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Lockheed SR-71 Merle noir

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Le Lockheed SR-71 « Blackbird » est un avion de reconnaissance stratégique Mach 3+ à longue portée et à haute altitude développé et fabriqué par la société aérospatiale américaine Lockheed Corporation . Il était exploité à la fois par l’ US Air Force (USAF) et la NASA . [1]

SR-71 “Merle noir”
Le Blackbird SR-71B de Dryden, NASA 831, traverse les montagnes enneigées du sud de la Sierra Nevada en Californie après avoir été ravitaillé par un pétrolier de l'USAF lors d'un vol en 1994. Le SR-71B était la version d'entraînement du SR-71. Le double cockpit permet à l'instructeur de voler.
Un entraîneur SR-71B au-dessus des montagnes de la Sierra Nevada en Californie en 1994. Le deuxième cockpit surélevé est destiné à l’instructeur.
Rôle Avion de reconnaissance stratégique
origine nationale États-Unis
Fabricant Lockheed , division Skunk Works
Designer Clarence “Kelly” Johnson
Premier vol 22 décembre 1964
Introduction Janvier 1966
À la retraite 1998 (USAF), 1999 (NASA)
Statut À la retraite
Utilisateurs principaux United States Air Force (historique)
NASA (historique)
Nombre construit 32
Développé à partir de Lockheed A-12

Le SR-71 a été développé comme un projet noir de l’ avion de reconnaissance Lockheed A-12 dans les années 1960 par la division Skunk Works de Lockheed . L’ingénieur aérospatial américain Clarence “Kelly” Johnson était responsable de nombreux concepts innovants de l’avion. La forme du SR-71 était basée sur celle de l’ A-12 , qui fut l’un des premiers avions à être conçu avec une section radar réduite . À un moment donné, une variante de bombardier de l’avion était à l’étude, avant que le programme ne se concentre uniquement sur la reconnaissance. L’équipement de mission pour le rôle de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique,un Radar aéroporté à visée latérale et une caméra ; le SR-71 était à la fois plus long et plus lourd que l’A-12, ce qui lui permettait de contenir plus de carburant ainsi qu’un cockpit à deux places. La désignation SR-71 a été attribuée aux efforts de lobbying du chef d’état-major de l’USAF, le général Curtis LeMay , qui a préféré la désignation SR ( reconnaissance stratégique ) à la simple désignation RS ( reconnaissance, stratégique ). L’avion est entré en service en janvier 1966.

Au cours des missions de reconnaissance aérienne, le SR-71 a opéré à des vitesses et à des altitudes élevées (Mach 3,2 et 85 000 pieds, 25 900 mètres), lui permettant de distancer ou d’éviter entièrement les menaces. Si un lancement de missile sol-air était détecté , l’action d’évitement standard consistait simplement à accélérer et à dépasser le missile. [2] En moyenne, chaque SR-71 pouvait voler une fois par semaine en raison du délai d’exécution prolongé requis après la récupération de la mission. Au total, 32 avions ont été construits; 12 ont été perdus dans des accidents et aucun n’a été perdu à cause de l’action ennemie. [3] [4]En 1988, l’USAF a retiré le SR-71 en grande partie pour des raisons politiques; plusieurs ont été brièvement réactivés au cours des années 1990 avant leur deuxième retraite en 1998. La NASA a été le dernier opérateur du Blackbird, retirant son avion en 1999. Depuis sa retraite, le rôle du SR-71 a été repris par une combinaison de satellites de reconnaissance et de drones . véhicules aériens (UAV); un successeur d’UAV proposé, le SR-72 , est en cours de développement par Lockheed Martin et devrait voler en 2025. [5] Le SR-71 a plusieurs surnoms, dont « Blackbird » et « Habu ». [6] En 2022 [mettre à jour], le SR-71 détient toujours le record du monde qu’il a établi en 1976 en tant queavion habité à respiration aérienne le plus rapide , précédemment détenu par le Lockheed YF-12 associé . [7] [8] [9] [10]

Développement

Arrière-plan

L’avion de reconnaissance précédent de Lockheed était le relativement lent U-2 , conçu pour la Central Intelligence Agency (CIA). À la fin de 1957, la CIA a approché l’entrepreneur de la défense Lockheed pour construire un avion espion indétectable. Le projet, nommé Archange, était dirigé par Kelly Johnson, chef de l’unité Skunk Works de Lockheed à Burbank, en Californie. Les travaux sur le projet Archange ont commencé au deuxième trimestre de 1958, dans le but de voler plus haut et plus vite que le U-2. Sur 11 modèles successifs rédigés en l’espace de 10 mois, “A-10″ était le favori. Malgré cela, cependant, sa forme le rendait vulnérable à la détection radar. Après une réunion avec la CIA en mars 1959, la conception a été modifiée pour avoir une réduction de 90% de la section efficace du radar. La CIA a approuvé un contrat de 96 millions de dollars pour que Skunk Works construise une douzaine d’avions espions, nommés ” A-12 “, le 11 février 1960. La destruction en 1960 du U-2 de Francis Gary Powers a souligné sa vulnérabilité et la nécessité avions de reconnaissance tels que l’A-12. [11]

L’A-12 a volé pour la première fois à Groom Lake ( zone 51 ), Nevada, le 25 avril 1962. Treize ont été construits; deux variantes ont également été développées, dont trois du prototype d’intercepteur YF-12 et deux du porte-drone M-21 . L’avion était censé être propulsé par le moteur Pratt & Whitney J58 , mais le développement a dépassé le calendrier et il a été équipé à la place du moins puissant Pratt & Whitney J75 au départ. Les J58 ont été modernisés au fur et à mesure de leur disponibilité et sont devenus le moteur standard de tous les avions suivants de la série (A-12, YF-12, M-21), ainsi que du SR-71. L’A-12 a effectué des missions au-dessus du Vietnam et de la Corée du Nord avant sa retraite en 1968. L’annulation du programme a été annoncée le 28 décembre 1966,[12] en raison à la fois de soucis budgétaires [13] et du futur SR-71, un dérivé de l’A-12. [14]

SR-71

Blackbird on the assembly line at Lockheed Skunk Works Blackbird on the assembly line at Lockheed Skunk Works Chaîne de montage SR-71 Blackbird à Skunk Works

La désignation SR-71 est une continuation de la série de bombardiers d’avant 1962 ; le dernier avion construit à l’aide de la série était le XB-70 Valkyrie . Cependant, une variante de bombardier du Blackbird reçut brièvement l’indicatif B-71, qui fut conservé lorsque le type fut changé en SR-71. [15]

Au cours des dernières étapes de ses tests, le B-70 a été proposé pour un rôle de reconnaissance / frappe, avec une désignation “RS-70”. Lorsque le potentiel de performance de l’A-12 s’est avéré nettement supérieur, l’USAF a commandé une variante de l’A-12 en décembre 1962, [16] qui s’appelait à l’origine R-12 par Lockheed. [N 1] Cette version de l’USAF était plus longue et plus lourde que l’A-12 d’origine car elle avait un fuselage plus long pour contenir plus de carburant. Le R-12 avait également un cockpit à deux places plus grand et des bouchains de fuselage remodelés . L’équipement de reconnaissance comprenait des capteurs de renseignement électromagnétique, un Radar aéroporté à visée latérale et un appareil photo. [16]L’A-12 de la CIA était une meilleure plate-forme de photo-reconnaissance que le R-12 de l’USAF, puisque l’A-12 volait un peu plus haut et plus vite, [13] et avec un seul pilote, il avait de la place pour transporter une caméra supérieure [13] et plus d’instruments. [17]

Au cours de la campagne de 1964 , le candidat présidentiel républicain Barry Goldwater a critiqué à plusieurs reprises le président Lyndon B. Johnson et son administration pour avoir pris du retard sur l’ Union soviétique dans le développement de nouvelles armes. Johnson a décidé de contrer cette critique en révélant l’existence de l’intercepteur YF-12A de l’USAF, qui a également servi de couverture pour l’A-12 encore secret [18] et le modèle de reconnaissance de l’USAF depuis juillet 1964. Chef d’état-major de l’USAF, le général Curtis LeMaypréférait la désignation SR (Strategic Reconnaissance) et voulait que le RS-71 soit nommé SR-71. Avant le discours de juillet, LeMay a fait pression pour modifier le discours de Johnson pour lire “SR-71” au lieu de “RS-71”. La transcription des médias donnée à la presse à l’époque contenait encore la désignation RS-71 antérieure par endroits, créant l’histoire selon laquelle le président avait mal interprété la désignation de l’avion. [19] [N 2] Pour dissimuler l’existence de l’A-12, Johnson s’est référé uniquement à l’A-11, tout en révélant l’existence d’un avion de reconnaissance à grande vitesse et à haute altitude. [20]

En 1968, le secrétaire à la Défense Robert McNamara a annulé le programme d’intercepteurs F-12. L’outillage spécialisé utilisé pour fabriquer à la fois le YF-12 et le SR-71 a également été détruit. [21] La production du SR-71 a totalisé 32 avions avec 29 SR-71A, deux SR-71B et le seul SR-71C. [22]

Concevoir

Aperçu

The flight instrumentation of an SR-71's forward cockpit The flight instrumentation of an SR-71's forward cockpit Cockpit avant

Le SR-71 a été conçu pour voler à plus de Mach 3 avec un équipage de conduite de deux personnes dans des cockpits en tandem, avec le pilote dans le cockpit avant et l’officier des systèmes de reconnaissance opérant les systèmes et l’équipement de surveillance depuis le cockpit arrière, et dirigeant la navigation sur le trajectoire de vol de la mission. [23] [24] Le SR-71 a été conçu pour minimiser sa section radar, une première tentative de conception furtive. [25] Les avions finis ont été peints en bleu foncé, presque noir, pour augmenter l’émission de chaleur interne et agir comme camouflage contre le ciel nocturne. La couleur sombre a conduit au surnom de l’avion “Blackbird”.

