Grille fusionnée

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La grille fusionnée est un modèle de réseau de rues proposé pour la première fois en 2002 et appliqué par la suite à Calgary, Alberta (2006) et à Stratford, Ontario (2004). Il représente une synthèse de deux concepts de réseau bien connus et largement utilisés : le ” réseau ” et le modèle ” Radburn “, dont les dérivés se retrouvent dans la plupart des banlieues urbaines. Les deux concepts étaient des tentatives conscientes d’organiser l’espace urbain pour l’habitation. La grille a été conçue et appliquée à l’ère pré-automobile des villes à partir d’environ 2000 avant JC et a prévalu jusqu’à environ 1900 après JC. Le modèle Radburn est apparu en 1929 une trentaine d’années après l’invention du moteur à combustion interneautomobile à moteur et en prévision de sa domination éventuelle en tant que moyen de mobilité et de transport. Ces deux modèles apparaissent partout en Amérique du Nord. « Fusionné » fait référence à une recombinaison systématique des caractéristiques essentielles de chacun de ces deux modèles de réseau. ^{[1] [2] [3]}

Schéma d’un quartier à grille fusionnée montrant quatre quartiers et une zone à usage mixte

Terminologie et histoire

Un diagramme montrant la structure du réseau routier de Radburn et sa hiérarchie imbriquée. (La zone ombrée n’a pas été construite)

Les urbanistes modernes classent généralement les réseaux de rues comme organiques ou planifiés. Les réseaux planifiés ont tendance à être organisés selon des modèles géométriques, tandis que les réseaux organiques sont censés émerger d’une croissance spontanée et non organisée.

L’historien de l’architecture Spiro Kostof écrit que “le mot” grille “est un substitut pratique et imprécis de” planification orthogonale “. “Gridiron” aux États-Unis implique un motif de longs blocs étroits et “damier” un motif de blocs carrés. ” ^[4] En plus de l’angle droit étant une caractéristique clé, un deuxième attribut d’importance égale est son ouverture imputée et son extensibilité sans contrainte. Interprété de manière lâche, le terme «grille» peut être appliqué à des plans tels que le plan octogonal de Vitruve pour une ville idéale, ressemblant à une toile d’araignée, ou à des plans composés de cercles concentriques. Ce sont toutes des grilles en ce sens qu’une armature régulièrement espacée laisse des ouvertures récurrentes et qu’elles pourraient éventuellement s’étendre vers l’extérieur.

L’émergence de la grille pure, rectiligne, orthogonale, ou grille hippodamienne, s’explique par la tendance naturelle des hommes à marcher en ligne droite, notamment en l’absence d’obstacles et sur un terrain plat. ^[5]Cette explication intuitive laisse mieux comprendre la question des schémas urbains non rectilignes pré-grille et post-grille, en particulier ceux en territoire plat comme Marrakech. Une autre influence potentielle peut avoir été exercée par le deuxième utilisateur fréquent des rues de la ville – les chevaux. Les chevaux ont également tendance à se déplacer en ligne droite, en particulier au trot, au galop ou au galop. Lorsque les chevaux servent une ville et tirent des chars seuls ou par paires, ou, de la même manière, des charrettes pour une variété de fonctions de transport et de procession, le voyage en ligne droite devient impératif; les virages imposent un rythme lent et des manœuvres lourdes qui réduisent leur efficacité de mouvement. Le besoin de vitesse est accentué par la taille de la ville ; les distances aux fonctions publiques au centre augmentent et, par conséquent, le besoin d’accès rapide est intensifié. La vitesse implique à son tour des lignes droites. Il est plausible que les moteurs des tracés rectilignes aient été autant les chevaux, les mules et les charrettes de l’homme que l’homme lui-même, stimulés par la croissance des colonies. La création du motif Radburn est attribuée àClarence Stein , mais a une lignée d’idées qui l’ont précédé dans le travail de Raymond Unwin et Barry Parker qui comprenait l’utilisation de types de rues en Cul-de-sac et en croissant . Contrairement à la rareté des documents qui obscurcit la justification originale de la grille, les raisons du modèle Radburn ont été clairement articulées dans les écrits de Stein et ceux de ses prédécesseurs. ^{[6] [7]}

“Radburn” (d’après un lieu du New Jersey ) désigne désormais une configuration de réseau routier. Il signifie une rupture avec la stricte géométrie orthogonale et la régularité de la grille et une approche distincte de l’aménagement de nouveaux quartiers. En tant que système, il peut être décrit plus précisément comme un réseau “cellulaire” qui a une hiérarchie caractéristique de ruespar opposition aux rues identiques se croisant à intervalles réguliers. Ses dérivés et ses imitations idiosyncratiques sont souvent caractérisés comme des modèles de «Cul-de-sac et de boucle» mettant en évidence les types de rues distinctifs qui sont utilisés systématiquement dans ce réseau. Un deuxième terme tout aussi peu caractéristique est “suburbain”. Cette association d’un schéma à une localisation est inexacte et involontairement trompeuse : des villes anciennes entières comme Le Caire et Fès sont structurées sur ce schéma dont les banlieues les plus récentes suivent le quadrillage inversant le rapport urbain/suburbain. “Suburban” est également dépourvu de descripteurs géométriques du motif. Ces sténographies cachent la variété des motifs apparus au 20ème siècle qui ne sont décidément ni des grilles ni des “Radburn” ^[8]et l’aspect “système” du modèle. L’étiquette “boucle et sucette” peut être un descripteur plus applicable des interprétations ultérieures du modèle Radburn qui semblent manquer de structure et négliger des éléments clés du concept original tels que l’accent mis sur la priorité des piétons, par exemple. L’utilisation systématique du Cul-de-sac et de la boucle est résolument liée à la mobilité automobile comme moyen de contrôler et de guider son flux. Le modèle de Radburn est un système complexe ; plus qu’une série de pâtés de maisons orthogonaux identiques dans une progression linéaire. Il repose sur un programme fonctionnel auquel s’ajoute une esthétique intentionnellement pittoresque : il évite les lignes droites, limite les carrefours à quatre voies et évite les îlots répétitifs qui valorisent son imagerie pittoresque. ^[9]Pour faciliter la discussion, le nom “de type Radburn” ou “de type Radburn” sera utilisé dans les sections suivantes.

Critiques des modèles de réseau dominants

L’une des nombreuses rues de la grille qui a été appliquée au site vallonné du Pirée. Une rue de la Médina de Marrakech, montrant l’effet “mur” des bâtiments agglutinés et l’absence de fenêtres à l’étage inférieur.

Les deux modèles de réseau dominants, la grille et Radburn, ont été débattus par les planificateurs, les ingénieurs des transports et les observateurs sociaux sur des motifs qui incluent des questions de défense, d’esthétique, d’adaptabilité, de sociabilité, de mobilité, de santé, de sûreté, de sécurité et d’impact environnemental.

