Moteur Toyota JZ

La famille de moteurs Toyota JZ est une série de moteurs automobiles 6 en ligne . Remplaçant les moteurs 6 cylindres en ligne de la série M , les moteurs JZ étaient des moteurs DACT à 24 soupapes en versions 2,5 et 3,0 litres.

Moteur Toyota JZ
Moteur 2JZ-GTE dans une Toyota Supra (A80)
Aperçu
Fabricant	Toyota Motor Corporation
Production	1990–2007
Disposition
Configuration	En ligne 6
Chronologie
Prédécesseur	Moteur Toyota M

1JZ

La version 1JZ de 2492 cm3 (2,5 L; 152,1 pouces cubes) a été produite de 1990 à 2007 (vendue pour la dernière fois dans le Mark II BLIT Wagon et Crown Athlete). L’alésage et la course du cylindre sont de 86 mm × 71,5 mm (3,39 po × 2,81 po). ^[1]
Il s’agit d’un moteur DACT à 24 soupapes avec deux Arbres à cames entraînés par courroie .

1JZ-GE

Le 1JZ de 2,5 litres utilise des dimensions d’alésage carré de 86 mm × 71,5 mm (3,39 po × 2,81 po) et, sous forme d’aspiration naturelle, un taux de compression de 10: 1. À l’aide d’un DACT, d’une tête à 24 soupapes et d’un collecteur d’admission à deux étages. Comme tous les moteurs de la série JZ, le premier 1JZ-GE est conçu pour un montage longitudinal et une propulsion arrière. Tous ces modèles étaient également équipés de série d’une transmission automatique à 4 vitesses; aucune option de boîte de vitesses manuelle n’était proposée. ^[1] La puissance du premier non turbo, non VVTI (1990–1995) 1JZ-GE était de 125 kW (168 ch; 170 PS) à 6000 tr / min et 235 N⋅m (173 lb⋅ft) à 4800 tr / min.

En 1995, le VVTI a été ajouté pour une puissance de 147 kW (197 ch; 200 PS) à 6000 tr/min et 251 N⋅m (185 lb⋅ft) à 4000 tr/min.

1JZ-GTE

1JZ-GTE dans une Toyota Mark II 2.5GT Twin Turbo de 1991 1JZ-GTE VVT-i de troisième génération transplanté dans une Toyota Cressida MX83 de 1989

Le 1JZ-GTE de première génération utilise deux turbocompresseurs CT12A disposés en parallèle et soufflant à travers un refroidisseur intermédiaire air-air à montage latéral ou avant. Avec un taux de compression statique de 8,5: 1, les sorties de puissance et de couple indiquées en usine sont de 280 ch (206 kW; 276 ch) à 6200 tr / min et 363 N⋅m (268 lbf⋅ft) à 4800 tr / min. L’alésage et la course sont les mêmes que pour le 1JZ-GE : l’alésage × la course est de 86 mm × 71,5 mm (3,39 po × 2,81 po). En 1991, le 1JZ-GTE a été inséré dans le tout nouveau Soarer GT.

Les 1JZ-GTE de première génération combinaient la douceur inhérente d’un moteur 6 cylindres en ligne avec la capacité de régime de sa course courte et la fourniture de puissance précoce de ses petits turbocompresseurs à roues en céramique. Les roues de turbine en céramique sont sujettes au délaminage dans le cadre d’un régime de turbine élevé et de conditions de température locales, généralement en raison d’une suralimentation plus élevée. Les 1JZ de première génération étaient encore plus sujets aux pannes de turbo en raison de la présence d’une soupape unidirectionnelle défectueuse sur la tête, en particulier sur le couvercle de la came d’admission, provoquant l’entrée de gaz de soufflage dans le collecteur d’admission. Du côté de l’échappement, une bonne quantité de vapeur d’huile s’écoule dans les turbos provoquant une usure prématurée des joints. Ce problème a été résolu sur les moteurs de deuxième génération ultérieurs et au Japon, il y a eu un rappel afin de réparer les moteurs de première génération, bien que cela ne s’applique pas aux 1JZ importés dans d’autres pays. La solution est simple et implique le remplacement de la valve PCV (2JZ); toutes les pièces sont disponibles via Toyota.

