De l’essence

L’essence ( anglais américain ; / ˈ ɡ æ s ə l iː n / ) ou l’ essence ( anglais britannique ; / ˈ p ɛ t r ə l / ) (voir l’ étymologie pour les différences de dénomination et l’utilisation géographique) est un produit inflammable transparent dérivé du pétrole . liquide utilisé principalement comme carburant dans la plupart des moteurs à combustion interne à allumage par étincelle (également appelés moteurs à essence). Il se compose principalement de composés organiques obtenus par distillation fractionnée du pétrole , enrichis de divers additifs . En moyenne, un baril de pétrole brut de 160 litres (42 gallons américains) peut produire jusqu’à environ 72 litres (19 gallons américains) d’essence après traitement dans une raffinerie de pétrole , selon le dosage du pétrole brut et les autres produits raffinés. les produits sont également extraits. ^[1]

Essence dans un pot Mason mesurant environ 700 ml (24 onces liquides américaines) Un bidon d’ essence typique des États-Unis contient 1,0 gallon américain (3,8 L).

La caractéristique d’un mélange d’essence particulier de résister à un allumage trop précoce (ce qui provoque des cognements et réduit l’efficacité des moteurs alternatifs ) est mesurée par son indice d’octane , qui est produit en plusieurs qualités. Le plomb tétraéthyle et d’autres composés de plomb, autrefois largement utilisés pour augmenter les indices d’octane, ne sont plus utilisés, sauf dans l’aviation ^[2] , les applications tout-terrain et de course Automobile. ^[3] D’autres produits chimiques sont fréquemment ajoutés à l’essence pour améliorer la stabilité chimique et les caractéristiques de performance, contrôler la corrosivité et assurer le nettoyage du système de carburant. L’essence peut contenir des produits chimiques contenant de l’oxygène tels que l’ éthanol , le MTBE ouETBE pour améliorer la combustion .

L’essence peut pénétrer dans l’environnement (non brûlée), à ​​la fois sous forme liquide et sous forme de vapeur, à la suite de fuites et de manipulations pendant la production, le transport et la livraison (par exemple, à partir de réservoirs de stockage, de déversements, etc.). À titre d’exemple d’efforts pour contrôler de telles fuites, de nombreux réservoirs de stockage souterrains doivent avoir mis en place des mesures étendues pour détecter et prévenir de telles fuites. ^[4] L’essence contient des agents cancérigènes connus . ^{[5] [6] [7]} Brûler 1 litre (0,26 US gal) d’essence émet environ 2,3 kilogrammes (5,1 lb) de CO ₂ , un gaz à effet de serre , contribuant au changement climatique d’origine humaine . ^{[8] [9]}

Étymologie

“Gasoline” est un mot anglais qui désigne le carburant pour automobiles . On pense que le terme a été influencé par la marque “Cazeline” ou “Gazeline”, du nom du nom de famille de l’éditeur britannique, marchand de café et militant social John Cassell . Le 27 novembre 1862, Cassell publia une annonce dans le Times de Londres :

L’Huile de Cazeline Brevetée, sûre, économique et brillante… possède toutes les qualités requises depuis longtemps comme moyen de lumière artificielle puissante. ^[dix]

C’est la première occurrence du mot à avoir été trouvée. Cassell a découvert qu’un commerçant de Dublin nommé Samuel Boyd vendait de la cazeline contrefaite et lui a écrit pour lui demander d’arrêter. Boyd n’a pas répondu et a changé chaque «C» en «G», inventant ainsi le mot «gazeline». ^[10] L’ Oxford English Dictionary date sa première utilisation enregistrée à 1863 quand il a été orthographié “gasolene”. Le terme « essence » a été utilisé pour la première fois en Amérique du Nord en 1864. ^[11]

Dans la plupart des pays du Commonwealth (à l’exception du Canada), le produit est appelé «essence» plutôt que «essence». Le mot pétrole , utilisé à l’origine pour désigner divers types d’ huiles minérales et signifiant littéralement “huile de roche”, vient du latin médiéval pétrole ( petra , “roche”, et oléum , “huile”). ^{[12] [13]} “Essence” a été utilisé comme nom de produit vers 1870, comme nom d’un produit d’huile minérale raffinée vendu par le grossiste britannique Carless, Capel & Leonard , qui l’a commercialisé comme solvant . ^[14] Lorsque le produit a trouvé plus tard une nouvelle utilisation comme carburant,Frederick Simms , un associé de Gottlieb Daimler , a suggéré à John Leonard, le propriétaire de Carless, qu’ils enregistrent la marque “Petrol”, ^[15] mais à cette époque le mot était déjà d’usage général, peut-être inspiré du pétrole français , ^[16] et l’enregistrement n’a pas été autorisé parce que le mot était un descripteur général ; Carless était toujours en mesure de défendre son utilisation de “Petrol” comme nom de produit car ils l’avaient vendu sous ce nom pendant de nombreuses années à ce moment-là. Carless a enregistré un certain nombre de noms alternatifs pour le produit, mais «essence» est néanmoins devenu le terme commun pour le carburant dans le Commonwealth britannique. ^{[17] [18]}

Les raffineurs britanniques utilisaient à l’origine « motor spirit » comme nom générique pour le carburant Automobile et « aviation spirit » pour l’essence d’aviation . Lorsque Carless s’est vu refuser une marque sur “l’essence” dans les années 1930, ses concurrents sont passés au nom plus populaire “essence”. Cependant, “l’esprit moteur” avait déjà fait son chemin dans les lois et règlements, de sorte que le terme reste utilisé comme nom officiel pour l’essence. ^{[19] [20]} Le terme est utilisé le plus largement au Nigeria, où les plus grandes compagnies pétrolières appellent leur produit “l’essence de moteur premium”. ^[21] Bien que “petrol” ait fait des incursions dans l’anglais nigérian, “premium motor spirit” reste le nom officiel utilisé dans les publications scientifiques, les rapports gouvernementaux, et journaux. ^[22]

L’utilisation du mot essence au lieu d’ essence est rare en dehors de l’Amérique du Nord, ^[23] bien que la gasolina soit utilisée en espagnol et en portugais.

Dans de nombreuses langues, le nom du produit est dérivé du benzène , comme Benzin en persan et en allemand ou benzina en italien ; mais en Argentine, en Uruguay et au Paraguay, le nom familier nafta est dérivé de celui du naphta chimique . ^[24]

Certaines langues, comme le français et l’italien, utilisent les mots respectifs pour l’essence pour indiquer le carburant diesel . ^{[25] [26]}

Histoire

Les premiers moteurs à combustion interne adaptés aux applications de transport, appelés moteurs Otto , ont été développés en Allemagne au cours du dernier quart du XIXe siècle. Le carburant de ces premiers moteurs était un hydrocarbure relativement volatil obtenu à partir de gaz de houille . Avec un point d’ébullition proche de 85 ° C (185 ° F) ( le n -octane bout environ 40 ° C de plus), il était bien adapté aux premiers carburateurs (évaporateurs). Le développement d’un carburateur à “buse de pulvérisation” a permis l’utilisation de carburants moins volatils. D’autres améliorations de l’efficacité du moteur ont été tentées à des taux de compression plus élevés, mais les premières tentatives ont été bloquées par l’explosion prématurée de carburant, connue sous le nom de cliquetis .

En 1891, le procédé de craquage de Shukhov est devenu la première méthode commerciale au monde pour décomposer les hydrocarbures plus lourds dans le pétrole brut afin d’augmenter le pourcentage de produits plus légers par rapport à la distillation simple.

1903 à 1914

L’évolution de l’essence a suivi l’évolution du pétrole en tant que principale source d’énergie dans le monde en voie d’industrialisation. Avant la Première Guerre mondiale, la Grande-Bretagne était la plus grande puissance industrielle du monde et dépendait de sa marine pour protéger le transport des matières premières de ses colonies. L’Allemagne s’industrialisait également et, comme la Grande-Bretagne, manquait de nombreuses ressources naturelles qui devaient être expédiées vers le pays d’origine. Dans les années 1890, l’Allemagne a commencé à poursuivre une politique de notoriété mondiale et a commencé à construire une marine pour concurrencer la Grande-Bretagne. Le charbon était le carburant qui alimentait leurs marines. Bien que la Grande-Bretagne et l’Allemagne possédaient toutes deux des réserves naturelles de charbon, les nouveaux développements du pétrole comme carburant pour les navires ont changé la situation. Les navires à charbon étaient une faiblesse tactique car le processus de chargement du charbonétait extrêmement lent et sale et laissait le navire complètement vulnérable aux attaques, et les approvisionnements peu fiables en charbon dans les ports internationaux rendaient les voyages longue distance impraticables. Les avantages du pétrole ont rapidement amené les marines du monde à se convertir au pétrole, mais la Grande-Bretagne et l’Allemagne avaient très peu de réserves nationales de pétrole. ^[27] La ​​Grande-Bretagne a finalement résolu sa dépendance pétrolière navale en obtenant du pétrole de Royal Dutch Shell et de l’ Anglo-Persian Oil Company , ce qui a déterminé d’où et de quelle qualité son essence viendrait.

Au cours de la première période de développement des moteurs à essence, les avions ont été contraints d’utiliser de l’essence pour véhicules à moteur car l’essence d’aviation n’existait pas encore. Ces premiers carburants étaient appelés essences “à distillation directe” et étaient des sous-produits de la distillation d’un seul pétrole brut pour produire du kérosène , qui était le principal produit recherché pour la combustion dans les lampes à kérosène .. La production d’essence ne dépassera pas la production de kérosène avant 1916. Les premières essences de distillation directe étaient le résultat de la distillation de pétroles bruts de l’Est et il n’y avait pas de mélange de distillats de différents bruts. La composition de ces premiers carburants était inconnue et la qualité variait considérablement à mesure que les pétroles bruts de différents champs pétrolifères émergeaient dans différents mélanges d’hydrocarbures dans différents rapports. Les effets du moteur produits par une combustion anormale ( cognement du moteur et pré-allumage ) dus à des carburants de qualité inférieure n’avaient pas encore été identifiés et, par conséquent, il n’y avait pas d’évaluation de l’essence en termes de résistance à une combustion anormale. La spécification générale par laquelle les premières essences étaient mesurées était celle de la gravité spécifique via l’ échelle Bauméet plus tard la volatilité (tendance à se vaporiser) spécifiée en termes de points d’ébullition, qui sont devenus les principaux objectifs des producteurs d’essence. Ces premières essences de pétrole brut de l’Est avaient des résultats de test Baumé relativement élevés (65 à 80 degrés Baumé) et étaient appelées essences de Pennsylvanie “High-Test” ou simplement “High-Test”. Ceux-ci seraient souvent utilisés dans les moteurs d’avions.