Défense, esthétique et adaptabilité

La première critique connue de la grille a été avancée pour des raisons de défense qui sont devenues sans objet suite à la prévalence du canon (années 1500). Aristote a soutenu que l’ancien modèle de rue en forme de labyrinthe qui précédait la grille, rendait difficile pour les troupes d’invasion de trouver leur chemin dans et hors de la ville, ^[10] Alberti a également exprimé le même point de vue 1500 ans plus tard et a ajouté l’avantage d’un effet visuel supérieur du motif organique sur la grille. ^[11] Une deuxième critique a été avancée avec la plus grande force par Camillo Sitte pour des raisons esthétiques. Il a soutenu que les grilles manquent de variété et, par conséquent, sont inintéressantes et peuvent devenir oppressantes par leur monotonie. ^[12]Cet argument a d’abord été miné par la variété potentielle des dimensions de la grille qui peuvent être utilisées dans des combinaisons telles qu’elles apparaissent dans de nombreux plans de ville. Plus important encore, l’observation au sol des villes montre que la mixité des bâtiments et leurs alignements de rues variés ainsi que les espaces ouverts avec leurs variations de taille couplées à un réaménagement constant, suppriment la monotonie du quadrillage. Néanmoins, les urbanistes du XXe siècle évitaient les grilles pures et endossaient implicitement les idées de C. Sitte sur la nécessité d’un paysage de rue pittoresque. Cette tendance repose généralement sur un terrain esthétique intuitif ; que les gens n’aiment pas les longues vues ouvertes sur la rue et préfèrent celles qui se terminent. ^[13] Récents aménagements de lotissements ou de villes tels que Poundbury(1993), Seaside (1984) et Kentlands (1995) ont consciemment évité la grille homogène et ses perspectives ouvertes. Une autre critique de la grille se concentre sur son inadéquation aux terrains accidentés et variés. Son application dans des sites tels que Priène (350 av. J.-C.), Le Pirée (vers 400 av. J.-C.), San Francisco (1776), Saint John, NB (1631) et d’autres limite considérablement l’accessibilité générale en introduisant par inadvertance des pentes abruptes ou, dans certains cas, des gradins sections de route et crée des difficultés de construction. Dans les villes aux climats intempérés cette limitation est accentuée. La montée en ligne droite devient pénible voire parfois impossible, notamment pour les moyens de transport à roues non motorisés.

Un réseau de type Radburn comprend intrinsèquement une variété de pâtés de maisons et de points de vue terminaux et, par conséquent, anticipe les critiques centrées sur la monotonie et le manque de fermeture finale. Sa géométrie sans contrainte s’adapte facilement aux irrégularités topographiques et aux caractéristiques géographiques telles que les cours d’eau, les boisés et les étangs naturels. Comme ni l’alignement ni la longueur des rues de quartier ne doivent rester constants, ce modèle donne aux aménageurs une grande latitude pour tracer un réseau.

Deux critiques esthétiques plus récentes du modèle Radburn ont émergé dans les années 1980: l’absence de «mur» ou «enceinte» de rue et la répétitivité des formes d’unités de logement que l’on trouve dans les quartiers de banlieue. Ces deux critiques peuvent être comprises comme une mauvaise application des normes esthétiques sur les résultats socio-économiques. ^{[ douteux – discuter ]} L’espace des lotissements à la périphérie de la ville fait écho à l’espace des maisons contemporaines et n’est pas motivé par une intention esthétique mais par la prospérité économique. ^{[ citation nécessaire ]} Juger le résultat visuel de la prospérité en utilisant des critères de paysage de rue historiques de villes avec une composition socio-économique différente rendrait le verdict prévisible et pratiquement dénué de sens.

De plus, la critique du «mur de rue» et de «l’enceinte» des applications du modèle Radburn est minée par l’observation des quartiers nouveaux et anciens de la ville. Un examen attentif révélerait que ces qualités spatiales sont inextricablement liées à la densité d’unités de logement et de population ainsi qu’à la technologie de construction et ne sont pas nécessairement le résultat d’un modèle de rue : plus la densité d’habitation de la rue (et de la ville) est élevée, plus les les bâtiments doivent être pour accueillir plus de personnes. Un tracé de rue n’induit ni densité unitaire ni effet visuel de mur. Par exemple, dans les villes antérieures aux tracés de rues labyrinthiques, analogues à certains quartiers de banlieue contemporains, les bâtiments résidentiels étaient agglutinés créant tout un mur d’enceinte autour du pâté de maisons avec peu de perforations pour des raisons de sécurité, la sécurité et un sens accru de l’intimité, pas l’esthétique du paysage de rue. À l’inverse, les premières villes fondées en Amérique du Nord, où la terre était presque gratuite mais la construction coûteuse, sont représentées avec des dimensions de terrain généreuses et de très petites maisons dessus (par exempleSalt Lake City ) qui a créé une “enceinte” faible verticalement et horizontalement. Aux deux extrémités de l’échelle du paysage de rue, des bâtiments très proches et très clairsemés, des facteurs socio-économiques déterminent le résultat.

Plan de l’arpenteur de Salt Lake City, vers les années 1870 – un exemple de grille carrée uniforme Une rue droite d’un quadrillage dans une banlieue des années 1950 présentant des maisons unifamiliales à faible densité

En ce qui concerne la répétitivité de la forme d’habitation, l’observation au sol ne montre aucune relation avec la configuration des rues. L’homogénéité est mieux corrélée aux méthodes de production. Les premières formes de logement agglutinées comme à Pompéi et à Tunis, avec des modèles de rues très différents, ne présentaient aucun visage sur la rue par lequel les différences de conception pouvaient être discernées; les maisons simples et luxueuses avaient le même visage de rue indéfinissable et vide. Ces derniers temps, les rues plus anciennes des villes plus récentes avec une grille montrent une réplication considérable, basée sur des livres vernaculaires et des modèles, tout comme les rues plus récentes en périphérie, basées sur l’industrialisation. Ce qui a eu un impact appréciable sur le paysage urbain, c’est l’échelle de la production : de nombreux opérateurs individuels dans les périodes antérieures avec une petite production annuelle contre quelques grandes entreprises au milieu du 20e siècle avec des volumes de production annuels élevés. Inévitablement, plus l’opération est grande, plus les économies de répétition sont importantes. Des modèles de maisons similaires peuvent être trouvés non seulement dans la même subdivision, mais dans tous les États et même dans les nations. Par exemple, les logements pour anciens combattants qui ont été construits au Canada consistent en deux ou trois modèles qui ont été répétés dans les quartiers et partout au pays. L’effet le plus impressionnant de la production à grande échelle est nettement visible dansLevittown, New York (1947) et dans les projets de logements sociaux, où l’État vise également les économies d’échelle. Dans le cas des premières colonies huguenotes, la similitude des maisons sur des grilles identiques était recherchée comme moyen d’exprimer l’égalité sociale de tous les habitants – un objectif communautaire. ^[14]

Densité de logements

Les dérivés et les variantes du modèle de réseau de rues de Radburn, collectivement «les banlieues», ont été critiqués en raison de leur faible densité relative. La critique de faible densité semble être basée sur une coïncidence historique ^{[ citation nécessaire ]} confondue avec la causalité: la plupart des développements de logements à faible densité se sont produits au XXe siècle à la périphérie des villes existantes après 1950 et ont intentionnellement incorporé régulièrement des culs-de-sac ou des rues en boucle (types de rues inspirés de Radburn). En revanche, un développement dense s’est produit plus tôt (et se poursuit) dans les zones centrales de la ville, dont la plupart ont été disposées selon un modèle de grille au 19e siècle ou avant. Cette coïncidence topologique du motif et de la densité peut facilement être confondue avec une relation causale. Radburn (1929), une banlieue, a été construite à une densité (19 personnes par acre) plus élevée que les banlieues suivantes telles que Kentlands (14 personnes par acre) qui ont été disposées selon un modèle de type grille. ^[15] En outre, de nombreuses premières villes et banlieues à plan de grille telles que Windermere, Floride , Dauphin, Manitoba etSt. Andrews, au Nouveau-Brunswick, présente des dispositions en grille et de très faibles densités. À l’inverse, les rues en Cul-de-sac et en croissant dans les zones centrales présentent des densités élevées. Des exemples d’associations inhabituelles et non conventionnelles de densité et de type de rue démontrent que les modèles de rue sont liés par coïncidence, et non par causalité, à la densité de logement. Tout modèle de rue donné peut être construit à une densité prédéterminée.