Alors que le SR-71 portait des contre-mesures radar pour échapper aux efforts d’interception, sa plus grande protection était sa combinaison de haute altitude et de très grande vitesse, ce qui le rendait presque invulnérable. Outre sa faible section radar, ces qualités ont donné un temps très court à un site de missiles sol-air (SAM) ennemi pour acquérir et suivre l’avion au radar. Au moment où le site SAM pouvait suivre le SR-71, il était souvent trop tard pour lancer un SAM, et le SR-71 était hors de portée avant que le SAM ne puisse le rattraper. Si le site SAM pouvait suivre le SR-71 et déclencher un SAM à temps, le SAM dépenserait presque tout le delta-vde ses phases de boost et de soutien atteignant juste l’altitude du SR-71 ; à ce stade, hors poussée, il ne pouvait guère faire plus que suivre son arc balistique. Une simple accélération suffirait généralement à un SR-71 pour échapper à un SAM; [2] les changements apportés par les pilotes à la vitesse, à l’altitude et au cap du SR-71 étaient également souvent suffisants pour gâcher tout verrouillage radar de l’avion par les sites SAM ou les chasseurs ennemis. [24] À des vitesses soutenues de plus de Mach 3,2, l’avion était plus rapide que l’intercepteur le plus rapide de l’Union soviétique, le Mikoyan-Gurevich MiG-25 , qui ne pouvait pas non plus atteindre l’altitude du SR-71. [26] Au cours de sa durée de vie, aucun SR-71 n’a jamais été abattu. [3]

Cellule, verrière et train d’atterrissage

Sur la plupart des avions, l’utilisation du titane était limitée par les coûts impliqués ; il n’était généralement utilisé que dans les composants exposés aux températures les plus élevées, tels que les carénages d’échappement et les bords d’attaque des ailes. Sur le SR-71, le titane a été utilisé pour 85% de la structure, avec une grande partie du reste des matériaux composites polymères . [27] Pour contrôler les coûts, Lockheed a utilisé un alliage de titane plus facile à travailler qui se ramollissait à une température plus basse. [N 3] Les défis posés ont conduit Lockheed à développer de nouvelles méthodes de fabrication, qui ont depuis été utilisées dans la fabrication d’autres avions. Lockheed a découvert que le lavage du titane soudé nécessite de l’eau distillée , car le chlore présent dans l’eau du robinet est corrosif .; les outils plaqués au cadmium ne pouvaient pas être utilisés, car ils provoquaient également de la corrosion. [28] La contamination métallurgique était un autre problème; à un moment donné, 80% du titane livré pour la fabrication a été rejeté pour ces motifs. [29] [30]

A <a href='/?s=Lockheed+M-21'>Lockheed M-21</a> with D-21 drone on top” height=”168″ data-src=”//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/1_-_Seattle.jpg/300px-1_-_Seattle.jpg” width=”300″> <img alt=Lockheed M-21 with D-21 drone on top” height=”168″ data-src=”//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/24/1_-_Seattle.jpg/300px-1_-_Seattle.jpg” width=”300″> Un Lockheed M-21 avec un drone D-21 exposé au Seattle’s Museum of Flight

Les températures élevées générées en vol ont nécessité une conception et des techniques d’exploitation particulières. Les principales sections du revêtement des ailes intérieures étaient ondulées et non lisses. Les aérodynamiciens se sont initialement opposés au concept, se référant de manière désobligeante à l’avion comme une variante Mach 3 du Ford Trimotor des années 1920 , qui était connu pour sa peau en aluminium ondulé. [31] La chaleur aurait fait fendre ou boucler une peau lisse, tandis que la peau ondulée pouvait se dilater verticalement et horizontalement et avait une résistance longitudinale accrue.

Les panneaux de fuselage ont été fabriqués pour s’adapter de manière lâche à l’avion au sol. Un alignement correct a été obtenu lorsque la cellule s’est réchauffée et s’est dilatée de plusieurs pouces. [32] À cause de cela et de l’absence d’un système d’étanchéité au carburant capable de gérer l’expansion de la cellule à des températures extrêmes, l’avion a laissé échapper du carburant JP-7 au sol avant le décollage. [33]

Le pare-brise extérieur du cockpit était en quartz et a été fusionné par ultrasons au cadre en titane. [34] La température de l’extérieur du pare-brise a atteint 600 °F (316 °C) pendant une mission. [35] Le refroidissement a été effectué en cyclant le carburant derrière les surfaces en titane dans les bouchains. À l’atterrissage, la température de la voilure était supérieure à 572 ° F (300 ° C). [31]

Les bandes rouges présentes sur certains SR-71 devaient empêcher les agents de maintenance d’endommager la peau. Près du centre du fuselage, la peau incurvée était mince et délicate, sans support des nervures structurelles, qui étaient espacées de plusieurs pieds. [36]

Les pneus du Blackbird, fabriqués par BF Goodrich , contenaient de l’aluminium et étaient remplis d’azote. Ils coûtent 2 300 $ et doivent généralement être remplacés dans les 20 missions. Le Blackbird a atterri à plus de 170 nœuds (200 mph; 310 km / h) et a déployé un parachute traîné pour s’arrêter; la goulotte a également agi pour réduire le stress sur les pneus. [37]

Acquisition de titane

Le titane était rare aux États-Unis, l’équipe de Skunk Works a donc été obligée de chercher le métal ailleurs. Une grande partie du matériel nécessaire provenait de l’Union soviétique. Le colonel Rich Graham, pilote du SR-71, a décrit le processus d’acquisition :

L’avion est composé à 92% de titane à l’intérieur et à l’extérieur. À l’époque où ils construisaient l’avion, les États-Unis n’avaient pas d’approvisionnement en minerai – un minerai appelé minerai de rutile . C’est un sol très sablonneux et on ne le trouve que dans très peu de régions du monde. Le principal fournisseur de minerai était l’URSS. Travaillant à travers des pays du tiers monde et de fausses opérations, ils ont pu faire expédier le minerai de rutile aux États-Unis pour construire le SR-71. [38]

Forme et évitement des menaces

La vapeur d’eau est condensée par les tourbillons à basse pression générés par les bouchains extérieurs de chaque entrée de moteur.

Deuxième avion opérationnel [39] conçu autour d’une forme et de matériaux d’ avion furtif , après le Lockheed A-12 , [39] le SR-71 avait plusieurs caractéristiques conçues pour réduire sa signature radar . Le SR-71 avait une section transversale radar (RCS) d’environ 110 pieds carrés (10 m 2 ). [40] S’appuyant sur les premières études sur la technologie de furtivité radar , qui indiquaient qu’une forme avec des côtés aplatis et effilés refléterait la plupart de l’énergie loin du lieu d’origine d’un faisceau radar, les ingénieurs ont ajouté des bouchains et incliné les gouvernes verticales vers l’intérieur. Des matériaux spéciaux absorbant les radars ont été incorporés danssections en forme de dents de scie de la peau de l’avion. Des additifs de carburant à base de Césium ont été utilisés pour réduire quelque peu la visibilité des panaches d’échappement au radar, bien que les flux d’échappement soient restés assez apparents. Kelly Johnson a admis plus tard que la technologie radar soviétique avançait plus rapidement que la technologie furtive employée contre elle. [41]

Le SR-71 comportait des bouchains, une paire d’arêtes vives menant à l’arrière de chaque côté du nez le long du fuselage. Ce n’était pas une caractéristique de la première conception A-3; Frank Rodgers, médecin au Scientific Engineering Institute, une organisation écran de la CIA , a découvert qu’une section transversale d’une sphère avait une réflexion radar considérablement réduite et a adapté un fuselage de forme cylindrique en étirant les côtés du fuselage. [42] Après que le comité consultatif ait provisoirement sélectionné la conception FISH de Convair plutôt que l’A-3 sur la base du RCS, Lockheed a adopté des bouchains pour ses conceptions A-4 à A-6. [43]

Les aérodynamiciens ont découvert que les bouchains généraient de puissants tourbillons et créaient une portance supplémentaire , entraînant des améliorations inattendues des performances aérodynamiques. [44] L’ angle d’incidence des ailes delta pourrait être réduit pour une plus grande stabilité et moins de traînée à grande vitesse, et plus de poids transporté, comme le carburant. Les vitesses d’atterrissage ont également été réduites, car les tourbillons des bouchains ont créé un écoulement turbulent sur les ailes à des angles d’attaque élevés , ce qui a rendu plus difficile le décrochage . Les bouchains agissaient également comme des extensions de pointe , qui augmentaient l’agilité des chasseurs tels que les F-5 , F-16 ,F/A-18 , MiG-29 et Su-27 . L’ajout de bouchains a également permis la suppression des avant-plans canard prévus. [N 4] [45] [46]

