Douglas DC-3

Le Douglas DC-3 est un avion de ligne à hélices , qui a eu un effet durable sur l’ industrie du transport aérien dans les années 1930 à 1940 et pendant la Seconde Guerre mondiale . Il a été développé comme une version plus grande et améliorée à 14 lits du Douglas DC-2 . Il s’agit d’un monoplan métallique à Aile basse avec train d’atterrissage conventionnel , propulsé par deux moteurs à pistons radiaux de 1 000 à 1 200 ch (750 à 890 kW). (Bien que la plupart des DC-3 qui volent aujourd’hui utilisent des moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp , de nombreux DC-3 construits pour la fonction publique avaient à l’origine le Wright R-1820 Cyclone.) Le DC-3 a une vitesse de croisière de 207 mph (333 km/h), une capacité de 21 à 32 passagers ou 6 000 lb (2 700 kg) de fret, et une autonomie de 1 500 mi (2 400 km), et peut fonctionner à partir de pistes courtes.

DC-3
Un DC-3 exploité aux couleurs d’ époque de Scandinavian Airlines par Flygande Veteraner survolant Lidingö , Suède, en 1989
Rôle	Avion de ligne et avion de transport
origine nationale	États-Unis
Fabricant	Compagnie d’avions Douglas
Premier vol	17 décembre 1935
Introduction	1936, avec American Airlines
Statut	En service
Produit	1936-1942, 1950
Nombre construit	607 [1]
Développé à partir de	Douglas DC-2
Variantes	Douglas C-47 Skytrain Douglas R4D-8/C-117D Lisunov Li-2 Showa/Nakajima L2D Basler BT-67 Conroy Turbo-Trois Conroy Tri-Turbo-Trois

Le DC-3 avait de nombreuses qualités exceptionnelles par rapport aux avions précédents. Il était rapide, avait une bonne autonomie, était plus fiable et transportait les passagers dans un plus grand confort. Avant la guerre, il a été le pionnier de nombreuses routes aériennes. Il a pu traverser le continent américain de New York à Los Angeles en 18 heures, avec seulement trois arrêts. C’est l’un des premiers avions de ligne qui ne pouvait transporter de manière rentable que des passagers sans dépendre des subventions postales. ^{[2] [3]}

Après la guerre, le marché des avions de ligne a été inondé d’avions de transport excédentaires et le DC-3 n’était plus compétitif en raison de sa taille et de sa vitesse. Il a été rendu obsolète sur les routes principales par des types plus avancés tels que le Douglas DC-4 et le Lockheed Constellation , mais la conception s’est avérée adaptable et utile sur des routes moins glamour.

La production civile de DC-3 s’est terminée en 1942 à 607 avions. Les versions militaires, y compris le C-47 Skytrain (le Dakota dans le service britannique de la RAF ) et les versions de construction soviétique et japonaise, ont porté la production totale à plus de 16 000. Beaucoup ont continué à être utilisés dans une variété de rôles de niche; On estime que 2 000 DC-3 et dérivés militaires volent encore en 2013; ^[4] un article de 2017 évaluait alors le nombre à plus de 300. ^[5]

Design et développement

Cabine d’avion de ligne DC-3 Douglas Sleeper Transport (DST) montrant la deuxième rangée de fenêtres pour les lits superposés supérieurs, au-dessus des titres de la compagnie aérienne

“DC” signifie “Douglas Commercial”. Le DC-3 était l’aboutissement d’un effort de développement qui a commencé après une enquête de Transcontinental and Western Airlines (TWA) à Donald Douglas . Le rival de TWA dans le service aérien transcontinental, United Airlines , commençait le service avec le Boeing 247 , et Boeing a refusé de vendre des 247 à d’autres compagnies aériennes jusqu’à ce que la commande de United pour 60 avions ait été exécutée. ^[6] TWA a demandé à Douglas de concevoir et de construire un avion qui permettrait à TWA de rivaliser avec United. La conception de Douglas, le DC-1 de 1933 , était prometteuse et conduisit au DC-2 en 1934. Le DC-2 fut un succès, mais avec une marge d’amélioration.