Sécurité

Des questions ont été soulevées quant à l’effet potentiel que la configuration des rues d’un quartier peut jouer un rôle dans la fréquence à laquelle ses maisons sont la cible de vols et de dommages matériels. Ces questions ont été suscitées par la concentration apparente plus élevée de tels événements dans certains quartiers par rapport à la moyenne générale. Cette connexion potentielle a été largement débattue. Des facteurs tels que la taille de l’échantillon, les méthodes d’analyse et l’inclusion ou l’omission de profils sociodémographiques des délinquants, des victimes et des quartiers peuvent fausser les résultats de la recherche. Pourtant, certaines corrélations provisoires ont été discernées.

Les expérimentations sont rarement possibles dans des quartiers existants où le tracé des rues, les propriétés et les habitants sont donnés et inaltérables. Une telle expérience rare, cependant, a été tentée à Five Oaks, Dayton, Ohio. Le modèle de rue d’un quartier « en difficulté » a été converti de la grille régulière à une grille interrompue ressemblant au modèle de Radburn. Le tracé transformé a été rendu discontinu pour les voitures mais continu pour les piétons grâce à l’utilisation de culs-de-sac connectés. Suite au changement, la baisse des incidents antisociaux a été substantielle et immédiate, ce qui suggère que le modèle de type Radburn y a contribué puisque tous les autres facteurs sont restés pratiquement inchangés. ^[16]Les études observationnelles reposent sur une analyse statistique transversale des quartiers pour en déduire des corrélations potentielles entre les modèles de rue et le niveau d’incidents antisociaux. Une de ces études ^[17] a conclu que :

les appartements sont toujours plus sûrs que les maisons et la richesse des habitants compte ;
la densité est généralement bénéfique mais plus au niveau du sol ;
le mouvement local est bénéfique, le mouvement à plus grande échelle ne l’est pas ;
la richesse relative et le nombre de voisins ont un effet plus important que le fait d’être dans un Cul-de-sac ou d’être dans une rue traversante.
Quant à la perméabilité, elle suggère que les zones résidentielles devraient être suffisamment perméables pour permettre le mouvement dans toutes les directions, mais pas plus. La fourniture excessive d’une perméabilité mal utilisée est un risque de criminalité.

Il a également rétabli que les rues simples et linéaires en Cul-de-sac avec un bon nombre de logements qui sont reliés à des rues traversantes ont tendance à être sûres. Sur les cinq observations finales, trois ne sont pas liées au modèle de réseau, ce qui indique le rôle primordial des facteurs socio-économiques. Le consensus parmi les chercheurs est que les modèles de rues en eux-mêmes ne peuvent pas être considérés comme criminogènes. La genèse du crime est ailleurs. Parmi les facteurs qui contribuent à l’intention de commettre un crime, cependant, la perméabilité sans contrainte semble le plus influent. Le motif Radburn limite la perméabilité tandis que la grille uniforme le permet.

Transport, trafic et leurs effets

Des critiques plus importantes de la grille et des schémas Radburn ont été avancées en fonction du nouveau contexte de transport urbain de niveaux de mobilité motorisée sans précédent qui soulève des problèmes de congestion du trafic , de collisions, d’accessibilité, de connectivité, de lisibilité pour le piéton et le conducteur, de nuisances sonores, de déplacements en voiture. l’étendue, la pollution de l’air et de l’eau et les émissions de gaz à effet de serre . L’importance de ces critiques repose sur l’appréciation de l’adéquation fonctionnelle des réseaux alternatifs à ces aspects. Des systèmes dysfonctionnels pourraient entraîner de lourdes charges économiques et sociales qui pourraient être évitées.

Mobilité et congestion

L’introduction massive des transports personnels mécanisés au cours du XXe siècle a mis à l’épreuve les caractéristiques de tous les réseaux existants et leur capacité à fonctionner de manière satisfaisante pour la mobilité et la vie urbaine en général. Et puisque la plupart des villes où l’automobile est apparue pour la première fois avaient une disposition en grille (par exemple New York, Chicago et Londres), c’était inévitablement le premier modèle de réseau à ressentir son impact.

L’émergence de la grille dans un monde piéton, dans lequel la circulation des chariots à roues était limitée, ainsi que sa réplication extensive, attestent indirectement de son adéquation fonctionnelle au mouvement piéton. La nouvelle question de son adéquation pour servir le mouvement motorisé et pour servir les deux modes principaux, motorisés et non motorisés en combinaison, continue d’être débattue.

Les premiers signes d’un inconvénient potentiel de la disposition de la grille orthogonale dans la desserte du trafic à roues ont été découverts à Pompéi, en Italie; ^[18] à certaines intersections, les virages à gauche étaient interdits et certaines rues ou sections d’autres étaient décrétées à sens unique. L’ingénierie de la circulation contemporaine recommande ces mesures pour réduire la congestion et améliorer le débit dans les réseaux du centre-ville et a été largement appliquée. Il convient de noter que les restrictions de Pompéi se sont produites à des vitesses de chevaux et de chariots comprises entre 5 et 10 km/h, bien en deçà des vitesses des voitures. La preuve définitive de cette carence est cependant apparue 20 siècles plus tard, lorsque les vitesses et les volumes de trafic ont atteint des seuils critiques et que l’analyse d’un grand nombre de données s’est informatisée. Cependant, un nouveau facteur de complication est apparu à travers l’adaptation.

Des méthodes opérationnelles pour contrôler le flux de trafic et éviter les collisions ont été introduites et se sont progressivement perfectionnées, des panneaux de signalisation aux systèmes orchestrés dans le temps et contrôlés par ordinateur. Si la nécessité de ces adaptations apporte la preuve pratique de l’inadéquation du réseau à desservir seul Le transport motorisé, leur mise en place a rendu plus difficile la preuve théorique. Une modélisation informatique très avancée des flux de trafic a permis de surmonter cette difficulté. Un autre facteur de complication dans les premiers stades de la Motorisation était l’absence d’un schéma de réseau alternatif caractéristique et typique pour une analyse comparative. Contrairement à la géométrie claire de la grille, les dispositions idiosyncratiques, particulières et spécifiques au site, qui n’ont aucun élément évident d’un « modèle » ou d’un « gabarit », ne peuvent pas être décrites et généralisées avec précision. Le seul élément distinctif des alternatives actuelles est leur configuration de dendrite lâche, qui est intrinsèquement hiérarchique, ce qui pourrait être mis en contraste avec l’absence de hiérarchie inhérente à la grille. Étant donné que dans les quartiers bâtis, aucun de ces réseaux n’apparaît à l’état pur, un autre niveau de complexité est introduit qui tempère la certitude des résultats analytiques.