Entrées d’air

Fonctionnement des entrées d’air et débit à travers le système de propulsion

Les entrées d’air ont permis au SR-71 de naviguer à plus de Mach 3,2, l’air ralentissant à une vitesse subsonique lorsqu’il entrait dans le moteur. Mach 3,2 était le point de conception de l’avion, sa vitesse la plus efficace. [31] Cependant, dans la pratique, le SR-71 était parfois plus efficace à des vitesses encore plus rapides – en fonction de la température de l’air extérieur – mesurée en livres de carburant brûlé par mille nautique parcouru. Au cours d’une mission, le pilote du SR-71 Brian Shul a volé plus vite que d’habitude pour éviter de multiples tentatives d’interception; par la suite, on a découvert que cela avait réduit la consommation de carburant. [47]

À l’avant de chaque entrée, un cône pointu et mobile appelé “pointe” ( cône d’entrée ) était verrouillé dans sa position avant complète au sol et pendant le vol subsonique. Lorsque l’avion a accéléré au-delà de Mach 1,6, un vérin interne a déplacé la pointe jusqu’à 26 po (66 cm) vers l’intérieur, [48] dirigé par un ordinateur d’entrée d’air analogique qui a pris en compte le système pitot-statique , le tangage, le roulis, le lacet et angle d’attaque. Le déplacement de la pointe de la pointe a attiré l’ onde de choc dessus plus près du capot d’admissionjusqu’à ce qu’il touche légèrement l’intérieur de la lèvre du capot. Cette position a reflété l’onde de choc de la pointe à plusieurs reprises entre le corps central de la pointe et les côtés intérieurs du capot d’entrée, et a minimisé le déversement de flux d’air qui est la cause de la traînée de déversement. L’air ralentit de manière supersonique avec une dernière onde de choc plane à l’entrée du diffuseur subsonique . [49]

En aval de ce choc normal , l’air est subsonique. Il décélère davantage dans le conduit divergent pour donner la vitesse requise à l’entrée du compresseur. La capture de l’onde de choc de l’avion dans l’entrée est appelée “démarrage de l’entrée”. Des tubes de purge et des portes de dérivation ont été conçus dans les nacelles d’ admission et de moteur pour gérer une partie de cette pression et pour positionner l’amortisseur final afin de permettre à l’admission de rester “démarrée”.

Visualisation de l’écoulement Schlieren au démarrage de l’entrée axisymétrique à Mach 2

Au cours des premières années de fonctionnement, les ordinateurs analogiques ne suivaient pas toujours les entrées environnementales de vol en évolution rapide. Si les pressions internes devenaient trop importantes et que la pointe était mal positionnée, l’onde de choc soufflait soudainement à l’avant de l’entrée, appelée “inlet unstart “. Pendant les non-démarrages, les extinctions de postcombustion étaient courantes. La poussée asymétrique du moteur restant entraînerait un lacet violent de l’avion d’un côté. SAS, le pilote automatique et les commandes manuelles combattraient le lacet, mais souvent le décalage extrême réduirait le flux d’air dans le moteur opposé et stimulerait les “décrochages sympathiques”. Cela a généré un contre-lacet rapide, souvent couplé à de forts bruits de “cognement”, et une conduite difficile au cours de laquelle les casques des équipages heurtaient parfois les auvents de leur cockpit. [50] Une réponse à un seul arrêt consistait à arrêter les deux entrées pour empêcher le lacet, puis à les redémarrer toutes les deux. [51] Après des essais en soufflerie et une modélisation informatique par le centre d’essais de la NASA à Dryden, [52] Lockheed a installé une commande électronique pour détecter les conditions de non-démarrage et effectuer cette action de réinitialisation sans intervention du pilote. [53]Lors du dépannage du problème de non démarrage, la NASA a également découvert que les tourbillons des échines de nez pénétraient dans le moteur et interféraient avec l’efficacité du moteur. La NASA a développé un ordinateur pour contrôler les portes de dérivation du moteur qui a résolu ce problème et amélioré l’efficacité. À partir de 1980, le système de contrôle d’entrée analogique a été remplacé par un système numérique, ce qui a réduit les instances de non-démarrage. [54]

Moteurs

Un moteur Pratt & Whitney J58 (JT11D-20) exposé au musée de l’aviation Evergreen Un chariot de démarrage AG330 préservé

Le SR-71 était propulsé par deux turboréacteurs à flux axial Pratt & Whitney J58 (désignation de la société JT11D-20) . Le J58 était une innovation considérable de l’époque, capable de produire une poussée statique de 32 500 lbf (145 kN). [55] [56] Le moteur était le plus efficace autour de Mach 3,2, [57] la Vitesse de croisière typique du Blackbird . Au décollage, la postcombustion fournit 26% de la poussée. Cette proportion augmentait progressivement avec la vitesse jusqu’à ce que la postcombustion fournisse toute la poussée à environ Mach 3. [55]

L’air était initialement comprimé (et chauffé) par la pointe d’admission et le conduit convergent ultérieur entre le corps central et le capot d’admission. Les ondes de choc générées ont ralenti l’air à des vitesses subsoniques par rapport au moteur. L’air est ensuite entré dans le compresseur du moteur. Une partie de ce débit de compresseur (20 % en croisière) a été retirée après le quatrième étage du compresseur et est allée directement à la postcombustion à travers six tubes de dérivation. L’air traversant le turboréacteur était encore comprimé par les cinq étages de compresseur restants, puis du carburant était ajouté dans la chambre de combustion. Après avoir traversé la turbine, l’échappement, avec l’air de prélèvement du compresseur , est entré dans la postcombustion. [58]

Vers Mach 3, l’élévation de température de la compression d’admission, ajoutée à l’élévation de température du compresseur du moteur, a réduit le débit de carburant admissible car la limite de température de la turbine n’a pas changé. Les machines rotatives produisaient moins d’énergie, mais toujours suffisamment pour fonctionner à 100% RPM, maintenant ainsi le débit d’air à travers l’admission constant. La machinerie tournante était devenue un élément de traînée [59] et la poussée du moteur à haut régime provenait de l’élévation de température de la postcombustion. [60] La vitesse de vol maximale était limitée par la température de l’air entrant dans le compresseur du moteur, qui n’était pas certifiée pour des températures supérieures à 800 ° F (430 ° C). [61]

À l’origine, les moteurs J58 du Blackbird étaient démarrés à l’aide de deux moteurs à combustion interne Buick Wildcat V8 , montés à l’extérieur sur un véhicule appelé “chariot de démarrage” AG330. Le chariot de démarrage était positionné sous le J58 et les deux moteurs Buick alimentaient un seul arbre d’entraînement vertical se connectant au moteur J58 et le faisant tourner à plus de 3200 tr / min, moment auquel le turboréacteur pouvait s’auto-entretenir. Une fois le premier moteur J58 démarré, le chariot a été repositionné pour démarrer l’autre moteur J58 de l’avion. Les chariots de démarrage ultérieurs utilisaient le gros bloc ChevroletMoteurs V8. Finalement, un système de démarrage pneumatique plus silencieux a été développé pour être utilisé dans les principales bases d’exploitation. Les chariots de démarrage V8 sont restés sur les sites d’atterrissage de déroutement non équipés du système pneumatique. [62] [63]

Le carburant

KC-135 and SR-71 during an "in-flight" re-fueling KC-135 and SR-71 during an "in-flight" re-fueling Un SR-71 faisant le plein d’un KC-135Q Stratotanker lors d’un vol en 1983

Plusieurs carburants exotiques ont été étudiés pour le Blackbird. Le développement a commencé sur une centrale électrique à lisier de charbon , mais Johnson a déterminé que les particules de charbon endommageaient d’importants composants du moteur. [31] Des recherches ont été menées sur une centrale électrique à hydrogène liquide , mais les réservoirs de stockage d’hydrogène cryogénique n’étaient pas d’une taille ou d’une forme appropriée. [31] En pratique, le Blackbird brûlerait un JP-7 quelque peu conventionnel , qui était difficile à allumer. Pour démarrer les moteurs, le triéthylborane (TEB), qui s’enflamme au contact de l’air, a été injecté pour produire des températures suffisamment élevées pour enflammer le JP-7. Le TEB a produit une flamme verte caractéristique, souvent visible lors de l’allumage du moteur. [47]

Lors d’une mission SR-71 typique, l’avion a décollé avec seulement une charge de carburant partielle pour réduire le stress sur les freins et les pneus pendant le décollage et également pour s’assurer qu’il pourrait décoller avec succès en cas de panne d’un moteur. [33] C’est une idée fausse commune que les avions ont fait le plein peu de temps après le décollage parce que le carburéacteur a fui. La fuite de carburant était une caractéristique de conception intentionnelle car la chaleur élevée générée par l’avion rendait impossible l’étanchéité complète des réservoirs du fuselage contre les fuites. [64] Cependant, la quantité de carburant qui s’est échappée n’était pas suffisante pour rendre le ravitaillement nécessaire; les avions ont fait le plein car les vitesses maximales de l’avion n’étaient possibles qu’avec le ravitaillement en vol. [65]