Moteur Wright R-1820 Cyclone 9 d’American Airlines “Flagship Knoxville” ^[7]

Le DC-3 est le résultat d’un appel téléphonique marathon du PDG d’ American Airlines , CR Smith , à Donald Douglas, lorsque Smith a persuadé un Douglas réticent de concevoir un avion-couchette basé sur le DC-2 pour remplacer les biplans américains Curtiss Condor II . La cabine du DC-2 mesurait 66 pouces (1,7 m) de large, trop étroite pour les couchettes côte à côte. Douglas n’a accepté de poursuivre le développement qu’après que Smith l’ait informé de l’intention d’American d’acheter 20 avions. Le nouvel avion a été conçu par une équipe dirigée par l’ingénieur en chef Arthur E. Raymond au cours des deux années suivantes, et le prototype DST (Douglas Sleeper Transport) a volé pour la première fois le 17 décembre 1935 (le 32e anniversaire des Frères Wright‘ vol à Kitty Hawk) avec le pilote d’essai en chef de Douglas, Carl Cover , aux commandes. Sa cabine mesurait 92 po (2 300 mm) de large et une version avec 21 sièges au lieu des 14 à 16 couchettes ^[8] du DST reçut la désignation DC-3 . Aucun prototype n’a été construit et le premier DC-3 construit a suivi sept DST sortis de la chaîne de production pour être livrés à American Airlines. ^[9]

Ex-militaire Air Atlantique C-47B à RAF Hullavington en 2005

Le DC-3 et le DST ont popularisé le transport aérien aux États-Unis. Les vols transcontinentaux en direction est pourraient traverser les États-Unis en environ 15 heures avec trois arrêts de ravitaillement, tandis que les voyages en direction ouest contre le vent prenaient 17 heures.+1 ⁄ 2 heures. Quelques années plus tôt, un tel voyage impliquait de courts sauts dans des avions plus lents et à plus courte portée pendant la journée, couplés à des voyages en train pendant la nuit . ^[dix]

Plusieurs moteurs radiaux ont été proposés pour le DC-3. Les avions civils de première production utilisaient soit le Wright R-1820 Cyclone 9 à 9 cylindres, soit le 14 cylindres Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp , mais le Twin Wasp a été choisi pour la plupart des versions militaires et a également été utilisé par la plupart des DC-3. converti du service militaire. Cinq DC-3S Super DC-3 avec Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps ont été construits à la fin des années 1940, dont trois sont entrés en service aérien.

Production

La production totale, y compris toutes les variantes militaires, était de 16 079. ^[11] Plus de 400 sont restés en service commercial en 1998. La production était de :

• 607 variantes civiles
• 10 048 dérivés militaires C-47 et C-53 construits à Santa Monica, Californie , Long Beach, Californie et Oklahoma City
• 4 937 construits sous licence en Union soviétique (1939–1950) sous le nom de Lisunov Li-2 ( nom de rapport OTAN : Cab )
• 487 avions à moteur Mitsubishi Kinsei construits par Showa et Nakajima au Japon (1939-1945), en tant que transport L2D Type 0 (nom de code allié Tabby )

La production de DST a pris fin au milieu de 1941 et la production civile de DC-3 a pris fin au début de 1943, bien que des dizaines de DST et de DC-3 commandés par des compagnies aériennes qui ont été produits entre 1941 et 1943 aient été pressés dans le service militaire américain alors qu’ils étaient encore en production. doubler. ^{[12] [13]} Des versions militaires ont été produites jusqu’à la fin de la guerre en 1945. Un Super DC-3 plus grand et plus puissant a été lancé en 1949 avec des critiques positives. Le marché civil a été inondé de C-47 d’occasion, dont beaucoup ont été convertis en versions passagers et cargo. Seuls cinq Super DC-3 ont été construits, et trois d’entre eux ont été livrés pour un usage commercial. Le prototype Super DC-3 a servi l’US Navy avec la désignation YC-129 aux côtés de 100 R4D qui avaient été mis à niveau vers les spécifications Super DC-3.