Sur deux études qui ont tenté la comparaison entre les réseaux “de type Radburn” et “de type grille”, l’une est basée sur deux implantations hypothétiques pour un site spécifique et la seconde sur une implantation de quartier existante et deux superpositions hypothétiques. La relation entre la congestion et la géométrie et la densité du réseau a été testée à l’aide d’une modélisation informatique du trafic. La première étude, publiée en 1990 ^[19]ont comparé les performances du trafic dans un développement de 700 acres (2,8 km2) qui a été aménagé en utilisant deux approches, l’une avec un tracé de rue hiérarchique qui comprenait des rues en Cul-de-sac et l’autre une grille traditionnelle. L’étude a conclu que la disposition traditionnelle non hiérarchique présente généralement des vitesses de pointe plus faibles et des retards aux intersections plus courts mais plus fréquents que le modèle hiérarchique. Le modèle traditionnel n’est pas aussi convivial pour les longs trajets que le modèle hiérarchique, mais plus convivial pour les trajets courts. Les trajets locaux y sont plus courts en distance mais à peu près équivalents en temps avec la disposition hiérarchique.

Une deuxième étude comparative approfondie du trafic ^[20] d’un lotissement d’environ 830 acres (3,4 km2) a testé trois modèles de réseau. Il a également testé la résilience des aménagements à une charge de trafic accrue générée par des densités résidentielles plus élevées. Cette étude a confirmé les résultats précédents selon lesquels jusqu’à une densité de 70 ppha ^{[ clarification nécessaire ]}(y compris les emplois), qui est au-dessus de la fourchette moyenne des densités de subdivision de 35 à 55 ppha, la disposition du réseau avait un retard légèrement supérieur ou égal par trajet vers le réseau de type Radburn. À 90 ppha, le modèle conventionnel a montré un retard par voyage légèrement plus élevé que le réseau. Ce résultat suggère que dans la fourchette normale des densités de subdivisions résidentielles, le réseau présente un léger désavantage, mais que dans des conditions très denses, le léger avantage s’inverse en faveur du type de réseau et que les deux peuvent faire l’objet d’améliorations.

Sécurité routière

Un rond-point appliqué à une intersection à quatre voies comme moyen d’améliorer sa sécurité. Ce dispositif, qui a fait ses preuves en matière de réduction des collisions et d’amélioration de la fluidité de la circulation, transforme l’intersection transversale en quatre intersections virtuelles à trois voies.

Les performances de sécurité du trafic du réseau par rapport à d’autres types de réseaux ont été étudiées de manière approfondie et un consensus général se dégage à la fois en théorie et en pratique selon lequel, en général, c’est le moins sûr de tous les modèles de réseau actuellement utilisés. Une étude de 1995 ^[21] a trouvé des différences significatives dans les accidents enregistrés entre les quartiers résidentiels qui étaient disposés sur une grille et ceux qui comprenaient des culs-de-sac et des croissants. La fréquence des accidents était sensiblement plus élevée dans les quartiers du réseau.

Deux études ultérieures ont examiné la fréquence des collisions dans deux districts régionaux à l’aide des derniers outils analytiques. Ils ont étudié la corrélation potentielle entre les modèles de réseau routier et la fréquence des collisions. Dans une étude de 2006, ^[22] les réseaux en Cul-de-sac semblaient beaucoup plus sûrs que les réseaux en grille, par près de trois contre un. Une deuxième étude de 2008 ^[23] a révélé que le plan de grille était le moins sûr par une marge significative par rapport à tous les autres modèles de rues de l’ensemble. Une étude de 2009 ^[24]suggère que les modèles d’utilisation des terres jouent un rôle important dans la sécurité routière et devraient être considérés en conjonction avec le modèle de réseau. Bien que l’utilisation du sol soit importante, les types d’intersections affectent également la sécurité routière. Les intersections en général réduisent l’incidence des accidents mortels dus aux réductions de vitesse, mais les intersections à quatre voies, qui se produisent régulièrement dans une grille, augmentent considérablement les accidents totaux et blessants, toutes choses étant égales par ailleurs. L’étude recommande des réseaux de rues hybrides avec des concentrations denses d’intersections en T et conclut qu’un retour au quadrillage du 19e siècle n’est pas souhaitable.

Il a été démontré que l’amélioration de la sécurité routière résulte de modifications de quartiers existants disposés en grille, suggérant indirectement sa faiblesse en matière de sécurité. Une étude sur les impacts des modifications ^[25] a révélé que les programmes d’apaisement de la circulation urbaine à l’échelle de la zone réduisent le nombre d’accidents corporels d’environ 15 % en moyenne. La plus grande réduction d’accidents se trouve dans les rues résidentielles (environ 25 %) ; une réduction un peu plus faible (environ 10%) est constatée pour les routes principales.

Usagers vulnérables de la route

Suite à l’introduction des transports motorisés, les piétons ne s’en sortent pas bien dans les villes. Leur espace et leur liberté de mouvement ont été progressivement restreints et le risque de blessure accru. Ils sont désormais considérés et étudiés comme des Usagers Vulnérables de la Route (VRU) aux côtés des cyclistes en raison de leur désavantage écrasant en cas de collision.

Les piétons éprouvent du stress et des retards à chaque intersection, en particulier lorsque leur mobilité a été compromise temporairement ou en raison du processus de vieillissement. Un retard n’est pas le bienvenu pour les piétons compte tenu de leur faible vitesse et de leur portée limitée ; plus les intersections sont fréquentes, plus le retard est élevé. Compte tenu de l’origine du réseau en tant que réseau de circulation des piétons, il est important de comprendre comment il dessert les piétons lorsqu’il doit desservir de manière synchrone la circulation automobile. Une étude de 2010 a conclu que sur sept modèles de réseau, y compris le modèle de type Radburn, le réseau était le moins sûr pour les usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les vélos. ^[26]

Lisibilité

Un segment carré de 2X2 km du réseau routier de Paris avec une barre d’échelle approximative. Il montre les pâtés de maisons très irréguliers et la gamme d’orientations des rues, deux attributs communs à de nombreuses villes historiques

Des grilles uniformes avec des directions cardinales fixes peuvent être cartographiées aussi facilement sur papier que dans l’esprit. Cette qualité — la lisibilité — aide les gens à trouver des destinations et prévient l’appréhension d’être perdu. Cependant, ce bénéfice est davantage ressenti par les visiteurs d’un quartier que par ses habitants. De nombreuses villes historiques aux plans labyrinthiques, particulièrement à l’époque médiévale et dans le monde islamo-arabe, ne causent aucune inquiétude à leurs résidents permanents. (Certains visiteurs, équipés de cartes, les considèrent comme un délicieux voyage de découverte.) De nombreuses parties de Paris, en France, par exemple, présentent des dimensions de bloc très irrégulières et un large éventail d’orientations de rues difficiles à saisir par les visiteurs. Les résidents acquièrent rapidement de nombreux indices perceptifs de direction et de position sans jamais voir les cartes imprimées de leurs domaines et, dans les temps anciens, sans même le bénéfice des panneaux de signalisation. La lisibilité peut être un avantage mais ce n’est pas une condition nécessaire au bon fonctionnement d’un quartier ou d’une ville pour ses habitants. Alors que la grille uniforme offre une lisibilité maximale, les grilles mutées et autres motifs peuvent fonctionner de manière adéquate pour trouver des directions.

