Salle de feu

Sur un navire, la salle d’incendie , ou FR ou chaufferie ou stokehold , fait référence à l’espace ou aux espaces d’un navire où l’eau a été portée à ébullition . La vapeur était ensuite transmise à une salle des machines séparée , souvent (mais pas toujours) située immédiatement à l’arrière, où elle était utilisée pour alimenter le navire. ^{[1] [ échec de la vérification ]}Pour augmenter la sécurité et la capacité de survie d’un navire, les machines nécessaires aux opérations peuvent être séparées dans divers espaces, la salle d’incendie était l’un de ces espaces et figurait parmi les plus grands compartiments physiques de l’espace des machines. Sur certains navires, l’espace comprenait plus d’une salle d’incendie, comme les salles d’incendie avant et arrière, ou bâbord ou tribord, ou peut être simplement numéroté. Chaque pièce était reliée à un conduit de fumée, s’évacuant dans une cheminée ventilant la fumée.

La salle d’incendie du cuirassé USS Massachusetts

De par leur nature, les salles d’incendie étaient moins complexes que leur salle des machines alliée et étaient normalement supervisées par du personnel moins expérimenté.

Sur un grand pourcentage de navires, navires et bateaux, la salle d’incendie était située près du fond et à l’arrière ou à l’extrémité arrière du navire et comprenait généralement peu de compartiments. Cette conception a maximisé la capacité de charge du navire. La salle d’incendie de certains navires était située au milieu des navires, en particulier sur les navires construits entre les années 1880 et les années 1990.

Équipement

Les navires contenaient généralement plusieurs moteurs à des fins différentes. Les moteurs principaux ou de propulsion sont utilisés pour faire tourner l’ hélice du navire et déplacer le navire dans l’eau. La salle d’incendie tire son nom de l’époque où les navires brûlaient du charbon pour chauffer la vapeur afin d’entraîner les moteurs à vapeur ou les turbines ; la pièce était celle où les chauffeurs passaient leurs journées à pelleter continuellement du charbon sur les grilles sous la chaudière ; les hommes pauvres pouvaient parfois payer un voyage à travers l’Atlantique en s’engageant à travailler comme chauffeur pour un aller simple, travaillant en échange d’une place temporaire dans l’équipage. Plus tard fioul lourda été utilisé, d’abord combiné au charbon, puis seul, au fur et à mesure du développement de l’industrie pétrolière, et le liquide plus propre, plus facile à transporter, à charger et à brûler s’est avéré bien supérieur une fois le réseau logistique approprié mis en place. Avec l’énergie au charbon, il y avait un mécanisme pour enlever les cendres des grilles, car elles s’accumuleraient rapidement avec le temps (les cendres volantes plus légères seraient aspirées dans la cheminée avec la fumée). ^[2]

Sur un bateau à vapeur, l’électricité et la propulsion sont fournies par une ou plusieurs grosses chaudières , d’où l’autre nom de chaufferie . Ce dernier nom était préféré dans la marine britannique, entre autres. La vapeur à haute pression de la chaudière est acheminée vers la salle des machines pour entraîner des moteurs alternatifs ou des turbines pour la propulsion et des turbogénérateurspour l’électricité. En croisière, il était normal pour un navire de guerre d’atténuer les incendies sur jusqu’aux deux tiers de ses chaudières et d’utiliser la vapeur de seulement quelques chaudières dans une ou deux salles d’incendie pour alimenter les moteurs à faible puissance. Lorsque des vitesses plus élevées étaient nécessaires, davantage de chaudières étaient mises en ligne (elles étaient rarement complètement éteintes, car le rallumage d’une chaudière prenait du temps). En de rares occasions, lorsque la vitesse de flancétait nécessaire, toutes les chaudières brûleraient en même temps, générant beaucoup de vapeur pour un fonctionnement à grande vitesse, mais à un taux de consommation de charbon très inefficace. Les navires marchands avaient beaucoup moins besoin de grande vitesse, de sorte qu’ils se contentaient généralement de beaucoup moins de chaudières et de vitesses maximales beaucoup plus faibles (et même dans ce cas, ils économisaient souvent du carburant en n’utilisant pas toutes les chaudières et en voyageant à une vitesse calme 4 -5 nœuds).

Les navires de guerre étaient généralement capables de générer un grand volume de fumée en modifiant le mélange de carburant. Avant l’utilisation intensive du radar, un écran de fumée pouvait être utilisé pour masquer le mouvement des navires (bien que des écrans de fumée produits par des générateurs de fumée aient également été utilisés). Le charbon en particulier produisait une grande quantité de fumée noire, selon la qualité du charbon; généralement, la plus petite quantité de fumée était la plus souhaitable, car elle rendait le navire plus difficile à repérer à l’horizon.