En 1910, l’augmentation de la production Automobile et l’augmentation de la consommation d’essence qui en a résulté ont entraîné une plus grande demande d’essence. De plus, l’électrification croissante de l’éclairage a entraîné une baisse de la demande de kérosène, créant un problème d’approvisionnement. Il est apparu que l’industrie pétrolière en plein essor serait piégée dans une surproduction de kérosène et une sous-production d’essence, car une simple distillation ne pouvait pas modifier le rapport des deux produits à partir d’un brut donné. La solution est apparue en 1911 lorsque le développement du procédé Burton a permis le craquage thermiquedes pétroles bruts, ce qui a augmenté le rendement en pourcentage de l’essence à partir des hydrocarbures plus lourds. Cela a été combiné avec l’expansion des marchés étrangers pour l’exportation de kérosène excédentaire dont les marchés nationaux n’avaient plus besoin. Ces nouvelles essences thermiquement “craquées” étaient censées n’avoir aucun effet nocif et seraient ajoutées aux essences de distillation directe. Il y avait aussi la pratique de mélanger des distillats lourds et légers pour obtenir la lecture Baumé souhaitée et collectivement, ceux-ci étaient appelés essences «mélangées». ^[28]

Peu à peu, la volatilité a gagné en faveur du test Baumé, même si les deux continueraient à être utilisés en combinaison pour spécifier une essence. Pas plus tard qu’en juin 1917, Standard Oil (le plus grand raffineur de pétrole brut aux États-Unis à l’époque) déclarait que la propriété la plus importante d’une essence était sa volatilité. ^[29] On estime que la cote équivalente de ces essences de distillation directe variait de 40 à 60 octane et que le “High-Test”, parfois appelé “fighting grade”, avait probablement en moyenne 50 à 65 octane. ^[30]

Première Guerre mondiale

Avant l’ entrée américaine dans la Première Guerre mondiale , les Alliés européens utilisaient des carburants dérivés des pétroles bruts de Bornéo, Java et Sumatra, qui donnaient des performances satisfaisantes à leurs avions militaires. Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre en avril 1917, les États-Unis sont devenus le principal fournisseur d’essence d’aviation des Alliés et une baisse des performances des moteurs a été constatée. ^[31] Bientôt, on s’est rendu compte que les carburants des véhicules à moteur n’étaient pas satisfaisants pour l’aviation, et après la perte de plusieurs avions de combat, l’attention s’est tournée vers la qualité des essences utilisées. Des essais en vol ultérieurs menés en 1937 ont montré qu’une réduction d’octane de 13 points (de 100 à 87 octane) diminuait les performances du moteur de 20 % et augmentait la distance de décollage de 45 %. ^[32]Si une combustion anormale devait se produire, le moteur pourrait perdre suffisamment de puissance pour rendre le vol impossible et une course au décollage deviendrait une menace pour le pilote et l’avion.

Le 2 août 1917, le Bureau des mines des États-Unis s’est arrangé pour étudier les carburants pour les avions en coopération avec la section de l’aviation du Corps des transmissions de l’armée américaine.et une enquête générale a conclu qu’il n’existait aucune donnée fiable sur les carburants appropriés pour les avions. En conséquence, des essais en vol ont commencé aux champs de Langley, McCook et Wright pour déterminer comment différentes essences se comportaient dans différentes conditions. Ces tests ont montré que dans certains aéronefs, les essences pour véhicules à moteur fonctionnaient aussi bien que le “High-Test”, mais que dans d’autres types, les moteurs tournaient à chaud. Il a également été constaté que les essences à base de pétroles bruts de base aromatiques et naphténiques de Californie, du sud du Texas et du Venezuela produisaient des moteurs fonctionnant en douceur. Ces tests ont abouti aux premières spécifications gouvernementales pour les essences à moteur (les essences d’aviation utilisaient les mêmes spécifications que les essences à moteur) à la fin de 1917. ^[33]

États-Unis, 1918-1929

Les concepteurs de moteurs savaient que, selon le cycle d’Otto , la puissance et l’efficacité augmentaient avec le taux de compression, mais l’expérience avec les premières essences pendant la Première Guerre mondiale a montré que des taux de compression plus élevés augmentaient le risque de combustion anormale, produisant une puissance inférieure, une efficacité inférieure, un fonctionnement à chaud. moteurs et des dommages potentiellement graves au moteur. Pour compenser ces carburants médiocres, les premiers moteurs utilisaient de faibles taux de compression, ce qui nécessitait des moteurs relativement gros et lourds avec une puissance et une efficacité limitées. Le premier moteur à essence des frères Wright utilisait un taux de compression aussi bas que 4,7 pour 1, ne développait que 8,9 kilowatts (12 ch) à partir de 3290 centimètres cubes (201 pouces cubes) et pesait 82 kilogrammes (180 livres). ^{[34] [35]}C’était une préoccupation majeure pour les concepteurs d’avions et les besoins de l’industrie aéronautique ont provoqué la recherche de carburants pouvant être utilisés dans des moteurs à compression plus élevée.

Entre 1917 et 1919, la quantité d’essence de craquage thermique utilisée a presque doublé. De plus, l’utilisation d’ essence naturelle a considérablement augmenté. Au cours de cette période, de nombreux États américains ont établi des spécifications pour l’essence à moteur, mais aucune d’entre elles n’était d’accord et elles étaient insatisfaisantes d’un point de vue ou d’un autre. Les plus grands raffineurs de pétrole ont commencé à spécifier non saturépourcentage de matière (les produits craqués thermiquement provoquent un gommage à la fois lors de l’utilisation et du stockage tandis que les hydrocarbures insaturés sont plus réactifs et ont tendance à se combiner avec des impuretés conduisant au gommage). En 1922, le gouvernement américain a publié les premières spécifications pour les essences d’aviation (deux grades ont été désignés comme “Fighting” et “Domestic” et étaient régis par les points d’ébullition, la couleur, la teneur en soufre et un test de formation de gomme) avec un “Motor” catégorie pour automobiles. Le test de gomme a essentiellement éliminé l’essence de craquage thermique de l’utilisation de l’aviation et, par conséquent, les essences d’aviation sont revenues au fractionnement des naphtas de distillation directe ou au mélange de naphtas de distillation directe et de craquage thermique hautement traités. Cette situation persista jusqu’en 1929. ^[36]

L’industrie Automobile a réagi avec inquiétude à l’augmentation de l’essence de craquage thermique. Le craquage thermique a produit de grandes quantités de mono- et de dioléfines (hydrocarbures insaturés), ce qui a augmenté le risque de gommage. ^[37] De plus, la volatilité diminuait au point que le carburant ne se vaporisait pas et collait aux bougies d’allumage et les encrassait, créant un démarrage difficile et un fonctionnement irrégulier en hiver et collant aux parois des cylindres, contournant les pistons et les segments, et entrant dans l’huile de carter. ^[38] Un journal a déclaré, “… sur un moteur multicylindre dans une voiture à prix élevé, nous diluons l’huile dans le carter jusqu’à 40 % sur une course de 200 milles, car l’analyse de l’huile dans le carter d’huile montre.”^[39]

Très mécontents de la baisse conséquente de la qualité globale de l’essence, les constructeurs automobiles ont suggéré d’imposer une norme de qualité aux fournisseurs d’huile. L’industrie pétrolière a à son tour accusé les constructeurs automobiles de ne pas en faire assez pour améliorer l’économie des véhicules, et le différend est devenu connu au sein des deux industries sous le nom de « problème du carburant ». L’animosité grandit entre les industries, chacune accusant l’autre de ne rien faire pour résoudre les problèmes, et leurs relations se détériorent. La situation n’a été résolue que lorsque l’ American Petroleum Institute (API) a lancé une conférence pour aborder “Le problème du carburant” et qu’un comité de recherche coopérative sur le carburant (CFR) a été créé en 1920, pour superviser des programmes et des solutions d’enquête conjoints. Outre les représentants des deux industries, lesLa Society of Automotive Engineers (SAE) a également joué un rôle déterminant, le Bureau of Standards des États -Unis ayant été choisi comme organisme de recherche impartial pour mener à bien de nombreuses études. Au départ, tous les programmes étaient liés à la volatilité et à la consommation de carburant, à la facilité de démarrage, à la dilution de l’huile de carter et à l’accélération. ^[40]

Controverse sur l’essence au plomb, 1924-1925

L’utilisation accrue d’essences de craquage thermique a suscité une inquiétude accrue concernant ses effets sur la combustion anormale, ce qui a conduit à la recherche d’additifs antidétonants. À la fin des années 1910, des chercheurs tels que AH Gibson, Harry Ricardo , Thomas Midgley Jr. et Thomas Boyd ont commencé à étudier la combustion anormale. À partir de 1916, Charles F. Kettering de General Motors a commencé à étudier les additifs basés sur deux voies, la solution «à haut pourcentage» (où de grandes quantités d’ éthanol ont été ajoutées) et la solution «à faible pourcentage» (où seulement 2 à 4 grammes par gallon étaient nécessaires). La solution “à faible pourcentage” a finalement conduit à la découverte du plomb tétraéthyle(TEL) en décembre 1921, un produit de la recherche de Midgley et Boyd et le composant déterminant de l’essence au plomb. Cette innovation a lancé un cycle d’améliorations de l’efficacité énergétique qui a coïncidé avec le développement à grande échelle du raffinage du pétrole pour fournir plus de produits dans la plage d’ébullition de l’essence. L’éthanol ne pouvait pas être breveté mais TEL le pouvait, alors Kettering a obtenu un brevet pour TEL et a commencé à le promouvoir au lieu d’autres options.

Les dangers des composés contenant du plomb étaient alors bien établis et Kettering a été directement averti par Robert Wilson du MIT, Reid Hunt de Harvard, Yandell Henderson de Yale et Erik Krause de l’Université de Potsdam en Allemagne quant à son utilisation. Krause avait travaillé sur le plomb tétraéthyle pendant de nombreuses années et l’avait qualifié de “poison rampant et malveillant” qui avait tué un membre de son comité de thèse. ^{[41] [42]} Le 27 octobre 1924, des articles de journaux dans tout le pays parlaient des ouvriers de la raffinerie Standard Oil près d’ Elizabeth , New Jersey, qui produisaient du TEL et souffraient d’ empoisonnement au plomb . Au 30 octobre, le nombre de morts avait atteint cinq. ^[42]En novembre, la Commission du travail du New Jersey a fermé la raffinerie de Bayway et une enquête du grand jury a été ouverte qui n’avait abouti à aucune accusation en février 1925. Les ventes d’essence au plomb ont été interdites à New York, Philadelphie et New Jersey. General Motors , DuPont et Standard Oil, qui étaient partenaires d’ Ethyl Corporation , la société créée pour produire TEL, ont commencé à faire valoir qu’il n’y avait pas d’alternative à l’essence au plomb qui maintiendrait l’efficacité énergétique tout en empêchant le cognement du moteur. Après que plusieurs études erronées financées par l’industrie aient rapporté que l’essence traitée au TEL n’était pas un problème de santé publique, la controverse s’est apaisée. ^[42]