Marchabilité

La praticabilité , un néologisme , fait référence aux caractéristiques d’une zone qui permettent ou entravent la capacité de se déplacer. Plus précisément, « Accessible à pied » signifie proche ; sans barrière; sûr; plein d’infrastructures piétonnes et de destinations ; et haut de gamme, feuillu ou cosmopolite. ^[27]Parmi ces caractéristiques, certaines sont liées à la configuration du réseau routier, comme la « proximité » et l’« infrastructure piétonnière », tandis que d’autres sont liées à l’utilisation du sol et au niveau d’agrément, comme les destinations et les trottoirs. La haute fréquence et l’ouverture inhérentes au réseau uniforme rendent la proximité facilement réalisable car les itinéraires choisis peuvent être directs. Dans sa ville centrale, les îlots d’expression sont généralement courts et équipés d’un trottoir de chaque côté. Les grilles de banlieue, cependant, s’écartent souvent du bloc carré classique et comprennent de longs blocs orthogonaux et des trottoirs d’un seul côté ou pas du tout. De même, des versions contemporaines du classique Radburn and Hampstead Garden Suburbn’incluent pas toujours les liens piétonniers qui étaient présents dans l’original. Eux aussi manquent de trottoirs, surtout pour réduire les coûts mais aussi dans l’hypothèse que le trafic riverain est suffisamment faible pour que la chaussée soit partagée par tous sans risque.

Des études publiées ont examiné la connectivité relative des quartiers construits selon le gabarit de la grille ou le modèle de type Radburn. Une étude de 1970 a comparé Radburn à deux autres communautés, une, de type Radburn (Reston, Virginie) et une seconde, une communauté non planifiée à proximité. Il a révélé que 47% des habitants de Radburn faisaient leurs courses à pied, tandis que des chiffres comparables étaient de 23% pour Reston et de seulement 8% pour la deuxième communauté. Une étude de 2003 a également comparé Radburn (1929) à un développement néo-traditionnel (1990). Il a constaté que les taux de connectivité différaient selon la destination. Le shopping était considérablement plus direct et plus proche à Radburn tandis que l’école primaire était tout aussi directe dans les deux mais à une distance légèrement plus longue à Radburn. L’accessibilité au parc était pratiquement la même. ^[15]Dans l’ensemble, le potentiel piétonnier était légèrement meilleur dans le quartier de Radburn.

Une étude de 2010 a comparé huit quartiers dont quatre suivaient les règles du réseau de grille tandis que les autres adhéraient à la structure de réseau de type Radburn. Connectivité, les valeurs variaient entre 0,71 et 0,82, la limite supérieure étant de 1,00. L’ensemble en forme de grille avait deux échantillons au-dessus de la moyenne de 0,76 et un en dessous, tandis que l’ensemble de type Radburn en avait un au-dessus de la moyenne et deux en dessous. La quantité de marche n’était pas bien corrélée avec les valeurs de connectivité indiquant que d’autres facteurs étaient en jeu. ^[28] La marche était mieux corrélée lorsque l’infrastructure piétonne supplémentaire, les chemins indépendants étaient inclus. Ces résultats ont confirmé les conclusions antérieures selon lesquelles, bien que la connectivité, la caractéristique essentielle du réseau, soit une condition nécessaire à la marche, elle n’est pas suffisante en soi pour inciter à la marche.

Une troisième étude a comparé sept quartiers en examinant leur activité de marche et de conduite comme indicateur de la propension d’un réseau à inciter à la marche. À l’aide de la méthode de Modélisation basée sur les agents , il a calculé la quantité de marche dans des conditions d’utilisation des terres identiques. La grille uniforme traditionnelle, deux modèles de type Radburn et une grille néo-traditionnelle avaient des niveaux d’activité de marche inférieurs à ceux d’une deuxième version de la grille néo-traditionnelle et de la grille fusionnée. Dans l’ensemble, les réseaux de type Radburn avaient des scores de marche moyens plus faibles et une activité de conduite plus élevée. ^[29] Ces résultats montrent que l’influence du réseau viaire sur le potentiel piétonnier est bien évidente mais aussi dépendante des spécificités de sa géométrie.

Hébergement de transit

Bien que le réseau ait été introduit bien avant que tout système de transport en commun ne devienne nécessaire ou disponible, sa stricte régularité offre une flexibilité suffisante pour cartographier les itinéraires de transport en commun. En revanche, les dérivés du réseau de type Radburn, en particulier la variété non cellulaire et strictement dendritique, sont inflexibles et imposent des itinéraires de transit souvent longs et détournés, ce qui entraîne un service inefficace et coûteux.

Problèmes environnementaux

Jusqu’à la seconde moitié du XXe siècle, la vocation première de relier les hommes aux lieux a également été le premier critère pour juger de la performance d’un réseau. De nouveaux critères sont apparus lorsque des questions sur l’impact du développement sur l’environnement ont été soulevées. Dans ce nouveau contexte, la consommation foncière d’un réseau ; son adaptabilité aux caractéristiques naturelles du terrain; le degré d’ imperméabilité à l’eau qu’il introduit ; si elle allonge les trajets et comment elle affecte la production de gaz à effet de serre font partie d’un nouvel ensemble de critères.

Adaptabilité

Les grilles uniformes typiques ne répondent pas à la topographie. Le plan de Priène , par exemple, est situé à flanc de colline et la plupart de ses rues nord-sud sont en escalier, une caractéristique qui les aurait rendues inaccessibles aux charrettes, chars et animaux chargés. Les villes établies plus récemment ont utilisé une approche similaire à celle de Priene, par exemple : San Francisco, Vancouver et Saint John, Nouveau-Brunswick. Dans un contexte moderne, les fortes pentes limitent l’ accessibilité en voiture et plus encore à vélo, à pied ou en fauteuil roulant, en particulier dans les climats froids. La géométrie orthogonale stricte force les routes et les terrains au-dessus des ruisseaux , des marais, et boisés, perturbant ainsi l’écologie locale. On dit du plan de grille de 1811 à New York qu’il a aplani tous les obstacles sur son chemin. En revanche, la géométrie sans contrainte des réseaux de type Radburn offre une flexibilité suffisante pour s’adapter aux caractéristiques naturelles.

Consommation et conservation des terres

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Télédiffusion

Jul 10, 2022

La CW

Jul 1, 2022

A&E (réseau de télévision)

Jun 28, 2022

A&E (réseau de télévision)

Jun 27, 2022

Selon le choix du tracé des rues et la section transversale de l’espace de la rue, les rues consomment en moyenne 26 % du total des terrains aménagés . ^[30] Ils peuvent aller de 20 % à plus de 40 %. Par exemple, le réseau de Portland consomme 41 % des terrains à aménager dans les emprises de rue (ROW). Au bas de l’utilisation, le quartier Radburn de Stein utilise environ 24% du total. Les villages et villes aux rues étroites (2 à 3 m de large) consomment beaucoup moins.

Les dispositions réelles de districts spécifiques montrent une variabilité dans cette plage en raison des conditions spécifiques au site et des idiosyncrasies du modèle de réseau. Les terrains occupés par les rues deviennent indisponibles pour le développement; son utilisation est inefficace car il reste vide la plupart du temps. S’il était développé, moins de terrain serait nécessaire pour le même nombre de logements, ce qui réduirait la pression pour en consommer davantage.

Une étude de 2007 ^[31] a comparé des plans d’aménagement alternatifs pour une subdivision de 3,4 kilomètres carrés et a constaté que l’aménagement en grille traditionnel avait 43 % de plus de terrain dédié aux routes que le réseau conventionnel de type Radburn.