La troisième génération du 1JZ-GTE a été introduite vers 1996, toujours sous la forme d’un turbo de 2,5 litres, mais avec l’architecture BEAMS de Toyota. ^[2] Cela comprenait une tête retravaillée, un nouveau mécanisme de calage des soupapes à variation continue ( VVT-i ), des chemises d’eau modifiées pour un meilleur refroidissement des cylindres et des cales nouvellement développées avec un revêtement en nitrure de titane pour réduire le frottement de la came. ^[3]La configuration du turbo est passée d’un double turbo parallèle (CT12A x2) à un seul turbo (CT15B). Le turbo unique est en partie rendu plus efficace par l’utilisation d’orifices d’échappement plus petits dans la tête, ce qui permet aux gaz d’échappement qui s’échappent d’avoir plus de vitesse lorsqu’ils sortent de la tête, ce qui à son tour enroule le turbo plus rapidement et à un régime inférieur. l’adoption du VVT-i et l’amélioration du refroidissement des cylindres ont permis d’augmenter le taux de compression de 8,5: 1 à 9,0: 1. Même si les chiffres de puissance officiels sont restés à 280 PS (206 kW; 276 ch) à 6200 tr / min, le couple a été augmenté de 20 N⋅m (15 lbf⋅ft) à 379 N⋅m (280 lbf⋅ft) à 2400 tr / min. Ces améliorations ont entraîné une efficacité accrue du moteur qui a réduit la consommation de carburant de 10 %. L’adoption du VVTi, un turbocompresseur unique à efficacité beaucoup plus élevée que les jumeaux ainsi que différents orifices de collecteur et d’échappement étaient responsables de la majeure partie de l’augmentation de couple de 50% à bas régime. Ce moteur était principalement utilisé dans les voitures à châssis X de Toyota (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa, Blit), le Crown Athlete V (JZS171) et dans le dernier JZZ30 Soarer, car le JZA70 Supra était depuis longtemps abandonné à cette époque.

Applications:

• Toyota Chaser / Cresta / Mark II 2.5GT Twin Turbo (JZX81)
• Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V/Roulant G (JZX90, JZX100)
• Toyota Mark II iR-V (JZX110)
• Toyota Mark II Blit iR-V (JZX110W)
• Toyota Soarer 2.5 GT-T(JZZ30)
• Toyota Supra MK III 2.5 Twin Turbo (R) (JZA70)
• Toyota Verossa VR25 (JZX110)
• Toyota Crown Athlète V (JZS171)

1JZ-FSE

Vers 2000, Toyota a introduit ce qui sont probablement les membres les moins reconnus de la famille de moteurs JZ – les variantes à injection directe FSE. Ces moteurs FSE 1JZ et 2JZ visent à réduire au minimum les émissions et la consommation de carburant sans perte de performances.

Le 1JZ-FSE de 2,5 litres utilise le même bloc que le 1JZ-GE conventionnel; cependant, la conception de la culasse est unique. Le FSE « D4 » utilise une culasse à angle relativement étroit avec des soupapes de contrôle de tourbillon qui servent à améliorer l’efficacité de la combustion. Cela est nécessaire pour fonctionner à des rapports air-carburant extrêmement pauvres d’environ 20 à 40: 1 à certaines charges et régimes du moteur. Sans surprise, la consommation de carburant est réduite d’environ 20 % (lorsqu’elle est testée en mode urbain japonais 10/15).

Le carburant sans plomb normal est suffisant pour faire face au taux de compression de 11:1 du FSE.

La version à injection directe du 1JZ génère 147 kW (200 PS; 197 ch) et 250 N⋅m (184 lb⋅ft) – pratiquement le même que le VVT-i 1JZ-GE conventionnel. Le 1JZ-FSE est toujours utilisé avec une transmission automatique.

