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Limitation de vitesse

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Les limites de vitesse sur la circulation routière, telles qu’elles sont utilisées dans la plupart des pays, fixent la vitesse maximale légale à laquelle les Véhicules peuvent circuler sur un tronçon de route donné. [2] Les limites de vitesse sont généralement indiquées sur un panneau de signalisation reflétant la vitesse maximale autorisée – exprimée en Kilomètres par heure (km/h) et/ou en miles par heure (mph). Les limites de vitesse sont généralement fixées par les organes législatifs des gouvernements nationaux ou provinciaux et appliquées par les autorités policières et judiciaires nationales ou régionales. Les limites de vitesse peuvent également être variables, voire inexistantes à certains endroits, comme sur la plupart des Autoroutes en Allemagne . [3]

En 1920, un pasteur a été condamné à une amende de 10 dollars américains pour “avoir dépassé la vitesse de sa machine … à une vitesse supérieure à 25 mph (40 km / h) … d’une manière qui semblait être imprudente”. [1]

La première limite de vitesse numérique pour les automobiles était la limite de 10 mph (16 km / h) introduite au Royaume-Uni en 1861. [4]

Depuis 2018 [update], la limite de vitesse la plus élevée au monde, 160 km/h (99 mph), est appliquée sur deux Autoroutes des Émirats arabes unis . [5] Les limites de vitesse et la distance de sécurité sont mal appliquées aux Émirats arabes unis, en particulier sur l’ Autoroute Abu Dhabi – Dubaï – ce qui entraîne un trafic dangereux, selon un conseil aux voyageurs du gouvernement français. [6] De plus, “les conducteurs conduisent souvent à grande vitesse [et] les pratiques de conduite dangereuses sont courantes, en particulier sur les Autoroutes interurbaines. Sur les Autoroutes, les dos d’âne non marqués et le sable à la dérive créent des dangers supplémentaires”, selon un rapport du gouvernement américain. consultatif. [7]

Il existe plusieurs raisons de réglementer la vitesse sur les routes. Il s’agit souvent d’une tentative d’améliorer la sécurité routière et de réduire le nombre de victimes des collisions routières . L’ Organisation mondiale de la santé (OMS) a identifié le contrôle de la vitesse comme l’une des nombreuses mesures pouvant être prises pour réduire le nombre de victimes de la route. [n 1] En 2021, l’OMS estime qu’environ 1,3 million de personnes meurent chaque année dans des accidents de la route. [8]

Les autorités peuvent également fixer des limites de vitesse pour réduire l’ impact environnemental du trafic routier (bruit des Véhicules, vibrations, émissions) ou pour améliorer la sécurité des piétons, des cyclistes et des autres usagers de la route. Par exemple, un projet de proposition du groupe de travail de la Plate-forme nationale allemande sur l’avenir de la mobilité recommandait une limite de vitesse générale de 130 km/h (81 mph) sur les Autoroutes pour réduire la consommation de carburant et les émissions de carbone. [9] Certaines villes ont réduit les limites à aussi peu que 30 km/h (19 mph) pour des raisons de sécurité et d’efficacité. [10] Cependant, certaines recherches indiquent que les modifications de la limite de vitesse ne modifient pas toujours la vitesse moyenne du véhicule. [11] Des limites de vitesse plus basses pourraient réduire l’utilisation de Véhicules sur-conçus. [12]

Histoire

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Panneau de limitation de vitesse historique du New Hampshire

Dans les cultures occidentales, les limites de vitesse sont antérieures à l’utilisation des Véhicules motorisés. En 1652, la colonie américaine de New Amsterdam a adopté une loi stipulant: “Aucun wagon, chariot ou traîneau ne doit être conduit, monté ou conduit au galop.” La peine pour avoir enfreint la loi était de “deux livres flamandes”, l’équivalent de 50 dollars américains en 2019 . (ROYAUME-UNI). [14]

Une série de Locomotive Acts (en 1861, 1865 et 1878) a créé les premières limites de vitesse numériques pour les Véhicules à propulsion mécanique au Royaume-Uni; la loi de 1861 a introduit une limite de vitesse britannique de 10 mph (16 km / h) sur les routes ouvertes en ville, qui a été réduite à 2 mph (3 km / h) dans les villes et 4 mph (6 km / h) dans les zones rurales par la “Loi sur le drapeau rouge” de 1865. [15] Le Locomotives on Highways Act 1896 , qui a augmenté la limite de vitesse à 14 mph (23 km/h) est célébré par la London to Brighton Veteran Car Run annuelle . [ citation nécessaire ]

Le 28 janvier 1896, la première personne à être reconnue coupable d’excès de vitesse serait Walter Arnold d’ East Peckham , Kent, Royaume-Uni, qui a été condamné à une amende de 1 shilling plus les frais pour excès de vitesse à 8 mph (13 km / h). [16] [17] [18]

En 1901, le Connecticut a été le premier État des États-Unis à imposer une limite de vitesse numérique pour les Véhicules à moteur, fixant la vitesse maximale légale à 12 mph dans les villes et à 15 mph sur les routes rurales. Les limites de vitesse se sont ensuite propagées à travers les États-Unis; en 1930, tous les États sauf 12 avaient établi des limites numériques. [13]

En 1903, au Royaume-Uni, la limite de vitesse nationale a été portée à 20 mph (32 km / h); cependant, comme cela était difficile à appliquer en raison du manque d’indicateurs de vitesse , le “Road Traffic Act” de 1930 a complètement aboli les limites de vitesse. En 1934, une nouvelle limite de 30 mph (48 km/h) a été imposée dans les centres urbains, et en juillet 1967, une limite de vitesse nationale de 70 mph (110 km/h) a été introduite. [19]

En Australie, au début du XXe siècle, des personnes ont été signalées pour des infractions de «conduite furieuse». Une condamnation en 1905 citait un véhicule roulant furieusement à 32 km / h (20 mph) en passant devant un tramway roulant à la moitié de cette vitesse. [20]

En mai 1934, le “Road Traffic Act” de l’ère nazie a imposé la première limitation de vitesse nationale en Allemagne. [21]

Dans les années 1960, en Europe continentale, certaines limitations de vitesse ont été établies en fonction de la vitesse V85 , (pour que 85% des conducteurs respectent cette vitesse). [22]

En 1974, les limites de vitesse australiennes ont subi une métrique : la limite de vitesse urbaine de 35 mph (56 km/h) a été convertie en 60 km/h ; les limites de vitesse en milieu rural de 60 mph (97 km / h) et 65 mph (105 km / h) ont été modifiées à 100 km / h (62 mph) et 110 km / h (68 mph) respectivement. [23]

En 2010, la Suède a défini le programme Vision Zero , [22] un projet multinational de sécurité routière qui vise à réaliser un système routier sans décès ni blessures graves impliquant la circulation routière.

Règlements

Unités de limitation de vitesse sur les panneaux de signalisation dans le monde : Kilomètres par heure (km/h) Miles par heure (mph) Tous les deux aucun connu Un panneau routier indique la limite de vitesse maximale et minimale pour différents types de Véhicules sur l’Autoroute en Chine

La plupart des juridictions utilisent l’ unité de vitesse métrique de Kilomètres par heure , tandis que d’autres, y compris les États-Unis et le Royaume-Uni , utilisent des limites de vitesse exprimées en miles par heure . Bien qu’il y ait eu des discussions sur le passage à l’utilisation des unités métriques dans les autres systèmes des pays (voir Métrication au Royaume-Uni et Métrication aux États-Unis ), il n’y a actuellement aucune proposition de modification de ces lois. [ citation nécessaire ]

Règle basique

Convention de Vienne sur la circulation routière

Dans les pays liés par les Conventions de Vienne sur la circulation routière (1968 & 1977), l’article 13 définit une règle de base pour la vitesse et la distance entre les Véhicules : [24]

Tout conducteur d’un véhicule doit en toutes circonstances avoir la maîtrise de son véhicule pour pouvoir exercer la diligence requise et être à tout moment en mesure d’effectuer toutes les manœuvres qui lui sont demandées. Il doit, lorsqu’il règle la vitesse de son véhicule, tenir constamment compte des circonstances, notamment de la configuration du terrain, de l’état de la route, de l’état et de la charge de son véhicule, des conditions météorologiques et de la densité du trafic, de sorte de manière à pouvoir arrêter son véhicule dans son champ de vision vers l’avant et en deçà de tout obstacle prévisible. Il doit ralentir et, si nécessaire, s’arrêter chaque fois que les circonstances l’exigent, et notamment lorsque la visibilité n’est pas excellente.

Vitesse raisonnable

La plupart des systèmes juridiques s’attendent à ce que les conducteurs conduisent à une vitesse sécuritaire pour les conditions en présence, quelles que soient les limites affichées.

Au Royaume-Uni, et ailleurs dans la common law , c’est ce qu’on appelle l’exigence de l’ Homme raisonnable . [25]

La section du code de la route allemand ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sur la vitesse commence par la déclaration (traduite en anglais): [26]

Toute personne conduisant un véhicule ne peut conduire qu’à une vitesse telle que la voiture est sous contrôle. Les vitesses doivent être adaptées à la route, au trafic, à la visibilité et aux conditions météorologiques ainsi qu’aux compétences personnelles et aux caractéristiques du véhicule et de la charge.