Le SR-71 nécessitait également un ravitaillement en vol pour faire le plein de carburant lors de missions de longue durée. Les vols supersoniques ne duraient généralement pas plus de 90 minutes avant que le pilote ne doive trouver un ravitailleur. [66]

Des pétroliers spécialisés KC-135Q étaient nécessaires pour ravitailler le SR-71. Le KC-135Q avait une flèche à grande vitesse modifiée, ce qui permettait de faire le plein du Blackbird à presque la vitesse maximale du ravitailleur avec un minimum de flottement . Le pétrolier avait également des systèmes de carburant spéciaux pour déplacer le JP-4 (pour le KC-135Q lui-même) et le JP-7 (pour le SR-71) entre différents réservoirs. [67] Pour aider le pilote lors du ravitaillement en carburant, le cockpit était équipé d’un affichage de l’horizon de vision périphérique . Cet instrument inhabituel projetait une ligne d’horizon artificielle à peine visible sur le dessus de tout le tableau de bord, ce qui donnait au pilote des indices subliminaux sur l’attitude de l’avion. [68]

Système de navigation astro-inertielle

Nortronics, la division de développement électronique de Northrop Corporation , avait développé un système de Guidage astro-inertiel (ANS), qui pouvait corriger les erreurs du système de navigation inertielle avec des observations célestes , pour le missile SM-62 Snark , et un système séparé pour le malheureux. Missile AGM-48 Skybolt , ce dernier ayant été adapté pour le SR-71. [69] [ vérification nécessaire ]

Avant le décollage, un alignement primaire a amené les composants inertiels de l’ANS à un haut degré de précision. En vol, l’ANS, qui était assis derrière la position de l’officier des systèmes de reconnaissance (RSO), suivait les étoiles à travers une fenêtre circulaire en verre de quartz sur la partie supérieure du fuselage. [47] Son traqueur d’étoiles à source de “lumière bleue” , qui pouvait voir les étoiles de jour comme de nuit, suivait en continu une variété d’étoiles au fur et à mesure que la position changeante de l’avion les mettait en vue. Les éphémérides informatiques numériques du système contenaient des données sur une liste d’étoiles utilisées pour la navigation céleste : la liste comprenait d’abord 56 étoiles et a ensuite été étendue à 61. [70]L’ANS pourrait fournir l’altitude et la position aux commandes de vol et à d’autres systèmes, y compris l’enregistreur de données de mission, la navigation automatique vers des points de destination prédéfinis, le pointage et le contrôle automatiques des caméras et des capteurs, et la visée optique ou SLR des points fixes chargés dans l’ANS avant le décollage. . Selon Richard Graham, un ancien pilote de SR-71, le système de navigation était assez bon pour limiter la dérive à 1 000 pieds (300 m) de la direction de déplacement à Mach 3. [71]

Capteurs et charges utiles

Le système défensif SR-71 B

Le SR-71 comprenait à l’origine des systèmes d’imagerie optique / infrarouge ; Radar aéroporté à visée latérale (SLAR); [72] systèmes de collecte de renseignements électroniques (ELINT) ; [73] systèmes défensifs pour contrer les missiles et les chasseurs aéroportés ; [74] [75] [76] [77] et enregistreurs pour SLAR, ELINT et données de maintenance. Le SR-71 transportait une caméra de suivi Fairchild et une caméra infrarouge , [78] qui ont toutes deux fonctionné pendant toute la mission.

Comme le SR-71 avait un deuxième cockpit derrière le pilote pour le RSO, il ne pouvait pas transporter le capteur principal de l’A-12, une seule caméra optique à grande distance focale qui se trouvait dans le “Q-Bay” derrière l’A-12. poste de pilotage unique. Au lieu de cela, les systèmes de caméras du SR-71 pourraient être situés soit dans les bouchains du fuselage, soit dans la section nez/échine amovible. L’ imagerie à large zone a été fournie par deux des caméras d’ objectif opérationnel d’ Itek , qui ont fourni des images stéréo sur toute la largeur de la trajectoire de vol, ou une caméra à barre optique d’Itek , qui a fourni une couverture continue d’horizon à horizon. Une vue rapprochée de la zone cible a été donnée par la caméra d’objectif technique HYCON (TEOC), qui pouvait être dirigée jusqu’à 45° à gauche ou à droite de la ligne médiane. [79]Au départ, les TEOC ne pouvaient pas correspondre à la résolution de la plus grande caméra de l’A-12, mais des améliorations rapides de la caméra et du film ont amélioré ces performances. [79] [80]

SLAR, construit par Goodyear Aerospace , pouvait être emporté dans le nez amovible. Plus tard dans la vie, le radar a été remplacé par le système radar à ouverture synthétique avancé de Loral (ASARS-1). Le premier SLAR et l’ASARS-1 étaient tous deux des systèmes d’imagerie de cartographie au sol, collectant des données soit dans des bandes fixes à gauche ou à droite de la ligne médiane, soit à partir d’un emplacement ponctuel pour une résolution plus élevée. [79] Les systèmes de collecte ELINT, appelés le système de reconnaissance électromagnétique, construits par AIL pouvaient être transportés dans les baies de bouchain pour analyser les champs de signaux électroniques traversés, et étaient programmés pour identifier les éléments d’intérêt. [79] [81]

Au cours de sa vie opérationnelle, le Blackbird a transporté diverses contre-mesures électroniques (ECM), y compris des systèmes d’avertissement et électroniques actifs construits par plusieurs sociétés ECM et appelés systèmes A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H et M. Lors d’une mission donnée, un avion emportait plusieurs de ces charges utiles fréquence/objet pour faire face aux menaces attendues. Le major Jerry Crew, un RSO, a déclaré à Air & Space / Smithsonian qu’il avait utilisé un brouilleur pour essayer de confondre les sites de missiles sol-air alors que leurs équipages suivaient son avion, mais une fois que son récepteur d’avertissement de menace lui a dit qu’un missile avait été lancé , il a éteint le brouilleur pour empêcher le missile de se diriger vers son signal. [82]Après l’atterrissage, les informations du SLAR, des systèmes de collecte ELINT et de l’enregistreur de données de maintenance ont été soumises à une analyse au sol après le vol. Au cours des dernières années de sa vie opérationnelle, un système de liaison de données pourrait envoyer des données ASARS-1 et ELINT à partir d’environ 2 000 milles marins (3 700 km) de couverture de piste à une station au sol convenablement équipée. [ citation nécessaire ]

Soutien de la vie

Pilote de SR-71 en combinaison de vol complète L’équipage d’un Lockheed SR-71 Blackbird de la NASA debout près de l’avion dans leurs combinaisons de vol pressurisées, 1991

Voler à 80 000 pieds (24 000 m) signifiait que les équipages ne pouvaient pas utiliser de masques standard, qui ne pouvaient pas fournir suffisamment d’oxygène au-dessus de 43 000 pieds (13 000 m). Des combinaisons pressurisées de protection spécialisées ont été produites pour les membres d’équipage par la société David Clark pour les A-12, YF-12, M-21 et SR-71. De plus, une éjection d’urgence à Mach 3,2 soumettrait les équipages à des températures d’environ 450 ° F (230 ° C); ainsi, lors d’un scénario d’éjection à haute altitude, une alimentation en oxygène embarquée maintiendrait la combinaison sous pression pendant la descente. [83]

Le cockpit pouvait être pressurisé à une altitude de 10 000 ou 26 000 pieds (3 000 ou 8 000 m) pendant le vol. [84] La cabine avait besoin d’un système de refroidissement robuste, car la croisière à Mach 3,2 chaufferait la surface externe de l’avion bien au-delà de 500 ° F (260 ° C) [85] et l’intérieur du pare-brise à 250 ° F (120 ° C). Un climatiseur utilisait un échangeur de chaleur pour évacuer la chaleur du cockpit dans le carburant avant la combustion. [86] Le même système de climatisation a également été utilisé pour garder la baie de train d’atterrissage avant (avant) au frais, éliminant ainsi le besoin de pneus spéciaux imprégnés d’aluminium similaires à ceux utilisés sur le train d’atterrissage principal. [87]

Les pilotes de Blackbird et les RSO ont reçu de la nourriture et des boissons pour les longs vols de reconnaissance. Les bouteilles d’eau avaient de longues pailles que les membres d’équipage guidaient dans une ouverture du casque en se regardant dans un miroir. La nourriture était contenue dans des récipients scellés semblables à des tubes de dentifrice qui acheminaient la nourriture à la bouche du membre d’équipage par l’ouverture du casque. [88] [38]

Historique opérationnel

Epoque principale

Le premier vol d’un SR-71 a eu lieu le 22 décembre 1964, à l’ usine 42 de l’USAF à Palmdale, en Californie , piloté par Bob Gilliland . [89] [90] Le SR-71 a atteint une vitesse maximale de Mach 3,4 lors des essais en vol, [91] [92] avec le pilote Major Brian Shul signalant une vitesse supérieure à Mach 3,5 lors d’une sortie opérationnelle tout en évitant un missile au-dessus de la Libye . [93] Le premier SR-71 à entrer en service a été livré à la 4200th (plus tard, 9th) Strategic Reconnaissance Wing à Beale Air Force Base , Californie, en janvier 1966. [94]

Les SR-71 sont arrivés pour la première fois au site d’exploitation du 9e SRW (OL-8) à la base aérienne de Kadena , à Okinawa, au Japon, le 8 mars 1968. [95] Ces déploiements portaient le nom de code “Glowing Heat”, tandis que le programme dans son ensemble était nom de code “Senior Crown”. Les missions de reconnaissance au nord du Vietnam ont reçu le nom de code “Black Shield” puis ont été renommés “Giant Scale” à la fin de 1968. [96] Le 21 mars 1968, le major (plus tard général) Jerome F. O’Malley et le major Edward D. Payne ont volé la première sortie opérationnelle du SR-71 dans le numéro de série SR-71 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [95]Au cours de sa carrière, cet avion (976) a accumulé 2 981 heures de vol et effectué 942 sorties au total (plus que tout autre SR-71), dont 257 missions opérationnelles, depuis Beale AFB ; Palmdale, Californie ; Base aérienne de Kadena, Okinawa, Japon ; et RAF Mildenhall , Royaume-Uni. L’avion a été transporté au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, Ohio en mars 1990.

