Viaduc de Millau

Le viaduc de Millau ( français : Viaduc de Millau , IPA : [vja.dyk də mi.jo] ) est un pont à haubans à plusieurs travées achevé en 2004 à travers la vallée des gorges du Tarn près (à l’ouest de) Millau dans le département de l’ Aveyron en la Région Occitanie , dans le Sud de la France . L’équipe de conception était dirigée par l’ingénieur Michel Virlogeux et l’ architecte anglais Norman Foster . ^{[2] [3] [4]} Depuis septembre 2020, c’est le^{[mettre à jour]}pont le plus haut du monde , ayant une hauteur structurelle de 336,4 mètres (1 104 pieds). ^[1]

Viaduc de Millau Viaduc de Millau ( Français )
Une vue du viaduc de Millau en 2005.
Coordonnées	44°04′46′′N 03°01′20′′E / 44.07944°N 3.02222°E / 44,07944 ; 3.02222Coordonnées : 44°04′46′′N 03°01′20′′E / 44.07944°N 3.02222°E / 44,07944 ; 3.02222
Porte	4 voies de l’ autoroute A75
Des croix	Vallée des gorges du Tarn
Lieu	Millau – Creissels , Aveyron , France
Nom officiel	*le Viaduc de Millau*
Entretenu par	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ^[1]
Les caractéristiques
Concevoir	Pont autoroutier viaduc à haubans à travées multiples ^[1]
Matériel	Béton , acier
Longueur totale	2460 m (8070 pieds) ^[1]
Largeur	32,05 m (105,2 pieds) ^[1]
Hauteur	336,4 m (1104 pieds) (max pylône au-dessus du sol) ^{[1] [2]}
Portée la plus longue	342 m (1122 pieds) ^[1]
Nombre de travées	204 m (669 pieds), 6 × 342 m (1122 pieds), 204 m (669 pieds) ^[1]
Liquidation ci-dessous	270 m (890 pieds) ^{[1] [3]}
Vie de conception	120 ans
Histoire
Designer	Dr Michel Virlogeux , ingénieur structure ^[1]
Construit par	Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau ^{[1] [2] [3] [4]}
Début du chantier	16 octobre 2001 ; il y a 20 ans ^[1] ( 2001-10-16 )
Coût de construction	394 000 000 € ^[2]
Ouvert	16 décembre 2004, à 09h00 ^[1]
Inauguré	14 décembre 2004 ; il y a 17 ans ^[1] ( 2004-12-14 )
Statistiques
Sonner	à partir de 8,30 €
Emplacement
Wikimedia \| © OpenStreetMap

Le viaduc de Millau fait partie de l’ axe autoroutier A75 ^[4] – A71 de Paris à Béziers et Montpellier . Le coût de la construction était d’environ 394 millions d’euros ( 424 millions de dollars) . ^[2] Il a été construit sur trois ans, officiellement inauguré le 14 décembre 2004, ^{[1] [2]} et ouvert à la circulation deux jours plus tard, le 16 décembre. ^[5] Le pont a été régulièrement classé comme l’une des plus grandes réalisations d’ingénierie des temps modernes et a reçu le prix de la structure exceptionnelle 2006 duAssociation internationale pour l’ingénierie des ponts et des structures . ^{[6] [7] [8] [9]}

Histoire

Dans les années 1980, le fort Trafic routier près de Millau dans la vallée du Tarn provoquait des embouteillages, notamment l’été en raison de la circulation des vacances sur la route Paris – Espagne . Un mode de contournement de Millau était depuis longtemps envisagé, non seulement pour fluidifier et réduire les temps de parcours des trafics longue distance, mais aussi pour améliorer la qualité d’accès à Millau pour ses commerces locaux et ses habitants. L’une des solutions envisagées était la construction d’un pont routier pour enjamber la rivière et la vallée de la Gorge. ^[10] Les premiers projets de pont ont été discutés en 1987 par le CETE, et en octobre 1991, la décision a été prise de construire une haute traversée du Tarn par une structure d’environ 2 500 mètres (8 200 pieds) de longueur. De 1993 à 1994, le gouvernement a consulté sept architectes et huit ingénieurs en structure . En 1995-1996, une deuxième étude de définition a été réalisée par cinq groupes d’architectes et ingénieurs en structure associés. En janvier 1995, le gouvernement a émis une déclaration d’intérêt public pour solliciter des approches de conception pour un concours. ^[11]

En juillet 1996, le jury se prononce en faveur d’une conception haubanée à travées multiples, telle que proposée par le consortium Sogelerg dirigé par Michel Virlogeux et Norman Foster . La décision de procéder par octroi de contrat a été prise en mai 1998 ; puis en juin 2000, le concours pour le contrat de construction est lancé, ouvert à quatre groupements. En mars 2001, Eiffage crée la filiale Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), est déclarée lauréate du concours et remporte la maîtrise d’œuvre en août. ^{[12] [1]}

Itinéraires possibles

Les quatre tracés proposés pour la nouvelle autoroute A75 autour de Millau

Dans les études initiales, quatre options potentielles ont été examinées : ^{[ citation nécessaire ]}