En France, la loi précise que même si la vitesse est limitée par la loi et par les autorités locales, le conducteur assume la responsabilité de contrôler la vitesse d’un véhicule et de réduire cette vitesse dans diverses circonstances (comme lors du dépassement d’un piéton ou d’un vélo, individuellement ou en groupe ; lors du dépassement d’un convoi arrêté ; lors du dépassement d’un véhicule de transport chargeant ou déchargeant des personnes ou des enfants ; lorsque la route ne semble pas dégagée ou risquée ; lorsque la visibilité est faible ; lorsque la route descend rapidement ; lorsque les tronçons de route sont petits , achalandé ou de nature résidentielle ; à l’approche du sommet d’une colline ; à l’approche d’un passage à niveau où la visibilité est incertaine ; lorsque des feux spécifiques sont utilisés ; ou lorsque vous dépassez des animaux. [27]Si les conducteurs ne maîtrisent pas leur vitesse, ou ne la réduisent pas dans de tels cas, ils peuvent être pénalisés. D’autres conditions de qualification incluent la conduite dans le brouillard, la pluie battante, la glace, la neige, le gravier, [28] ou lorsque les conducteurs rencontrent des virages serrés, un éblouissement aveuglant, [29] l’obscurité, la circulation transversale, [30] ou lorsqu’il y a une vue obstruée de trafic orthogonal – comme par la courbure de la route, les voitures en stationnement, la végétation ou les bancs de neige – limitant ainsi la distance dégagée assurée (ACDA). [31] [32]

Aux États-Unis, cette exigence est appelée la règle de base , [33] comme indiqué par la loi du gouvernement fédéral américain (49 CFR 392.14 [34] ), qui s’applique dans tous les États, comme le permettent la Clause commerciale et la Clause de procédure régulière . [35] [36] La loi de vitesse de base est presque toujours complétée par des limites maximales ou minimales spécifiques, mais s’applique malgré tout. En Californie, par exemple, l’article 22350 du code des Véhicules stipule que “nul ne doit conduire un véhicule sur une Autoroute à une vitesse supérieure à ce qui est raisonnable … et en aucun cas à une vitesse qui met en danger la sécurité des personnes ou des biens”. [37]La vitesse raisonnable peut être différente de la limite de vitesse affichée. Les lois de base sur la vitesse sont des renforcements statutaires de la doctrine séculaire de la common law sur la négligence , telle qu’elle est spécifiquement appliquée à la vitesse des Véhicules. [38] Les citations pour violation de la loi de base sur la vitesse sans accident [39] ont parfois été jugées injustement vagues ou arbitraires, d’où une violation de l’ application régulière de la loi , du moins dans l’État du Montana. [40] Même au sein des États, différentes juridictions (comtés et villes) choisissent de poursuivre des affaires similaires avec des approches différentes. [41]

Vitesse excessive

Les résultats consécutifs aux violations des lois fondamentales sont souvent classés comme des accidents de vitesse excessive ; par exemple, la principale cause d’ accidents sur les Autoroutes allemandes en 2012 entre dans cette catégorie : 6 587 accidents dits « liés à la vitesse » ont coûté la vie à 179 personnes, ce qui représente près de la moitié (46,3 %) des 387 accidents mortels sur les Autoroutes en 2012. [ 42] Cependant, « vitesse excessive » ne signifie pas nécessairement que la limite de vitesse a été dépassée, mais plutôt que la police a déterminé qu’au moins une partie a voyagé trop vite pour les conditions existantes. [42] [43] [44] Parmi les exemples de conditions dans lesquelles les conducteurs peuvent se retrouver à conduire trop vite, citons les chaussées mouillées (à cause de la pluie, de la neige ou de la glace), la visibilité réduite (à cause du brouillard [45]ou neige “blanche” [46] ), routes inégales, zones de construction, [47] courbes, [48] intersections, routes de gravier, [49] et circulation dense. [50] Par distance parcourue, les conséquences d’une vitesse inappropriée sont plus fréquentes sur les routes à faible vitesse et de moindre qualité ; [51] aux États-Unis, par exemple, “le taux de mortalité par excès de vitesse sur les routes locales est trois fois supérieur à celui des Autoroutes“. [52]

Pour la gestion de la vitesse, une distinction peut exister entre la vitesse excessive qui consiste à rouler au-delà de la limite de vitesse, et la vitesse inappropriée qui consiste à aller trop vite pour les conditions. [53]

Limites de vitesse maximales

Carte des limitations de vitesse les plus élevées dans le monde. Remarque : le Royaume-Uni et les États-Unis utilisent mph (“SPEED LIMIT xx”); ailleurs km/h (en cercle). (Cliquez pour agrandir) Limites de vitesse maximales par pays en Europe en km/h

La plupart des pays ont une limite de vitesse maximale numérique légalement attribuée qui s’applique sur toutes les routes lorsqu’aucune autre indication de limite de vitesse n’est présente; les limites de vitesse inférieures sont souvent indiquées sur un panneau au début de la section restreinte, bien que la présence de lampadaires ou l’aménagement physique de la route puissent parfois également être utilisés à la place. Une limite de vitesse affichée ne peut s’appliquer qu’à cette route ou à toutes les routes au-delà du panneau qui les définit en fonction des lois locales.

La limite de vitesse est généralement fixée à ou en dessous de la vitesse de fonctionnement du 85e centile (étant la vitesse qui ne dépasse pas plus de 15% du trafic), [54] [55] [56] et aux États-Unis est fréquemment fixée à 4 à 8 mph ( 6 à 13 km/h) en dessous de cette vitesse. [57] Ainsi, si la vitesse de fonctionnement au 85e centile telle que mesurée par une « Enquête sur la circulation et l’ingénierie » dépasse la vitesse de conception , une protection légale est accordée aux automobilistes voyageant à de telles vitesses (la vitesse de conception est « basée sur des hypothèses conservatrices concernant le conducteur, la caractéristiques du véhicule et de la chaussée »). [58]La théorie derrière les règles du 85e centile est que, en tant que politique, la plupart des citoyens doivent être considérés comme raisonnables et prudents, et les limites doivent être pratiques à appliquer. [59] [60] Cependant, il y a certaines circonstances où les automobilistes n’ont pas tendance à traiter tous les risques impliqués et, en tant que masse, choisissent une vitesse médiocre au 85e centile. [ citation nécessaire ] Cette règle, en pratique, est un processus pour “voter la limite de vitesse” en conduisant, contrairement à la délégation de la limite de vitesse à un expert en ingénierie. [61] [62]

La vitesse maximale autorisée par la loi, telle qu’elle est affichée, est normalement basée sur des conditions de conduite idéales et la règle de vitesse de base s’applique toujours. [63] La violation de la loi soulève généralement une présomption réfutable de négligence . [64]

Sur les routes internationales européennes, la vitesse doit être prise en compte lors de la phase de conception. [ citation nécessaire ]

Vitesse maximale recommandée par les normes européennes internationales de conception des routes :

Classement routier 60km/h 80 km/h (50 mi/h) 100 km/h (60 mi/h) 120 km/h (75 mi/h) 140 km/h (85 mi/h)
Autoroute X 80 100 120 140
Route express 60 80 100 120 X
Route 60 80 100 X X

Limites de vitesse minimales

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Accélération

Chemin de fer à grande vitesse Ankara-Istanbul

SBV Vitesse

Dactylographie

Certaines routes ont également des limites de vitesse minimales, généralement lorsque les vitesses lentes peuvent entraver la circulation ou être dangereuses. [ citation nécessaire ] L’utilisation de limites de vitesse minimales n’est pas aussi courante que les limites de vitesse maximales, car les risques de vitesse sont moins fréquents à des vitesses inférieures. [22] Dans certaines juridictions, les lois exigeant une vitesse minimale sont principalement centrées sur les quartiers chauds ou des zones similaires, où elles peuvent être familièrement appelées lois sur l’exploration des trottoirs . [65]

Limites de vitesse moyenne

Les règles de circulation limitant uniquement les vitesses moyennes sont rares. Un tel exemple existe sur les routes de glace en Estonie , où il est conseillé d’éviter de conduire à une vitesse de 25 à 40 km/h (16 à 25 mph) car le véhicule peut créer une résonance qui peut à son tour induire la rupture de la glace. Cela signifie que deux séries de vitesses sont autorisées : moins de 25 km/h (16 mph) et entre 40 et 70 km/h (25 et 43 mph). [66]

Limites de vitesse variables

Exemple de panneau de limitation de vitesse variable aux États-Unis, en mph Panneau de limitation de vitesse numérique pour les limitations de vitesse variables