L’USAF pouvait piloter chaque SR-71, en moyenne, une fois par semaine, en raison du délai d’exécution prolongé requis après la reprise de la mission. Très souvent, un avion revenait avec des rivets manquants, des panneaux délaminés ou d’autres pièces cassées telles que des entrées nécessitant une réparation ou un remplacement. Il y a eu des cas où l’avion n’était pas prêt à voler à nouveau pendant un mois en raison des réparations nécessaires. Rob Vermeland, responsable du programme de développement avancé de Lockheed Martin , a déclaré dans une interview en 2015 que les opérations à rythme élevé n’étaient pas réalistes pour le SR-71. “Si nous en avions un assis dans le hangar ici et que le chef d’équipe était informé qu’une mission était prévue en ce moment, alors 19 heures plus tard, il serait prêt à décoller en toute sécurité.” [97]

Depuis le début des missions de reconnaissance du Blackbird au-dessus du Nord-Vietnam et du Laos en 1968, les SR-71 ont effectué en moyenne environ une sortie par semaine pendant près de deux ans. En 1970, les SR-71 effectuaient en moyenne deux sorties par semaine et en 1972, ils effectuaient près d’une sortie par jour. Deux SR-71 ont été perdus au cours de ces missions, un en 1970 et le deuxième en 1972, tous deux en raison de dysfonctionnements mécaniques. [98] [99] Au cours de ses missions de reconnaissance pendant la guerre du Vietnam, les Nord-Vietnamiens ont tiré environ 800 SAM sur des SR-71, dont aucun n’a réussi à marquer un coup. [100] Les pilotes ont signalé que des missiles lancés sans guidage radar et sans détection de lancement étaient passés à 150 mètres (140 m) de l’avion.[101]

Premier projet logo Habu

Pendant leur déploiement à Okinawa, les SR-71 et leurs membres d’équipage ont gagné le surnom de Habu (tout comme les A-12 qui les ont précédés) après une vipère indigène du Japon, à laquelle les Okinawans pensaient que l’avion ressemblait. [6]

Les faits saillants opérationnels pour toute la famille Blackbird (YF-12, A-12 et SR-71) à partir de 1990 environ comprenaient : [102]

  • 3 551 sorties de mission effectuées
  • 17 300 sorties totales effectuées
  • 11 008 heures de vol en mission
  • 53 490 heures de vol au total
  • 2 752 heures de temps Mach 3 (missions)
  • 11 675 heures de temps Mach 3 (total)

Un seul membre d’équipage, Jim Zwayer, un spécialiste des systèmes de reconnaissance et de navigation des essais en vol de Lockheed, a été tué dans un accident de vol. [83] Le reste des membres d’équipage s’est éjecté en toute sécurité ou a évacué son avion au sol.

Vols européens

Les opérations européennes provenaient de la RAF Mildenhall, en Angleterre. Il y avait deux parcours. L’un se trouvait le long de la côte ouest de la Norvège et jusqu’à la péninsule de Kola , qui contenait plusieurs grandes bases navales appartenant à la flotte du Nord de la marine soviétique. Au fil des ans, il y a eu plusieurs atterrissages d’urgence en Norvège, quatre à Bodø et deux d’entre eux en 1981 (volant de Beale) et 1985. Des équipes de sauvetage ont été envoyées pour réparer les avions avant de partir. À une occasion, une aile complète avec moteur a été remplacée comme moyen le plus simple de faire décoller l’avion. [103] [104] L’autre route, de Mildenhall au-dessus de la mer Baltique , était connue sous le nom de Baltic Express.

Les pilotes de chasse de l’armée de l’air suédoise ont réussi à verrouiller leur radar sur un SR-71 à plusieurs reprises à portée de tir. [105] [106] [ éclaircissement nécessaire ] L’éclairage de la cible a été maintenu en alimentant l’emplacement de la cible des radars au sol à l’ordinateur de contrôle de tir dans l’ intercepteur JA 37 Viggen . [107] Le site le plus courant pour le verrouillage était le mince tronçon d’espace aérien international entre Öland et Gotland que les SR-71 utilisaient lors de leurs vols de retour. [108] [109] [110]

Le 29 juin 1987, un SR-71 était en mission autour de la mer Baltique pour espionner les postes soviétiques lorsque l’un des moteurs a explosé. L’avion, qui se trouvait à 20 km d’altitude, a rapidement perdu de l’altitude et a viré de 180° à gauche et a survolé Gotland pour rechercher la côte suédoise. Ainsi, l’espace aérien suédois a été violé, sur quoi deux Saab JA 37 Viggens armés lors d’un exercice à la hauteur de Västervik y ont été ordonnés. La mission consistait à effectuer une vérification de la préparation aux incidents et à identifier un aéronef présentant un grand intérêt. Il a été constaté que l’avion était en détresse évidente et il a été décidé que l’armée de l’air suédoise escorterait l’avion hors de la mer Baltique. Une deuxième série de JA-37 armés d’Ängelholm a remplacé la première paire et a complété l’escorte vers l’espace aérien danois. L’événement était classé depuis plus de 30 ans, et lorsque le rapport a été descellé,Des MiG-25 avec l’ordre d’abattre le SR-71 ou de le forcer à atterrir, avaient démarré juste après la panne moteur. Un MiG-25 avait verrouillé un missile sur le SR-71 endommagé, mais comme l’avion était sous escorte, aucun missile n’a été tiré. Le 29 novembre 2018, les quatre pilotes suédois impliqués ont reçu des médailles de l’USAF. [111] [112]

Retraite initiale

Un point de vue est que le programme SR-71 a été interrompu en raison de la politique du Pentagone , et non parce que l’avion était devenu obsolète, non pertinent, avait subi des problèmes de maintenance ou avait des coûts de programme insoutenables. [24]Dans les années 1970 et au début des années 1980, les commandants d’escadron et d’escadre SR-71 étaient souvent promus à des postes plus élevés en tant qu’officiers généraux au sein de la structure de l’USAF et du Pentagone. (Afin d’être sélectionné dans le programme SR-71 en premier lieu, un pilote ou navigateur (RSO) devait être un officier de l’USAF de qualité supérieure, donc la progression de carrière continue pour les membres de ce groupe d’élite n’était pas surprenante.) Ces les généraux étaient habiles à communiquer la valeur du SR-71 à un état-major de l’USAF et à un Congrès qui manquaient souvent d’une compréhension de base du fonctionnement du SR-71 et de ce qu’il faisait. Cependant, au milieu des années 1980, ces généraux SR-71 avaient tous pris leur retraite, et une nouvelle génération de généraux de l’USAF voulait réduire le budget du programme et dépenser son financement sur de nouveaux programmes de bombardiers stratégiques à la place, en particulier le très coûteuxB-2 Esprit . [24]

L’USAF a peut-être vu le SR-71 comme une monnaie d’échange pour assurer la survie d’autres priorités. De plus, le «produit» du programme SR-71, qui était le renseignement opérationnel et stratégique, n’était pas considéré par ces généraux comme étant très précieux pour l’USAF. Les principaux consommateurs de ces renseignements étaient la CIA, la NSA et la DIA. Une incompréhension générale de la nature de la reconnaissance aérienne et un manque de connaissances sur le SR-71 en particulier (en raison de son développement et de ses opérations secrètes) ont été utilisés par les détracteurs pour discréditer l’avion, avec l’assurance donnée qu’un remplaçant était en cours de développement. Dick Cheney a déclaré au Comité des crédits du Sénat que le SR-71 coûtait 85 000 $ de l’heure pour fonctionner. [113]Les opposants ont estimé le coût de soutien de l’avion entre 400 et 700 millions de dollars par an, bien que le coût soit en fait plus proche de 300 millions de dollars. [24]

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Drapeau de l’Ulster

Reine femelle (glisser)

Trident (programme nucléaire britannique)