États-Unis, 1930-1941

Au cours des cinq années précédant 1929, de nombreuses expérimentations ont été menées sur différentes méthodes d’essai pour déterminer la résistance du carburant à une combustion anormale. Il est apparu que le cognement du moteur dépendait d’une grande variété de paramètres, notamment la compression, le calage de l’allumage, la température du cylindre, les moteurs refroidis par air ou par eau, la forme des chambres, les températures d’admission, les mélanges pauvres ou riches, etc. Cela a conduit à une variété déroutante de moteurs de test qui ont donné des résultats contradictoires, et aucune échelle de notation standard n’existait. En 1929, la plupart des fabricants et utilisateurs d’essence d’aviation ont reconnu qu’une sorte d’indice antidétonant devait être inclus dans les spécifications gouvernementales. En 1929, l’ indice d’octaneéchelle a été adoptée, et en 1930, la première spécification d’octane pour les carburants d’aviation a été établie. La même année, l’ US Army Air Force a spécifié des carburants à indice d’octane de 87 pour ses avions à la suite d’études qu’elle avait menées. ^[43]

Au cours de cette période, les recherches ont montré que la structure des hydrocarbures était extrêmement importante pour les propriétés anti-cliquetis du carburant. Les paraffines à chaîne droite dans la plage d’ébullition de l’essence avaient de faibles qualités antidétonantes tandis que les molécules en forme d’anneau telles que les hydrocarbures aromatiques (par exemple le benzène ) avaient une plus grande résistance au cognement. ^[44] Ce développement a conduit à la recherche de procédés qui produiraient plus de ces composés à partir de pétroles bruts que ceux obtenus par distillation directe ou craquage thermique. Les recherches menées par les principaux raffineurs ont conduit au développement de procédés impliquant l’ isomérisation du butane bon marché et abondant en isobutane , et l’ alkylationpour associer l’isobutane et les butylènes pour former des isomères d’ octane tels que ” l’ isooctane “, qui est devenu un composant important dans les mélanges de carburants d’aviation. Pour compliquer davantage la situation, à mesure que les performances du moteur augmentaient, l’altitude que l’avion pouvait atteindre augmentait également, ce qui suscitait des inquiétudes concernant le gel du carburant. La diminution moyenne de la température est de 3,6 ° F (2,0 ° C) par augmentation de 1 000 pieds (300 mètres) d’altitude, et à 40 000 pieds (12 km), la température peut approcher -70 ° F (-57 ° C). Des additifs comme le benzène, avec un point de congélation de 42 ° F (6 ° C), gèleraient dans l’essence et boucheraient les conduites de carburant. Aromatiques substitués tels que le toluène , le xylène et le cumène, combiné avec du benzène limité, a résolu le problème. ^[45]

En 1935, il y avait sept qualités d’aviation différentes basées sur l’indice d’octane, deux qualités de l’armée, quatre qualités de la marine et trois qualités commerciales, y compris l’introduction de l’essence d’aviation à indice d’octane 100. En 1937, l’armée a établi l’indice d’octane 100 comme carburant standard pour les avions de combat, et pour ajouter à la confusion, le gouvernement a maintenant reconnu 14 grades différents, en plus de 11 autres dans les pays étrangers. Certaines entreprises étant tenues de stocker 14 qualités de carburant d’aviation, dont aucune ne pouvait être échangée, l’effet sur les raffineurs a été négatif. L’industrie du raffinage ne pouvait pas se concentrer sur des processus de conversion à grande capacité pour autant de qualités différentes et une solution devait être trouvée. En 1941, principalement grâce aux efforts du Cooperative Fuel Research Committee, le nombre de grades pour les carburants d’aviation a été réduit à trois : 73, 91,^[46]

Le développement de l’essence d’aviation à indice d’octane 100 à une échelle économique est dû en partie à Jimmy Doolittle, devenu directeur de l’aviation de Shell Oil Company. Il a convaincu Shell d’investir dans une capacité de raffinage pour produire de l’octane 100 à une échelle dont personne n’avait besoin puisqu’il n’existait aucun avion nécessitant un carburant que personne ne fabriquait. Certains collègues appelleraient son effort “l’erreur d’un million de dollars de Doolittle”, mais le temps prouverait que Doolittle avait raison. Avant cela, l’armée avait envisagé des tests d’octane 100 utilisant de l’octane pur, mais à 25 $ le gallon, le prix empêchait cela de se produire. En 1929, Stanavo Specification Board, Inc. a été organisé par les sociétés Standard Oil de Californie, de l’Indiana et du New Jersey pour améliorer les carburants et les huiles d’aviation et, en 1935, avait mis sur le marché son premier carburant à indice d’octane 100, Stanavo Ethyl Gasoline 100. C’était utilisé par l’armée, les fabricants de moteurs et les compagnies aériennes pour les essais et pour les courses aériennes et les vols records.^[47] En 1936, des tests à Wright Field utilisant les nouvelles alternatives moins chères à l’octane pur ont prouvé la valeur du carburant à indice d’octane 100, et Shell et Standard Oil remporteraient le contrat de fourniture de quantités de test pour l’armée. En 1938, le prix était tombé à 17,5 cents le gallon, soit seulement 2,5 cents de plus que le carburant à indice d’octane 87. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le prix serait tombé à 16 cents le gallon. ^[48]

En 1937, Eugène Houdry a développé le procédé Houdry de craquage catalytique , qui produisait une essence de base à indice d’octane élevé qui était supérieure au produit de craquage thermique car elle ne contenait pas la forte concentration d’oléfines. ^[28] En 1940, il n’y avait que 14 unités Houdry en opération aux États-Unis; en 1943, ce nombre était passé à 77, soit du procédé Houdry, soit du type Thermofor Catalytic ou Fluid Catalyst. ^[49]

La recherche de carburants à indice d’octane supérieur à 100 a conduit à étendre l’échelle en comparant les puissances délivrées. Un carburant désigné grade 130 produirait 130% de puissance dans un moteur comme s’il fonctionnait avec de l’isooctane pur. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les carburants au-dessus de 100 octanes ont reçu deux cotes, un mélange riche et un mélange pauvre, et ceux-ci seraient appelés «numéros de performance» (PN). L’essence d’aviation à indice d’octane 100 serait appelée qualité 130/100. ^[50]

La Seconde Guerre mondiale

Allemagne

Le pétrole et ses sous-produits, en particulier l’essence d’aviation à indice d’octane élevé, se révéleront être une préoccupation majeure pour la manière dont l’Allemagne a mené la guerre. À la suite des leçons de la Première Guerre mondiale, l’Allemagne avait stocké du pétrole et de l’essence pour son offensive éclair et avait annexé l’Autriche, ajoutant 18 000 barils par jour de production de pétrole, mais cela n’était pas suffisant pour soutenir la conquête prévue de l’Europe. Parce que les approvisionnements et les champs pétrolifères capturés seraient nécessaires pour alimenter la campagne, le haut commandement allemand a créé une équipe spéciale d’experts des champs pétrolifères issus des rangs des industries pétrolières nationales. Ils ont été envoyés pour éteindre les incendies de gisements de pétrole et relancer la production dès que possible. Mais la capture des champs pétrolifères est restée un obstacle tout au long de la guerre. Lors de l’ invasion de la Pologne, les estimations allemandes de la consommation d’essence se sont avérées beaucoup trop faibles. Heinz Guderian et ses divisions Panzer ont consommé près de 1 gallon US par mile (2,4 l/km) d’essence sur le trajet vers Vienne . Lorsqu’ils étaient engagés dans des combats en rase campagne, la consommation d’essence a presque doublé. Le deuxième jour de bataille, une unité du XIXe corps est contrainte de s’arrêter lorsqu’elle tombe en panne d’essence. ^[51] L’un des principaux objectifs de l’invasion polonaise était leurs champs pétrolifères, mais les Soviétiques ont envahi et capturé 70 % de la production polonaise avant que les Allemands ne puissent l’atteindre. Grâce à l’ accord commercial germano-soviétique (1940), Staline a accepté en termes vagues de fournir à l’Allemagne un pétrole supplémentaire égal à celui produit par les champs pétrolifères polonais désormais occupés par les Soviétiques à Drohobych et Boryslav en échange de houille et de tubes d’acier.

Même après que les nazis ont conquis les vastes territoires d’Europe, cela n’a pas aidé la pénurie d’essence. Cette zone n’avait jamais été autosuffisante en pétrole avant la guerre. En 1938, la zone qui allait devenir occupée par les nazis produisait 575 000 barils par jour. En 1940, la production totale sous contrôle allemand ne s’élevait qu’à 234 550 barils (37 290 m ³ ). ^[52] Au printemps 1941 et l’épuisement des réserves d’essence allemandes, Adolf Hitler a vu l’invasion de la Russie pour s’emparer des champs pétrolifères polonais et du pétrole russe dans le Caucase comme la solution à la pénurie d’essence allemande. Dès juillet 1941, après le début de l’opération Barbarossa le 22 juin, certains escadrons de la Luftwaffe ont été contraints de réduire les missions d’appui au sol en raison de pénuries d’essence d’aviation. Le 9 octobre, le quartier-maître général allemand a estimé qu’il manquait 24 000 barils (3 800 m ³ ) pour les véhicules de l’armée par rapport aux besoins en essence. ^[53]

La quasi-totalité de l’essence d’aviation allemande provenait d’usines de pétrole synthétique qui hydrogénaient les charbons et les goudrons de houille. Ces processus avaient été développés au cours des années 1930 dans le but d’atteindre l’indépendance énergétique. Il y avait deux grades d’essence d’aviation produits en volume en Allemagne, le B-4 ou grade bleu et le C-3 ou grade vert, qui représentaient environ les deux tiers de toute la production. Le B-4 était équivalent à l’octane 89 et le C-3 était à peu près égal à l’octane 100 américain, bien que le mélange pauvre ait été évalué autour de l’octane 95 et était plus pauvre que la version américaine. La production maximale atteinte en 1943 a atteint 52 200 barils par jour avant que les Alliés ne décident de cibler les usines de carburant synthétique. Grâce aux avions ennemis capturés et à l’analyse de l’essence qu’ils contiennent, les puissances alliées et de l’Axe étaient conscientes de la qualité de l’essence d’aviation produite, ce qui a incité une course à l’octane pour obtenir l’avantage des performances des avions. Plus tard dans la guerre, le grade C-3 a été amélioré jusqu’à ce qu’il soit équivalent au grade US 150 (classe de mélange riche).^[54]