Impacts sur le cycle de l’eau et la qualité de l’eau

Tout nouvel aménagement, quelle que soit la configuration de son réseau, modifie l’état naturel préexistant d’un site et sa capacité à absorber et à recycler les eaux de pluie . Les routes sont un facteur majeur de limitation de l’absorption par la quantité de surfaces imperméables qu’elles introduisent. Ils affectent l’utilisation de l’eau par la génération de polluants de surface de la route qui finissent en aval, ce qui la rend impropre à une utilisation directe.

Les fréquences élevées inhérentes au réseau dans les rues et les intersections produisent de grandes surfaces de surfaces imperméables dans la chaussée et les trottoirs. Par rapport aux réseaux avec des types de rues discontinus, qui sont caractéristiques du modèle Radburn, les grilles peuvent avoir jusqu’à 30 % de surface imperméable en plus attribuable aux routes. Une étude a comparé des aménagements alternatifs sur un site de 155 ha (383 acres) et a révélé que l’aménagement de type grille avait 17% de surface imperméable en plus au total par rapport à l’aménagement de type Radburn.

Véhicules-kilomètres parcourus et émissions de gaz d’échappement

Les émissions de tous les transports représentent environ 30 % du total de toutes les sources et l’utilisation de la voiture personnelle représente environ 60 % de cette part, ce qui se traduit par environ 18 % de la production totale de GES. Trois facteurs qui influent sur les émissions des déplacements personnels sont liés à la configuration et au fonctionnement du réseau : a) la longueur du trajet b) la vitesse de déplacement c) la propension à la congestion. Des études ont montré que les réseaux de type Radburn pouvaient ajouter jusqu’à 10 % à la longueur des courts trajets locaux. Comme on l’a vu plus tôt dans le cas de la congestion, les schémas de type grille induisent des temps de trajet plus longs qui sont principalement dus aux arrêts aux carrefours à quatre voies caractéristiques et fréquents.

Une étude de 2007 ^[32] a comparé le nombre total de kilomètres parcourus et le total des émissions estimées. En ce qui concerne la longueur du trajet, elle a confirmé les études précédentes en trouvant une augmentation de 6 % des VKT locaux dans le tracé de type Radburn. La comparaison des émissions excluait le CO2 et se concentrait sur trois gaz nocifs (critères). En totalisant le coût estimé de ces émissions pour faciliter la comparaison, il a trouvé une augmentation de 5% des coûts pour la disposition de type Radburn conventionnelle.

Coûts de développement et de cycle de vie

Avec la prédominance de la mobilité motorisée , l’infrastructure des rues représente la composante la plus importante des dépenses en immobilisations pour la construction d’un nouveau quartier. Jusqu’à la fin du 19ème siècle, la plupart des rues de la ville n’étaient pas pavées, n’avaient pas d’égouts de drainage, peu étaient éclairés et presque aucun n’avait de signalisation. De plus, la majorité étaient étroites selon les normes contemporaines, souvent sans trottoirs. Par conséquent, ils consommaient peu de ressources pour la construction et l’entretien. En revanche, les normes actuelles de conception des rues nécessitent un investissement important pour la construction et des allocations budgétaires importantes de la ville pour leur entretien. Une étude d’ingénierie de 2008 a comparé les modèles de réseau pour le même district et a constaté que le modèle de réseau de grille traditionnel modifié (TND) avait des coûts d’environ 46% plus élevés pour l’infrastructure routière par rapport au type Radburn du tracé existant.

Ces chiffres excluent le coût d’opportunité attribuable aux terres qui deviennent indisponibles pour un usage privé. Le tracé de type Radburn a environ 30 % moins de terrain dédié aux routes que le tracé néo-traditionnel. En tenant compte de ce terrain et en utilisant un coût de 162 000 $ par hectare (40 000 $/acre (dollars de 2007), les coûts des terrains pour les routes augmentent le coût relatif de l’infrastructure routière d’une différence de 46 % à 53 % entre les deux tracés.

La même étude a examiné les coûts du cycle de vie pour les deux options de réseau et a constaté que, tout comme les coûts en capital, les routes restent le principal élément de coût d’une communauté lorsqu’il s’agit de tenir compte des coûts d’exploitation, d’entretien et de remplacement en cours.

Résumé des attributs positifs

En jugeant les deux concepts de réseau actuellement contestés, il apparaît qu’aucun ne possède tous les éléments requis pour répondre adéquatement au nouveau contexte de transport urbain de mobilité motorisée extensive. Le modèle Radburn s’en sort mieux dans l’ensemble car il a été consciemment conçu “pour l’ère du moteur”. De même, la performance globale plus faible de la grille peut être comprise comme innée, compte tenu de son origine dans un monde majoritairement piéton.

Avantages d’un modèle de type Radburn :

moins coûteux à construire et à entretenir
plus souple pour s’adapter à la topographie
plus grande perméabilité du sol
retard de déclenchement inférieur
plus sûr pour les voitures et les piétons, toutes choses égales par ailleurs
plus pittoresque toutes choses égales par ailleurs
peut fournir un environnement plus sociable, en particulier pour les enfants
peut être plus sûr, tous les autres facteurs étant égaux

Avantages d’un réseau de type grille :

réduit les distances locales en raison de sa fréquence d’intersections
plus praticable
s’adapte facilement au transit
plus lisible, lorsqu’il maintient les directions orthogonales
facile à aménager en pâtés de maisons et parcelles

Le besoin d’une alternative

Une adaptation au réseau routier quadrillé (fermeture) qui empêche la circulation automobile de transit tout en permettant un accès complet aux piétons et aux vélos

Pour bien fonctionner, un réseau contemporain doit intégrer ces avantages issus de motifs contrastés réduisant ainsi les frictions et les conflits en milieu urbain. Le besoin d’une alternative s’est fait sentir depuis le milieu du XXe siècle pour des considérations pratiques et théoriques. En pratique, dans la seconde moitié du XXe siècle, les citoyens de nombreuses villes américaines et européennes ont protesté contre l’intrusion du trafic de transit dans leurs quartiers. Ses effets secondaires étaient malvenus car nuisibles à la paix, à la tranquillité, à la santé et à la sécurité. En réponse, les villes ont introduit un arsenal de contrôles pour s’assurer que les quartiers résidentiels conservent un niveau de qualité de vie élevé. Parmi ces contrôles figuraient les rues à sens unique, les fermetures, les demi-fermetures, les ronds-points et une utilisation libérale des panneaux d’arrêt. ^[33]Ces mesures étant des rénovations improvisées impliquaient la nécessité d’un modèle de réseau dans lequel des techniques telles que celles-ci seraient évitées par une conception innovante. Sur le plan théorique, les aménageurs ont analysé les conflits engendrés par la nouvelle mobilité urbaine, proposé des schémas alternatifs et, dans certains cas, les ont appliqués. Alexander a proposé (1977) un code génétique de 10 « patterns » ^[34] qui, combinés, résoudraient les conflits identifiés et produiraient un milieu de quartier convivial et gratifiant. Une idée centrale parmi eux est une zone de quartier imperméable à la circulation d’environ 10 ha, rappelant le principe du plan Radburn mais de plus petite taille. Doxiadisa souligné l’importance de la mobilité et a conçu une grande grille orthogonale (2 km sur 2 km) d’artères pour accélérer la circulation, comme on le voit à Islamabad . Il a également reconnu la nécessité de séparer “l’homme de la machine” ^[35] et a introduit des quartiers imperméables à la circulation ressemblant également généralement au plan Radburn.