Great Eastern ( français : grand Est ) ( route jaune ) – passant à l’est de Millau et traversant les vallées du Tarn et de la Dourbie sur deux ponts très hauts et longs (portées de 800 et 1000 mètres ou 2600 et 3300 pieds) dont la construction a été reconnue être problématique. ^{[ citation nécessaire ]} Cette option aurait permis d’accéder à Millau uniquement depuis le plateau du Larzac , en empruntant la longue et tortueuse descente depuis La Cavalerie . Bien que plus courte et mieux adaptée au trafic de transit, cette option ne répondait pas de manière satisfaisante aux besoins de Millau et de sa région.
Great Western ( français : grand Ouest ) ( route noire ) – plus longue que l’option orientale de 12 kilomètres (7,5 mi), en suivant la vallée du Cernon . Techniquement plus simple (nécessitant quatre viaducs), cette solution a été jugée comme ayant des impacts négatifs sur l’environnement, notamment sur les villages pittoresques de Peyre et Saint-Georges-de-Luzençon. ^{[ la citation nécessaire ]} C’était plus cher que l’option précédente et servait mal la région.
Près de la RN9 ( français : proche de la RN9 ) ( route rouge ) – aurait bien desservi la ville de Millau, mais présentait des difficultés techniques, ^{[ précision nécessaire ]} et aurait eu un fort impact sur les ouvrages existants ou en projet. ^{[ citation nécessaire ]}
Intermédiaire ( français : médiane ), à l’ouest de Millau ( itinéraire bleu ) – était soutenu par l’opinion locale, mais présentait des difficultés géologiques, notamment sur la question du franchissement de la vallée du Tarn . L’enquête d’experts a conclu que ces obstacles n’étaient pas insurmontables. ^{[ citation nécessaire ]}

La quatrième option a été retenue par Arrêté ministériel du 28 juin 1989. ^[13] Elle comportait deux possibilités :

la solution haute, envisageant un viaduc de 2 500 mètres de long (8 200 pieds) à plus de 200 mètres (660 pieds) au-dessus du fleuve ;
la solution basse, descendant dans la vallée et traversant la rivière sur un pont de 200 mètres de long (660 pieds), puis un viaduc de 2 300 mètres (7 500 pieds), prolongé par un tunnel côté Larzac .

Après de longues études de construction par le ministère des travaux publics, la solution basse a été abandonnée car elle aurait recoupé la nappe phréatique , eu un impact négatif sur la ville, coûté plus cher et rallongé la distance de conduite. Le choix de la solution “haute” a été décidé par Arrêté ministériel du 29 octobre 1991. ^[13]

Après le choix du viaduc haut, cinq équipes d’ architectes et de chercheurs ont travaillé sur une solution technique. Le concept et la conception du pont ont été conçus par le designer et ingénieur structure français Dr Michel Virlogeux . Il a travaillé avec la société d’ingénierie néerlandaise Arcadis , responsable de l’ ingénierie structurelle du pont. ^[14]

Choisir l’itinéraire définitif

Image satellite du tracé proposé avant la construction du pont

La «solution haute» nécessitait la construction d’un viaduc de 2 500 mètres de long (8 200 pieds) . De 1991 à 1993, la division ouvrages d’art du Sétra , dirigée par Michel Virlogeux , réalise des études préliminaires, et examine la faisabilité d’un ouvrage unique enjambant la vallée. Tenant compte des enjeux techniques, architecturaux et financiers, l’Administration des Routes a ouvert la question à la concurrence entre les ingénieurs en structure et les architectes .pour élargir la recherche de conceptions réalistes. En juillet 1993, dix-sept ingénieurs en structure et trente-huit architectes ont posé leur candidature pour les études préliminaires. Avec l’aide d’une commission pluridisciplinaire, l’Administration des Routes a sélectionné huit ingénieurs de structure pour une étude technique et sept architectes pour l’étude architecturale.

Choix de la conception technique

Parallèlement, une école d’experts internationaux représentant un large spectre de compétences (technique, architecturale et paysagère), présidée par Jean-François Coste, a été créée pour éclairer les choix à opérer. ^{[ citation nécessaire ]} En février 1995, sur la base des propositions des architectes et des ingénieurs de structure, et avec le soutien de l’école d’experts, cinq conceptions générales ont été identifiées. ^{[ citation nécessaire ]}

Le concours est relancé : cinq combinaisons d’architectes et d’ingénieurs structure, tirées parmi les meilleurs candidats de la première phase, sont constituées ; chacun devait mener des études approfondies sur l’une des conceptions générales. Le 15 juillet 1996, Bernard Pons , ministre des Travaux publics, annonce la décision du jury, constitué d’artistes et d’experts élus, et présidé par Christian Leyrit, directeur de la voirie. La solution d’un pont à haubans en viaduc à travées multiples , présentée par le groupe d’ingénierie structure Sogelerg, Europe Etudes Gecti et Serf, et les architectes Foster + Partners a été déclarée la meilleure. ^{[ citation nécessaire ]}

Des études détaillées ont été réalisées par le groupement retenu, piloté par l’autorité routière jusqu’à mi-1998. Après avoir subi des essais en soufflerie , la forme du tablier routier a été modifiée et des corrections détaillées ont été apportées à la conception des pylônes . Lorsque les détails ont finalement été finalisés, l’ensemble de la conception a été approuvé à la fin de 1998. ^{[ citation nécessaire ]}

Entrepreneurs

Une fois que le Ministère des Travaux Publics eut pris la décision de proposer la construction et l’exploitation du viaduc en attribution de marché, un appel d’offres international fut lancé en 1999. Cinq consortiums soumissionnèrent : ^{[ citation nécessaire ]}

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau (CEVM), nouvelle filiale créée par Eiffage ;
Entreprise de construction PAECH, Pologne ;
un consortium mené par la société espagnole Dragados , avec Skanska , Suède , et Bec, France ;
Société du Viaduc de Millau, comprenant les sociétés françaises ASF, Egis Projects, GTM Construction, Bouygues Travaux Publics , SGE, CDC Projets, Tofinso, et la société italienne Autostrade ;
un consortium mené par Générale Routière, avec Via GTI (France) et Cintra , Nesco, Acciona et Ferrovial Agroman ( Espagne ).