Gangwon, Corée du Sud

Le SR-71, bien que beaucoup plus capable que le Lockheed U-2 en termes de portée, de vitesse et de capacité de survie, souffrait de l’absence d’une liaison de données , que le U-2 avait été mis à niveau pour transporter. Cela signifiait qu’une grande partie des images et des données radar du SR-71 ne pouvaient pas être utilisées en temps réel, mais devaient attendre que l’avion revienne à la base. Ce manque de capacité immédiate en temps réel a été utilisé comme l’une des justifications pour fermer le programme. Les tentatives d’ajouter une liaison de données au SR-71 ont été contrecarrées très tôt par les mêmes factions du Pentagone et du Congrès qui étaient déjà prêtes à la disparition du programme, même au début des années 1980. [24]Ces mêmes factions ont également forcé des mises à niveau coûteuses des capteurs du SR-71, ce qui n’a pas fait grand-chose pour augmenter ses capacités de mission, mais pourrait être utilisé comme justification pour se plaindre du coût du programme. [24]

En 1988, le Congrès a été convaincu d’allouer 160 000 $ pour conserver six SR-71 et un modèle d’entraînement dans un stockage volable qui pourrait devenir en état de vol dans les 60 jours. Cependant, l’USAF a refusé de dépenser l’argent. Alors que le SR-71 a survécu aux tentatives de retrait en 1988, en partie en raison de la capacité inégalée à fournir une couverture de haute qualité de la péninsule de Kola pour la marine américaine, [114] la décision de retirer le SR-71 du service actif est intervenue. 1989, avec les dernières missions effectuées en octobre de la même année. [115] Quatre mois après la retraite de l’avion, le général Norman Schwarzkopf Jr. , a été informé que la reconnaissance accélérée, que le SR-71 aurait pu fournir, n’était pas disponible pendant l ‘ opération Desert Storm . [116]

Les principales capacités opérationnelles du programme SR-71 ont pris fin à la fin de l’exercice 1989 (octobre 1989). Le 1er Escadron de reconnaissance stratégique (1 SRS) a maintenu ses pilotes et ses aéronefs opérationnels et actifs, et a effectué certaines missions de reconnaissance opérationnelle jusqu’à la fin de 1989 et en 1990, en raison de l’incertitude quant au moment de la fin définitive du financement du programme. L’escadron a finalement fermé ses portes au milieu des années 1990 et les avions ont été distribués dans des emplacements d’exposition statique, avec un certain nombre conservés en réserve. [24]

Réactivation

Du point de vue de l’opérateur, ce dont j’ai besoin est quelque chose qui ne me donnera pas seulement un repère dans le temps mais qui me donnera une trace de ce qui se passe. Lorsque nous essayons de savoir si les Serbes prennent des armes, déplacent des chars ou de l’artillerie en Bosnie , nous pouvons obtenir une photo d’eux empilés du côté serbe du pont. Nous ne savons pas s’ils ont ensuite traversé ce pont. Nous avons besoin des [données] qu’un véhicule tactique, un SR-71, un U-2 ou un véhicule sans pilote quelconque, nous donnera, en plus, et non en remplacement, la capacité des satellites à faire le tour et vérifiez non seulement cet endroit, mais beaucoup d’autres endroits dans le monde pour nous. C’est l’intégration du stratégique et du tactique.

— Réponse de l’amiral Richard C. Macke au Comité sénatorial des forces armées. [117]

Entraîneur SR-71A (2) et SR-71B, Edwards AFB, Californie, 2009

En raison du malaise suscité par les situations politiques au Moyen-Orient et en Corée du Nord , le Congrès américain a réexaminé le SR-71 à partir de 1993. [116] Contre-amiral Thomas F. Halla abordé la question de savoir pourquoi le SR-71 a été retiré, affirmant qu’il était sous “la conviction que, compte tenu du délai associé au montage d’une mission, à la conduite d’une reconnaissance, à la récupération des données, à leur traitement et à leur transmission à un commandant de terrain , que vous aviez un problème dans les délais qui n’allait pas répondre aux exigences tactiques sur le champ de bataille moderne. Et la détermination était que si l’on pouvait tirer parti de la technologie et développer un système qui pourrait récupérer ces données en temps réel… que serait en mesure de répondre aux exigences uniques du commandant tactique. » Hall a également déclaré qu’ils “cherchaient d’autres moyens de faire [le travail du SR-71]”. [117]

Macke a déclaré au comité qu’ils “pilotaient des U-2, des RC-135 , [et] d’autres moyens stratégiques et tactiques” pour collecter des informations dans certaines zones. [117] Le sénateur Robert Byrd et d’autres sénateurs se sont plaints que le successeur “meilleur que” du SR-71 n’avait pas encore été développé au prix d’un avion utilisable “assez bon”. Ils ont soutenu qu’à une époque de budgets militaires limités, concevoir, construire et tester un avion avec les mêmes capacités que le SR-71 serait impossible. [102]

La déception du Congrès face à l’absence d’un remplaçant approprié pour le Blackbird a été citée quant à l’opportunité de continuer à financer des capteurs d’imagerie sur le U-2. Les participants au Congrès ont déclaré que “l’expérience avec le SR-71 rappelle les pièges de ne pas maintenir les systèmes existants à jour et capables dans l’espoir d’acquérir d’autres capacités”. [102] Il a été convenu d’ajouter 100 millions de dollars au budget pour remettre en service trois SR-71, mais il a été souligné que cela “ne porterait pas préjudice au soutien des UAV à longue endurance ” [tels que le Global Hawk ]. Le financement a ensuite été réduit à 72,5 millions de dollars. [102] The Skunk Works a pu remettre l’avion en service dans les limites du budget à 72 millions de dollars. [118]

Le colonel à la retraite de l’USAF Jay Murphy a été nommé directeur de programme pour les plans de réactivation de Lockheed. Les colonels à la retraite de l’USAF Don Emmons et Barry MacKean ont été mis sous contrat avec le gouvernement pour refaire la structure logistique et de soutien de l’avion. Les pilotes de l’USAF et les officiers des systèmes de reconnaissance (RSO) encore actifs qui avaient travaillé avec l’avion ont été invités à se porter volontaires pour piloter les avions réactivés. L’avion était sous le commandement et le contrôle de la 9e Escadre de reconnaissance à la base aérienne de Beale et a volé à partir d’un hangar rénové à la base aérienne d’Edwards . Des modifications ont été apportées pour fournir une liaison de données avec transmission « en temps quasi réel » de l’imagerie du radar à synthèse d’ouverture avancée vers des sites au sol. [102]

Retraite définitive

La réactivation a rencontré beaucoup de résistance: l’USAF n’avait pas prévu de budget pour l’avion et les développeurs d’UAV craignaient que leurs programmes ne souffrent si l’argent était transféré pour soutenir les SR-71. De plus, avec l’allocation nécessitant une réaffirmation annuelle par le Congrès, la planification à long terme du SR-71 était difficile. [102] En 1996, l’USAF a affirmé qu’un financement spécifique n’avait pas été autorisé et a décidé de fonder le programme. Le Congrès a réautorisé les fonds, mais, en octobre 1997, le président Bill Clinton a tenté d’utiliser le veto pour annuler les 39 millions de dollars alloués au SR-71. En juin 1998, la Cour suprême des États-Unis a statué que le veto par article était inconstitutionnel. Tout cela a laissé le statut du SR-71 incertain jusqu’en septembre 1998, lorsque l’USAF a demandé que les fonds soient redistribués; l’USAF l’a définitivement retiré en 1998.

La NASA a exploité les deux derniers Blackbirds en état de navigabilité jusqu’en 1999 . Centre ). [118]

Chronologie

Années 1950-1960

  • 24 décembre 1957 : premier essai du moteur J58
  • 1er mai 1960 : Francis Gary Powers est abattu dans un Lockheed U-2 au- dessus de l’Union soviétique
  • 13 juin 1962 : maquette du SR-71 revue par l’USAF
  • 30 juillet 1962 : le J58 termine les essais pré-vol
  • 28 décembre 1962 : Lockheed signe un contrat pour la construction de six avions SR-71
  • 25 juillet 1964 : le président Johnson annonce publiquement le SR-71
  • 29 octobre 1964: prototype SR-71 (AF Ser. No. 61-7950) livré à l’Air Force Plant 42 à Palmdale, Californie
  • 7 décembre 1964 : Beale AFB , CA, annoncée comme base pour le SR-71
  • 22 décembre 1964 : Premier vol du SR-71, avec le pilote d’essai de Lockheed Robert J “Bob” Gilliland à Palmdale [120]
  • 21 juillet 1967 : Jim Watkins et Dave Dempster effectuent leur première sortie internationale en SR-71A, AF Ser. N ° 61-7972, lorsque le système de navigation astro-inertial (ANS) échoue lors d’une mission d’entraînement et qu’ils volent accidentellement dans l’espace aérien mexicain
  • 5 février 1968 : Lockheed ordonne de détruire les outillages A-12, YF-12 et SR-71
  • 8 mars 1968 : le premier SR-71A (n° de série AF 61-7978) arrive à Kadena AB , Okinawa pour remplacer les A-12
  • 21 mars 1968: première mission opérationnelle SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) effectuée depuis Kadena AB au-dessus du Vietnam
  • 29 mai 1968: CMSgt Bill Gornik commence la tradition de coupe des cravates des équipages Habu
  • 13 décembre 1969 : 2 SR-71 déployés à Taïwan .