Conversions de turbopropulseurs

BSAS C-47–65ARTP propulsé par des turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6-65AR

À partir du début des années 1950, certains DC-3 ont été modifiés pour utiliser des moteurs Rolls-Royce Dart , comme dans le Conroy Turbo Three . D’autres conversions comportaient des turbines Armstrong Siddeley Mamba ou Pratt & Whitney PT6 A.

Le DC-3-TP de Greenwich Aircraft Corp est une conversion avec un fuselage allongé et équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR ou PT6A-67R . ^{[14] [15] [16]}

Le Basler BT-67 est une conversion du DC-3/C-47. Basler remet à neuf des C-47 et des DC-3 à Oshkosh , dans le Wisconsin , en les équipant de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, en allongeant le fuselage de 40 po (1 000 mm) avec un bouchon de fuselage devant l’aile et un renforcement local de la cellule. ^[17]

Braddick Specialized Air Services International (communément appelé BSAS International), basé en Afrique du Sud, a également effectué des conversions de turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6, ayant effectué des modifications sur plus de 50 DC-3/C-47/65ARTP/67RTP/67FTP. ^[18]

Historique opérationnel

Aigle Azur (France) Douglas C-47B en 1953, avec un turboréacteur ventral Turbomeca Palas pour les opérations à chaud et à haute altitude Air India DC-3 à l’aéroport de Londres Heathrow en 1958 Iranien National Airways DC-3 en 1954 DC-3 sur flotteurs amphibies EDO en 2003. Deux C-47 – l’un embarque des parachutistes, tandis qu’un autre passe au taxi, 1977 Betsy , un DC-3 maintenant au Musée des sciences de Hong Kong a inauguré ses opérations avec Cathay Pacific en 1946 C-47 Skytrains pendant le Pont aérien de Berlin

American Airlines a inauguré le service passagers le 26 juin 1936, avec des vols simultanés depuis Newark, New Jersey et Chicago , Illinois. ^[19] Les premières compagnies aériennes américaines comme American , United , TWA , Eastern et Delta ont commandé plus de 400 DC-3. Ces flottes ont ouvert la voie à l’industrie américaine moderne du transport aérien, qui a finalement remplacé les trains comme moyen privilégié de voyager sur de longues distances à travers les États-Unis. Un groupe à but non lucratif, Flagship Detroit Foundation, continue d’exploiter le seul DC-3 original d’American Airlines Flagship avec des spectacles aériens et des visites d’aéroports à travers les États-Unis ^[20]

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines a reçu son premier DC-3, qui a remplacé le DC-2 en service d’ Amsterdam via Batavia (aujourd’hui Jakarta ) à Sydney , de loin la plus longue ligne régulière du monde à l’époque. Au total, KLM a acheté 23 DC-3 avant que la guerre n’éclate en Europe. ^{[ citation nécessaire ]} En 1941, une China National Aviation Corporation(CNAC) Le DC-3 pressé dans le service de transport en temps de guerre a été bombardé au sol à l’aérodrome de Suifu en Chine, détruisant l’aile droite extérieure. La seule pièce de rechange disponible était celle d’un Douglas DC-2 plus petit dans les ateliers du CNAC. L’aile droite du DC-2 a été retirée, transportée à Suifu sous le ventre d’un autre CNAC DC-3 et boulonnée à l’avion endommagé. Après un seul vol d’essai, au cours duquel il a été découvert qu’il tirait vers la droite en raison de la différence de tailles d’ailes, le soi-disant DC-21⁄2 a été mis en sécurité. ^[21]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux DC-3 civils ont été rédigés pour l’effort de guerre et plus de 10 000 versions militaires américaines du DC-3 ont été construites, sous les désignations C-47, C-53, R4D et Dakota . La production maximale a été atteinte en 1944, avec 4 853 livraisons. ^[22] Les forces armées de nombreux pays ont utilisé le DC-3 et ses variantes militaires pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. Des copies sous licence du DC-3 ont été construites au Japon sous le nom de Showa L2D (487 avions); et en Union soviétique sous le nom de Lisunov Li-2 (4 937 avions). ^[11]