Les piles ont été construites avec du béton haute performance Lafarge . Les pylônes du viaduc de Millau, qui sont les éléments les plus hauts (le pylône le plus haut – 244,96 mètres (803,7 pieds)) ont été produits et montés par PAECH Construction Enterprise de Pologne. ^{[ citation nécessaire ]}

La Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau, associée à l’architecte Norman Foster , remporte l’appel d’offres. ^[1] Parce que le gouvernement avait déjà poussé les travaux de conception à un stade avancé, les incertitudes techniques ont été considérablement réduites. Un autre avantage de ce processus était de faciliter la négociation du contrat, de réduire les dépenses publiques et d’accélérer la construction, tout en minimisant le travail de conception qui restait à l’entrepreneur. ^{[ citation nécessaire ]}

Toutes les entreprises membres du groupe Eiffage ont joué un rôle dans les travaux de construction. Le groupement de construction était composé de la société Eiffage TP pour la partie béton, de la société Eiffel pour la chaussée métallique ( Gustave Eiffel a construit le viaduc de Garabit en 1884, un pont ferroviaire dans le département voisin du Cantal ) , et de la société Enerpac ^[15] pour les supports hydrauliques de la chaussée. Le groupe d’ingénierie Setec a autorité sur le projet, l’ ingénierie SNCF ayant un contrôle partiel. ^{[ clarification nécessaire ]}Appia (société) [ fr ] était chargé des travaux de revêtement bitumineux du tablier du pont, et Forclum ( fr ) des installations électriques. La gestion était assurée par Eiffage Concessions. ^{[ citation nécessaire ]}

La seule autre entreprise à avoir joué un rôle notable sur le chantier est Freyssinet , filiale du Groupe Vinci spécialisée dans la Précontrainte . Elle a installé les haubans et les a mis sous tension, tandis que la division Précontrainte d’Eiffage s’est chargée de la Précontrainte des têtes de piliers. ^{[ citation nécessaire ]}

Le tablier routier en acier et l’action hydraulique du tablier routier ont été conçus par la société d’ingénierie wallonne Greisch de Liège , Belgique , ^[16] également une entreprise de technologies de l’ information et de la communication (TIC) de la Région wallonne. ^[17] Ils ont effectué les calculs généraux et les calculs de résistance pour des vents allant jusqu’à 225 kilomètres par heure (140 mph ). Ils ont également appliqué la technologie de lancement. ^[18]

La technologie des volets coulissants pour les piles du pont provient de PERI . ^{[ citation nécessaire ]}

Coûts et ressources

La construction du pont a coûté jusqu’à 394 millions d’euros, [ ^2] avec une place de péage à 6 kilomètres (3,7 mi) au nord du viaduc, coûtant 20 millions d’euros supplémentaires. Les constructeurs, Eiffage , ont financé la construction en échange d’une concession pour collecter les péages pendant 75 ans, ^{[2] [3]} jusqu’en 2080. Cependant, si la concession rapporte des revenus élevés, le gouvernement français peut prendre le contrôle du pont dès en 2044. ^{[ citation nécessaire ]}

Le projet a nécessité environ 127 000 mètres cubes (166 000 verges cubes ) de béton , 19 000 tonnes (21 000 tonnes courtes ) d’acier pour le béton armé et 5 000 tonnes (5 500 tonnes courtes) d’acier précontraint pour les câbles et haubans. Le constructeur affirme que la durée de vie du pont sera d’au moins 120 ans. ^{[ citation nécessaire ]}

Opposition

De nombreuses organisations s’opposent au projet, dont le Fonds mondial pour la nature (WWF), France Nature Environnement , la fédération nationale des usagers des autoroutes et Action Environnement. Les opposants ont avancé plusieurs arguments : ^{[ citation nécessaire ]}

L’itinéraire le plus à l’ouest serait meilleur, plus long de 3 kilomètres (1,9 mi), mais un tiers du coût avec ses trois structures plus conventionnelles.
L’objectif du viaduc ne serait pas atteint ; à cause du péage, le viaduc serait peu utilisé, et le projet ne résoudrait pas les problèmes de congestion de Millau.
Le projet n’atteindrait jamais le seuil de rentabilité; les revenus du péage n’amortiraient jamais l’investissement initial et l’entrepreneur devrait être soutenu par des subventions.
Les difficultés techniques étaient trop grandes, et le pont serait dangereux et insoutenable ; les pylônes, assis sur le schiste de la vallée du Tarn, ne soutiendraient pas suffisamment la structure.
Le viaduc représentait un détour, réduisant le nombre de visiteurs passant par Millau et ralentissant son économie.