Années 1970-1980

  • 3 décembre 1975 : Premier vol du SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) en configuration “big tail”
  • 20 avril 1976 : Début des opérations TDY à RAF Mildenhall , Royaume-Uni avec SR-71A, AF Ser. N° 61-7972
  • 27-28 juillet 1976 : le SR-71A établit des records de vitesse et d’altitude (altitude en vol horizontal : 85 068,997 pieds (25 929,030 m) et vitesse en ligne droite : 2 193,167 miles par heure (3 529,560 km/h))
  • Août 1980 : Honeywell commence la conversion d’AFICS en DAFICS
  • 15 janvier 1982 : SR-71B, AF Ser. N ° 61-7956, effectue sa 1 000e sortie
  • 21 avril 1989 : SR-71, AF Ser. N ° 61-7974, est perdu en raison d’une explosion de moteur après avoir décollé de Kadena AB, le dernier Blackbird à être perdu [3] [4]
  • 22 novembre 1989: fin officielle du programme USAF SR-71

années 1990

  • 6 mars 1990 : Dernier vol SR-71 dans le cadre du programme Senior Crown, établissant quatre records de vitesse en route vers la Smithsonian Institution
  • 25 juillet 1991 : SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officiellement livré au NASA Dryden Flight Research Center à Edwards AFB , Californie
  • Octobre 1991 : l’ingénieure de la NASA Marta Bohn-Meyer devient la première femme membre d’équipage du SR-71
  • 28 septembre 1994: le Congrès vote pour allouer 100 millions de dollars à la réactivation de trois SR-71
  • 28 juin 1995: Le premier SR-71 réactivé revient à l’USAF en tant que détachement 2
  • 9 octobre 1999 : Le dernier vol du SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Dossiers

Vue depuis le cockpit à 83 000 pieds (25 000 m) sur l’océan Atlantique [121]

Le SR-71 a été l’avion piloté opérationnel à respiration aérienne le plus rapide et le plus volant au monde tout au long de sa carrière. Le 28 juillet 1976, le SR-71 numéro de série 61-7962, piloté par le capitaine Robert Helt, bat le record du monde : un “record d’altitude absolu” de 85 069 pieds (25 929 m). [9] [122] [123] [124] Plusieurs aéronefs ont dépassé cette altitude dans des montées en zoom , mais pas en vol soutenu. [9] Ce même jour, le numéro de série SR-71 61-7958 a établi un record de vitesse absolue de 1 905,81 nœuds (2 193,2 mph ; 3 529,6 km/h), soit environ Mach 3,3. [9] [124] [125] Le pilote du SR-71, Brian Shul , déclare dans son livre The Untouchablesqu’il a volé à plus de Mach 3,5 le 15 avril 1986 au-dessus de la Libye pour échapper à un missile. [93]

Le SR-71 détient également le record de “vitesse sur un parcours reconnu” pour le vol de New York à Londres – distance de 3 461,53 miles (5 570,79 km), 1 806,964 miles par heure (2 908,027 km/h) et un temps écoulé de 1 heure 54 minutes et 56,4 secondes – établi le 1er septembre 1974, alors qu’il était piloté par le pilote de l’USAF James V. Sullivan et Noel F. Widdifield, officier des systèmes de reconnaissance (RSO). [126] Cela équivaut à une vitesse moyenne d’environ Mach 2,72, y compris la décélération pour le ravitaillement en vol. Les vitesses de pointe pendant ce vol étaient probablement plus proches de la vitesse de pointe déclassifiée de plus de Mach 3,2. A titre de comparaison, le meilleur temps de vol commercial Concorde était de 2 heures 52 minutes et le Boeing 747 fait en moyenne 6 heures 15 minutes.

Le 26 avril 1971, le 61-7968, piloté par les majors Thomas B. Estes et Dewain C. Vick, a parcouru plus de 15 000 milles (24 000 km) en 10 heures et 30 minutes. Ce vol a reçu le trophée Mackay 1971 pour le “vol le plus méritoire de l’année” et le trophée Harmon 1972 pour “la réalisation internationale la plus remarquable dans l’art / la science de l’aéronautique”. [127]

The "Last Flight" of a SR-71. In background SR-71 S/N 61-7972. Foreground pilot Lt. Col. Raymond E. "Ed" Yeilding and RSO Lt. Col. Joseph T. "JT" Vida, 6 March 1990. The "Last Flight" of a SR-71. In background SR-71 S/N 61-7972. Foreground pilot Lt. Col. Raymond E. "Ed" Yeilding and RSO Lt. Col. Joseph T. "JT" Vida, 6 March 1990. Le lieutenant-colonel pilote Ed Yeilding et le lieutenant-colonel RSO Joe Vida le 6 mars 1990, le dernier vol SR-71 Senior Crown

Lorsque le SR-71 a été retiré en 1990, un Blackbird a été transporté par avion de son lieu de naissance à l’ usine 42 de l’USAF à Palmdale, en Californie , pour être exposé à ce qui est maintenant le Steven F. Udvar-Hazy Center de la Smithsonian Institution à Chantilly , en Virginie. . Le 6 mars 1990, le lieutenant-colonel Raymond E. Yeilding et le lieutenant-colonel Joseph T. Vida ont piloté le SR-71 S / N 61-7972 lors de son dernier vol Senior Crown et ont établi quatre nouveaux records de vitesse dans le processus:

  • Los Angeles, Californie, à Washington, DC, distance 2 299,7 miles (3 701,0 km), vitesse moyenne 2 144,8 miles par heure (3 451,7 km/h) et un temps écoulé de 64 minutes 20 secondes. [126] [128]
  • De la côte ouest à la côte est , distance de 2 404 milles (3 869 km), vitesse moyenne de 2 124,5 milles à l’heure (3 419,1 km/h) et temps écoulé de 67 minutes 54 secondes.
  • Kansas City, Missouri, à Washington, DC, distance de 942 miles (1 516 km), vitesse moyenne de 2 176 miles par heure (3 502 km/h) et un temps écoulé de 25 minutes 59 secondes.
  • St. Louis, Missouri, à Cincinnati, Ohio, distance de 311,4 miles (501,1 km), vitesse moyenne de 2 189,9 miles par heure (3 524,3 km/h) et un temps écoulé de 8 minutes 32 secondes.

Ces quatre records de vitesse ont été acceptés par la National Aeronautic Association (NAA), l’organisme reconnu pour les records de l’aviation aux États-Unis. [129] De plus, Air & Space/Smithsonian a rapporté que l’USAF a chronométré le SR-71 à un moment de son vol atteignant 2 242,48 miles par heure (3 608,92 km/h). [130] Après le vol Los Angeles-Washington, le 6 mars 1990, le sénateur John Glenn s’est adressé au Sénat des États-Unis , réprimandant le ministère de la Défense pour ne pas avoir utilisé le SR-71 à son plein potentiel :

Monsieur le Président, l’arrêt du SR-71 était une grave erreur et pourrait placer notre nation dans une situation désavantageuse en cas de crise future. Le vol transcontinental historique d’hier a été un triste mémorial de notre politique à courte vue en matière de reconnaissance aérienne stratégique. [131]

Successeur

Des spéculations existaient concernant un remplacement du SR-71, y compris un avion dont le nom de code était Aurora . Les limitations des satellites de reconnaissance , qui mettent jusqu’à 24 heures pour arriver sur l’orbite appropriée pour photographier une cible particulière, les rendent plus lents à répondre à la demande que les avions de reconnaissance. L’orbite de survol des satellites espions peut également être prédite et peut permettre de dissimuler des actifs au passage du satellite, un inconvénient non partagé par les aéronefs. Ainsi, on doute que les États-Unis aient abandonné le concept d’avions espions pour compléter les satellites de reconnaissance. [132] Véhicules aériens sans pilote(UAV) sont également utilisés pour la reconnaissance aérienne au 21e siècle, étant capables de survoler un territoire hostile sans mettre en danger les pilotes humains, tout en étant plus petits et plus difficiles à détecter que les avions pilotés.

Le 1er novembre 2013, les médias ont rapporté que Skunk Works travaillait sur un avion de reconnaissance sans pilote qu’il a nommé SR-72 , qui volerait deux fois plus vite que le SR-71, à Mach 6. [133] [134] Cependant, l’USAF poursuit officiellement le drone Northrop Grumman RQ-180 pour assumer le rôle ISR stratégique du SR-71. [135]

Variantes

SR-71B exposé au Air Zoo

  • Le SR-71A était la principale variante de production.
  • Le SR-71B était une variante d’entraînement. [136]
  • Le SR-71C était un avion d’entraînement hybride [137] composé du fuselage arrière du premier YF-12A (S/N 60-6934) et du fuselage avant d’une unité de test statique SR-71. Le YF-12 avait fait naufrage lors d’un accident à l’atterrissage en 1966. Ce Blackbird n’était apparemment pas tout à fait droit et avait un lacet à des vitesses supersoniques. [138] Il a été surnommé “The Bastard”. [139] [140]

Les opérateurs

États-Unis

Force aérienne des États-Unis [141] [142] [143]

Commandement des systèmes de l’armée de l’air

  • Centre d’essais en vol de l’armée de l’air – Edwards AFB , Californie

4786e Escadron d’essai 1965-1970 Groupe d’essais en vol SR-71 1970–1990 Commandement aérien stratégique

  • 9e Escadre de reconnaissance stratégique – Beale AFB , Californie

1er escadron de reconnaissance stratégique 1966–1990 99e Escadron de reconnaissance stratégique 1966-1971 Détachement 1, Kadena Air Base , Japon 1968–1990 Détachement 4, RAF Mildenhall . Angleterre 1976–1990 Commandement du combat aérien

  • Détachement 2, 9e Escadre de reconnaissance – Edwards AFB, Californie 1995–1997

(Lieux d’exploitation avancés à Eielson AFB, Alaska ; Griffis AFB, New York ; Seymour-Johnson AFB, Caroline du Nord ; Diego Garcia et Bodo, Norvège 1973–1990)

Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace (NASA) [144]

  • Centre de recherche en vol de Dryden – Edwards AFB, Californie 1991–1999

Accidents et disposition des aéronefs

SR-71 au Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona Gros plan du SR-71B exploité par le Dryden Flight Research Center de la NASA, Edwards AFB , Californie SR-71A au National Museum of the United States Air Force Détail du SR-71A au Musée de l’aviation , Robins AFB

Douze SR-71 ont été perdus et un pilote est décédé dans des accidents au cours de la carrière de service de l’avion. [3] [4] Onze de ces accidents se sont produits entre 1966 et 1972.