En Allemagne, les premières expériences connues de panneaux de limitation de vitesse variable ont eu lieu en 1965 sur un tronçon de 30 kilomètres d’Autoroute allemande, l’ A8 entre Munich et la ville frontalière de Salzbourg , en Autriche. Des panneaux à messages mécaniques variables pouvaient afficher des vitesses de 60, 80 et 100 km/h, ainsi qu’un texte indiquant une « zone de danger » ou un « accident ». Le personnel surveillait la circulation à l’aide de la technologie vidéo et contrôlait manuellement la signalisation. [67]À partir des années 1970, d’autres systèmes avancés de contrôle du trafic ont été mis en service. Les systèmes modernes de contrôle des Autoroutes peuvent fonctionner sans intervention humaine en utilisant différents types de capteurs pour mesurer le flux de trafic et les conditions météorologiques. En 2009, 1 300 kilomètres (810 miles) d’Autoroutes allemandes étaient équipées de tels systèmes. [68]

Aux États-Unis, des portions très fréquentées du New Jersey Turnpike ont commencé à utiliser des panneaux de limitation de vitesse variable en combinaison avec des Panneaux à messages variables à la fin des années 1960. Les autorités peuvent ajuster la limite de vitesse en fonction des conditions météorologiques, des conditions de circulation et de la construction. [69] Plus généralement, des limites de vitesse variables sont utilisées sur des tronçons d’Autoroute éloignés aux États-Unis dans des zones où les conditions de conduite sont extrêmement changeantes. [70] Par exemple, des limites variables ont été introduites en octobre 2010 sur un tronçon de 52 miles (84 km) de l’Interstate 80 dans le Wyoming , remplaçant la réduction de vitesse de la saison hivernale de 75 à 65 mph (121 à 105 km/h) qui avait en place depuis 2008. [71][72] Ce système de limite de vitesse variable s’est avéré efficace en termes de réduction de la fréquence des collisions et des fermetures de routes. [73] [74] De même, l’Interstate 90 à Snoqualmie Pass et d’autres cols de montagne dans l’État de Washington ont des limites de vitesse variables pour ralentir le trafic par temps hivernal rigoureux. [70] [75] En réponse aux collisions en chaîne induites par le brouillard impliquant 99 Véhicules en 1990, un système de limitation de vitesse variable couvrant 19 miles (31 km) de l’Interstate 75 dans le Tennessee a été mis en place dans les zones sujettes au brouillard autour du Hiwassee . Rivière . [76] Le ministère géorgien des transportsa installé des limites de vitesse variables sur une partie de l’Interstate 285 autour d’Atlanta en 2014. Ces vitesses peuvent être aussi basses que 35 mph (56 km / h) mais sont généralement fixées à 35 mph (56 km / h). [77] En 2016, le ministère des Transports de l’Oregon a installé une zone à vitesse variable sur un tronçon de 30 milles de l’Interstate 84 entre Baker City et Ladd Canyon. Les nouveaux panneaux électroniques recueillent des données concernant la température, la résistance au dérapage et la vitesse moyenne des automobilistes afin de déterminer la limite de vitesse la plus efficace pour la zone avant de présenter la limite sur le panneau. Cette zone de vitesse devait être activée en novembre 2016. [ citation nécessaire ] Ohioa établi des limites de vitesse variables sur trois Autoroutes en 2017, puis en 2019 a accordé au ministère des Transports de l’Ohio le pouvoir d’établir des limites variables sur l’une de ses Autoroutes. [78] [79]

Au Royaume-Uni, une limite de vitesse variable a été introduite sur une partie de l’ Autoroute M25 en 1995, sur la section la plus fréquentée de 23 km entre la sortie 10 et la sortie 16. Les premiers résultats suggèrent des économies de temps de trajet, une circulation plus fluide, et une diminution du nombre d’accidents; le régime a été rendu permanent en 1997. [80] Cependant, un rapport de 2004 de l’Organisation nationale d’audit a noté que l’analyse de rentabilisation n’était pas prouvée; les conditions sur le site de l’essai des limites de vitesse variables n’étaient pas stables avant ou pendant l’essai, et l’étude n’a été jugée ni correctement contrôlée ni fiable. Depuis décembre 2008, la section améliorée de la M1 entre la M25 et Luton a la capacité de limites de vitesse variables. [81]En janvier 2010, des radars temporaires à vitesse variable sur la M1 entre J25 et J28 ont été rendus permanents. [82]

La Nouvelle-Zélande a introduit des limitations de vitesse variables en février 2001. La première installation a eu lieu sur le tronçon Ngauranga Gorge de la route à deux voies sur la State Highway 1 , caractérisée par un terrain escarpé, de nombreux virages, des volumes de trafic élevés et un taux d’accidents supérieur à la moyenne. La limite de vitesse est normalement de 80 km/h (50 mph). [83]

L’Autriche a entrepris une expérience à court terme en 2006, avec une configuration de limite variable qui pouvait augmenter les limites légales dans les conditions les plus favorables, ainsi que les réduire. En juin 2006, un tronçon d’Autoroute a été configuré avec des limites de vitesse variables qui pourraient augmenter la limite générale des Autoroutes autrichiennes de 130 à 160 km / h (81 à 99 mph). [84] Le ministre autrichien des Transports de l’époque, Hubert Gorbach , a qualifié l’expérience “d’étape importante dans la politique européenne des transports – malgré toutes les prédictions contraires” ; cependant, l’expérience a été interrompue. [ citation nécessaire ]

Routes sans limitation de vitesse

Un peu plus de la moitié des Autoroutes allemandes n’ont qu’une limite de vitesse recommandée (une Richtgeschwindigkeit ), 15% ont des limites de vitesse temporaires en raison des conditions météorologiques ou de la circulation et 33% ont des limites de vitesse permanentes, selon les estimations de 2008. [85]La limite de vitesse conseillée s’applique à toute route en Allemagne en dehors des villes qui est soit une double voie soit comporte au moins deux voies par direction, quelle que soit sa classification (par exemple, Autoroute, Autoroute fédérale, route nationale, etc.), sauf s’il y a un limite de vitesse affichée, bien qu’il soit moins courant que les routes non autoroutieres soient illimitées. Toutes les autres routes d’Allemagne en dehors des villes, quelle que soit leur classification, ont une limite de vitesse générale de 100 km/h, qui est généralement réduite à 80 km/h dans les rues Allée (routes bordées d’arbres ou de buissons sur un ou les deux sites ). [86] Les vitesses de déplacement ne sont pas régulièrement surveillées en Allemagne ; cependant, un rapport de 2008 a noté que sur l’Autoroute de Niemegk(entre Leipzig et Berlin) “significativement plus de 60% des usagers de la route dépassent 130 km/h (81 mph) [et] plus de 30% des automobilistes dépassent 150 km/h (93 mph)”. [87] Les mesures de l’état de Brandebourg en 2006 ont montré des vitesses moyennes de 142 km/h (88 mph) sur une section d’Autoroute à 6 voies dans des conditions fluides. [88]

Avant la réunification allemande en 1990, les programmes de réduction des accidents dans les États de l’est de l’Allemagne étaient principalement axés sur la réglementation restrictive de la circulation. Dans les deux ans qui ont suivi la réunification, la disponibilité de Véhicules de grande puissance et une augmentation de 54 % du trafic motorisé ont entraîné un doublement du nombre annuel de tués sur les routes [89] , malgré « des dispositions provisoires [qui] impliquaient le maintien de la limite de vitesse de 100 km /h (62 mph) sur les Autoroutes et de 80 km/h (50 mph) en dehors des villes”. Un vaste programme des quatre E (application de la loi, éducation, ingénierie et intervention d’urgence) a ramené le nombre de morts sur les routes aux niveaux d’avant l’unification après une décennie d’efforts, tandis que les règles de circulation étaient conformes aux normes occidentales (par exemple, limite d’avis d’Autoroute de 130 km/h (81 mph), 100 km/h (62 mph) sur d’autres routes rurales). [90]

Les routes rurales de l’île de Man n’ont pas de limite de vitesse sur de nombreuses routes rurales; [91] une proposition de 2004 d’introduire des limites de vitesse générales de 60 mph et 70 mph sur Mountain Road , pour des raisons de sécurité, n’a pas été poursuivie après consultation. [91] Les vitesses de déplacement mesurées sur l’île sont relativement faibles. [92]

Les États indiens d’ Andhra Pradesh , [93] Maharashtra , [94] et Telangana [95] n’ont pas non plus de limites de vitesse par défaut.

Routes autrefois sans limitation de vitesse

De nombreuses routes sans limite maximale sont devenues définitivement limitées à la suite de la crise pétrolière de 1973 . Par exemple, la Suisse et l’Autriche n’avaient pas de restriction maximale avant 1973 sur les Autoroutes et les routes rurales, mais imposaient une limite maximale temporaire de 100 km/h (62 mph) en réponse à la hausse des prix du carburant ; la limite sur les Autoroutes a été augmentée à 130 km/h (81 mph) plus tard en 1974. [96] [97] [98]

Panneau de limitation de vitesse typique que l’on verrait sur la ligne d’état du Montana de décembre 1995 à juin 1999.