Applications:

• Marque II
• Marque II Blit
• Brevis
• Progrès
• Vérossa
• Couronner

2JZ

Le 2JZ de 2997 cm3 (3,0 L; 182,9 pouces cubes) est produit depuis 1991 (sorti pour la première fois dans la Toyota Aristo de 1991 ). L’alésage et la course du cylindre sont de 86 mm × 86 mm (3,39 po × 3,39 po). Le calage variable des soupapes VVT-i a été ajouté plus tard en 1997 pour l’année modèle 1998. Ce moteur n’est pas simplement une version caressée du 1JZ (bien qu’ils partagent une taille d’alésage, un pas d’alésage et une architecture générale communs), mais possède un pont de bloc plus haut et des bielles plus longues pour s’adapter à l’augmentation de course de 14,5 mm (0,57 in).

2JZ-GE

Le 2JZ-GE est une version commune. La puissance est de 215 à 230 ch (158 à 169 kW; 212 à 227 ch) à 5800 à 6000 tr / min et 209 à 220 lb⋅ft (283 à 298 N⋅m) de couple à 4800 à 5800 tr / min.

Il utilise l’injection électronique séquentielle de carburant, a une tête en aluminium et 4 soupapes par cylindre, ainsi qu’un bloc-cylindres en Fonte, certaines versions utilisant VVT-i. La version VVT-i comportait également DIS en faveur de la configuration de distributeur traditionnelle précédemment vue sur le 1JZ-GE. Malgré l’idée fausse commune, il ne s’agissait pas d’un véritable système d’allumage COP ( Coil-On-Plug , également connu sous le nom de bobine Plug-top ) reposant plutôt sur une bobine pour allumer deux cylindres, dont l’un était par fil de bougie.

Applications:

• Toyota Altezza AS300/Lexus IS300
• Toyota Aristo/Lexus GS300
• Couronne Toyota / Couronne Majesta
• Toyota Mark II / Chaser / Cresta
• Toyota Origine
• Toyota progresse
• Toyota Soarer / Lexus SC300
• Toyota Supra

2JZ-GTE

Compartiment moteur de Supra JZA80

Le 2JZ-GTE est un six cylindres en ligne à Double arbre à cames en tête entraîné par courroie , refroidi par air, à double turbocompresseur, bloc en Fonte , moteur à culasse en aluminium conçu et fabriqué par Toyota Motor Corporation qui a été produit à partir de 1991 jusqu’en 2002 au Japon. Le développement et l’évolution du moteur étaient, principalement, une réponse au moteur RB26DETT ^{relativement nouveau et alors réussi de Nissan [ citation nécessaire ]} qui avait remporté beaucoup de succès dans les championnats de voitures de tourisme FIA ​​Groupe A et Groupe N.

Pour toutes les applications de voitures de route, deux boîtes de vitesses étaient disponibles pour le moteur :

• Toyota A340E automatique à 4 vitesses
• Toyota V160 et V161 manuelle à 6 vitesses (développée conjointement avec Getrag sous le nom de Type 233 )

Le 2JZ-GTE a propulsé à l’origine la Toyota Aristo V (JZS147) en 1991 avant de devenir le moteur de performance phare de Toyota dans la Toyota Supra RZ (JZA80). Sa base mécanique était le 2JZ-GE existant , mais différait par son utilisation de turbocompresseurs doubles séquentiels et d’un refroidisseur intermédiaire air-air monté sur le côté. Le bloc moteur, le vilebrequin et les bielles des 2JZ-GE et 2JZ-GTE de Supra sont les mêmes, avec des différences notables étant que le 2JZ-GTEa des dessus de piston encastrés (donnant un taux de compression inférieur), des buses de pulvérisation d’huile pour aider au refroidissement des pistons et une tête différente (orifices d’admission/d’échappement, cames et soupapes redessinés). La technologie de calage variable des soupapes VVT-i de Toyota a été ajoutée au moteur à partir de septembre 1997, ce qui a entraîné la suppression progressive du moteur d’origine. Par conséquent, le couple et la puissance maximum ont été augmentés pour les moteurs vendus sur tous les marchés. Ces derniers modèles équipés de 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza et Mark II) partagent un numéro de pièce différent pour les bielles plus faibles.