Construction

La moitié nord du tablier routier est lentement lancée à travers les pylônes. Vue de l’ouest début 2004

Deux semaines après la pose de la première pierre le 14 décembre 2001, les ouvriers ont commencé à creuser les puits profonds pour les pieux. Chaque pylône est supporté par quatre piliers en béton. Chaque pieu mesure 15 mètres (49 pieds) de profondeur et 5 mètres (16 pieds) de diamètre, assurant la stabilité des pylônes. Au sommet des pieux, une grande semelle a été coulée, de 3 à 5 mètres (10 à 16 pieds) d’épaisseur, pour renforcer la résistance des pieux. Les 2 000 mètres cubes (2 600 verges cubes) de béton nécessaires aux semelles ont été coulés en même temps que les pieux. ^{[ citation nécessaire ]}

En mars 2002, les pylônes sortent de terre. La vitesse de construction s’accélère alors rapidement. Tous les trois jours, chaque pylône a augmenté de hauteur de 4 mètres (13 pieds). Cette performance est principalement due au volet coulissant . Grâce à un système d’ancrages sabots et de rails fixes au cœur des pylônes, une nouvelle couche de béton a pu être coulée toutes les 20 minutes. ^{[ citation nécessaire ]}

Lancement

Le tablier routier du pont a été construit sur des Plateaux aux deux extrémités du viaduc et poussé sur les pylônes à l’aide du lancement du ponttechniques. Chaque moitié du tablier routier assemblé a été poussée longitudinalement des Plateaux aux pylônes, en passant d’un pylône à l’autre. Lors du lancement, le tablier routier était également soutenu par huit tours temporaires, qui ont été retirées vers la fin de la construction. En plus des vérins hydrauliques sur chaque plateau poussant les tabliers routiers, chaque pylône était surmonté d’un mécanisme au sommet de chaque pylône qui poussait également le tablier. Ce mécanisme consistait en une paire de cales commandées par ordinateur sous le pont manipulées par l’hydraulique. Le coin supérieur et inférieur de chaque paire pointait dans des directions opposées. Les coins étaient actionnés hydrauliquement et déplacés à plusieurs reprises dans l’ordre suivant :

La cale inférieure glisse sous la cale supérieure, la soulevant jusqu’à la chaussée au-dessus, puis forçant la cale supérieure encore plus haut pour soulever la chaussée
Les deux coins avancent ensemble, faisant avancer la chaussée sur une courte distance
Le coin inférieur se rétracte sous le coin supérieur, abaissant la chaussée et permettant au coin supérieur de s’éloigner de la chaussée; le coin inférieur revient alors complètement à sa position de départ. Il y a maintenant une distance linéaire entre les deux cales égale à la distance vers l’avant que la chaussée vient de parcourir.
Le coin supérieur recule, le plaçant plus en arrière le long de la chaussée, à côté de la pointe avant du coin inférieur et prêt à répéter le cycle et à faire avancer la chaussée d’un autre incrément.

Le lancement a fait avancer le tablier routier à 600 millimètres (24 pouces) par cycle, ce qui a duré environ quatre minutes. ^{[19] [20] [21]}

Les pièces de mât ont été conduites sur le nouveau tablier routier couché horizontalement. Les pièces ont été jointes pour former un mât complet, toujours couché horizontalement. Le mât a ensuite été incliné vers le haut, d’une seule pièce, en une seule fois dans une opération délicate. De cette façon, chaque mât a été érigé au-dessus du pylône en béton correspondant. Les haubans reliant les mâts et le tablier ont ensuite été installés, et le pont a été globalement tendu et testé au poids. Après cela, les pylônes temporaires pourraient être retirés. ^{[ citation nécessaire ]}

Chronologie

16 octobre 2001 : début des travaux
14 décembre 2001 : pose de la première pierre
Janvier 2002 : pose des fondations des piles
Mars 2002 : début des travaux du soutènement de la jetée C8
Juin 2002 : soutènement C8 terminé, début des travaux sur piles
Juillet 2002 : début des travaux de fondations des soutènements provisoires de chaussée réglables en hauteur
Août 2002 : début des travaux du soutènement C0
Septembre 2002 : début du montage de la chaussée
Novembre 2002 : premiers piliers achevés
25-26 février 2003 : pose des premières chaussées
Novembre 2003 : achèvement des dernières piles (les piles P2 à 245 mètres (804 pieds) et P3 à 221 mètres (725 pieds) sont les plus hautes piles du monde)
28 mai 2004 : les morceaux de chaussée sont distants de plusieurs centimètres, leur jointure devant être réalisée dans un délai de deux semaines
2ème semestre 2004 : pose des pylônes et haubans, dépose des soutènements provisoires de chaussée
14 décembre 2004 : inauguration officielle ^[2]
16 décembre 2004 : ouverture du viaduc, en avance sur le calendrier
10 janvier 2005 : date d’ouverture initiale prévue

Dossiers de construction

La construction du viaduc de Millau a battu plusieurs records : ^{[ citation nécessaire ]}

Les pylônes les plus hauts du monde : les pylônes P2 et P3, 244,96 mètres (803 pieds 8 pouces) et 221,05 mètres (725 pieds 3 pouces) de hauteur respectivement, ont battu le record de France précédemment détenu par les viaducs de Tulle et de Verrières (141 mètres ou 463 pieds), et le record du monde précédemment détenu par le viaduc de Kochertal (Allemagne), qui culmine à 181 mètres (594 pieds);
La tour de pont la plus haute du monde : le mât au sommet du pylône P2 culmine à 336,4 mètres (1 104 pieds) ;
Le plus haut tablier de pont routier d’Europe, à 270 mètres (890 pieds) au-dessus du Tarn à son point culminant; il est presque deux fois plus haut que les précédents ponts routiers les plus hauts d’Europe, l’ Europabrücke en Autriche et le viaduc d’Italie en Italie .