Japon

Le Japon, comme l’Allemagne, n’avait presque pas d’approvisionnement intérieur en pétrole et, à la fin des années 1930, ne produisait que 7% de son propre pétrole tout en important le reste – 80% des États-Unis. Alors que l’agression japonaise augmentait en Chine ( incident de l’USS Panay) et que la nouvelle parvint au public américain des bombardements japonais de centres civils, en particulier le bombardement de Chungking, l’opinion publique commença à soutenir un embargo américain. Un sondage Gallup en juin 1939 a révélé que 72% du public américain soutenait un embargo sur le matériel de guerre au Japon. Cela a accru les tensions entre les États-Unis et le Japon, et a conduit les États-Unis à imposer des restrictions sur les exportations. En juillet 1940, les États-Unis ont publié une proclamation interdisant l’exportation d’essence d’aviation à indice d’octane 87 ou supérieur vers le Japon. Cette interdiction n’a pas gêné les Japonais car leurs avions pouvaient fonctionner avec des carburants inférieurs à 87 octane et si nécessaire, ils pouvaient ajouter du TEL pour augmenter l’octane. Il s’est avéré que le Japon a acheté 550% d’essence d’aviation à indice d’octane inférieur à 87 en plus dans les cinq mois qui ont suivi l’interdiction de juillet 1940 sur les ventes à indice d’octane plus élevé.^[55] La possibilité d’une interdiction complète de l’essence en provenance d’Amérique a créé des frictions au sein du gouvernement japonais quant aux mesures à prendre pour obtenir davantage d’approvisionnements des Indes orientales néerlandaises et a exigé de plus grandes exportations de pétrole du gouvernement néerlandais en exil après la bataille des Pays-Bas . . Cette action a incité les États-Unis à déplacer leur flotte du Pacifique du sud de la Californie à Pearl Harbor pour aider à renforcer la résolution britannique de rester en Indochine. Avec l’ invasion japonaise de l’Indochine française en septembre 1940, vinrent de grandes inquiétudes quant à une éventuelle invasion japonaise des Indes néerlandaises pour sécuriser leur pétrole. Après que les États-Unis ont interdit toutes les exportations d’acier et de ferraille, le lendemain, le Japon a signé le pacte tripartiteet cela a conduit Washington à craindre qu’un embargo pétrolier américain complet n’incite les Japonais à envahir les Indes orientales néerlandaises. Le 16 juin 1941, Harold Ickes, qui a été nommé coordinateur pétrolier pour la Défense nationale, a arrêté une expédition de pétrole de Philadelphie vers le Japon à la lumière de la pénurie de pétrole sur la côte Est en raison de l’augmentation des exportations vers les Alliés. Il a également télégraphié à tous les fournisseurs de pétrole de la côte Est de ne pas expédier de pétrole au Japon sans sa permission. Le président Roosevelt a annulé les ordres d’Ickes disant à Ickes que “… je n’ai tout simplement pas assez de marine pour faire le tour et chaque petit épisode dans le Pacifique signifie moins de navires dans l’Atlantique”. ^[56]Le 25 juillet 1941, les États-Unis ont gelé tous les actifs financiers japonais et des licences seraient nécessaires pour chaque utilisation des fonds gelés, y compris les achats de pétrole pouvant produire de l’essence d’aviation. Le 28 juillet 1941, le Japon envahit le sud de l’Indochine.

Le débat au sein du gouvernement japonais sur la situation du pétrole et de l’essence conduisait à l’invasion des Indes orientales néerlandaises, mais cela signifierait une guerre avec les États-Unis, dont la flotte du Pacifique constituait une menace pour leur flanc. Cette situation a conduit à la décision d’attaquer la flotte américaine à Pearl Harbor avant de procéder à l’invasion néerlandaise des Indes orientales. Le 7 décembre 1941, le Japon attaque Pearl Harbor et le lendemain, les Pays-Bas déclarent la guerre au Japon, qui lance la campagne néerlandaise des Indes orientales . Mais les Japonais ont raté une occasion en or à Pearl Harbor. “Tout le pétrole de la flotte se trouvait dans des réservoirs de surface à l’époque de Pearl Harbor”, dira plus tard l’amiral Chester Nimitz, qui devint commandant en chef de la flotte du Pacifique. “Nous avons eu environ 4+1 ⁄ 2 millions de barils [720 000 m ³ ] de pétrole là-bas et tout cela était vulnérable aux balles de calibre .50. Si les Japonais avaient détruit le pétrole”, a-t-il ajouté, “cela aurait prolongé la guerre de deux ans.” ^[57]

États-Unis

Au début de 1944, William Boyd, président de l’American Petroleum Institute et président du Petroleum Industry War Council a déclaré : “Les Alliés ont peut-être flotté vers la victoire sur une vague de pétrole pendant la Première Guerre mondiale, mais dans cette Seconde Guerre mondiale infiniment plus grande, nous volons vers la victoire sur les ailes du pétrole”. En décembre 1941, les États-Unis avaient 385 000 puits de pétrole produisant 1,4 milliard de barils de pétrole par an et la capacité d’essence d’aviation à indice d’octane 100 était de 40 000 barils par jour. En 1944, les États-Unis produisaient plus de 1,5 milliard de barils par an (67 % de la production mondiale) et l’industrie pétrolière avait construit 122 nouvelles usines pour la production d’essence d’aviation à indice d’octane 100 et la capacité dépassait 400 000 barils par jour – une augmentation de plus que décuplé. On a estimé que les États-Unis produisait suffisamment d’essence d’aviation à indice d’octane 100 pour permettre le largage de 20 000 tonnes courtes (18 000 tonnes métriques) de bombes sur l’ennemi chaque jour de l’année. Le record de consommation d’essence par l’armée avant juin 1943 n’était pas coordonné car chaque service d’approvisionnement de l’armée achetait ses propres produits pétroliers et il n’existait aucun système de contrôle centralisé ni aucun enregistrement. Le 1er juin 1943, l’armée a créé la division des carburants et des lubrifiants du corps des quartiers-maîtres et, à partir de leurs dossiers, ils ont compilé que l’armée (à l’exclusion des carburants et des lubrifiants pour avions) avait acheté plus de 2,4 milliards de gallons d’essence pour livraison aux théâtres d’outre-mer entre le 1er juin 1943 , jusqu’en août 1945. Ce chiffre n’inclut pas l’essence utilisée par l’armée à l’intérieur des États-Unis. 000 tonnes métriques) de bombes sur l’ennemi tous les jours de l’année. Le record de consommation d’essence par l’armée avant juin 1943 n’était pas coordonné car chaque service d’approvisionnement de l’armée achetait ses propres produits pétroliers et il n’existait aucun système de contrôle centralisé ni aucun enregistrement. Le 1er juin 1943, l’armée a créé la division des carburants et des lubrifiants du corps des quartiers-maîtres et, à partir de leurs dossiers, ils ont compilé que l’armée (à l’exclusion des carburants et des lubrifiants pour avions) avait acheté plus de 2,4 milliards de gallons d’essence pour livraison aux théâtres d’outre-mer entre le 1er juin 1943 , jusqu’en août 1945. Ce chiffre n’inclut pas l’essence utilisée par l’armée à l’intérieur des États-Unis. 000 tonnes métriques) de bombes sur l’ennemi tous les jours de l’année. Le record de consommation d’essence par l’armée avant juin 1943 n’était pas coordonné car chaque service d’approvisionnement de l’armée achetait ses propres produits pétroliers et il n’existait aucun système de contrôle centralisé ni aucun enregistrement. Le 1er juin 1943, l’armée a créé la division des carburants et des lubrifiants du corps des quartiers-maîtres et, à partir de leurs dossiers, ils ont compilé que l’armée (à l’exclusion des carburants et des lubrifiants pour avions) avait acheté plus de 2,4 milliards de gallons d’essence pour livraison aux théâtres d’outre-mer entre le 1er juin 1943 , jusqu’en août 1945. Ce chiffre n’inclut pas l’essence utilisée par l’armée à l’intérieur des États-Unis. Le record de consommation d’essence par l’armée avant juin 1943 n’était pas coordonné car chaque service d’approvisionnement de l’armée achetait ses propres produits pétroliers et il n’existait aucun système de contrôle centralisé ni aucun enregistrement. Le 1er juin 1943, l’armée a créé la division des carburants et des lubrifiants du corps des quartiers-maîtres et, à partir de leurs dossiers, ils ont compilé que l’armée (à l’exclusion des carburants et des lubrifiants pour avions) avait acheté plus de 2,4 milliards de gallons d’essence pour livraison aux théâtres d’outre-mer entre le 1er juin 1943 , jusqu’en août 1945. Ce chiffre n’inclut pas l’essence utilisée par l’armée à l’intérieur des États-Unis. Le record de consommation d’essence par l’armée avant juin 1943 n’était pas coordonné car chaque service d’approvisionnement de l’armée achetait ses propres produits pétroliers et il n’existait aucun système de contrôle centralisé ni aucun enregistrement. Le 1er juin 1943, l’armée a créé la division des carburants et des lubrifiants du corps des quartiers-maîtres et, à partir de leurs dossiers, ils ont compilé que l’armée (à l’exclusion des carburants et des lubrifiants pour avions) avait acheté plus de 2,4 milliards de gallons d’essence pour livraison aux théâtres d’outre-mer entre le 1er juin 1943 , jusqu’en août 1945. Ce chiffre n’inclut pas l’essence utilisée par l’armée à l’intérieur des États-Unis.^[58] La production de carburant à moteur était passée de 701 000 000 de barils en 1941 à 608 000 000 de barils en 1943. ^[59] La Seconde Guerre mondiale a marqué la première fois dans l’histoire des États-Unis que l’essence était rationnée et que le gouvernement imposait des contrôles des prix pour prévenir l’inflation. La consommation d’essence par Automobile est passée de 755 gallons par an en 1941 à 540 gallons en 1943, dans le but de préserver le caoutchouc pour les pneus puisque les Japonais avaient coupé les États-Unis de plus de 90 % de leur approvisionnement en caoutchouc qui provenait de l’Est néerlandais. Les Indes et l’industrie américaine du caoutchouc synthétique en étaient à leurs balbutiements. Les prix moyens de l’essence sont passés d’un niveau record de 0,1275 $ le gallon (0,1841 $ avec taxes) en 1940 à 0,1448 $ le gallon (0,2050 $ avec taxes) en 1945. ^[60]

Même avec la plus grande production d’essence d’aviation au monde, l’armée américaine a toujours constaté qu’il en fallait plus. Pendant toute la durée de la guerre, l’approvisionnement en essence d’aviation a toujours été en deçà des besoins, ce qui a eu un impact sur la formation et les opérations. La raison de cette pénurie s’est développée avant même le début de la guerre. Le marché libre n’a pas supporté les dépenses de production de carburant d’aviation à indice d’octane 100 en grande quantité, en particulier pendant la Grande Dépression. L’iso-octane au début du développement coûtait 30 $ le gallon et même en 1934, il était encore de 2 $ le gallon contre 0,18 $ pour l’essence à moteur lorsque l’armée a décidé d’expérimenter l’octane 100 pour ses avions de combat. Bien que seulement 3% des avions de combat américains en 1935 puissent tirer pleinement parti de l’indice d’octane plus élevé en raison des faibles taux de compression, l’armée a vu que le besoin d’augmenter les performances justifiait la dépense et a acheté 100 000 gallons. En 1937, l’armée a établi l’indice d’octane 100 comme carburant standard pour les avions de combat et en 1939, la production n’était que de 20 000 barils par jour. En effet, l’armée américaine était le seul marché pour l’essence d’aviation à indice d’octane 100 et, lorsque la guerre a éclaté en Europe, cela a créé un problème d’approvisionnement qui a persisté pendant toute la durée.^{[61] [62]}

La guerre en Europe étant devenue réalité en 1939, toutes les prédictions de consommation d’octane 100 dépassaient toute production possible. Ni l’armée ni la marine ne pouvaient contracter plus de six mois à l’avance pour le carburant et elles ne pouvaient pas fournir les fonds pour l’expansion de l’usine. Sans un marché garanti à long terme, l’industrie pétrolière ne risquerait pas son capital pour augmenter la production d’un produit que seul le gouvernement achèterait. La solution à l’expansion du stockage, du transport, des finances et de la production fut la création de la Defense Supplies Corporation le 19 septembre 1940. La Defense Supplies Corporation achèterait, transporterait et stockerait toute l’essence d’aviation pour l’armée et la marine au prix coûtant plus un transport. frais. ^[63]

Lorsque l’évasion alliée après le jour J a trouvé leurs armées étirant leurs lignes d’approvisionnement jusqu’à un point dangereux, la solution de fortune était le Red Ball Express . Mais même cela fut bientôt insuffisant. Les camions des convois devaient parcourir de plus longues distances à mesure que les armées avançaient et ils consommaient un plus grand pourcentage de la même essence qu’ils essayaient de livrer. En 1944, la troisième armée du général George Patton s’est finalement arrêtée juste avant la frontière allemande après avoir manqué d’essence. Le général était tellement bouleversé par l’arrivée d’un camion de rations au lieu d’essence qu’il aurait crié : « Bon sang, ils nous envoient de la nourriture, alors qu’ils savent qu’on peut se battre sans nourriture mais pas sans pétrole. ^[64]La solution a dû attendre la réfection des voies ferrées et des ponts pour que des trains plus performants remplacent les convois de camions consommateurs d’essence.