Le Montana et le Nevada étaient les derniers États américains à s’appuyer exclusivement sur la règle de base, sans limite de vitesse rurale numérique spécifique avant la loi nationale sur la vitesse maximale de 1974. [99] Après l’abrogation des mandats fédéraux de vitesse en 1996, le Montana était le seul État de revenir à la règle de base pour la réglementation de la vitesse rurale de jour. La Cour suprême du Montana a statué que la règle de base était trop vague pour permettre la citation, la poursuite et la condamnation d’un conducteur; conclure l’exécution était une violation de l’ exigence d’ une procédure régulière de la Constitution du Montana . [100]En réponse, la législature du Montana a imposé une limite de 75 mph (121 km / h) sur les Autoroutes rurales en 1999. [101]

Le Territoire du Nord de l’Australie n’avait pas de limite de vitesse en milieu rural jusqu’en 2007, puis de 2014 à 2016. Des tronçons de la Stuart Highway n’avaient aucune limite dans le cadre d’un essai de limitation de vitesse ouvert . [102]

Méthode

Plusieurs méthodes existent pour mettre en place une limite de vitesse : [103]

  • Ingénierie
  • Minimisation des dommages
  • Optimisation économique
  • Système expert

Par exemple, la méthode de minimisation des blessures (connue sous le nom de système sûr) prend en compte les types d’accidents susceptibles de se produire, les forces d’impact qui en résultent et la tolérance du corps humain à résister à ces forces pour fixer la limite de vitesse. Cette méthode est utilisée dans des pays comme les Pays-Bas et la Suède. [104]

La méthode de vitesse de fonctionnement définit la vitesse maximale à ou autour de la vitesse du 85e centile. Cela réduit la nécessité de faire respecter la limite de vitesse, mais permet également aux conducteurs de ne pas sélectionner la vitesse de déplacement appropriée, lorsqu’ils évaluent mal le risque induit par leur environnement. C’est une méthode utilisée aux États-Unis d’Amérique. [104]

Mise en vigueur

Radar Gatso

L’application des limitations de vitesse est l’action entreprise par les autorités dûment habilitées pour vérifier que les Véhicules routiers respectent la limitation de vitesse. Les méthodes utilisées comprennent la surveillance de la vitesse en bordure de route, mise en place et exploitée par la police, et les systèmes automatisés de radars routiers, qui peuvent incorporer l’utilisation d’un système de Reconnaissance automatique des plaques d’immatriculation . [ citation nécessaire ]

En 2012, au Royaume-Uni, 30 % des conducteurs ne respectaient pas les limitations de vitesse. [22]

En Europe, entre 2009 et 2012, 20 % des conducteurs européens ont été verbalisés pour excès de vitesse. [22] En 2012, en Europe, 62 % des personnes soutiennent l’idée de mettre en place des limiteurs de vitesse [22] , avec des niveaux de tolérance adéquats afin de limiter la confusion des conducteurs. Un système efficace consiste en des points de pénalité et des frais pour excès de vitesse légèrement supérieur à la limite de vitesse. [22]

Une autre possibilité consiste à modifier la chaussée en mettant en place des mesures d’apaisement de la circulation, des panneaux activés par les Véhicules ou des caméras de sécurité. [105]

La ville de Munich a adopté des routes explicites : les largeurs de chaussée, les contrôles aux intersections et les types de passage à niveau ont été harmonisés afin que les conducteurs assument la limite de vitesse sans panneau affiché. [105]

Efficacité

Conformité

Les limites de vitesse sont plus susceptibles d’être respectées si les conducteurs s’attendent à ce que les limites de vitesse soient systématiquement appliquées. [106]

Pour être efficaces et respectées, les limitations de vitesse doivent être perçues comme crédibles ; ils doivent être raisonnables en ce qui concerne des facteurs tels que la capacité du conducteur à voir devant et sur les côtés d’une route particulière. [22] Les limites de vitesse doivent également être conformes à l’infrastructure routière, à l’éducation et aux activités d’application. [22]

Mesure de l’effet de la réduction de la limite de vitesse de 90 km/h à 80 km/h, en juillet 2018, sur le réseau français
(ONISR, 28 janvier 2019). [107]

Au Royaume-Uni, en 2017, la vitesse moyenne d’écoulement libre pour chaque type de véhicule est corrélée à la limite de vitesse applicable pour ce type de route et pour les Autoroutes et les routes à chaussée unique à limitation de vitesse nationale, la vitesse moyenne d’écoulement libre est inférieure à la limite de vitesse désignée pour chaque type de véhicule, à l’exception des motos sur Autoroute. [108]

Vitesse moyenne d’écoulement libre au Royaume-Uni en 2017

Relation avec la fréquence des accidents

Un rapport de 1998 de la Federal Highway Administration des États-Unis a cité un certain nombre d’études concernant les effets des réductions des limites de vitesse et les changements observés dans la vitesse, les décès, les blessures et les dommages matériels qui ont suivi. [109] Certains États augmentent les peines pour les infractions plus graves, en désignant comme conduite imprudente, les vitesses dépassant largement la limite maximale. [ citation nécessaire ]

Une étude de cas OCDE-ITF de 2018 a établi une forte relation entre la vitesse et la fréquence des accidents : lorsque la vitesse moyenne diminue, le nombre d’accidents et de victimes diminue ; au contraire, lorsque la vitesse augmente, le nombre d’accidents et de victimes augmente. En aucun cas, une augmentation de la vitesse moyenne n’a été associée à une diminution du nombre d’accidents ou de victimes. [110]

Relation entre la variation de la vitesse moyenne et la variation du nombre de tués
Source OCDE-FIT [110]

Résultats de l’abaissement des limites de vitesse : [109]

Résultats de l’augmentation des limites de vitesse : [109]

Pays (année de publication de la recherche) Réduction de la limite de vitesse Changement signalé
Australie (1992) 110 km/h à 100 km/h Les accidents avec blessures ont diminué de 19 %
Australie (1996) 5–20 km/h diminue Pas de changement significatif (augmentation de 4 % par rapport aux sites inchangés)
Danemark (1990) 60 km/h à 50 km/h Les accidents mortels ont diminué de 24 %
Les accidents avec blessés ont diminué de 9 %
Allemagne (1994) 60 km/h à 50 km/h Les accidents ont diminué de 20 %
Suède (1990) 110 km/h à 90 km/h Les vitesses ont diminué de 14 km/h
Les accidents mortels ont diminué de 21 %
Suisse (1994) 130 km/h à 120 km/h Les vitesses ont diminué de 5 km/h
Les accidents mortels ont diminué de 12 %
Royaume-Uni (1991) 60 mph à 40 mph (100 km/h à 65 km/h) Les vitesses ont diminué de 6 km/h (4 mph)
Les accidents ont diminué de 14 %
États-Unis (22 États) (1992) 5 mph à 15 mph (8 km/h à 24 km/h) diminue Pas de changements significatifs
New York, États-Unis 30 mph à 25 mph diminue Réduction de 28 % de tous les décès et de 48 % des décès de piétons [111]
Pays (année) Réduction de la limite de vitesse Changement signalé
France (2018/’19) Vitesse réduite de 90 km/h à 80 km/h (-11%) depuis juillet 2018, sur 400 000 kilomètres du réseau secondaire couverts par 1 000 radars. [112]

Cinq millions d’euros ont été dépensés en communication pour expliquer les bénéfices de la réduction de vitesse à 80 km/h, en utilisant divers médias, dont la télévision, la radio et les réseaux sociaux (dont 2 millions d’euros pour le film publicitaire “13 mètres” expliquant que la vitesse réduction de la distance de freinage réduite de 13 mètres). [113]

 La vitesse médiane effective a été réduite de 87,0 km/h en juin 2018 à 82,6 km/h (-5 %) en juillet 2018. La vitesse médiane a été réduite de 3,9 km/h (-4,5 %) de 87,0 km/h à 83,2 km/h. h en septembre 2018. [107]

La France va atteindre sa meilleure année historique pour la mortalité routière, stoppant une séquence de cinq années de mortalité croissante :

  • Diminution de 10,7% (de 1188 à 1061) des décès sauvant 127 vies au cours du semestre 2018 sur le réseau rural (hors Autoroute) principalement impacté par la baisse de vitesse
  • Baisse de 5,3% au niveau national, y compris routes et semestres non impactés par la baisse de vitesse, y compris, métropole et DOM mais aussi territoires d’outre-mer COM/TOM.
  • Baisse de 5,8% (200 vies sauvées) en métropole, de 3448 à 3248 y compris routes et semestres non impactés par la baisse de vitesse ;
  • Diminution des décès par 8 de 152 en 2017 à 144 en 2018 (-5%) dans les territoires d’outre-mer DOM où s’appliquent les limitations de vitesse nationales en km/h, tandis qu’une augmentation de 12 décès de 84 à 96 (+14%) se produit en COM/ Territoires d’outre-mer TOM où la limite de vitesse nationale de 80 km/h ne s’applique pas.
    Source : ONISR (Observatoire national). [114]
  • Les dépassements de vitesse ont été multipliés par 2,1 (2,4 pour les étrangers, 2,0 pour les voitures françaises), avec 260 000 nouveaux dépassements supplémentaires comptabilisés en juillet 2018, par les 1100 radars, avec 400 actes de vandalisme sur les radars en juillet 2018 [112]
  • Une révolte des gilets jaunes s’est produite, vandalisant 80 % [115] des quelque 4 700 [116] à 10 000 radars en 2018. [112]

En 2020, les résultats précédents sont confirmés pour l’année 2019 : la vitesse moyenne des voitures a été réduite entre 2,9 et 3,9 km/h, tandis que la vitesse moyenne des camions a été réduite de deux km/h sans changement de limite de vitesse. Dans le même temps, les décès ont été réduits de 125 au deuxième semestre 2018, de 84 au premier semestre 2019 et de 127 au deuxième semestre 2019. [117] Cependant, les résultats n’ont pas été répétés dans les territoires d’outre-mer.