Le modèle de grille fusionnée

Quartier à quatre quartiers et zone mixte, montrant les connecteurs jumeaux

Sur la base de ces ensembles de problèmes, des avantages identifiés des modèles alternatifs et des idées des théoriciens du XXe siècle, la grille fusionnée assemble plusieurs éléments de ces précédents dans un gabarit complet. Tout comme le pochoir quadrillé et le motif Radburn, il établit une structure géométrique qui présente les caractéristiques clés d’un système fonctionnel. Il se compose d’un réseau ouvert à grande échelle de rues collectrices, transportant un trafic motorisé à vitesse modérée. Cette grille forme des enceintes (quadrants, quartiers) qui ont normalement une superficie d’environ 16 ha (40 acres) (400 m sur 400 m). Dans chaque quartier, la disposition utilise des croissants ou des culs-de-sac ou une combinaison des deux pour éliminer le trafic de transit. De plus, un système continu d’espaces ouverts et de sentiers piétonniers offre un accès direct aux parcs, aux transports en commun, aux commerces de détail et aux installations communautaires. Les résidents peuvent traverser un pâté de maisons à pied en cinq minutes environ. Les utilisations des terres les plus intensives telles que les écoles, les installations communautaires, les utilisations résidentielles à haute densité et les commerces de détail sont situées au centre du plan, desservies par des routes jumelées qui relient des points de destination de district plus longs.

Cette synthèse des traditions et des idées de réseau héritées est réalisée grâce à l’application de deux moyens pratiques : une géométrie rectiligne orthogonale, une caractéristique clé de la grille, et l’utilisation de deux types de rues qui ont généralement été associés aux lotissements de type Radburn.

Un diagramme montrant la hiérarchie imbriquée des routes dans le réseau de transport à grille fusionnée

La géométrie orthogonale a deux objectifs : a) améliorer la navigabilité de la structure du réseau, en particulier à l’échelle du district et de la région. Ceci est important à des vitesses de voiture où les décisions concernant les destinations et les virages doivent être prises rapidement. b) maintenir un bon niveau de sécurité aux carrefours routiers, tel que recommandé par les manuels d’ingénierie de la circulation. La deuxième caractéristique essentielle du réseau, la connectivité, est reprise par un troisième élément qui complète le « système » : des connecteurs réservés aux piétons entre les rues régulières qui sont destinées à tous les modes de déplacement. Ces connecteurs (chemins) sont généralement acheminés à travers des espaces ouverts qui occupent des points centraux dans une cellule de quartier. Ainsi, le réseau de rues du quartier comprend un mélange de rues ; certains piétons dominants et d’autres voitures dominantes. Un quatrième élément est la hiérarchie imbriquée des rues qui distingue la connectivité et la perméabilité au niveau du quartier. Cette idée reflète le fait que plus les destinations reliées sont longues, plus le niveau de mobilité doit être élevé. Une configuration de dendrite, telle qu’une rivière, prend des étendues de terre progressivement plus larges pour s’adapter au flux. Une hiérarchie imbriquée^[36] d’autre part répartit le débit à chaque niveau de volume sur des chemins alternatifs. Le système complet, bien qu’il puisse sembler peu familier, est composé d’éléments entièrement familiers et largement utilisés dans le développement contemporain.

Preuve de concept

Un plan de développement communautaire approuvé à Calgary, en Alberta, basé sur le modèle de réseau fusionné

Le modèle a été appliqué dans deux nouvelles collectivités, l’une à Stratford, en Ontario, et l’autre à Calgary, en Alberta. Les mérites potentiels du concept ont jusqu’à présent été testés par la recherche; les observations ou les mesures du site attendront la construction complète. Les aspects du modèle qui ont été testés correspondent aux critères clés de performance, énumérés ci-dessus, tels que la mobilité, la sécurité, le coût et l’impact environnemental.

Mobilité

Une étude sur les impacts sur Le transport du réseau fusionné ^[37] a affirmé par une analyse comparative utilisant une modélisation informatique du trafic que le réseau fusionné produit le moins de retard total dans les quatre scénarios de densité testés et s’est progressivement amélioré à mesure que la densité augmentait. En prenant la grille fusionnée comme 100 (base), le retard était de 32 % supérieur pour le modèle de type Radburn conventionnel et de 27 % supérieur pour le modèle de type grille. Au niveau de densité supérieur suivant, la différence entre les motifs augmentait et ils étaient en conséquence de 100 (grille fusionnée), 152 (type Radburn) et 126 (type grille). La modélisation du trafic montre le potentiel du réseau fusionné pour réduire les retards pendant les heures de pointe et, par conséquent, la congestion.

Sécurité routière

Dans un réseau fusionné, les intersections à trois voies sont plus courantes que les intersections à quatre voies, qui ont été montrées par des études de trafic comme étant moins sûres. ^{[24] [38] [39]} Une étude a révélé que pour chaque collision probable dans la grille fusionnée, il y aurait 2,55 collisions dans une grille standard, 2,39 dans une disposition conçue selon les directives néerlandaises de “sécurité routière durable”, 1,46 dans une cul- mise en page de-sac et 0,88 dans une mise en page décalée à 3 voies. ^[40]

Marchabilité

Une étude approfondie des quartiers basée sur des déplacements géocodés vers des destinations locales a révélé qu’un aménagement de type grille fusionnée augmente les déplacements à pied à domicile de 11,3 % par rapport à la grille conventionnelle et est associé à une augmentation de 25,9 % des chances que les résidents atteindront les niveaux d’activité physique recommandés. Son augmentation de 10 % de la connectivité relative pour les piétons est associée à une diminution de 23 % des véhicules-kilomètres des déplacements locaux. ^[41]

Une deuxième étude a comparé sept quartiers de différentes configurations de réseaux routiers pour les habitudes de déplacement quotidiennes, y compris la quantité de marche qui s’est produite. Il a constaté que la grille fusionnée avait considérablement plus d’activité de marche. L’ensemble de modèles de réseau comprenait deux versions de la grille traditionnelle, deux versions des banlieues d’après-guerre, deux versions du développement de quartier traditionnel (c’est-à-dire une grille modifiée) et la grille fusionnée. La quantité la plus faible de marche a été constatée dans l’une des subdivisions conventionnelles d’après-guerre. En prenant celle-ci comme base (100) à des fins de comparaison, les deux grilles classiques enregistrent 11%, une subdivision conventionnelle 109%, une TND voisinage 108%, la seconde TND 137% et la grille fusionnée 143%. ^[29]En termes de distance totale parcourue, la grille fusionnée a enregistré une distance supérieure de 23 % à la plus faible des sept de l’ensemble, ce qui s’est également reflété dans la quantité la plus faible de conduite locale.

La grille fusionnée anticipe l’emplacement des commerces de proximité et des commodités à la périphérie du quartier à quatre quadrants. Dans une telle configuration, n’importe quelle partie du quartier est à cinq minutes à pied de la périphérie et à dix minutes à pied de tout le quartier. La proximité des destinations est inhérente à la structure du réseau. La même structure, basée sur des intervalles de 400 m, coïncide avec les pratiques actuelles de localisation des voies de transport en commun. Par conséquent, le tracé du réseau routier, la répartition prévue de l’occupation du sol et la localisation des arrêts de transport en commun sont propices à la marche.