Depuis son ouverture en 2004, la hauteur du tablier de Millau a été dépassée par plusieurs ponts suspendus en Chine, notamment le pont de la rivière Sidu, le pont de la rivière Baling et deux travées ( pont de l’autoroute Beipan River Guanxing et pont de l’autoroute Beipan River Hukun ) sur la rivière Beipan. En 2012, le pont de Baluarte au Mexique a dépassé Millau en tant que pont à haubans le plus haut du monde. Le pont suspendu Royal Gorge dans l’État américain du Colorado est également plus haut, avec un tablier de pont d’environ 291 mètres (955 pieds) au-dessus de la rivière Arkansas . ^[22]

Learn more.

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Emplacement

Le Viaduc de Millau, et la ville de Millau sur la droite

Le viaduc de Millau se trouve sur le territoire des communes de Millau et de Creissels , France, dans le département de l’ Aveyron . Avant la construction du pont, le trafic devait descendre dans la vallée du Tarn et passer par la route nationale N9 près de la ville de Millau, provoquant de nombreux embouteillages au début et à la fin des vacances de juillet et août . Le pont traverse désormais la vallée du Tarn au-dessus de son point le plus bas, reliant deux Plateaux calcaires , le Causse du Larzac et le Causse Rouge [ en ], et est à l’intérieur du périmètre du parc naturel régional des Grands Causses . ^{[ citation nécessaire ]}

Le viaduc de Millau constitue le dernier maillon de l’ autoroute A75 existante ^[4] (dite “la Méridienne), de Clermont-Ferrand à Béziers . L’A75, avec l’A10 et l’A71, offre un itinéraire continu à grande vitesse au sud de Paris à travers Clermont-Ferrand vers le Languedoc , puis vers l’ Espagne , réduisant considérablement le coût et le temps de circulation des véhicules sur cet itinéraire.Beaucoup de touristes se rendant dans le sud de la France et l’ Espagne empruntent cet itinéraire car il est direct et sans péage .pour les 340 kilomètres (210 mi) entre Clermont-Ferrand et Béziers, à l’exception du pont. ^{[ citation nécessaire ]}

Le groupe Eiffage , qui a construit le Viaduc, l’exploite également, dans le cadre d’un contrat de l’État, qui permet à l’entreprise de percevoir des péages jusqu’à 75 ans. ^{[2] [4]} A partir de 2018, le pont à péage coûte 8,30 € pour les automobiles légères (10,40 € pendant la haute saison du 15 juin au 15 septembre). ^[23]

Structure

Pylônes et culées

Chacun des sept pylônes ^[4] est soutenu par quatre puits profonds, de 15 mètres (49 pieds ) de profondeur et de 5 mètres (16 pieds) de diamètre. ^{[ citation nécessaire ]}

hauteurs des quais

P1	P2	P3	P4	P5	P6	P7
94,501 m (310 pi 0,5 po)	244,96 m (803 pi 8 po)	221,05 m (725 pi 3 po)	144,21 m (473 pi 2 po)	136,42 m (447 pi 7 po)	111,94 m (367 pi 3 po)	77,56 m (254 pi 6 po)

Un pylône en construction

Les culées sont des ouvrages en béton qui assurent l’ancrage du tablier routier au sol dans le Causse du Larzac et le Causse Rouge.

Pont routier

Le tablier routier métallique, qui semble très léger malgré sa masse totale d’environ 36 000 tonnes (40 000 tonnes courtes ), mesure 2 460 mètres (8 070 pieds) de long et 32 mètres (105 pieds 0 pouces) de large. Il comprend huit travées . Les six travées centrales mesurent 342 mètres (1 122 pieds) et les deux travées extérieures mesurent 204 mètres (669 pieds). Celles-ci sont composées de 173 caissons centraux, colonne vertébrale de la construction, sur lesquels ont été soudés les planchers latéraux et les caissons latéraux . Les poutres caissons centrales ont une section transversale de 4 mètres (13 pieds 1 pouces) et une longueur de 15 à 22 mètres (49 à 72 pieds) pour un poids total de 90 tonnes métriques (99 tonnes courtes ). Le pont a un profil aérodynamique inverséforme, fournissant une portance négative dans des conditions de vent fort. ^{[ citation nécessaire ]}

Mâts

Les sept mâts, chacun de 87 mètres (285 pieds ) de haut et pesant environ 700 tonnes (690 tonnes longues ; 770 tonnes courtes ), sont placés au sommet des pylônes en béton. Entre chacun d’eux, onze haubans (câbles métalliques) sont ancrés, assurant le support du tablier routier. ^{[ citation nécessaire ]}

Haubans

Chaque mât du Viaduc est équipé d’une nappe monoaxiale de onze paires de haubans ; mis face à face. Selon leur longueur, les haubans étaient constitués de 55 à 91 câbles d’acier à haute résistance , ou torons, eux-mêmes formés de sept torons d’acier (un toron central à six torons entrelacés). Chaque toron bénéficie d’une triple protection contre la corrosion ( galvanisation , revêtement de cire de pétrole et gaine en polyéthylène extrudé). L’enveloppe extérieure des haubans est elle-même revêtue sur toute sa longueur d’un double coupe-froid hélicoïdal. L’idée est d’éviter les ruissellements d’eau qui, par grand vent, pourraient provoquer des vibrations dans les haubans et compromettre la stabilité du viaduc. ^[24]

Les haubans ont été installés par la société Freyssinet .