Le rapport final considère que le changement de limite de vitesse a induit une diminution de la vitesse de 3,5 km/h et a sauvé 349 vies au cours des deux années qui durent 20 mois [118]
Espagne (2019) Réduire la vitesse de 100 km/h à 90 km/h En Espagne, l’année 2019 a été la meilleure année avec le moins de personnes tuées en dehors d’une agglomération.

Le nombre de personnes tuées hors des agglomérations a diminué de 7,6 % tandis que le nombre de personnes tuées sur les routes régulières a diminué de 9,5 %. Le nombre de personnes tuées dans des voitures hors des agglomérations diminue de 16 %, passant de 598 à 503. [119]
Pays Augmentation de la limite de vitesse Changement signalé
Australie (1992) 100 km/h à 110 km/h Les collisions avec blessures ont augmenté de 25 %
Australie (Victoria) (1996) augmentations de 5 à 20 km/h Les collisions ont globalement augmenté de 8 %, baisse de 35 % dans les zones relevées de 60 km/h à 80 km/h
Pays-Bas (2012) 120 km/h à 130 km/h Effet encore incertain, davantage de recherches sont nécessaires
États-Unis (1989) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Les accidents mortels ont augmenté de 21 %
États-Unis (1990) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Accidents mortels augmentés de 22 %
Accélération augmentée de 48 %
États-Unis (40 États) (1990) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Décès augmentés de 15%
Diminution ou aucun effet dans 12 États
États-Unis (Iowa) (1996) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Les accidents mortels ont augmenté de 36 %
États-Unis (Michigan) (1991) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Les accidents mortels et corporels ont considérablement augmenté sur les Autoroutes rurales
États-Unis (Michigan) (1992) Divers Pas de changements significatifs
États-Unis (Ohio) (1992) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Les blessures et les dommages matériels ont augmenté, mais pas les accidents mortels. [120]
États-Unis (40 États) (1994) 55 mph à 65 mph (89 km/h à 105 km/h) Les taux de mortalité à l’échelle de l’État ont diminué de 3 à 5 % (significatif dans 14 des 40 États)
États-Unis (22 États) (1997) Augmentation de 5 mph à 15 mph (8 km/h à 24 km/h) Pas de changements significatifs

Le Dakota du Sud a augmenté sa limite de vitesse maximale de 65 à 75 mph (120 km / h) en 1996. Des enquêtes annuelles sur la vitesse sur les routes inter-États du Dakota du Sud montrent que de 2000 à 2011, la vitesse moyenne est passée de 71 à 74 mph. [121] Une étude de 1999 a révélé que les États américains qui ont augmenté les limites de vitesse à la suite de l’abrogation des limites de vitesse imposées par le gouvernement fédéral ont enregistré une augmentation de 15 % du nombre de décès. [122]

Le rapport Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits parrainé par la Federal Highway Administration, publié en 1998, a révélé que la modification des limites de vitesse sur les routes à vitesse faible et modérée ne semblait pas avoir d’effet significatif sur la vitesse de la circulation ou le nombre d’accidents, tandis que sur les routes à grande vitesse telles que les Autoroutes, l’augmentation des limites de vitesse entraînait généralement une vitesse de circulation plus élevée et davantage d’accidents. Le rapport indique que des preuves limitées suggèrent que les limites de vitesse ont un effet positif à l’échelle du système. [n 2]

Des recherches en 1998 ont montré que la réduction des limites de vitesse de quelque 30 mph (48 km / h) au Royaume-Uni à 20 mph (32 km / h) n’avait entraîné qu’une baisse de vitesse de 1 mph et aucune réduction perceptible des accidents; les zones de limitation de vitesse de 20 mi/h, qui utilisent l’ apaisement de la circulation auto- exécutable , ont atteint des réductions de vitesse moyenne de 10 mi/h ; les accidents d’enfants piétons ont été réduits de 70 % et les accidents d’enfants cyclistes de 48 %. [123] Les zones où les vitesses sont fixées à 30 km/h (ou 20 mph) gagnent en popularité [124] car elles se révèlent efficaces pour réduire les accidents et accroître la cohésion communautaire. [125]

Des études menées conjointement avec le passage de l’Australie des limites de vitesse de 60 km / h (37 mph) à 50 km / h (31 mph) dans les zones bâties ont révélé que la mesure était efficace pour réduire la vitesse ainsi que la fréquence et la gravité des accidents. [126] Une étude de l’impact du remplacement des limites de vitesse de 60 km/h (37 mph) par des limites de vitesse de 50 km/h (31 mph) en Nouvelle-Galles du Sud , en Australie, n’a montré qu’une baisse de 0,5 km/h dans les zones urbaines et une baisse de 0,7 km/h en milieu rural. Le rapport a noté que la conformité généralisée de la communauté nécessiterait une combinaison de stratégies, y compris des traitements d’apaisement de la circulation. [127] Des campagnes d’information sont également utilisées par les autorités pour renforcer le soutien aux limites de vitesse, par exemple l’ excès de vitesse. Personne ne pense grand de toi.campagne en Australie en 2007.

Justification

Les limites de vitesse sont fixées principalement pour équilibrer les préoccupations en matière de sécurité routière avec l’effet sur le temps de trajet et la mobilité. Les limites de vitesse sont aussi parfois utilisées pour réduire la consommation de carburant ou en réponse à des préoccupations environnementales (par exemple pour réduire les émissions des Véhicules ou la consommation de carburant). [128] Certaines limitations de vitesse ont également été instaurées pour réduire les importations de gazole pendant la crise pétrolière de 1973 . [129]

Sécurité routière

La route panaméricaine avec terre-plein central et aucune obstruction autoportante augmentant le niveau de sécurité à grande vitesse

Selon un rapport de 2004 de l’ Organisation mondiale de la santé , 22 % de tous les décès dus aux blessures dans le monde étaient dus à des accidents de la route en 2002, [n 3] et sans “efforts accrus et nouvelles initiatives”, les taux d’accidents augmenteraient de 65 % entre 2000 et 2020 [n 4] Le rapport a identifié que la vitesse des Véhicules était “au cœur du problème”, [n 5] et a recommandé que les limites de vitesse soient fixées de manière appropriée pour la fonction et la conception de la route, ainsi que la mise en œuvre de mesures physiques liées à la route et au véhicule, et une application plus efficace de la part de la police. [n 6] Les accidents de la route seraient la principale cause de décès chez les enfants10 à 19 ans (260 000 enfants meurent chaque année ; 10 millions sont blessés). [130]

Les limites de vitesse maximales imposent une limite supérieure au choix de la vitesse et, si elles sont respectées, peuvent réduire les différences de vitesse des Véhicules par les conducteurs empruntant la même route au même moment. [n 7] Les ingénieurs de la circulation observent que la probabilité qu’un accident se produise est nettement plus élevée si les Véhicules roulent à des vitesses plus rapides ou plus lentes que la vitesse moyenne de la circulation ; [n 8] lorsque la gravité est prise en compte, le risque est le plus faible pour ceux qui roulent à ou en dessous de la vitesse médiane et « augmente de manière exponentielle pour les automobilistes qui roulent beaucoup plus vite ». [n 9]

L’apaisement de la circulation peut être efficace sur les routes à faible vitesse

Il est souhaitable de tenter de réduire la vitesse des Véhicules routiers dans certaines circonstances car l’ énergie cinétique mise en jeu lors d’une Collision automobile est proportionnelle au carré de la vitesse à l’ impact . La probabilité d’un décès est, pour des vitesses de collision typiques, empiriquement corrélée à la quatrième puissance de la différence de vitesse (selon le type de collision, pas nécessairement la même que la vitesse de déplacement ) à l’impact, [131] augmentant beaucoup plus rapidement que l’énergie cinétique . [ citation nécessaire ]

Énergie cinétique

E k i n = 1 2 m v 2 {displaystyle E_{mathrm {kin} }={frac {1}{2}}mv^{2}} {displaystyle E_{mathrm {kin} }={frac {1}{2}}mv^{2}} {displaystyle E_{mathrm {kin} }={frac {1}{2}}mv^{2}}

Distance de freinage en cas de danger

s G e f a h r B r e m s ≈ 1 2 ⋅ ( v 2 10 2 ) {displaystyle s_{mathrm {GefahrBrems}}approx {frac {1}{2}}cdot left({frac {v^{2}}{10^{2}}}right)} {displaystyle s_{mathrm {GefahrBrems} }approx {frac {1}{2}}cdot left({frac {v^{2}}{10^{2}}}right)} {displaystyle s_{mathrm {GefahrBrems} }approx {frac {1}{2}}cdot left({frac {v^{2}}{10^{2}}}right)}