États-Unis, 1946 à aujourd’hui

Le développement de moteurs à réaction brûlant des carburants à base de kérosène pendant la Seconde Guerre mondiale pour les avions a produit un système de propulsion aux performances supérieures à celles que les moteurs à combustion interne pouvaient offrir et les forces militaires américaines ont progressivement remplacé leurs avions de combat à pistons par des avions à réaction. Ce développement éliminerait essentiellement le besoin militaire de carburants à indice d’octane sans cesse croissant et éliminerait le soutien gouvernemental à l’industrie du raffinage pour poursuivre la recherche et la production de ces carburants exotiques et coûteux. L’aviation commerciale a été plus lente à s’adapter à la propulsion à réaction et jusqu’en 1958, lorsque le Boeing 707entrés pour la première fois en service commercial, les avions de ligne à pistons dépendaient encore de l’essence d’aviation. Mais l’aviation commerciale avait des préoccupations économiques plus importantes que les performances maximales que l’armée pouvait se permettre. À mesure que l’indice d’octane augmentait, le coût de l’essence augmentait également, mais l’augmentation progressive de l’efficacité diminue à mesure que le taux de compression augmente. Cette réalité a fixé une limite pratique à la façon dont les taux de compression élevés pourraient augmenter par rapport au coût de l’essence. ^[65] Produit pour la dernière fois en 1955, le Pratt & Whitney R-4360 Wasp Majorutilisait de l’essence d’aviation 115/145 et produisait 1 cheval-vapeur par pouce cube à un taux de compression de 6,7 (la turbo-suralimentation augmenterait cela) et 1 livre de poids du moteur pour produire 1,1 cheval-vapeur. Cela se compare au moteur Wright Brothers nécessitant près de 17 livres de poids moteur pour produire 1 cheval-vapeur.

L’industrie Automobile américaine après la Seconde Guerre mondiale ne pouvait pas profiter des carburants à indice d’octane élevé alors disponibles. Les taux de compression des automobiles sont passés d’une moyenne de 5,3 à 1 en 1931 à seulement 6,7 à 1 en 1946. L’indice d’octane moyen de l’essence à moteur ordinaire est passé de 58 à 70 au cours de la même période. Les avions militaires utilisaient des moteurs turbocompressés coûteux qui coûtaient au moins 10 fois plus par cheval-vapeur que les moteurs automobiles et devaient être révisés toutes les 700 à 1 000 heures. Le marché Automobile ne pouvait pas supporter des moteurs aussi chers. ^[66]Ce n’est qu’en 1957 que le premier constructeur Automobile américain pourrait produire en série un moteur qui produirait un cheval-vapeur par pouce cube, l’option de moteur V-8 Chevrolet de 283 ch/283 pouces cubes dans la Corvette. À 485 $, il s’agissait d’une option coûteuse que peu de consommateurs pouvaient se permettre et qui ne ferait appel qu’au marché des consommateurs axés sur la performance, prêts à payer pour le carburant premium requis. ^[67] Ce moteur avait un taux de compression annoncé de 10,5 à 1 et les spécifications AMA de 1958 indiquaient que l’exigence d’octane était de 96-100 RON. ^[68] À 535 livres (243 kg) (1959 avec admission en aluminium), il a fallu 1,9 livre (0,86 kg) de poids du moteur pour produire 1 cheval-vapeur (0,75 kW). ^[69]

Dans les années 1950, les raffineries de pétrole ont commencé à se concentrer sur les carburants à indice d’octane élevé, puis des détergents ont été ajoutés à l’essence pour nettoyer les jets des carburateurs. Les années 1970 ont vu une plus grande attention portée aux conséquences environnementales de la combustion de l’essence. Ces considérations ont conduit à l’élimination progressive du TEL et à son remplacement par d’autres composés antidétonants. Par la suite, l’essence à faible teneur en soufre a été introduite, en partie pour préserver les catalyseurs des systèmes d’échappement modernes. ^[70]

Analyse chimique et production

Certains des composants de l’essence : isooctane , butane , 3 – éthyltoluène et l’activateur d’octane MTBE Un pumpjack aux États-Unis Une plate-forme pétrolière dans le golfe du Mexique

L’essence commerciale est un mélange d’un grand nombre d’hydrocarbures différents. L’essence est produite pour répondre à une multitude de spécifications de performances du moteur et de nombreuses compositions différentes sont possibles. Par conséquent, la composition chimique exacte de l’essence n’est pas définie. La spécification de performance varie également selon la saison, nécessitant des mélanges plus volatils (en raison de l’ajout de butane) pendant l’hiver, afin de pouvoir démarrer un moteur froid. À la raffinerie, la composition varie en fonction des pétroles bruts à partir desquels elle est produite, du type d’unités de traitement présentes à la raffinerie, de la manière dont ces unités sont exploitées et des flux d’hydrocarbures (mélanges) que la raffinerie choisit d’utiliser lors du mélange du produit final. produit. ^[71]

L’essence est produite dans les raffineries de pétrole . Environ 72 litres (19 gal US) d’essence sont dérivés d’un baril de pétrole brut de 160 litres (42 gal US) . ^[72] La matière séparée du pétrole brut par distillation , appelée essence vierge ou essence de distillation directe, ne répond pas aux spécifications des moteurs modernes (en particulier l’ indice d’octane ; voir ci-dessous), mais peut être regroupée dans le mélange d’essence.

La majeure partie d’une essence typique est constituée d’un mélange homogène de petits hydrocarbures relativement légers contenant entre 4 et 12 atomes de carbone par molécule (communément appelés C4-C12). ^[70] C’est un mélange de paraffines ( alcanes ), d’oléfines ( alcènes ) et de cycloalcanes (naphtènes). L’utilisation des termes paraffine et oléfine à la place de la nomenclature chimique standard alcane et alcène , respectivement, est particulière à l’industrie pétrolière. Le rapport réel des molécules dans toute essence dépend de :

• la raffinerie de pétrole qui fabrique l’essence, car toutes les raffineries n’ont pas le même ensemble d’unités de traitement ;
• la charge de pétrole brut utilisée par la raffinerie ;
• la qualité de l’essence (en particulier, l’indice d’octane).

Les différents flux de raffinerie mélangés pour fabriquer de l’essence ont des caractéristiques différentes. Certains flux importants incluent les suivants :

• L’essence de distillation directe , communément appelée naphta , est distillée directement à partir du pétrole brut. Autrefois la principale source de carburant, son faible indice d’octane nécessitait des additifs au plomb. Il est faible en aromatiques (selon la qualité du flux de pétrole brut) et contient quelques cycloalcanes (naphtènes) et pas d’oléfines (alcènes). Entre 0 et 20 % de ce flux est regroupé dans l’essence finie car la quantité de cette fraction dans le brut est inférieure à la demande de carburant et l’indice d’ octane de recherche (RON) de la fraction est trop faible. Les propriétés chimiques (à savoir RON et pression de vapeur Reid (RVP)) de l’essence de distillation directe peuvent être améliorées grâce au reformage et à l’ isomérisation. Cependant, avant d’alimenter ces unités, le naphta doit être divisé en naphta léger et lourd. L’essence de distillation directe peut également être utilisée comme matière première pour les vapocraqueurs afin de produire des oléfines.
• Le reformat , produit dans un reformeur catalytique , a un indice d’octane élevé avec une teneur élevée en aromatiques et une teneur relativement faible en oléfines. La plupart du benzène , du toluène et du xylène (les hydrocarbures dits BTX ) ont plus de valeur en tant que matières premières chimiques et sont donc éliminés dans une certaine mesure.
• L’essence de craquage catalytique , ou le naphta de craquage catalytique , produit avec un craqueur catalytique , a un indice d’octane modéré, une teneur élevée en oléfines et une teneur modérée en aromatiques.
• L’hydrocraquage (lourd, moyen et léger), produit avec un hydrocraqueur , a un indice d’octane moyen à faible et des niveaux aromatiques modérés.
• L’alkylate est produit dans une unité d’ alkylation , en utilisant de l’ isobutane et des oléfines comme matières premières. L’alkylat fini ne contient ni aromatiques ni oléfines et a un MON ( indice d’ octane moteur ) élevé.
• L’isomérat est obtenu en isomérisant l’essence de distillation directe à faible indice d’octane en iso-paraffines (alcanes sans chaîne, tels que l’ isooctane ). L’isomérate a un RON et un MON moyens, mais pas d’aromatiques ni d’oléfines.
• Le butane est généralement mélangé au pool essence, bien que la quantité de ce flux soit limitée par la spécification RVP.

Les termes ci-dessus sont le jargon utilisé dans l’industrie pétrolière, et la terminologie varie.

Actuellement, de nombreux pays fixent des limites sur les aromatiques de l’essence en général, le benzène en particulier, et la teneur en oléfines (alcènes). Ces réglementations ont conduit à une préférence croissante pour les isomères d’alcane, tels que l’isomérate ou l’alkylate, car leur indice d’octane est supérieur à celui des n-alcanes. Dans l’Union européenne, la limite de benzène est fixée à 1 % en volume pour toutes les qualités d’essence Automobile. Ceci est généralement réalisé en évitant d’alimenter en C6, en particulier en cyclohexane , l’unité de reformage, où il serait converti en benzène. Par conséquent, seul le naphta vierge lourd (désulfuré) (HVN) est introduit dans l’unité de reformage ^[71]

L’essence peut également contenir d’autres composés organiques , tels que des éthers organiques (ajoutés délibérément), ainsi que de faibles niveaux de contaminants, en particulier des composés organosoufrés (qui sont généralement éliminés à la raffinerie).