Après la guerre, des milliers d’anciens DC-3 militaires bon marché sont devenus disponibles pour un usage civil. ^[23] Cubana de Aviación est devenue la première compagnie aérienne latino-américaine à offrir un service régulier vers Miami lorsqu’elle a lancé son premier service international régulier depuis La Havane en 1945 avec un DC-3. Cubana a utilisé des DC-3 sur certaines routes intérieures jusque dans les années 1960. ^{[24] [25]}

Douglas a développé une version améliorée, le Super DC-3, avec plus de puissance, une plus grande capacité de chargement et une aile améliorée, mais avec des avions excédentaires disponibles à bas prix, ils n’ont pas réussi à bien se vendre sur le marché de l’aviation civile. ^[26] Seuls cinq ont été livrés, dont trois à Capital Airlines . La marine américaine avait 100 de ses premiers R4D convertis au standard Super DC-3 au début des années 1950 sous le nom de Douglas R4D-8/C-117D . Le dernier C-117 de l’US Navy a été retiré le 12 juillet 1976. ^[27] Le dernier C-117 de l’US Marine Corps, numéro de série 50835, a été retiré du service actif en juin 1982. Plusieurs sont restés en service auprès de petites compagnies aériennes en Amérique du Nord et du Sud. en 2006. ^[28]

Le Service forestier des États-Unis a utilisé le DC-3 pour le Saut de fumée et le transport général jusqu’à ce que le dernier exemple soit retiré en décembre 2015. ^[29]

Un certain nombre de compagnies aéronautiques ont tenté de concevoir un “remplacement du DC-3” au cours des trois décennies suivantes (y compris le très réussi Fokker F27 Friendship ), mais aucun type ne pouvait égaler la polyvalence, la fiabilité robuste et l’économie du DC-3. Il est resté une partie importante des systèmes de transport aérien jusque dans les années 1970.

DC-3 aujourd’hui

Rovos Air C-47A opérant en Afrique du Sud, 2006 DC-3 maintenant piloté en tant qu’oiseau de guerre , a précédemment volé pour la Royal New Zealand Air Force et la National Airways Corporation de Nouvelle-Zélande .

Peut-être unique parmi les avions d’avant-guerre, le DC-3 continue de voler en service commercial et militaire actif à partir de 2021, quatre-vingt-six ans après le premier vol du type en 1935. ^{[ citation nécessaire ]} Il y a encore de petits opérateurs avec des DC-3 en revenus service et comme avion cargo . Les utilisations actuelles du DC-3 comprennent le service de passagers, la pulvérisation aérienne, le transport de marchandises, le transport militaire, le vol missionnaire, la navette parachutiste et le tourisme. Le très grand nombre d’opérateurs civils et militaires de DC-3/C-47 et types apparentés rend impossible une liste de toutes les compagnies aériennes, forces aériennes et autres opérateurs actuels.

Un dicton courant parmi les passionnés d’aviation et les pilotes est “le seul remplacement d’un DC-3 est un autre DC-3”. ^{[30] [31]} Sa capacité à utiliser des pistes en herbe ou en terre le rend populaire dans les pays en développement ou les régions éloignées, où les pistes peuvent ne pas être pavées. ^{[32] [33]}

Le plus ancien DST encore en vie est le N133D, le sixième Douglas Sleeper Transport construit, fabriqué en 1936. Cet avion a été livré à American Airlines le 12 juillet 1936 sous le nom de NC16005. En 2011, c’était à l’aéroport de Shell Creek, à Punta Gorda, en Floride . ^[34] Il a été réparé et vole à nouveau. Le vol le plus récent a eu lieu le 15 mai 2020. ^{[35] [36]} Le plus ancien DC-3 encore en vol est l’original American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, le 43e avion de la chaîne de production de Santa Monica, livré le 2 mars 1937), ^[37] qui apparaît lors de spectacles aériens à travers les États-Unis et est détenu et exploité par la Flagship Detroit Foundation. ^[20]

Le prix de base d’un nouveau DC-3 en 1936 était d’environ 60 000 $ à 80 000 $, et en 1960, des exemples d’occasion étaient disponibles pour 75 000 $. ^[38]

À partir de 2020, il y a encore des avions en cours de remise à neuf et fortement modifiés en avions utilitaires Basler BT-67 , à l’usage des compagnies aériennes commerciales de fret. ^{[ citation nécessaire ]}