[132] [133]

En règle générale , les Autoroutes ont des limites de vitesse plus élevées que les routes conventionnelles car les Autoroutes ont des caractéristiques qui réduisent la probabilité de collisions et la gravité des impacts. Par exemple, les Autoroutes séparent le trafic en sens inverse et le trafic de croisement, utilisent des barrières de circulation et interdisent les usagers les plus vulnérables tels que les piétons et les cyclistes. L’expérience allemande en matière d’accidents illustre l’efficacité relative de ces stratégies sur la gravité des accidents : sur les Autoroutes, 22 personnes sont décédées pour 1 000 accidents corporels, un taux inférieur aux 29 morts pour 1 000 accidents corporels sur les routes rurales classiques. Cependant, le risque rural est cinq fois plus élevé que sur les routes urbaines ; les vitesses sont plus élevées sur les routes rurales et les Autoroutes que sur les routes urbaines, ce qui augmente la gravité potentielle d’un accident. [42]L’effet net de la vitesse, de la probabilité d’accident et des stratégies d’atténuation de l’impact peut être mesuré par le taux de décès par milliard de kilomètres parcourus : le taux de mortalité sur les Autoroutes est de 2 morts par milliard de kilomètres parcourus, ce qui est inférieur aux taux de 8,7 sur les routes rurales les routes ou le taux de 5,3 en milieu urbain. Le taux de mortalité national global était de 5,6, légèrement supérieur au taux urbain et plus du double de celui des Autoroutes. [134]

Le rapport technique de 2009 An Analysis of Speeding-Related Crashes:Definitions and the Effects of Road Environments de la National Highway Traffic Safety Administration a montré qu’environ 55% de tous les accidents liés à la vitesse, lorsqu’ils sont mortels, indiquaient «dépasser les limites de vitesse affichées» parmi leurs facteurs d’accident , et 45 % avaient “conduite trop rapide pour les conditions” parmi leurs facteurs d’accident. Cependant, les auteurs du rapport n’ont pas tenté de déterminer si les facteurs étaient une cause d’accident, un contributeur ou un facteur non lié. [135] De plus, des recherches distinctes révèlent que seulement 1,6 % des collisions sont causées par des conducteurs qui dépassent la limite de vitesse affichée. [136]Enfin, le dépassement de la limite affichée peut ne pas être un facteur remarquable dans l’analyse des collisions car il existe des routes où pratiquement tous les automobilistes sont en violation technique de la loi. [137]

La limite de vitesse tiendra également compte de la vitesse à laquelle la route a été conçue pour être conduite (la vitesse de conception ), qui est définie aux États-Unis comme “une vitesse sélectionnée utilisée pour déterminer les diverses caractéristiques de conception géométrique de la chaussée”. [138] Cependant, les ingénieurs de la circulation reconnaissent que “les vitesses de fonctionnement et même les limites de vitesse affichées peuvent être supérieures aux vitesses de conception sans nécessairement compromettre la sécurité” [139] puisque la vitesse de conception est “basée sur des hypothèses prudentes concernant les caractéristiques du conducteur, du véhicule et de la chaussée”. [58]

Vision Zero , qui envisage de réduire à zéro le nombre de tués et de blessés graves sur les routes d’ici 2020, suggère les “vitesses de déplacement maximales possibles à long terme liées à l’infrastructure, compte tenu des meilleures pratiques en matière de conception de Véhicules et d’une utilisation à 100 % des dispositifs de retenue” : [140]

Vitesses de déplacement maximales possibles :

Type d’infrastructure et trafic Vitesse de déplacement possible (km/h)
Emplacements avec conflits possibles entre piétons et voitures 30 km/h (19 mi/h)
Intersections avec possibles chocs latéraux entre voitures 50 km/h (31 mi/h)
Routes avec possibles collisions frontales entre voitures, y compris les routes de rase campagne [141] 70 km/h (43 mi/h)
Routes sans possibilité de choc latéral ou de choc frontal (uniquement impact avec l’infrastructure) 100 km/h (62 mi/h)+

Les “routes sans possibilité d’impact latéral ou frontal” sont parfois désignées comme Type 1 ( Autoroutes / Autoroutes / Autobahns ), Type 2 (” 2 + 2 routes “) ou Type 3 (” 2 + 1 routes “). [142] Ces chaussées ont des glissières de sécurité séparant le trafic opposé, un accès limité , un saut-de- moutonet des interdictions pour les usagers de la route plus lents et plus vulnérables. Les routes rurales non divisées peuvent être assez dangereuses même avec des limites de vitesse qui semblent faibles en comparaison. Par exemple, en 2011, les routes rurales allemandes limitées à 100 km / h (62 mph) avaient un taux de mortalité de 8,7 décès par milliard de kilomètres parcourus, plus de quatre fois plus élevé que le taux d’Autoroute de 2 décès. [134] Les Autoroutes représentaient 31 % des déplacements routiers allemands en 2011, [134] mais seulement 11 % (453 sur 4 009) des décès sur les routes.

En 2018, un groupe de travail de l’IRTAD a publié un document qui recommandait des limites de vitesse maximales, en tenant compte des forces que le corps humain peut tolérer et survivre. [110]

Vers un système sûr, des limitations de vitesse raisonnables (approche GT IRTAD, 2018) :

Type d’infrastructure et trafic Vitesse de déplacement possible (km/h)
Emplacements (zones bâties) avec conflits possibles entre piétons et voitures 30 km/h (19 mi/h) ou 40 km/h (25 mi/h)
Intersections avec possibles chocs latéraux entre voitures 50 km/h (31 mi/h)
routes rurales sans barrière médiane, avec risque de collisions frontales 70 km/h (43 mph) ou 80 km/h (50 mph)
SourceIRTAD, 2018

La consommation de carburant

L’efficacité énergétique affecte parfois la sélection de la limite de vitesse. Les États-Unis ont institué une loi nationale sur la vitesse maximale de 55 mph (89 km / h), dans le cadre de la Emergency Highway Energy Conservation Act , en réponse à la crise pétrolière de 1973 pour réduire la consommation de carburant. [143] Selon un rapport publié en 1986 par The Heritage Foundation , un groupe de défense conservateur , la loi a été largement ignorée par les automobilistes et a à peine réduit la consommation. [144] En 2009, les American Trucking Associations ont appelé à une limite de vitesse de 65 mph, ainsi qu’à des normes nationales d’économie de carburant, affirmant que la limite de vitesse inférieure n’était pas efficace pour économiser du carburant.[145]

Considérations environnementales

Les limitations de vitesse peuvent également être utilisées pour améliorer les problèmes locaux de qualité de l’air ou d’autres facteurs affectant la qualité de l’environnement [146] (par exemple, les ” limites de vitesse environnementales ” dans une région du Texas ). [147] L’ Union européenne utilise également de plus en plus les limitations de vitesse en réponse à des préoccupations environnementales. [128] Des études européennes ont indiqué que, alors que les effets des programmes spécifiques de réduction de la vitesse sur les émissions de particules des camions sont ambigus, des vitesses maximales inférieures pour les camions entraînent systématiquement des émissions de CO 2 plus faibles et une meilleure efficacité énergétique . [146]

Plaidoyer

Les limitations de vitesse, et en particulier certaines des méthodes utilisées pour tenter de les faire respecter, ont toujours été controversées. Une variété d’organisations et d’individus s’opposent ou soutiennent l’utilisation des limites de vitesse et leur application.

Opposition

Les limitations de vitesse et leur application se sont heurtées à l’opposition de divers groupes et pour diverses raisons depuis leur création. Au Royaume-Uni, l’Association mutuelle des automobilistes (fondée en 1905) a été créée initialement pour avertir les membres des radars ; l’organisation allait devenir l’ AA . [148]

Plus récemment, des groupes de défense cherchent à faire supprimer certaines limites de vitesse ainsi que d’autres mesures. Par exemple, l’application automatisée des caméras a été critiquée par des groupes de défense de l’automobile, notamment l’Association of British Drivers et le German Auto Club (ADAC). [149]

Les arguments utilisés par ceux qui prônent un assouplissement des limitations de vitesse ou leur suppression incluent :