Propriétés physiques

Une station Shell à Hiroshima , Japon

Densité

La gravité spécifique de l’essence varie de 0,71 à 0,77, ^[73] avec des densités plus élevées ayant une plus grande fraction volumique d’aromatiques. ^[74] L’essence commercialisable finie est commercialisée (en Europe) avec une référence standard de 0,755 kg/L (6,30 lb/US gal), et son prix est indexé ou désindexé en fonction de sa densité réelle. ^{[ clarification nécessaire ]} En raison de sa faible densité, l’essence flotte sur l’eau et, par conséquent, l’eau ne peut généralement pas être utilisée pour éteindre un feu d’essence à moins d’être appliquée dans un fin brouillard.

La stabilité

L’essence de qualité devrait être stable pendant six mois si elle est stockée correctement, mais comme l’essence est un mélange plutôt qu’un composé unique, elle se décomposera lentement avec le temps en raison de la séparation des composants. L’essence stockée pendant un an pourra très probablement être brûlée dans un moteur à combustion interne sans trop de problèmes. Cependant, les effets du stockage à long terme deviendront plus perceptibles au fil des mois jusqu’au moment où l’essence devra être diluée avec des quantités toujours croissantes de carburant fraîchement fabriqué afin que l’essence plus ancienne puisse être utilisée. S’il n’est pas dilué, un fonctionnement incorrect se produira et cela peut inclure des dommages au moteur dus à des ratés d’allumage ou au manque d’action appropriée du carburant dans une injection de carburant.système et d’un ordinateur de bord tentant de compenser (si applicable au véhicule). L’essence doit idéalement être stockée dans un récipient hermétique (pour éviter l’oxydation ou le mélange de vapeur d’eau avec le gaz) qui peut résister à la pression de vapeurde l’essence sans évent (pour éviter la perte des fractions les plus volatiles) à une température froide stable (pour réduire la surpression due à l’expansion du liquide et pour réduire la vitesse des réactions de décomposition). Lorsque l’essence n’est pas stockée correctement, des gommes et des solides peuvent en résulter, ce qui peut corroder les composants du système et s’accumuler sur les surfaces humides, entraînant une condition appelée “carburant périmé”. L’essence contenant de l’éthanol est particulièrement sujette à absorber l’humidité atmosphérique, puis à former des gommes, des solides ou deux phases (une phase hydrocarbure flottant au-dessus d’une phase eau-alcool).

La présence de ces produits de dégradation dans le réservoir de carburant ou les conduites de carburant plus un carburateur ou des composants d’injection de carburant rend plus difficile le démarrage du moteur ou entraîne une réduction des performances du moteur. Lors de la reprise de l’utilisation régulière du moteur, l’accumulation peut ou non être finalement nettoyée par le flux d’essence fraîche. L’ajout d’un stabilisateur de carburant à l’essence peut prolonger la durée de vie du carburant qui n’est pas ou ne peut pas être stocké correctement, bien que l’élimination de tout le carburant d’un circuit d’alimentation soit la seule véritable solution au problème du stockage à long terme d’un moteur ou d’un machine ou véhicule. Les stabilisateurs de carburant typiques sont des mélanges exclusifs contenant de l’essence minérale , de l’alcool isopropylique , du 1,2,4-triméthylbenzène ou d’autres additifs .. Les stabilisateurs de carburant sont couramment utilisés pour les petits moteurs, tels que les moteurs de tondeuses à gazon et de tracteurs, en particulier lorsque leur utilisation est sporadique ou saisonnière (peu ou pas d’utilisation pendant une ou plusieurs saisons de l’année). Il a été conseillé aux utilisateurs de garder les bidons d’essence à plus de la moitié pleins et correctement bouchés pour réduire l’exposition à l’air, pour éviter le stockage à des températures élevées, pour faire tourner un moteur pendant dix minutes pour faire circuler le stabilisateur dans tous les composants avant le stockage et pour faire tourner le moteur. à intervalles réguliers pour purger le carburant périmé du carburateur. ^[70]

Les exigences de stabilité de l’essence sont fixées par la norme ASTM D4814. Cette norme décrit les diverses caractéristiques et exigences des carburants automobiles à utiliser dans une large gamme de conditions de fonctionnement dans les véhicules terrestres équipés de moteurs à allumage commandé.

Contenu énergétique de la combustion

Un moteur à combustion interne à essence tire son énergie de la combustion des divers hydrocarbures de l’essence avec l’oxygène de l’air ambiant, produisant du dioxyde de carbone et de l’eau comme gaz d’échappement. La combustion de l’octane , espèce représentative, réalise la réaction chimique :

2 C ₈ H ₁₈ + 25 O ₂ → 16 CO ₂ + 18 H ₂ O

En poids, la combustion de l’essence libère environ 46,7 MJ / kg (13,0 kWh /kg ; 21,2 MJ/ lb ) ou en volume 33,6 MJ / L (9,3 kWh/L ; 127 MJ/US gal ; 121 000 Btu/US gal), citant le pouvoir calorifique inférieur . ^[75] Les mélanges d’essence diffèrent et, par conséquent, le contenu énergétique réel varie selon la saison et le producteur jusqu’à 1,75 % de plus ou de moins que la moyenne. ^[76] En moyenne, environ 74 L (19,5 US gal; 16,3 imp gal) d’essence sont disponibles à partir d’un baril de pétrole brut (environ 46% en volume), variant selon la qualité du brut et la qualité de l’essence. Le reste est constitué de produits allant du goudron au naphta. ^[77]

Un carburant à indice d’octane élevé, tel que le gaz de pétrole liquéfié (GPL), a une puissance de sortie globale inférieure au taux de compression typique de 10: 1 d’une conception de moteur optimisée pour l’essence. Un moteur réglé pour le carburant GPL via des taux de compression plus élevés (généralement 12: 1) améliore la puissance de sortie. En effet, les carburants à indice d’octane plus élevé permettent un taux de compression plus élevé sans cognement, ce qui entraîne une température de cylindre plus élevée, ce qui améliore l’efficacité.. De plus, une efficacité mécanique accrue est créée par un taux de compression plus élevé grâce au taux d’expansion plus élevé concomitant sur la course motrice, ce qui est de loin l’effet le plus important. Le taux d’expansion plus élevé extrait plus de travail du gaz à haute pression créé par le processus de combustion. Un moteur à cycle Atkinson utilise la synchronisation des événements de soupape pour produire les avantages d’un taux d’expansion élevé sans les inconvénients, principalement la détonation, d’un taux de compression élevé. Un taux d’expansion élevé est également l’une des deux principales raisons de l’efficacité des moteurs diesel , ainsi que l’élimination des pertes de pompage dues à l’étranglement du débit d’air d’admission.

La plus faible teneur énergétique du GPL par volume de liquide par rapport à l’essence est principalement due à sa plus faible densité. Cette densité plus faible est une propriété du poids moléculaire inférieur du propane (composant principal du GPL) par rapport au mélange de divers composés d’hydrocarbures de l’essence avec des poids moléculaires plus lourds que le propane. À l’inverse, la teneur énergétique en poids du GPL est supérieure à celle de l’essence en raison d’un rapport hydrogène / carbone plus élevé.

Les poids moléculaires des espèces dans la combustion d’octane représentative sont C ₈ H ₁₈ 114, O ₂ 32, CO ₂ 44, H ₂ O 18; donc 1 kg de carburant réagit avec 3,51 kg d’oxygène pour produire 3,09 kg de dioxyde de carbone et 1,42 kg d’eau.

Indice d’octane

Les moteurs à allumage commandé sont conçus pour brûler de l’essence dans un processus contrôlé appelé déflagration . Cependant, le mélange non brûlé peut s’auto-enflammer uniquement par la pression et la chaleur, plutôt que de s’enflammer à partir de la bougie d’allumage exactement au bon moment, provoquant une augmentation rapide de la pression qui peut endommager le moteur. Ceci est souvent appelé cognement du moteur ou cognement des gaz d’extrémité. Le cognement peut être réduit en augmentant la résistance de l’essence à l’ auto -inflammation , qui s’exprime par son indice d’octane.

L’indice d’ octane est mesuré par rapport à un mélange de 2,2,4-triméthylpentane (un isomère de l’octane ) et de n- heptane . Il existe différentes conventions pour exprimer les indices d’octane, de sorte que le même carburant physique peut avoir plusieurs indices d’octane différents en fonction de la mesure utilisée. L’un des plus connus est l’indice d’octane de recherche (RON).

L’indice d’octane de l’essence typique disponible dans le commerce varie selon les pays. En Finlande , en Suède et en Norvège , 95 RON est la norme pour l’essence sans plomb ordinaire et 98 RON est également disponible comme option plus chère.

Au Royaume-Uni, plus de 95% de l’essence vendue a 95 RON et est commercialisée sous le nom de sans plomb ou de super sans plomb. Le super sans plomb, avec 97/98 RON et les carburants hautes performances de marque (par exemple Shell V-Power, BP Ultimate) avec 99 RON constituent l’équilibre. L’essence avec 102 RON peut rarement être disponible à des fins de course. ^{[78] [79] [80]}

Aux États-Unis, les indices d’octane des carburants sans plomb varient entre 85 ^[81] et 87 AKI (91–92 RON) pour les carburants ordinaires, 89–90 AKI (94–95 RON) pour les carburants de qualité moyenne (équivalent au carburant ordinaire européen), jusqu’à à 90–94 AKI (95–99 RON) pour premium (prime européenne).

91	92	93	94	95	96	97	98	99	100	101	102
scandinave	Ordinaire	Prime
ROYAUME-UNI	Ordinaire	Prime	Super	Haute performance
Etats-Unis	Ordinaire	Niveau intermédiaire	Prime

Comme la plus grande ville d’Afrique du Sud, Johannesburg , est située sur le Highveld à 1 753 mètres (5 751 pieds) au-dessus du niveau de la mer, l’ Association Automobile d’Afrique du Sud recommande l’essence à indice d’octane 95 à basse altitude et l’essence à indice d’octane 93 pour une utilisation à Johannesburg parce que “le plus haut plus l’altitude est basse, plus la pression d’air est faible et plus le besoin d’un carburant à indice d’octane élevé est faible car il n’y a pas de réel gain de performances”. ^[82]

L’indice d’octane est devenu important alors que l’armée recherchait une puissance plus élevée pour les moteurs d’avion à la fin des années 1930 et dans les années 1940. Un indice d’octane plus élevé permet un taux de compression ou une suralimentation plus élevé , et donc des températures et des pressions plus élevées, ce qui se traduit par une puissance de sortie plus élevée. Des scientifiques ^{[ qui ? ]} ont même prédit qu’une nation disposant d’un bon approvisionnement en essence à indice d’octane élevé aurait l’avantage en matière de puissance aérienne. En 1943, le moteur aéronautique Rolls-Royce Merlin produisait 980 kW (1320 ch) en utilisant du carburant 100 RON à partir d’une modeste cylindrée de 27 L (7,1 gal US). Au moment de l’opération Overlord, la RAF et l’USAAF menaient toutes deux des opérations en Europe en utilisant du carburant 150 RON (100/150 avgas ), obtenu en ajoutant 2,5% d’ aniline à 100 octane avgas. ^[83] À cette époque, la Rolls-Royce Merlin 66 développait 1 500 kW (2 000 ch) en utilisant ce carburant.