Limiter les dégâts

Le contrôle des dommages a été amélioré par la séparation des salles d’incendie et des machines. En cas de dommage à sa salle des machines associée, la vapeur pourrait être transmise à une autre salle des machines. À son tour, une salle des machines pouvait encore fonctionner même si sa salle d’incendie associée était devenue inopérante.

Deux avancées techniques ont entraîné la disparition de la salle d’incendie au début des années 1990. Le premier a été le passage de la construction navale aux navires à propulsion nucléaire. Si une pièce contenant des matières nucléaires subissait des dommages, on supposait que l’événement entraînerait probablement l’abandon du navire, quelle que soit la séparation des pièces.

La seconde était l’adoption de turbines à gaz à la place des chaudières au mazout pour tous les autres navires de la marine. Ces moteurs alimentaient directement et n’avaient pas besoin de chaudières.

Sécurité

Précautions contre l’incendie

Les salles d’incendie étaient chaudes, le plus souvent très sales et potentiellement dangereuses. La présence de carburant Inflammable signifiait qu’un risque d’incendie existait dans la salle d’incendie, qui était surveillée en permanence par le personnel technique du navire et divers systèmes de surveillance.

Ventilation

Les salles d’incendie utilisaient certains moyens de fournir de l’air pour le fonctionnement de la flamme pour allumer l’huile et la ventilation associée. Seule la ventilation localisée était pratique pour garder le personnel au frais. ^[3] Cela nécessiterait une ouverture de coque illimitée de la même taille que la zone d’admission du moteur lui-même en supposant que l’ouverture de la coque se trouve dans la chambre d’incendie elle-même.

Les salles d’incendie à tirage forcé ont été utilisées jusqu’à la Seconde Guerre mondiale. Celles-ci exigeaient que le personnel entre par un sas pour maintenir la pression. Ceux-ci ont été abandonnés lorsque le tirage forcé a parfois échoué et qu’un retour de flamme s’est produit, tuant le personnel de la salle d’incendie.

Généralement, des écrans étaient placés au-dessus des ouvertures, réduisant le débit d’air d’environ 50 %, de sorte que la zone d’ouverture était augmentée de manière appropriée. L’exigence d’une ventilation générale et l’exigence d’un air de combustion suffisant sont très différentes. Une disposition typique pourrait être de rendre l’ouverture suffisamment grande pour fournir de l’air d’admission plus 1 000 pieds cubes (28 m ³ ) par minute (CFM) pour une ventilation supplémentaire. Les moteurs aspirent suffisamment d’air dans la chambre d’incendie pour leur propre fonctionnement. Cependant, un débit d’air supplémentaire pour la ventilation nécessite généralement des ventilateurs d’admission et d’évacuation.

Besoins en personnel

Lors du démarrage, il y avait des affectations de personnel spécifiées en cours, ainsi qu’au port. Par exemple, pour un cuirassé de classe Iowa , en vapeur normale, quatre chaudières fonctionnaient. C’était suffisant pour propulser les navires à des vitesses allant jusqu’à 27 nœuds (50 km/h). Pour des vitesses plus élevées, les huit chaudières étaient allumées. Chaque chaudière en fonctionnement nécessitait un minimum de quatre opérateurs formés de quart : un superviseur de chaudière (BTOW), un brûleur de surchauffeur et un brûleur saturé pour contrôler la température et la pression de la vapeur et un contrôleur, qui surveillait et contrôlait le niveau d’eau dans le tambour à vapeur . De plus, il y avait un messager de la salle d’incendie et un pompier de niveau inférieur en service chaque fois que la salle d’incendie fumait. ^[4]

Voir également

• Portail des transports

• Incident de Kearny
• Département d’ingénierie
• Propulsion marine
• Gestion du carburant marin
• Salle mécanique
• Chambre électrique

Remarques

1. ^ Nomenclature des navires de guerre . Washington, DC : Département de la Marine. Février 1942. p. 5 . Récupéré le 9 juin 2021 .
2. ^ Génie maritime international . Vol. 22. Société d’édition Simmons-Boardman. 1917. p. 298. ISSN 0272-2879 . Récupéré le 22/02/2015 .
3. ^ “acquisition_ventilation.aspx” . public.marine.mil . Récupéré le 22/02/2015 .
4. ^ Norme de qualification du personnel pour l’ingénierie de classe BB-61 (NAVEDTRA 43404-7A) . Chef de l’éducation et de la formation navales. 1986.

Liens externes

• Photos de la salle d’incendie de l’USS Minneapolis
• Remarques sur les opérations de la chaufferie