Opérateurs d’origine Variantes

Civil

heure d’été Douglas Sleeper Transport ; la variante initiale avec deux moteurs Wright R-1820 Cyclone de 1 000 à 1 200 chevaux (750 à 890 kW) et des couchettes standard pouvant accueillir jusqu’à 16 personnes avec de petites fenêtres supérieures, convertibles pour transporter jusqu’à 24 passagers de jour. ^[39] DST-A DST avec moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 000 à 1 200 ch (750 à 890 kW ) DC-3 Variante initiale sans couchette ; avec 21 sièges passagers de jour, moteurs Wright R-1820 Cyclone de 1 000 à 1 200 ch (750 à 890 kW), pas de fenêtres supérieures. DC-3A DC-3 avec moteurs Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1 000 à 1 200 ch (750 à 890 kW). DC-3B Version du DC-3 pour TWA, avec deux moteurs Wright R-1820 Cyclone de 1 100 à 1 200 ch (820 à 890 kW) et une cabine couchette convertible plus petite à l’avant avec moins de fenêtres supérieures que DST. DC-3C TransNorthern Super DC-3 (C-117D) à Anchorage, Alaska Désignation des anciens avions militaires C-47, C-53 et R4D reconstruits par Douglas Aircraft en 1946, avec de nouveaux numéros de fabricant et vendus sur le marché civil; Moteurs Pratt & Whitney R-1830. ^[40] DC-3D Désignation de 28 nouveaux avions achevés par Douglas en 1946 avec des composants inutilisés de la ligne de production annulée de l’USAAF C-117; Moteurs Pratt & Whitney R-1830. ^[41] DC-3S Également connu sous le nom de Super DC-3, DC-3 considérablement repensé avec un fuselage allongé de 39 pouces (1,0 m); ailes extérieures de forme différente avec des bouts d’ailes carrés et une envergure plus courte; queue rectangulaire plus haute distinctive; et équipé de moteurs Pratt & Whitney R-2000 ou Wright R-1820 Cyclone de 1 475 ch (1 100 kW) plus puissants. Cinq complétés par Douglas pour un usage civil en utilisant des cellules d’occasion excédentaires existantes. ^[42] Trois Super DC-3 ont été exploités par Capital Airlines 1950–1952. ^[43]Désignation également utilisée pour des exemples des 100 R4D qui avaient été convertis par Douglas à cette norme pour l’US Navy en tant que R4D-8 (plus tard désignés C-117D), tous équipés de moteurs Wright R-1820 Cyclone plus puissants, dont certains sont entrés usage civil après la retraite du service militaire. ^[44]

Militaire

C-41, C-41A Le C-41 a été le premier DC-3 à être commandé par l’USAAC et était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-21 de 1 200 ch (890 kW). Il a été livré en octobre 1938 pour être utilisé par le général en chef Henry H. Arnold de l’ United States Army Air Corps (USAAC) avec la cabine passagers aménagée dans une configuration VIP de 14 places. ^[45] Le C-41A était un seul VIP DC-3A fourni à l’USAAC en septembre 1939, également propulsé par des moteurs R-1830-21 ; et utilisé par le secrétaire à la guerre . La cabine avant convertie en configuration couchette avec des fenêtres supérieures similaires au DC-3B. ^{[46] [47]} C-48 Divers modèles DC-3A et DST ; 36 impressionnés comme C-48, C-48A, C-48B et C-48C.

• C-48 – 1 impressionné ex –United Air Lines DC-3A.
• C-48A – 3 DC-3A impressionnés avec des intérieurs de 18 places.
• C-48B – 16 ambulances aériennes DST-A ex-United Air Lines impressionnées avec des intérieurs de 16 couchettes.
• C-48C – 16 DC-3A impressionnés avec des intérieurs de 21 places.