Additifs

Additifs antidétonants

Un récipient en plastique pour stocker l’essence utilisée en Allemagne Un bidon de gaz Plomb tétraéthyle

Apprendre encore plus Cet article ou cette section semble se contredire . ( avril 2022 ) Please see the talk page for more information.

L’essence, lorsqu’elle est utilisée dans des moteurs à combustion interne à haute compression , a tendance à s’enflammer automatiquement ou à « exploser », provoquant des cognements endommageant le moteur (également appelés « cliquetis » ou « cliquetis »). Pour résoudre ce problème, le plomb tétraéthyle (TEL) a été largement adopté comme additif pour l’essence dans les années 1920. Cependant, avec une prise de conscience croissante de la gravité de l’étendue des dommages environnementaux et sanitaires causés par les composés de plomb et de l’incompatibilité du plomb avec les convertisseurs catalytiques , les gouvernements ont commencé à imposer des réductions de plomb dans l’essence.

Aux États-Unis, l’ Environmental Protection Agency a publié des règlements visant à réduire la teneur en plomb de l’essence au plomb au cours d’une série de phases annuelles, qui devaient commencer en 1973 mais qui ont été retardées par des appels en justice jusqu’en 1976. En 1995, l’essence au plomb ne représentait que 0,6 % de ventes totales d’essence et moins de 2 000 tonnes courtes (1 800 tonnes métriques) de plomb par an. Depuis le 1er janvier 1996, le US Clean Air Act a interdit la vente de carburant au plomb destiné aux véhicules routiers aux États-Unis. L’utilisation du TEL a également nécessité d’autres additifs, tels que le dibromoéthane .

Les pays européens ont commencé à remplacer les additifs contenant du plomb à la fin des années 1980, et à la fin des années 1990, l’essence au plomb était interdite dans toute l’Union européenne. Les EAU ont commencé à passer au sans plomb au début des années 2000. ^[84]

La réduction de la teneur moyenne en plomb du sang humain peut être une cause majeure de la baisse des taux de crimes violents dans le monde ^[85] , y compris en Afrique du Sud. ^[86] Une étude a trouvé une corrélation entre l’utilisation d’essence au plomb et les crimes violents. ^{[87] [88]} D’autres études n’ont trouvé aucune corrélation. ( Voir l’hypothèse du plomb-crime )

En août 2021, le Programme des Nations Unies pour l’environnement a annoncé que l’ essence au plomb avait été éradiquée dans le monde, l’ Algérie étant le dernier pays à épuiser ses réserves. Le secrétaire général de l’ONU, António Guterres , a qualifié l’éradication de l’essence au plomb de “succès international”. Il a également ajouté : “Mettre fin à l’utilisation de l’essence au plomb permettra d’éviter plus d’un million de décès prématurés chaque année dus aux maladies cardiaques, aux accidents vasculaires cérébraux et au cancer, et cela protégera les enfants dont le QI est endommagé par l’exposition au plomb”. Greenpeace a qualifié cette annonce de “fin d’une ère toxique”. ^[89] Cependant, l’ essence au plombcontinue d’être utilisé dans les applications aéronautiques, de course Automobile et tout-terrain. ^[90] L’utilisation d’additifs au plomb est toujours autorisée dans le monde entier pour la formulation de certaines qualités d’ essence d’aviation telles que 100LL , car l’indice d’octane requis est difficile à atteindre sans l’utilisation d’additifs au plomb.

Différents additifs ont remplacé les composés de plomb. Les additifs les plus populaires sont les hydrocarbures aromatiques , les éthers ( MTBE et ETBE ) et les alcools , le plus souvent l’ éthanol .

Essence de remplacement du plomb

L’essence de remplacement du plomb (LRP) a été développée pour les véhicules conçus pour fonctionner avec des carburants au plomb et incompatibles avec les carburants sans plomb. Plutôt que du plomb tétraéthyle, il contient d’autres métaux tels que des composés de potassium ou du méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT); ceux-ci sont censés tamponner les soupapes d’échappement souples et les sièges afin qu’ils ne subissent pas de récession due à l’utilisation de carburant sans plomb.

Le LRP a été commercialisé pendant et après l’élimination des carburants au plomb au Royaume-Uni, en Australie , en Afrique du Sud et dans certains autres pays. ^{[ vague ]} La confusion des consommateurs a conduit à une préférence erronée généralisée pour le LRP plutôt que pour le sans plomb, ^[91] et le LRP a été progressivement supprimé 8 à 10 ans après l’introduction du sans plomb. ^[92]

L’essence au plomb a été retirée de la vente en Grande-Bretagne après le 31 décembre 1999, sept ans après que la réglementation de la CEE a signalé la fin de la production de voitures utilisant de l’essence au plomb dans les États membres. À ce stade, un grand pourcentage de voitures des années 1980 et du début des années 1990 qui fonctionnaient à l’essence au plomb étaient encore utilisées, ainsi que des voitures pouvant fonctionner à l’essence sans plomb. Cependant, le nombre décroissant de ces voitures sur les routes britanniques a vu de nombreuses stations-service retirer LRP de la vente en 2003. ^[93]

MMT

Le méthylcyclopentadiényl manganèse tricarbonyle (MMT) est utilisé au Canada et aux États-Unis pour augmenter l’indice d’octane. ^[94] Son utilisation aux États-Unis a été restreinte par la réglementation, bien qu’elle soit actuellement autorisée. ^[95] Son utilisation dans l’Union européenne est limitée par l’article 8a de la directive sur la qualité des carburants ^[96] à la suite de ses essais dans le cadre du protocole pour l’évaluation des effets des additifs métalliques pour carburants sur les performances d’émission des véhicules. ^[97]

Stabilisateurs de carburant (antioxydants et désactivateurs de métaux)

Les phénols substitués et les dérivés de la phénylènediamine sont des antioxydants couramment utilisés pour inhiber la formation de gomme dans l’essence

Les dépôts de résine gommeux et collants résultent de la dégradation oxydative de l’essence lors d’un stockage à long terme. Ces dépôts nocifs proviennent de l’oxydation des alcènes et d’autres composants mineurs de l’essence (voir huiles siccatives ). Les améliorations apportées aux techniques de raffinage ont généralement réduit la sensibilité des essences à ces problèmes. Auparavant, les essences de craquage catalytique ou thermique étaient les plus sensibles à l’oxydation. La formation de gommes est accélérée par les sels de cuivre, qui peuvent être neutralisés par des additifs appelés désactivateurs de métaux .

Cette dégradation peut être empêchée par l’ajout de 5 à 100 ppm d’ antioxydants , tels que les phénylènediamines et d’autres amines . ^[70] Les hydrocarbures avec un indice de brome de 10 ou plus peuvent être protégés par la combinaison de phénols non encombrés ou partiellement encombrés et de bases amines fortes solubles dans l’huile, telles que les phénols encombrés. L’essence “périmée” peut être détectée par un test enzymatique colorimétrique des peroxydes organiques produits par l’oxydation de l’essence. ^[98]

Les essences sont également traitées avec des désactivateurs de métaux , qui sont des composés qui séquestrent (désactivent) les sels métalliques qui, autrement, accélèrent la formation de résidus gommeux. Les impuretés métalliques peuvent provenir du moteur lui-même ou en tant que contaminants dans le carburant.

Détergents

L’essence, telle que livrée à la pompe, contient également des additifs pour réduire les accumulations internes de carbone du moteur, améliorer la combustion et permettre un démarrage plus facile dans les climats froids. Des niveaux élevés de détergent peuvent être trouvés dans les essences détergentes de niveau supérieur . La spécification des essences détergentes de niveau supérieur a été élaborée par quatre constructeurs automobiles : GM , Honda , Toyota et BMW . Selon le bulletin, l’exigence minimale de l’US EPA n’est pas suffisante pour garder les moteurs propres. ^[99] Les détergents typiques comprennent les alkylamines et les phosphates d’alkyle à un niveau de 50 à 100 ppm. ^[70]

Éthanol

Union européenne

Dans l’UE, 5 % d’éthanol peuvent être ajoutés dans le cadre de la spécification essence commune (EN 228). Des discussions sont en cours pour autoriser un mélange à 10 % d’éthanol (disponible dans les stations-service finlandaises, françaises et allemandes). En Finlande, la plupart des stations-service vendent du 95E10, qui contient 10 % d’éthanol, et du 98E5, qui contient 5 % d’éthanol. La plupart des essences vendues en Suède contiennent 5 à 15% d’éthanol ajouté. Trois mélanges d’éthanol différents sont vendus aux Pays-Bas : E5, E10 et hE15. Le dernier d’entre eux diffère des mélanges éthanol-essence standard en ce qu’il se compose de 15% d’éthanol hydraté (c’est-à-dire l’ azéotrope éthanol-eau ) au lieu de l’éthanol anhydre traditionnellement utilisé pour le mélange avec l’essence.

Brésil

L’ Agence nationale brésilienne du pétrole, du gaz naturel et des biocarburants (ANP) exige que l’essence à usage Automobile ait 27,5% d’éthanol ajouté à sa composition. ^[100] L’éthanol hydraté pur est également disponible comme carburant.

Australie

La législation oblige les détaillants à étiqueter les carburants contenant de l’éthanol sur le distributeur et limite l’utilisation d’éthanol à 10 % de l’essence en Australie. Cette essence est communément appelée E10 par les grandes marques et elle est moins chère que l’essence sans plomb ordinaire.

États-Unis

La norme fédérale sur les carburants renouvelables (RFS) exige effectivement que les raffineurs et les mélangeurs mélangent des biocarburants renouvelables (principalement de l’éthanol) avec de l’essence, suffisamment pour atteindre un objectif annuel croissant de gallons totaux mélangés. Bien que le mandat n’exige pas un pourcentage spécifique d’éthanol, des augmentations annuelles de l’objectif combinées à une baisse de la consommation d’essenceont fait approcher la teneur typique en éthanol de l’essence de 10 %. La plupart des pompes à carburant affichent un autocollant indiquant que le carburant peut contenir jusqu’à 10 % d’éthanol, une disparité intentionnelle qui reflète le pourcentage réel variable. Jusqu’à la fin de 2010, les détaillants de carburant n’étaient autorisés à vendre que du carburant contenant jusqu’à 10 % d’éthanol (E10), et la plupart des garanties de véhicules (à l’exception des véhicules à carburant flexible) autorisent les carburants ne contenant pas plus de 10 % d’éthanol. ^{[ citation nécessaire ]} Dans certaines parties des États-Unis, l’éthanol est parfois ajouté à l’essence sans indication qu’il s’agit d’un composant.