Liste des merles SR-71

Numéro de série AF Modèle Emplacement ou destin
61-7950 SR-71A Perdu, 10 janvier 1967
61-7951 SR-71A Pima Air & Space Museum (adjacent à Davis-Monthan Air Force Base ), Tucson, Arizona . Prêté à la NASA sous le nom de “YF-12C #06937” . [145]
61-7952 SR-71A Perdu lors de la rupture en vol de Mach 3 près de Tucumcari, Nouveau-Mexique , 25 janvier 1966 [83] [146] [147]
61-7953 SR-71A Perdu, 18 décembre 1969 [148]
61-7954 SR-71A Perdu, 11 avril 1969
61-7955 SR-71A Musée du centre d’essais en vol de l’ armée de l’air, base aérienne d’Edwards , Californie [149]
61-7956 SR-71B Air Zoo , Kalamazoo, Michigan (ex-NASA831) [150] [151]
61-7957 SR-71B Perdu, 11 janvier 1968
61-7958 SR-71A Musée de l’aviation , Robins Air Force Base , Warner Robins, Géorgie [152]
61-7959 SR-71A Musée de l’armement de l’armée de l’air , base aérienne d’Eglin , Floride [153]
61-7960 SR-71A Castle Air Museum à l’ancienne base aérienne de Castle , Atwater, Californie [154]
61-7961 SR-71A Cosmosphère , Hutchinson, Kansas [155]
61-7962 SR-71A American Air Museum en Grande-Bretagne , Imperial War Museum Duxford , Cambridgeshire, Angleterre [156]
61-7963 SR-71A Base aérienne de Beale , Marysville, Californie [157]
61-7964 SR-71A Commandement aérien stratégique et musée aérospatial , Ashland, Nebraska [158]
61-7965 SR-71A Perdu, 25 octobre 1967
61-7966 SR-71A Perdu, 13 avril 1967
61-7967 SR-71A Base aérienne de Barksdale , Bossier City, Louisiane [159]
61-7968 SR-71A Musée des sciences de Virginie , Richmond, Virginie [160]
61-7969 SR-71A Perdu, 10 mai 1970
61-7970 SR-71A Perdu, 17 juin 1970
61-7971 SR-71A Musée de l’aviation à feuilles persistantes , McMinnville, Oregon [161]
61-7972 SR-71A Smithsonian Institution Steven F. Udvar-Hazy Center , Aéroport international de Washington Dulles , Chantilly, Virginie [162]
61-7973 SR-71A Blackbird Airpark, Air Force Plant 42 , Palmdale, Californie [163]
61-7974 SR-71A Perdu, 21 avril 1989
61-7975 SR-71A March Field Air Museum , March Air Reserve Base (anciennement March AFB ), Riverside, Californie [164]
61-7976 SR-71A National Museum of the United States Air Force , Wright-Patterson Air Force Base , près de Dayton, Ohio , [165]
61-7977 SR-71A Perdu le 10 octobre 1968. La section du cockpit a survécu et se trouve au Seattle Museum of Flight . [166]
61-7978 SR-71A Surnommé “Rapid Rabbit” et portant une image de lapin Playboy comme art de la queue. [167] (portant un logo “lapin noir” sur sa queue). Perdu, 20 juillet 1972 [3]
61-7979 SR-71A Base aérienne de Lackland , San Antonio, Texas [168]
61-7980 SR-71A Armstrong Flight Research Center , Edwards Air Force Base , Californie [169]
61-7981 SR-71C Hill Aerospace Museum , Hill Air Force Base , Ogden, Utah (anciennement YF-12A 60-6934) [170]

Certaines références secondaires utilisent des numéros de série d’aéronefs de la série 64 incorrects ( p. ex. SR-71C 64-17981) [171]

Après l’achèvement de toutes les opérations de l’USAF et de la NASA SR-71 à Edwards AFB, le simulateur de vol SR-71 a été déplacé en juillet 2006 au Frontiers of Flight Museum de l’ aéroport Love Field de Dallas, au Texas. [172]

Spécifications (SR-71A)

Schéma orthographiquement projeté du SR-71A Blackbird Schéma projeté orthographiquement du modèle d’entraînement SR-71B Zones en composite d’amiante époxy SR-71

Données du Lockheed SR-71 Blackbird [173]

Caractéristiques générales

  • Équipage : 2 ; Pilote et officier des systèmes de reconnaissance (RSO)
  • Longueur : 107 pi 5 po (32,74 m)
  • Envergure : 55 pi 7 po (16,94 m)
  • Hauteur : 18 pi 6 po (5,64 m)
  • Voie de roue: 16 pi 8 po (5 m)
  • Empattement: 37 pi 10 po (12 m)
  • Superficie de l’aile : 1 800 pieds carrés (170 m 2 )
  • Format d’image : 1,7
  • Poids à vide : 67 500 lb (30 617 kg)
  • Poids brut : 152 000 lb (68 946 kg)
  • Masse maximale au décollage : 172 000 lb (78 018 kg)
  • Capacité de carburant : 12 219,2 gal US (10 174,6 gal imp ; 46 255 l) dans 6 groupes de réservoirs (9 réservoirs)
  • Groupe motopropulseur: 2 × turboréacteurs à postcombustion Pratt & Whitney J58 (JT11D-20J ou JT11D-20K), 25000 lbf (110 kN) de poussée chacun

JT11D-20J 32 500 lbf (144,57 kN) humide (aubes directrices à entrée fixe) JT11D-20K 34 000 lbf (151,24 kN) humide (aubes directrices d’entrée à 2 positions)

Performance

  • Vitesse maximale : 1 910 nœuds (2 200 mph, 3 540 km/h) à 80 000 pieds (24 000 m)
  • Vitesse maximale : Mach 3,32 [N 5]
  • Portée du ferry : 2 824 milles marins (3 250 milles, 5 230 km)
  • Plafond de service : 85 000 pi (26 000 m)
  • Taux de montée : 11 820 pi/min (60,0 m/s)
  • Charge alaire : 84 lb/pi2 (410 kg/m 2 )
  • Poussée/poids : 0.44

Avionique
3 500 lb (1 588 kg) d’équipement de mission

  • Caméra Itek KA-102A 36–48 pouces (910–1 220 mm)
  • Équipement SIGINT et ELINT dans les compartiments suivants
  • A – radar de nez
  • D – baie d’échine droite
  • E – baie électronique
  • K – baie de mission avant gauche
  • L – baie de mission avant droite
  • M – baie de mission avant gauche
  • N – baie de mission avant droite
  • P – baie de mission arrière gauche
  • Q – baie de mission arrière droite
  • R – baie d’équipement radio
  • S – baie de mission arrière gauche
  • T – baie de mission arrière droite

Voir également

  • Portail aéronautique
  • flag flagPortail des États-Unis
  • Henry Peignes
  • Avions de fiction § Lockheed SR-71 Blackbird
  • Expérience linéaire Aerospike SR-71
  • Intelligence de mesure et de signature

Développement connexe

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

  • Bristol 188
  • Mikoyan-Gourevitch MiG-25
  • Tsybine RSR

Listes associées

  • Liste des avions Lockheed
  • Liste des avions militaires des États-Unis
  • Liste des avions de reconnaissance de l’US Air Force

Références

Notes de bas de page

  1. ↑ Voir la page de garde d’ouverture dans le livre de Paul Crickmore SR-71, Secret Missions Exposed , qui contient une copie du dessin de vue en plan original étiqueté R-12 du véhicule.
  2. ^ Crickmore, SR-71, Secret Missions Exposed , dessin de vue en plan original étiqueté R-12
  3. ↑ Lockheed a obtenu le métal de l’ URSS pendant la guerre froide , sous de nombreuses formes pour empêcher le gouvernement soviétique de découvrir à quoi il devait servir.
  4. ^ Voir l’image Blackbird avec Canards pour le visuel.
  5. ^ La limite de vitesse maximale était de Mach 3,2, mais pouvait être portée à Mach 3,3 si la température d’entrée du compresseur du moteur ne dépassait pas 801 ° F (427 ° C). [174]

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