  • Un article révisé par des pairs de 1994 par Charles A. Lave et al. intitulé La limite de vitesse de 65 mph a-t-elle sauvé des vies ? qui indique comme preuve qu’une limite de vitesse plus élevée peut créer un déplacement positif du trafic vers des routes désignées plus sûres. [150]
  • Un rapport de 1998 dans le Wall Street Journal intitulé “Les Autoroutes sont sûres à n’importe quelle vitesse”, indiquant que lorsque les limites de vitesse sont fixées artificiellement bas, le talonnage, le tissage et la variation de vitesse (le problème de certaines voitures voyageant beaucoup plus vite que d’autres) rendent les routes moins sûres. [151]
  • Une pétition électronique de 2007 adressée au gouvernement britannique appelant à la suppression des radars au motif que les avantages étaient exagérés et qu’ils pourraient en fait augmenter le nombre de victimes, menée par Safe Speed ​​, une organisation de défense britannique faisant campagne pour des limites de vitesse plus élevées, qui a reçu plus de 25 000 signatures. [152] [153] [154]
  • Une déclaration de 2008 de l’ Association des constructeurs automobiles allemands qualifiant les limites générales de “condescendantes”, [155] plaidant plutôt pour des limites de vitesse variables. L’Association a également déclaré que “l’augmentation des limites de vitesse au Danemark (en 2004 de 110 km/h à 130 km/h) [156] [157] et en Italie (augmentation en 2003 sur les Autoroutes à six voies de 130 km/h à 150 km /h) n’a eu aucun impact négatif sur la sécurité routière. Le nombre de décès accidentels a même diminué ». [158]
  • Dans un rapport de l’ADAC de 2010, il a été déclaré qu’une limite de vitesse sur Autoroute n’était pas nécessaire car de nombreux pays ayant une limite de vitesse générale sur Autoroute avaient de moins bons résultats en matière de sécurité que l’Allemagne. [149] Cependant, des données plus récentes montrent que l’Allemagne se classe dans la tranche médiane inférieure d’une comparaison à l’échelle européenne concernant le nombre de décès par milliard de Véhicules-kilomètres parcourus sur les Autoroutes. [159] ETSC considère que ces données ne sont pas comparables, car les estimations du nombre de kilomètres parcourus ne sont pas estimées de la même manière dans les différents pays. [160] Depuis 2020, l’ADAC est “nicht mehr grundsätzlich” (“n’est plus en principe”) contre une limitation de vitesse sur les Autoroutes. [161]

Soutien

Divers autres groupes de défense font pression pour des limites plus strictes et une meilleure application. La Pedestrians Association a été créée au Royaume-Uni en 1929 pour protéger les intérêts des piétons. Leur président a publié une critique de la législation automobile et de l’influence des groupes automobiles en 1947 intitulée “Meurtre le plus fétide”, qui présentait une vision émotionnelle mais détaillée de la situation telle qu’ils la voyaient, appelant à des limites de vitesse plus strictes. [162] Historiquement, la Pedestrians’ Association et l’Automobile Association ont été décrites comme « farouchement opposées » dans les premières années de la législation automobile du Royaume-Uni. [163] Plus récemment, des organisations telles que RoadPeace , Twenty is Plenty ,Vision Zero a fait campagne pour des limites de vitesse inférieures dans les zones résidentielles. Aux États-Unis, les groupes de défense en faveur de limites plus strictes et d’une meilleure application comprennent les Advocates for Highway and Auto Safety , l’ Insurance Institute for Highway Safety et le National Safety Council .

Signalisation

Une pile de panneaux de limitation de vitesse rectangulaires Panneau frontalier allemand indiquant la limite de 50 km/h (31 mph) dans les zones bâties, 100 km/h (62 mph) dans les zones rurales, mais une limite légale de 130 km/h (81 mph) pour l’ Autoroute (Autoroute ), augmentant la responsabilité en cas d’accident pour conduite plus rapide [164]

La plupart des pays du monde mesurent les limites de vitesse en Kilomètres par heure , tandis que le Royaume-Uni , les États-Unis et plusieurs petits pays mesurent les limites de vitesse en miles par heure . Les panneaux aux Samoa affichent les deux unités simultanément.

Il existe deux conceptions de base pour les panneaux de limitation de vitesse : la Convention de Vienne sur la signalisation routière spécifie un cercle blanc ou jaune avec une bordure rouge, tandis que le Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) publié par la Federal Highway Administration des États-Unis spécifie un rectangle blanc avec la légende SPEED LIMIT . Les panneaux de limitation de vitesse de style viennois sont originaires d’Europe et sont utilisés dans la majeure partie du monde, y compris dans de nombreux pays qui suivent autrement le MUTCD. Des variantes de la conception MUTCD sont utilisées au Canada , à Guam , au Libéria , à Porto Rico , [165] aux États-Unis, aux les îles Vierges américaines. . L’Australie a également utilisé une variante de la conception MUTCD jusqu’à ce que le pays soit métrique en 1974.

Dans la plupart des États-Unis, les panneaux de limitation de vitesse portent les mots SPEED LIMIT au-dessus de la limite de vitesse numérique, comme spécifié dans le MUTCD. Cependant, en Alaska et en Californie , les limites de vitesse sont souvent étiquetées VITESSE MAXIMALE à la place. Dans l’Oregon, la plupart des panneaux de limitation de vitesse sont simplement étiquetés SPEED . Le Canada a des panneaux similaires portant la légende MAXIMUM , qui a une signification similaire en anglais et en français , les deux principales langues du pays. Signes en Australie (depuis la métrication en 1974), au Mexique , au Panama et au Pérousont rectangulaires mais inscrivent la limite numérique dans un cercle rouge comme sur les panneaux de la Convention de Vienne. [166] Le MUTCD spécifiait autrefois une conception métrique facultative qui comprenait les mots SPEED LIMIT et la limite numérique inscrite dans un cercle noir, bien qu’elle soit rarement utilisée aux États-Unis; [167] cette conception est encore occasionnellement trouvée au Libéria. [168] [169] [170]

Dans l ‘ Union européenne , de grands panneaux indiquant les limites de vitesse nationales (maximales) du pays respectif sont généralement érigés immédiatement après le passage des frontières , avec un panneau répétiteur environ 200 à 500 m (660 à 1 640 pieds) après le premier. Certains endroits offrent une «zone de vitesse devant» supplémentaire avant la restriction, et des panneaux de rappel de limite de vitesse peuvent apparaître à intervalles réguliers, qui peuvent être peints sur la surface de la route. [171]

En Ontario , le type, l’emplacement et la fréquence des panneaux de limitation de vitesse sont régis par le règlement 615 du Code de la route de l’Ontario. [172]

Limite de vitesse maximale

Panneau de limitation de vitesse en Allemagne , indiquant une restriction de 60 km/h en police DIN 1451 . Les panneaux dans d’autres pays européens sont similaires mais utilisent des polices et des tailles différentes En France, la signalisation des villes implique la limitation de vitesse d’une voie urbaine, en application de la Convention de Vienne. Pour cette raison, le signe 50 sur la photo n’est qu’un rappel (maintien d’une limite de vitesse existante).

  • Panneau de limitation de vitesse à 50 km/h ( Convention de Vienne Sign C14, la plupart du monde suit ce modèle)

  • Panneau britannique pour 50 mph

  • Panneau de limitation de vitesse standard utilisé en Australie indiquant 50 km/h (tous les panneaux de limitation de vitesse sont rectangulaires)

  • Signe alternatif de la Convention de Vienne avec un fond ambre utilisé dans quelques pays, comme la Suède, la Finlande et l’Islande

  • L’ Irlande inclut le texte “km/h” depuis le passage au système métrique en 2005

  • L’Indonésie (en km/h) inclut le texte “km” dans le coin supérieur droit ; ce modèle a également été utilisé par un certain nombre de pays européens tels que l’Allemagne, l’Italie et la Suisse jusqu’aux années 1960.

  • Le Japon utilise des chiffres bleus ; km/h

  • Samoa utilise à la fois des miles par heure et des Kilomètres par heure

  • Les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite (km/h) utilisent à la fois des chiffres arabes occidentaux et arabes orientaux

  • Canada (affiché en km/h ; tous les panneaux de limitation de vitesse sont de style MUTCD )

  • Canada ( Ontario )

  • Canada ( Yukon et Colombie-Britannique )

  • États-Unis (en mph)

  • États-Unis ( variante Oregon )

  • États-Unis ( la variante new-yorkaise ; “CITY”, “VILLAGE”, “TOWN”, ou une variante du mot “AREA” peut être utilisée à la place de “STATE”) [173]

  • États-Unis (métrique)

Certaines limites de vitesse s’appliquent à une zone.

  • Entrée en zone 30 en Allemagne avec limitation de vitesse à 30 km/h.

  • Fin de la zone 30 en Allemagne

  • Entrée en zone 30 en France avec limitation de vitesse à 30 km/h.

  • Fin de la zone 30 en France

Limite de vitesse minimum

Les limites de vitesse minimales sont souvent exprimées par des panneaux utilisant des cercles bleus, basés sur les spécifications des panneaux obligatoires de la Convention de Vienne sur la signalisation routière. Aux États-Unis, les panneaux de limitation de vitesse minimale sont identiques à leurs panneaux de limitation de vitesse maximale respectifs, avec SPEED LIMIT remplacé par MINIMUM SPEED . [ citation nécessaire ] Certains pays d’Amérique du Sud (par exemple : l’Argentine) utilisent une bordure rouge. [ citation nécessaire ] Le Japon [174] et la Corée du Sud [ citation nécessaire ] utilisent leur panneau de limitation de vitesse normal, avec une ligne en dessous de la limite.