Résultats pour la santé

L’aménagement des quartiers peut influencer indirectement la santé et le bien-être des résidents par leur effet sur des facteurs tels que le bruit, la qualité de l’air et l’activité physique. Les niveaux de bruit et la durée d’exposition sont en corrélation avec le volume et la vitesse de la circulation. Selon une étude d’analyse du trafic ^[42] , les rues de quartier dans la disposition en grille fusionnée présentent les volumes de trafic les plus faibles par rapport aux dispositions alternatives. Par déduction, de faibles volumes impliquent une durée d’exposition au bruit plus faible. Les virages fréquents dans les rues (voir dessin du plan d’aménagement approuvé) entraînent une réduction de la vitesse qui diminue l’intensité du bruit. En raison des faibles volumes de trafic, ses rues résidentielles présentent de faibles niveaux de pollution atmosphérique. ^[29]Les niveaux de marche élevés enregistrés par la disposition en grille fusionnée, mentionnés ci-dessus, indiquent le potentiel d’une activité physique accrue.

En plus de ces trois facteurs pouvant avoir un impact sur la santé des résidents – le bruit, la qualité de l’air et l’activité physique – un quatrième, la proximité d’espaces naturels ouverts, s’est imposé comme un contributeur significatif. Des études antérieures ont confirmé l’effet bénéfique d’un contact fréquent avec la nature et certaines ont étudié le mécanisme probable de l’effet via des processus biochimiques de réduction du stress. ^{[43] [44] [45] [46]} Plus récemment, des liens ont été établis avec des biotes spécifiques (micro-organismes) trouvés dans la nature et leur influence directe sur la construction de la force du système immunitaire. ^[47]De ces études, on peut déduire qu’un aménagement de quartier basé sur le modèle de grille fusionnée peut conférer ces avantages pour la santé et le bien-être aux résidents, car il intègre des espaces verts ouverts en tant que parties intégrantes de son réseau de circulation piétonne. L’inclusion d’espaces verts est possible dans n’importe quelle disposition en option; dans la grille fusionnée, c’est un élément nécessaire de sa configuration.

Adaptabilité du site

Le maillage virtuel qui sous-tend la structure du réseau en grille fusionnée est exprimé à des intervalles de 400 m, soit cinq fois la taille d’un pâté de maisons traditionnel (environ 80 m). À cette échelle, il y a une plus grande flexibilité pour adapter les éléments du réseau à la topographie et aux contraintes spécifiques des limites du site qui sont courantes dans les configurations de propriété. À l’intérieur du quadrant de 16 ha, le caractère discontinu des rues et la combinaison possible des types Cul-de-sac et boucle offrent une latitude suffisante au concepteur du plan d’implantation pour aménager une version adaptée de la grille fusionnée. Il existe au moins 15 variantes de la conception du quadrant qui peuvent être moulées pour s’adapter à des conditions spécifiques. L’adaptabilité au site du modèle a été démontrée dans les deux plans d’aménagement approuvés.

Perméabilité du sol

Une étude ^[48] a quantifié la perméabilité relative de trois plans de site alternatifs pour le même site. Les résultats de l’analyse montrent que les zones imperméables des trois aménagements – en supposant que les routes, les empreintes de construction et les trottoirs sont des surfaces imperméables– variait de 34,7 % de réseau fusionné à 35,8 % de réseau suburbain conventionnel à 39 % de réseau en forme de réseau. Les rues étaient le facteur le plus influent dans la quantité d’eau de ruissellement. Ils représentent une surface imperméable qui est jusqu’à trois fois celle de l’empreinte du bâtiment. De la zone imperméable totale dans les trois aménagements, la partie attribuable aux rues varie de 48 à 65 %, le réseau fusionné occupant l’extrémité inférieure. La réduction de la longueur des rues et l’utilisation systématique d’espaces ouverts comme éléments structuraux de l’aménagement augmentent le potentiel d’une plus grande perméabilité à l’eau dans la grille fusionnée.

Coûts de développement et municipaux

Une étude a comparé la rentabilité de trois modèles de réseau pour améliorer les performances de trafic d’un district. Il a d’abord établi le coût du système de réseau de chacun avant d’évaluer le ratio d’efficacité pour l’amélioration du trafic qui en résulte. ^[49]L’analyse a montré que le coût en capital le plus important du développement concerne les routes. La disposition conventionnelle a les coûts d’investissement les plus bas pour les routes, suivie par la grille fusionnée à 12 % plus élevée et la disposition néo-traditionnelle (grille) à 46 % plus élevée. Lorsque l’on considère le coût d’opportunité des terrains dédiés aux emprises (ROW), le réseau fusionné a alloué 9% de plus de terrains aux routes que le réseau conventionnel, tandis que le réseau néo-traditionnel en a alloué 43% de plus. À l’instar des coûts d’investissement, les routes demeurent le principal élément de coût du développement communautaire après avoir pris en compte les coûts d’exploitation, d’entretien et de remplacement en cours.

L’étude a montré qu’il existe des différences significatives dans les coûts liés aux retards de déplacement pour l’ensemble du réseau routier, en particulier aux densités souhaitables favorisant Le transport en commun. Les coûts de retard encourus par le réseau conventionnel sont 12 % plus élevés que le réseau fusionné suivi du réseau néotraditionnel à 3 % plus élevé. La disposition conventionnelle est moins rentable que le réseau à grille fusionnée car ils ont des coûts d’infrastructure similaires, mais ce dernier permet des économies importantes sur les coûts de temps de déplacement. Les avantages en termes de temps de trajet de la disposition néo-traditionnelle du réseau sont disproportionnés par rapport à l’investissement d’infrastructure requis. Les avantages évidents du gain de temps pour les piétons et l’incitation à marcher davantage n’ont pas encore été monétisés.

Applications de la grille fusionnée

L’application rétroactive du modèle de réseau fusionné peut être observée dans les centres des anciennes villes européennes, telles que Munich, Essen et Fribourg et dans les nouvelles villes ou banlieues ferroviaires telles que Vauban, Fribourg et Houten aux Pays-Bas. Dans la plupart de ces cas, compte tenu des contraintes d’un environnement bâti existant, la principale caractéristique de grille fusionnée d’un centre imperméable à la circulation est évidente, ainsi que la primauté et la continuité des liaisons réservées aux piétons avec le reste du réseau routier hérité. Le réseau fusionné est promu au Canada par la Société canadienne d’hypothèques et de logement .

Un débat similaire a également eu lieu en Europe et en particulier au Royaume-Uni, où le terme de perméabilité filtrée ^[50] a été inventé pour décrire des aménagements urbains qui maximisent la facilité de déplacement pour les piétons et les cyclistes, mais cherchent à la restreindre pour les véhicules à moteur.

Voir également

Impasse)
Perméabilité (aménagement du territoire et des transports)

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Liens externes

Soleil, James ; Lovegrove, Gord (janvier 2013). “Comparer la sécurité routière des modèles de développement de quartier: communautés traditionnelles versus durables”. Revue canadienne de génie civil . 40 (1): 35–45. doi : 10.1139/cjce-2012-0002 .
La grille fusionnée
Institut des politiques de transport de Victoria
La SCHL sur le réseau fusionné
Infrastructure verte Waterbucket