Surface de la route

Pour tenir compte des déformations du tablier métallique de la route sous le trafic, une couche spéciale de bitume modifié a été installée par les équipes de recherche d’ Appia (entreprise) [ fr ] . La surface est assez souple pour s’adapter aux déformations du tablier métallique sans se fissurer, mais elle doit néanmoins avoir une résistance suffisante pour résister aux conditions de l’autoroute (fatigue, densité, texture, adhérence, anti-orniérage…). La « formule idéale » a été trouvée après deux ans de recherche. ^[25]

Installations électriques

Les installations électriques du viaduc sont importantes par rapport à la taille du pont. Il y a 30 kilomètres (19 mi) de câbles à courant fort, 20 kilomètres (12 mi) de fibre optique , 10 kilomètres (6,2 mi) de câbles à courant faible et 357 prises téléphoniques ; permettant aux équipes de maintenance de communiquer entre elles et avec le poste de commandement. Ceux-ci sont situés sur le pont, sur les pylônes et sur les mâts. ^{[ citation nécessaire ]}

Les pylônes, le tablier routier, les mâts et les haubans sont équipés d’une multitude de capteurs pour permettre la surveillance de l’état de la structure . Ceux-ci sont conçus pour détecter le moindre mouvement du Viaduc et mesurer sa résistance à l’usure dans le temps. Anémomètres , accéléromètres , inclinomètres , capteurs de température sont tous utilisés pour le réseau d’instrumentation. ^{[ citation nécessaire ]}

Douze extensomètres à fibre optique ont été installés à la base du pylône P2. Étant le plus grand de tous, il est donc soumis au stress le plus intense . Ces capteurs détectent des mouvements de l’ordre du micromètre . D’autres extensomètres, électriques cette fois, sont répartis au-dessus de P2 et P7. Cet appareil est capable de prendre jusqu’à 100 lectures par seconde. Par grand vent, ils surveillent en permanence les réactions du Viaduc aux conditions extrêmes. Des accéléromètres placés stratégiquement sur le tablier routier surveillent les oscillationsqui peuvent affecter la structure métallique. Les déplacements du tablier au niveau de la culée sont mesurés au millimètre près. Les haubans sont également instrumentés et leur vieillissement minutieusement analysé. De plus, deux capteurs piézoélectriques recueillent des données de trafic : poids des véhicules, vitesse moyenne , densité du flux de trafic, etc. Ce système peut distinguer quatorze types de véhicules différents. ^{[ citation nécessaire ]}

Les données sont transmises par un réseau Ethernet à un ordinateur de la salle informatique du bâtiment de gestion situé à proximité du péage .

Péage

La gare de péage est sur l’ autoroute A75 ; les cabines de péage du pont et les bâtiments des équipes de gestion commerciale et technique sont situés à 4 kilomètres (2,5 mi) au nord du viaduc. La gare de péage est protégée par un auvent en forme de feuille, formé de béton vrillé , selon le procédé ceracem . Composé de 53 éléments ( voussoirs ), la canopée mesure 100 mètres (330 pieds) de long et 28 mètres (92 pieds) de large. Il pèse environ 2 500 tonnes (2 500 tonnes longues ; 2 800 tonnes courtes ). ^{[ citation nécessaire ]}

La gare de péage peut accueillir seize voies de circulation, huit dans chaque sens. En période de faible volume de trafic , la cabine centrale est capable de desservir les véhicules dans les deux sens. Un parking et un poste d’observation, équipés de toilettes publiques, sont situés de chaque côté du poste de péage. Le coût total était de 20 millions d’euros. ^{[ citation nécessaire ]}

Aire de repos de Brocuéjouls

Vue de l’aire de repos avec la ‘Ferme de Brocuéjouls’

L’ aire de repos de Brocuéjouls, nommée Aire du Viaduc de Millau , ^[26] est située juste au nord du viaduc, et est centrée sur un ancien bâtiment de ferme nommé ‘Ferme de Brocuéjouls’. ^[27] Il a été inauguré par la préfète de l’ Aveyron , Chantal Jourdan, le 30 juin 2006, après 7 mois de travaux. La ferme et ses environs peuvent accueillir des activités de divertissement et de promotion touristique. ^[28]

Le coût de ces travaux s’est élevé à 5,8 M € :

4,8 millions d’euros de fonds publics pour la réalisation de la zone (voies d’accès, parking, aire de repos, toilettes, etc.) ^[28]
1 M€ pour la restauration de l’ancien corps de ferme de Brocuéjouls (les deux tranches) ^[28]