C-49 Divers modèles DC-3 et DST ; 138 mis en service sous les noms de C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J et C-49K. C-50 Divers modèles DC-3, quatorze impressionnés comme C-50, C-50A, C-50B, C-50C et C-50D. C-51 Un avion impressionné commandé à l’origine par Canadian Colonial Airlines avait une porte à tribord. C-52 Avion DC-3A avec moteurs R-1830, cinq impressionnés comme C-52, C-52A, C-52B, C-52C et C-52D. C-68 Deux DC-3A impressionnés par des intérieurs de 21 places. C-84 Un avion DC-3B impressionné. Dakota II Désignation de la Royal Air Force britannique pour les DC-3 impressionnés. LXD1 Un seul DC-3 fourni pour évaluation par le service aérien de la marine impériale japonaise (IJNAS). R4D-2 Deux DC-3-388 de Eastern Air Lines ont été intégrés au service de la marine américaine (USN) en tant que transports VIP, plus tard désignés R4D-2F et plus tard R4D-2Z . R4D-4 Dix DC-3A impressionnés pour une utilisation par l’USN. R4D-4R Sept DC-3 impressionnés en tant que transports d’état-major pour l’USN. R4D-4Q Version de contre-mesures radar du R4D-4 pour l’USN.

Conversions

Le seul exemple du Conroy Tri-Turbo-Three au salon aéronautique de Farnborough en 1978 . Cet avion a servi dans l’Arctique et l’Antarctique Dart-Dakota pour les services d’essais du BEA, propulsé par deux turbopropulseurs Rolls-Royce Dart . Mamba-Dakota Une seule conversion pour le ministère de l’Approvisionnement, propulsé par deux turbopropulseurs Armstrong-Siddeley Mamba . Airtech DC-3/2000 Conversion de moteur DC-3/C-47 par Airtech Canada , offerte pour la première fois en 1987. Propulsé par deux moteurs radiaux PZL ASz-62IT . ^[48] Basler BT-67 Conversion DC-3/C-47 avec un fuselage allongé, une structure renforcée, une avionique moderne et propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R . BSAS C-47TP Turbo Dakota Une conversion sud-africaine de C-47 pour l’ armée de l’air sud-africaine par Braddick Specialized Air Services, avec deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65R, des systèmes révisés, un fuselage allongé et une avionique moderne. Conroy Turbo-Trois Un DC-3/C-47 converti par Conroy Aircraft avec deux Rolls-Royce Dart Mk. 510 turbopropulseurs. Conroy Super-Turbo-Trois Identique au Turbo Three mais converti à partir d’un Super DC-3. Un converti. Conroy Tri-Turbo-Trois Conroy Turbo Three encore modifié par la suppression des deux moteurs Rolls-Royce Dart et leur remplacement par trois Pratt & Whitney Canada PT6 (un monté sur chaque aile et un dans le nez). Greenwich Aircraft Corp. Turbo Dakota DC-3 Conversion DC-3/C-47 avec un fuselage allongé, une section centrale d’aile renforcée, des systèmes mis à jour et propulsé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR. ^{[49] [50]} Ts-62 Cellule construite par Douglas équipée de moteurs radiaux russes Shvetsov ASh-62 après la Seconde Guerre mondiale en raison de la pénurie de moteurs américains en Union soviétique. ^{[ citation nécessaire ]} Ts-82 Similaire au Ts-62, mais avec des moteurs radiaux Shvetsov ASh-82 de 1 650 ch. ^{[ citation nécessaire ]} USAC DC-3 Turbo Express Une conversion de turbopropulseur par la United States Aircraft Corporation, équipant les turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-45R d’un fuselage avant allongé pour maintenir le centre de gravité. Le premier vol de la conversion du prototype, (N300TX), a eu lieu le 29 juillet 1982. ^[51]

Dérivés militaires et étrangers

Nakajima L2D dans les marques japonaises montrant les différences de vitrage du moteur et du cockpit sur les variantes ultérieures. Douglas C-47 Skytrain et C-53 Skytrooper Variantes militaires de production du DC-3A. Showa et Nakajima L2D Développements fabriqués sous licence au Japon par Nakajima et Showa pour l’IJNAS ; 487 construits. Lisounov Li-2 et PS-84 Développements fabriqués sous licence en URSS ; 4 937 construits.