L’ajout de deux turbocompresseurs, développés conjointement par Toyota avec Hitachi , en configuration séquentielle avait augmenté sa puissance commercialement citée de 230 PS (169 kW; 227 ch) au maximum de l’industrie contemporaine de 280 PS (206 kW; 276 ch) à 5600 tr / min. . Lors de sa première apparition, le couple était annoncé à 44,3 kg⋅m (320 lb⋅ft; 434 N⋅m) à 4000 tr / min pour être ensuite récité à 46 kg⋅m (333 lb⋅ft; 451 N⋅m) avec l’introduction VVT-i en année de production 1997. Le plafond de production à l’échelle de l’industrie mutuellement convenu a été appliqué par le Gentlemen’s Agreement du Japon, aujourd’hui disparu, exclusivement entre les constructeurs automobiles japonais vendant sur le marché intérieur japonais. La puissance du moteur sur les marchés nord-américain et européen, comme documenté par Toyota, a été augmentée à 320 ch (239 kW; 324 ch) à 5600 tr / min. ^[4]

La version d’exportation du 2JZ-GTE a atteint sa puissance de sortie plus élevée grâce à l’utilisation de nouveaux turbocompresseurs en acier inoxydable (céramique pour les modèles japonais), d’Arbres à cames révisés et d’injecteurs plus gros (550 cc/ min pour l’exportation, 440 cc/min pour le japonais). Les similitudes mécaniques entre la turbine CT20 de spécification japonaise et la turbine CT12B de spécification d’exportation permettent l’interchangeabilité de l’arbre porte-hélice côté échappement. De plus, la turbine CT12B exclusive à l’exportation a reçu des carters de turbine plus durables et des ailettes de turbine et de turbine en acier inoxydable. Plusieurs variantes de la turbine japonaise CT20 existent discrètement, qui sont identifiées par le B , R, et Un suffixe de numéro de pièce (par exemple : CT20A ).

Applications 2JZ-GTE :

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (Japon uniquement)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (Japon uniquement)
• Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

2JZ-FSE

Le 2JZ-FSE de 3 litres utilise le même principe d’injection directe que le plus petit 1JZ-FSE mais exécute un taux de compression encore plus élevé de 11,3: 1. Ce moteur correspond au VVT-i 2JZ-GE conventionnel avec 162 kW (217 ch; 220 ch) et 294 N⋅m (217 lb⋅ft) de couple. Le 2JZ-FSE est toujours utilisé avec une transmission automatique. Le moteur pèse 200 kg (440 lb).

Applications:

• Toyota Brévis
• Toyota progresse
• Couronne Toyota (S170)
• Toyota Crown Majesta (S170)

Voir également

• Liste des moteurs Toyota
• Lexus GS
• Toyota Supra

Références

1. ^ ^{un b} “le Guide de Moteur de Toyota JZ” . Autospeed.drive.com.au. Archivé de l’original le 2012-12-30 . Récupéré le 27/01/2012 .
2. ^ “CHASSE TOYOTA 1996” . Youtube. 2009-02-19. Archivé de l’original le 2014-05-23 . Récupéré le 27/01/2012 .
3. ^ “Le développement d’un nouveau moteur turbocompressé avec un système de calage variable intelligent des soupapes et un nouveau turbocompresseur à haut rendement” . 3sgte.com. 1996-06-28 . Récupéré le 27/01/2012 .
4. ^ “Moteur Toyota 2JZ-GTE” . Moteurs de spécification JDM. Archivé de l’original le 2013-10-05.

Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés aux moteurs Toyota JZ .

• Guide du moteur Toyota JZ d’AutoSpeed
• Problèmes de moteur Toyota JZ d’AutoSpruce