Statistiques

2 460 mètres (8 070 pieds ) : longueur totale de la chaussée
7 : nombre de piles ^[4]
77 mètres (253 pieds) : hauteur du Quai 7, le plus court
336,4 mètres (1104 pieds) : hauteur du Pier 2, le plus haut (245 mètres ou 804 pieds au niveau de la chaussée) ^[2]
87 mètres (285 pieds): hauteur d’un mât
154 : nombre de haubans
270 mètres (890 pieds) : hauteur moyenne de la chaussée ^[3]
4,20 mètres (13 pieds 9 pouces): épaisseur de la chaussée
32,05 mètres (105 pi 2 po): largeur de la chaussée
85 000 mètres cubes (111 000 verges cubes ) : volume total de béton utilisé
290 000 tonnes (320 000 tonnes courtes ) : poids total du pont
10 000 à 25 000 véhicules : trafic journalier estimé
8,30 à 10,40 € : péage automobile typique (augmentation du prix en été), ^[23] en août 2018^{[mettre à jour]}
20 kilomètres (12 mi): rayon de courbure horizontal du tablier routier

Impact et événements

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Evénements sportifs pédestres

Exceptionnellement pour un pont fermé aux piétons, une course a eu lieu en 2004, et une autre le 13 mai 2007 : ^{[ citation nécessaire ]}

Décembre 2004 – Les 19 000 marcheurs et coureurs du Three Bridge Walk ont le privilège de traverser pour la première fois le tablier du pont, mais la marche n’est pas autorisée à aller plus loin que le pylône P1 ; le pont était toujours fermé à la circulation.
13 mai 2007 – 10 496 coureurs ont pris le départ de la course de la Place de Mandarous, au centre de Millau, à l’extrémité sud du Viaduc. Après être partis du côté nord, ils traversèrent le viaduc, puis revinrent sur leurs pas. Distance totale : 23,7 kilomètres (14,7 mi).

Événements et culture populaire

En 2004, un incendie s’est déclaré sur le versant du Causse Rouge [ fr ] à cause d’une étincelle provenant d’un soudeur ; certains arbres ont été détruits dans l’incendie. ^{[ citation nécessaire ]}
La limite de vitesse sur le pont a été réduite de 130 kilomètres à l’heure (81 mph ) à 110 kilomètres à l’heure (68 mph) car les touristes ralentissaient pour prendre des photos. Peu de temps après l’ouverture du pont à la circulation, les voitures s’arrêtaient sur l’ accotement pour que les voyageurs puissent voir le paysage et le pont. ^{[ citation nécessaire ]}
Un timbre-poste a été conçu par Sarah Lazarevic pour commémorer l’ouverture du viaduc. ^[29]
Le ministre chinois des Transports de l’époque a visité le pont à l’occasion du premier anniversaire de son ouverture. La commission a été impressionnée par la prouesse technique de l’immense construction du pont, mais aussi par le montage juridique et financier du Viaduc. Cependant, selon le ministre, il n’envisageait pas de construire un homologue en République populaire de Chine .
Le cabinet du gouverneur de Californie Arnold Schwarzenegger , qui envisageait la construction d’un pont dans la baie de San Francisco , a interrogé le conseil de la mairie de Millau sur l’engouement pour la construction du viaduc. ^[30]
Ce pont a été présenté dans une scène du film de 2007 Mr. Bean’s Holiday .
Les hôtes du salon automobile britannique Top Gear ont présenté le pont lors de la série 7 , lorsqu’ils ont emmené une Ford GT , une Pagani Zonda et une Ferrari F430 Spyder lors d’un road trip à travers la France pour voir le pont nouvellement achevé. ^[31]
Richard Hammond , l’un des hôtes ci-dessus sur Top Gear, a exploré les aspects techniques de la construction du viaduc de Millau dans la série 2 de Richard Hammond’s Engineering Connections .
Le pont a été présenté dans la série 2 des plus grands ponts du monde.
La construction du pont a été présentée dans la série How Did They Build That?

Voir également

Portail français
Portail des transports
Portail d’ingénierie
Portail des routes
Portail de l’architecture

Enquête mondiale sur l’architecture
Liste des plus longues travées de ponts à haubans
Liste des ponts par longueur
Liste des ponts les plus hauts du monde
Liste des ponts les plus hauts du monde
Pont maritime Jiaxing-Shaoxing
Pont Baluarte
Pont de Normandie
Pont Rion-Antirion
Pont Royal Gorge , dans le Colorado, aux États-Unis.

Comparaison des élévations latérales du viaduc de Millau et de quelques ponts notables à la même échelle. (cliquez pour la version interactive)