Accidents et incidents Spécifications (DC-3A-S1C3G)

Dessin Douglas DC-3 3 vues Poste de pilotage DC-3

Données de McDonnell Douglas Aircraft depuis 1920 ^[1]

Caractéristiques générales

• Équipage : deux
• Capacité : 21 à 32 passagers
• Longueur : 64 pi 8 po (19,7 m)
• Envergure : 95 pi 2 po (29,0 m)
• Hauteur : 16 pi 11 po (5,16 m)
• Superficie de l’aile : 987 pieds carrés (91,7 m ² )
• Format d’image : 9,17
• Profil aérodynamique : NACA2215 / NACA2206
• Poids à vide : 16 865 lb (7 650 kg)
• Poids brut : 25 200 lb (11 431 kg)
• Capacité de carburant : 822 gallons. (3736L)
• Groupe motopropulseur : 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14 cyl. moteur à pistons radiaux à deux rangées refroidi par air, 1200 ch (890 kW) chacun
• Hélices: série Hamilton Standard 23E50 à 3 pales , vitesse constante à commande hydraulique de 11 pi 6 po (3,5 m) de diamètre, mise en drapeau

Performance

• Vitesse maximale : 200 kn (230 mph, 370 km/h) à 8 500 pi (2 590 m)
• Vitesse de croisière : 180 nœuds (207 mph, 333 km/h)
• Vitesse de décrochage : 68,0 nœuds (78,2 mi/h, 125,9 km/h)
• Autonomie: 1370 nmi (1580 mi, 2540 km) (carburant maximum, charge utile de 3500 lb)
• Plafond de service : 23 200 pi (7 100 m)
• Taux de montée : 1 130 ft/min (5,7 m/s)
• Charge alaire : 25,5 lb/pi2 (125 kg/m ² )
• Puissance/masse : 0,0952 ch/lb (156,5 W/kg)

Apparitions notables dans les médias Voir également

Un Douglas DC-3C de 1944 démarrant ses moteurs et roulant avec sa roue arrière déverrouillée (2015).

Développement connexe

• Basler BT-67
• Douglas AC-47 Effrayant
• Train aérien Douglas C-47
• Douglas R4D-8/C-117D
• Douglas DC-2
• Lisounov Li-2
• Showa/Nakajima L2D
• Conroy Turbo-Trois
• Conroy Tri-Turbo-Trois

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Boeing 247
• Curtiss C-46 Commando
• Douglas DC-5
• Focke Wulf Fw 206
• Junker Ju 52
• Lockheed Modèle 18 Lodestar
• Saab 90 Scandia
• Vickers VC.1 Viking

Listes associées

• Liste des avions de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des aéronefs civils

Références

Remarques

1. ^ ^{un b} Francillon 1979, pp. 217-251.
2. ^ Kathleen Burke (avril 2013). “Comment le DC-3 a révolutionné le transport aérien” . Smithsonien .
3. ^ “Boeing : Aperçu historique : Transport commercial DC-3” . www.boeing.com . Consulté le 10 décembre 2020 .
4. ^ Jonathan Glancey (9 octobre 2013). « Le Douglas DC-3 : toujours révolutionnaire dans ses années 70 » . BBC.
5. ^ “Pourquoi le DC-3 est un tel avion Badass” . Eric Tegler, Popular Mechanics, 8 août 2017 . Consulté le 22 août 2020 .
6. ^ O’Leary 1992, p. 7.
7. ^ Mai, Joseph (8 janvier 2013). “Flagship Knoxville – un American Airlines Douglas DC-3” . Blogs Seattle Post-Intelligencer. Archivé de l’original le 10 octobre 2017 . Consulté le 3 août 2014 .
8. ^ Les couchettes mesuraient 77 po (2,0 m) de long; les parties inférieures avaient une largeur de 36 po (910 mm) et les parties supérieures 30 po (760 mm).
9. ^ Pearcy 1987, p. 17.
10. ^ O’Leary 2006, p. 54.
11. ^ ^{un b} Gradidge 2006, p. 20.
12. ^ Pearcy 1987, p. 76
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Bibliographie

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés au Douglas DC-3 .

• Boeing : Aperçu historique : Transport commercial DC-3
• Société historique DC-3/Dakota
• Le Hangar DC-3 – Site spécifique Douglas DC-3
• Centenaire de la commission de vol sur le DC-3