  • Panneau commun de limite de vitesse minimale

  • Les Émirats arabes unis et l’Arabie saoudite (km/h) utilisent à la fois des chiffres arabes occidentaux et arabes orientaux

  • Argentine , km/h

  • Canada , km/h (rare à l’extérieur de la province de Québec )

  • Chili ; km/h

  • Colombie ; km/h

  • Indonésie (comprend le texte “km” dans le coin supérieur droit) ; km/h

  • Japon ; km/h

  • Philippines ; km/h

  • Corée du Sud (qui ressemble à ce signe du Japon sauf que les chiffres sont noirs); km/h

  • Panneau de limitation de vitesse minimum au Royaume-Uni, en mph

  • États-Unis ; mi/h

  • États-Unis (double vitesse maximale et minimale)

  • États-Unis (métrique)

  • États-Unis (métrique, double vitesse maximale et minimale)

Limites de vitesse spéciales

Dans certains pays, des limites de vitesse peuvent s’appliquer à certaines catégories de Véhicules ou à des conditions particulières telles que la nuit. Habituellement, ces limites de vitesse seront réduites par rapport à la limite normale pour des raisons de sécurité.

  • Australie – Limitation de vitesse à certaines heures

  • Australie – Limite de vitesse des trains routiers

  • Nouvelle-Zélande – Zone de vitesse limitée (la limite de vitesse maximale est de 100 km/h, réduite à 50 km/h en cas de conditions dangereuses telles que le mauvais temps)

  • Roumanie – Limitation de vitesse des camions

  • États-Unis – Limitation de vitesse dans les zones de travaux

  • États-Unis – Limitation de vitesse des camions

  • États-Unis – Limite de vitesse des Véhicules tractés

  • États-Unis – Limitation de vitesse de nuit

  • Panneau de limitation de vitesse unique aux États-Unis sur les voies d’évacuation obligeant les conducteurs à maintenir la vitesse maximale de sécurité

  • Panneau de vitesse sécuritaire en Corée du Sud

Débridage de la limite de vitesse

Fin de la limite de vitesse de 30 km/h ; la limite de vitesse précédente s’applique La limite de vitesse nationale britannique de 60 miles par heure (97 km / h) pour les Véhicules ordinaires s’applique au-delà de ce panneau

Dans certains pays, des panneaux de dérestriction sont utilisés pour marquer la fin d’une zone de vitesse. La limite de vitesse au-delà du panneau est la limite en vigueur pour la zone générale ; par exemple, le signe pourrait être utilisé pour montrer la fin d’une zone urbaine. Au Royaume-Uni, le panneau signifie que la limite de vitesse nationale s’applique (60 mph sur les routes ouvertes et 70 mph sur les routes à deux voies et les Autoroutes). En Nouvelle-Zélande, cela signifie que vous êtes sur une route ouverte, mais la vitesse maximale légale de 100 km/h s’applique toujours. [175] Sur les routes sans limites de vitesse générales, telles que l’ Autoroute allemande , une partie de l’ Autoroute Stuart et les zones rurales de l’île de Man, cela signifie la fin de toutes les limites de vitesse quantitatives. [ citation nécessaire ]

  • Panneau commun de débridage de la limite de vitesse maximale

  • Panneau commun de débridage de la limite de vitesse minimale

  • Panneau de débridage de la limite de vitesse conseillée commune

  • Australie , [176] maintenant relativement rare

  • Australie

  • Belgique , Royaume-Uni , Irlande avant 2005, Nouvelle-Zélande , Singapour , Malaisie et Suisse

  • Allemagne

  • Japon

  • Japon – Flèche gauche (la flèche droite signifie “d’ici”)

  • Philippines

  • Philippines

  • Limite de vitesse finale 35 mph États-Unis

  • Limite de vitesse de fin (personnalisée) États-Unis (archaïque)

Limite de vitesse conseillée

Feux de circulation indiquant une limite de vitesse recommandée

Les limites de vitesse indicatives peuvent fournir une vitesse suggérée sûre dans une zone ou avertir de la vitesse maximale de sécurité pour les virages dangereux. [ citation nécessaire ]

En Allemagne, une limite de vitesse conseillée peut être associée à un feu de circulation pour recommander la vitesse à laquelle les conducteurs doivent conduire pour atteindre le prochain feu à sa phase verte, évitant ainsi un arrêt. [177] [178]

Technologie

Certaines voitures européennes incluent des systèmes embarqués qui aident les conducteurs à respecter la limite de vitesse, connue sous le nom d’ adaptation intelligente de la vitesse (ISA). ISA aide les conducteurs à respecter la limitation de vitesse dans différentes parties du réseau, tandis que les limiteurs de vitesse pour les poids lourds et les autocars ne régissent que la vitesse maximale. Ces systèmes ont des effets positifs sur le comportement à la vitesse et améliorent la sécurité. Un dispositif limiteur de vitesse, tel que l’ISA, est considéré comme utile par 25 % des automobilistes européens. [179] En 2019, Google Maps a intégré des alertes pour les radars dans son application, ainsi que des alertes sonores pour les radars à proximité. [180] La technologie a d’abord été développée par Waze, avec demande de retrait de l’application par les policiers. [181]

Voir également

  • Limite de vitesse conseillée
  • Distance libre assurée devant vous (ACDA)
  • Vitesse de conception
  • Classement fonctionnel
  • La négligence en soi
  • La vitesse de fonctionnement
  • Panneau de vitesse radar
  • Courbe de Salomon
  • Limites de vitesse par pays
  • Distance de visibilité d’arrêt
  • Réciprocité des infractions au code de la route
  • Psychologie du trafic

Remarques

  1. ^ Organisation mondiale de la santé (2004)
  2. ^ Federal Highway Administration (1998 , p. 2) “En général, la modification des limites de vitesse sur les routes à vitesse faible et modérée semble avoir peu ou pas d’effet sur la vitesse et donc peu ou pas d’effet sur les accidents, ce qui suggère que les conducteurs se déplacent à des vitesses qu’ils se sentent raisonnables et sécuritaires pour la route et la circulation, quelle que soit la limite affichée. Cependant, sur les Autoroutes et autres routes à grande vitesse, l’augmentation de la limite de vitesse entraîne généralement des vitesses plus élevées et des accidents. Le changement de vitesse correspond à environ un quart du changement de limite de vitesse. Les résultats d’études internationales suggèrent que pour chaque changement de vitesse de 1 mi/h, les accidents corporels changeront de 5 % (3 % pour chaque 1 km/h). Cependant, des preuves limitées suggèrent que l’effet net des limites de vitesse peut être positif à l’échelle du système.
  3. ^ Organisation mondiale de la santé (2004) p. 34 figure 2.1
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  6. ^ Organisation mondiale de la santé (2004) p. 127
  7. ^ Administration fédérale des Autoroutes (1998 , p. 2)
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  9. ^ Federal Highway Administration (1998 , p. 2) “Lorsque les conséquences des accidents sont prises en compte, le risque d’être impliqué dans un accident corporel est le plus faible pour les Véhicules qui se déplacent près de la vitesse médiane ou plus lentement et augmente de façon exponentielle pour les automobilistes voyageant beaucoup plus rapide’

Documents référencés dans la section “Notes”

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    (English translation) Calculations are based on the German recommended a speed of 130 km/h. Actual driving speeds on motorway sections is much higher, as shown in Figure 54, for example, the A9 in Niemegk. The V85 [85th percentile speed] exceeds 170 km/h. On average, significantly more than 60% of road users exceed 130 km/h. More than 30% of motorists exceed 150 km/h.
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  158. ^ “Fakten gegen ein generelles Tempolimit (“Facts Against A General Speed Limit”)”. Mar 31, 2007. Archived from the original on September 28, 2011. Retrieved July 2, 2011. Thus, Denmark in April 2004 increased its speed limit 110 km/h to 130 km / h on all highways. Italy enacted its 2003 speed limit on six-lane highways of 130 km/h to 150 km/h…Raising the speed limits in Denmark and Italy had no negative impact on traffic safety. The number of accidental deaths even declined over the year before the increase in the limit of -10% (Italy) or -15% (Denmark).(German) So hat Dänemark im April 2004 sein Tempolimit von 110 km/h auf 130 km/h auf allen Autobahnen heraufgesetzt. Italien setzte 2003 sein Tempolimit auf sechsspurigen Autobahnen von 130 km/h auf 150 km/h herauf. Auch die schwedische Regierung hat jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf vierspurigen Landstraßen beschlossen. …Die Anhebung der Tempolimits in Dänemark und Italien hatten keinerlei negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten sank sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des Limits um –10 % (Italien) bzw. –15 %(Dänemark).
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Further reading

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  • Engineering Speed Limits – FHWA Safety Program United States Department of Transportation – Federal Highway Administration, Office of Safety, 1200 New Jersey Avenue, SE, Washington DC 20590.
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  • The Speeding Driver: Who, How and Why? A research report by the Scottish government into the psychology of the speeding driver.
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External links

Wikimedia Commons has media related to Speed limit signs and Driver speed and relative risk of an accident.
  • A Walk Through The History of Speed Limit Signs in The US
  • John F. Carr’s State Traffic and Speed Laws
  • Global map of speed limits from OpenStreetMap Archived 2015-11-13 at the Wayback Machine
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