Références

^ ^un ^bcd ^e^f^g^hⁱ ^j ^k^l^mⁿ^o^p^q^Viaduc de Millau à Structurae ^.Récupéré le 12 septembre 2018.
^ ^un ^bcdefghijk ^” ^La^France^montre^le ^pont^le ^plus^haut ” . Nouvelles de la BBC en ligne . 14 décembre 2004 . Récupéré le 2 mai 2017 .
^ ^un ^bcde ^“ La France ‘achève’ le pont le plus ^haut^“ . news.BBC.co.uk . Nouvelles de la BBC . 29 mai 2004 . Récupéré le 2 mai 2017 .
^ ^un ^bcdefg ^Chris^Bockman ⁽⁴^novembre 2003). “La France construit le pont le plus haut du monde” . Nouvelles de la BBC en ligne . Millau . Récupéré le 2 mai 2017 .
^ “Viaduc de Millau – construction” . LeViaducdeMillau.com . Archivé de l’original le 8 juillet 2013 . Récupéré le 14 juin 2013 .
^ “Les 10 plus grands exploits d’ingénierie de la décennie” . ConstructionWeekOnline.com . 12 avril 2010 . Récupéré le 7 mars 2013 .
^ “10 plus grandes merveilles d’ingénierie modernes du monde” . WonderfulEngineering.com . 8 mai 2014 . Récupéré le 2 juillet 2016 .
^ “Top 10 des merveilles d’ingénierie modernes dans le monde” . IveyEngineering.com . 10 novembre 2011 . Récupéré le 2 juillet 2016 .
^ “Viaduc de Millau, France” . iabse.org . 13 septembre 2006. Archivé de l’original le 1er juillet 2007 . Récupéré le 27 décembre 2008 .
^ “Le pont de Millau, page 2” . news.BBC.co.uk . Nouvelles de la BBC .
^ “Décret du 10 janvier 1995” . LegiFrance.gouv.fr (en français). déclarant d’utilité publique les travaux de construction des sections de l’autoroute A 75 comprend entre le Engayresque et Lasparets (mise aux normes autoroutières du PR 23 520 au PR 26 580), entre Lasparets et La Cavalerie Sud (du PR 26 580 au PR 66 820) y compris les voies de raccordement à Saint-Germain (RD 911), à la Côte rouge (RD 999) et à La Cavalerie (RN 9), de l’échangeur d’Engayresque, des aires de repos, de la section de route à créer pour assurer la continuité de l’itinéraire de substitution d’Engayresque à Lasparets ainsi que des mesures d’ Aguessac et à Millau , classé dans la catégorie des autoroutes l’ensemble de la voie comprend entre l’échangeur d’Engayresque et La Cavalerie Sud (du PR 22,700 au PR 66,820) dans le département de l’ Aveyron et portant mise en compatibilité des plans d’occupation des sols des communes d’Aguessac, Millau, Creissels et Saint-Georges-de-Luzençon
↑ « Décret 2001-923 du 8 octobre 2001 approuvant la convention de concession passée entre l’Etat et la Compagnie EIFFAGE du viaduc de Millau pour le financement, la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien du viaduc de Millau et le cahier des charges annexé à cette convention” . LegiFrance.gouv.fr (en français) . Récupéré le 15 novembre 2010 .
^ ^a ^b Le viaduc de Millau : un ouvrage exceptionnel initié par le ministère de l’équipement , op. cit., p.4
^ “ARCADIS tekende voor hoogste brug ter wereld” . ARCADIS.nl (en néerlandais). ARCADIS NV . 13 décembre 2004. Archivé de l’original le 19 novembre 2008 . Récupéré le 17 octobre 2015 .
^ “Le lancement hydraulique final comble avec succès la dernière lacune du viaduc de Millau dans le sud de la France” . Enerpac.com . Enerpac , Actuant Corporation . 28 mai 2004 . Récupéré le 20 avril 2017 .
^ “Ponts à haubans, par Greisch” . Greisch.com . Greisch . Archivé de l’original le 11 juillet 2011 . Récupéré le 15 novembre 2010 .
↑ Matagne Didier. “Base de données des entreprises TIC de la Région wallonne” . Vigie.awt.be . Archivé de l’original le 6 juillet 2011 . Récupéré le 15 novembre 2010 .
^ “L’art des ponts à haubans sur la Meuse et dans toute l’Europe” . RTBF.be (en français). RTBF. Archivé de l’original le 8 septembre 2012. Cette vidéo en français illustre la technique de lancement
^ “Lancement des sections de pont du viaduc de Millau | Enerpac Heavy Lifting Technology” . Archivé de l’original le 22 décembre 2021 – via www.youtube.com.
^ https://acivengstudent.com/2019/09/06/millau-viaduct-bridge/ ^{[ lien mort ]}
^ “Assemblage du pont le plus haut du monde” . Archivé de l’original le 22 décembre 2021 – via www.youtube.com.
^ “Pont de la Gorge Royale” . Atlas Obscure .
^ ^un ^b “Les frais de péage – Se déplacer” . Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau . Récupéré le 19 août 2018 .
↑ Peil, Udo ; Nahrath, Niklas (2003). “Modélisation des vibrations induites pluie-vent” . Vent et Structures . 6 (1): 41–52. doi : 10.12989/was.2003.6.1.041 . ISSN 1226-6116 .
^ “Un revêtement spécifique largement testé !” (PDF) . Le Viaduc de Millau . Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau : 3. 4 novembre 2004 . Récupéré le 17 octobre 2015 .
^ (en français) Détails de l’A75 sur le site de Saratlas (voir “Position #82”)
^ “Ferme de Brocuéjouls sur le site des patrimoines Midi-Pyrénées” (PDF) .
^ ^un ^{bc ”} ^Internet des Services de l’Etat en Aveyron” (PDF) . archive.wikiwix.com .
^ “Bio/Références : Sarah Lazarevic” . lazarevic.fr . Archivé de l’original le 7 octobre 2013.
^ “l’École de Paris du management – École de Paris” (PDF) . ecole.org . Récupéré le 15 novembre 2010 .
^ “Top Gear TV > Supercars à travers la France, partie 4/4 (série 7, épisode 3)” (vidéo) . TopGear.com . BBC Worldwide Ltd. 20 octobre 2008 . Récupéré le 2 mai 2017 .

Liens externes

Médias liés au Viaduc de Millau sur Wikimedia Commons
Site officiel (en français)
Site officiel du viaduc de Millau (en anglais)
Viaduc de Millau sur le site touristique de l’ Aveyron
Viaduc de Millau à Structurae