Inde

En octobre 2007, le gouvernement indien a décidé de rendre obligatoire le mélange de 5 % d’éthanol (avec de l’essence). Actuellement, un produit mélangé à 10 % d’éthanol (E10) est vendu dans diverses régions du pays. ^{[101] [102]} L’éthanol a été trouvé dans au moins une étude pour endommager les convertisseurs catalytiques. ^[103]

Teintures

Bien que l’essence soit un liquide naturellement incolore, de nombreuses essences sont teintes de différentes couleurs pour indiquer leur composition et leurs utilisations acceptables. En Australie, la qualité d’essence la plus basse (RON 91) a été teinte d’une légère nuance de rouge / orange et est maintenant de la même couleur que la qualité moyenne (RON 95) et l’indice d’octane élevé (RON 98), qui sont teints en jaune. ^[104] Aux États-Unis, l’essence d’aviation ( avgas ) est colorée pour identifier son indice d’octane et pour la distinguer du carburéacteur à base de kérosène, ce qui est clair. ^[105] Au Canada, l’essence à usage marin et agricole est teinte en rouge et n’est pas assujettie à la taxe de vente. ^[106]

Mélange oxygéné

Le mélange d’ oxygénat ajoute des composés porteurs d’oxygène tels que le MTBE , l’ ETBE , le TAME , le TAEE , l’ éthanol et le biobutanol . La présence de ces composés oxygénés réduit la quantité de monoxyde de carboneet du carburant non brûlé dans l’échappement. Dans de nombreuses régions des États-Unis, le mélange d’oxygénés est mandaté par les réglementations de l’EPA pour réduire le smog et d’autres polluants atmosphériques. Par exemple, dans le sud de la Californie, le carburant doit contenir 2 % d’oxygène en poids, ce qui donne un mélange de 5,6 % d’éthanol dans l’essence. Le carburant résultant est souvent appelé essence reformulée (RFG) ou essence oxygénée, ou dans le cas de la Californie, essence reformulée de Californie. L’exigence fédérale voulant que les RFG contiennent de l’oxygène a été abandonnée le 6 mai 2006 parce que l’industrie avait développé des RFG contrôlés en COV qui n’avaient pas besoin d’oxygène supplémentaire. ^[107]

Le MTBE a été éliminé aux États-Unis en raison de la contamination des eaux souterraines et des réglementations et poursuites qui en ont résulté. L’éthanol et, dans une moindre mesure, l’ETBE dérivé de l’éthanol sont des substituts courants. Un mélange éthanol-essence courant de 10 % d’éthanol mélangé à de l’essence est appelé gasohol ou E10, et un mélange éthanol-essence de 85 % d’éthanol mélangé à de l’essence est appelé E85 . L’utilisation la plus importante d’éthanol a lieu au Brésil , où l’éthanol est dérivé de la canne à sucre . En 2004, plus de 13 000 millions de litres (3,4 × 10 ⁹ US gal) d’éthanol ont été produits aux États-Unis pour être utilisés comme carburant, principalement à partir de maïs .^, et l’E85 devient lentement disponible dans une grande partie des États-Unis, bien que bon nombre des stations relativement peu nombreuses vendant de l’E85 ne soient pas ouvertes au grand public. ^[108]

L’utilisation du bioéthanol et du bio-méthanol, directement ou indirectement par conversion de l’éthanol en bio-ETBE, ou du méthanol en bio-MTBE est encouragée par la directive de l’Union européenne sur la promotion de l’utilisation des biocarburants et autres carburants renouvelables pour les transports . Étant donné que la production de bioéthanol à partir de sucres et d’amidons fermentés implique une distillation , cependant, les gens ordinaires dans une grande partie de l’Europe ne peuvent pas légalement fermenter et distiller leur propre bioéthanol à l’heure actuelle (contrairement aux États-Unis, où obtenir un permis de distillation BATF a été facile depuis la crise pétrolière de 1973 ) .

Sécurité

Essence HAZMAT classe 3

Toxicité

La fiche de données de sécurité d’une essence sans plomb texane de 2003 indique au moins 15 produits chimiques dangereux présents en diverses quantités, notamment le benzène (jusqu’à 5 % en volume), le toluène (jusqu’à 35 % en volume), le naphtalène (jusqu’à 1 % en volume ), le triméthylbenzène (jusqu’à 7 % en volume), le méthyl tert – butyl éther (MTBE) (jusqu’à 18 % en volume, dans certains États) et une dizaine d’autres. ^[109] Les hydrocarbures dans l’essence présentent généralement de faibles toxicités aiguës, avec une DL50 de 700 à 2 700 mg/kg pour les composés aromatiques simples. ^[110] Le benzène et de nombreux additifs anti-détonants sontcancérigène .

Les personnes peuvent être exposées à l’essence sur le lieu de travail en l’avalant, en respirant des vapeurs, par contact avec la peau et les yeux. L’essence est toxique. L’ Institut national pour la sécurité et la santé au travail (NIOSH) a également désigné l’essence comme cancérogène. ^[111] Le contact physique, l’ingestion ou l’inhalation peuvent causer des problèmes de santé. Étant donné que l’ingestion de grandes quantités d’essence peut causer des dommages permanents aux principaux organes, un appel à un centre antipoison local ou une visite aux urgences est indiqué. ^[112]

Contrairement aux idées reçues, avaler de l’essence ne nécessite généralement pas de traitement d’urgence spécial, et provoquer des vomissements n’aide pas et peut aggraver la situation. Selon le spécialiste des poisons Brad Dahl, “même deux bouchées ne seraient pas si dangereuses tant qu’elles descendent dans l’estomac et y restent ou continuent”. L’Agence américaine des CDC pour les substances toxiques et le registre des maladies dit de ne pas provoquer de vomissements, de lavage ou d’administrer du charbon actif . ^{[113] [114]}

Inhalation pour intoxication

La vapeur d’essence inhalée (soufflée) est une substance intoxicante courante. Les utilisateurs concentrent et inhalent les vapeurs d’essence d’une manière non prévue par le fabricant pour produire de l’ euphorie et de l’ intoxication . L’inhalation d’essence est devenue épidémique dans certaines communautés pauvres et groupes autochtones en Australie, au Canada, en Nouvelle-Zélande et dans certaines îles du Pacifique. ^[115] On pense que la pratique cause de graves dommages aux organes, ainsi que d’autres effets tels que la déficience intellectuelle et divers cancers . ^{[116] [117] [118] [119]}

Au Canada, les enfants autochtones de la communauté isolée de Davis Inlet , dans le nord du Labrador, ont été au centre des préoccupations nationales en 1993, lorsqu’il a été découvert que bon nombre d’entre eux reniflaient de l’essence. Les gouvernements canadien et provincial de Terre-Neuve-et-Labrador sont intervenus à plusieurs reprises, envoyant de nombreux enfants se faire soigner. Bien qu’il ait été transféré dans la nouvelle communauté de Natuashish en 2002, de graves problèmes d’abus de substances inhalées se sont poursuivis. Des problèmes similaires ont été signalés à Sheshatshiu en 2000 ainsi qu’à la Première nation de Pikangikum . ^[120] En 2012, la question a de nouveau fait les manchettes au Canada. ^[121]

L’Australie est depuis longtemps confrontée à un problème de reniflement d’essence (essence) dans les communautés aborigènes isolées et pauvres . Bien que certaines sources affirment que le sniffing a été introduit par des militaires américains stationnés dans le Top End du pays pendant la Seconde Guerre mondiale ^[122] ou par le biais d’expérimentations par des ouvriers de la scierie de la péninsule de Cobourg dans les années 1940 , ^[123] d’autres sources affirment que l’abus d’inhalants (comme la colle inhalation) est apparu en Australie à la fin des années 1960. ^[124] Le sniffing chronique et lourd d’essence semble se produire parmi les indigènes éloignés et pauvrescommunautés, où la facilité d’accès à l’essence a contribué à en faire une substance couramment consommée.

En Australie, le reniflement d’essence maintenant ^{[ citation nécessaire ]} se produit largement dans les communautés aborigènes éloignées du Territoire du Nord , de l’Australie occidentale , des parties nord de l’Australie du Sud et du Queensland . Le nombre de personnes reniflant de l’essence augmente et diminue au fil du temps à mesure que les jeunes expérimentent ou reniflent occasionnellement. Les renifleurs “boss”, ou chroniques, peuvent entrer et sortir des communautés ; elles sont souvent chargées d’inciter les jeunes à s’y engager. ^[125] En 2005, le gouvernement australien et BP Australia ont commencé à utiliser le carburant Opal dans les régions éloignées sujettes au reniflement d’essence.^[126] L’opale est un carburant non sniffable (qui est beaucoup moins susceptible de provoquer un high) et a fait une différence dans certaines communautés autochtones.

Inflammabilité

La combustion incontrôlée de l’essence produit de grandes quantités de suie et de monoxyde de carbone .

L’essence est extrêmement inflammable en raison de son point d’éclair bas de -23 ° C (-9,4 ° F). Comme d’autres hydrocarbures, l’essence brûle dans une plage limitée de sa phase vapeur et, couplée à sa volatilité, cela rend les fuites très dangereuses lorsque des sources d’inflammation sont présentes. L’essence a une limite inférieure d’explosivité de 1,4 % en volume et une limite supérieure d’explosivité de 7,6 %. Si la concentration est inférieure à 1,4 %, le mélange air-essence est trop pauvre et ne s’enflamme pas. Si la concentration est supérieure à 7,6 %, le mélange est trop riche et ne s’enflamme pas non plus. Cependant, les vapeurs d’essence se mélangent et se propagent rapidement avec l’air, ce qui rend l’essence non contrainte rapidement inflammable.

Échappement essence

Les gaz d’échappement générés par la combustion de l’essence nuisent non seulement gravement à l’environnement, mais également à la santé des personnes. Une fois que le CO est inhalé dans le corps humain, il est très facile de se combiner avec l’hémoglobine dans le sang et son affinité est 300 fois supérieure à celle de l’oxygène. Par conséquent, l’hémoglobine dans les poumons ne se combine pas avec l’oxygène mais avec le CO, ce qui rend le corps humain hypoxique, provoquant des maux de tête, des étourdissements, des vomissements et d’autres symptômes d’empoisonnement. Dans les cas graves, cela peut entraîner la mort. ^{[127] [128]} Les hydrocarbures n’affectent le corps humain que lorsque leur concentration est assez élevée, et leur niveau de toxicité dépend de la composition chimique. Les hydrocarbures produits par une combustion incomplète comprennent les alcanes, les aromatiques et les aldéhydes. Parmi eux, une concentration de méthane et d’éthane supérieure à 35 g/m³ provoqueront une perte de conscience ou une suffocation, une concentration de pentane et d’hexane supérieure à 45 g/m ³ aura un effet anesthésiant, et les hydrocarbures aromatiques auront des effets plus graves sur la santé, la toxicité sanguine, la neurotoxicité et le cancer. Si la concentration de benzène dépasse 40 ppm, cela peut provoquer une leucémie et le xylène peut provoquer des maux de tête, des étourdissements, des nausées et des vomissements. L’exposition humaine à de grandes quantités d’aldéhydes peut provoquer une irritation des yeux, des nausées et des étourdissements. En plus des effets cancérigènes, une exposition à long terme peut causer des dommages à la peau, au foie, aux reins et des cataractes. ^[129] Après NO _xpénètre dans les alvéoles, il a un effet stimulant important sur le tissu pulmonaire. Il peut irriter la conjonctive des yeux, provoquer des larmoiements et provoquer des yeux roses. Il a également un effet stimulant sur le nez, le pharynx, la gorge et d’autres organes. Il peut provoquer une respiration sifflante aiguë, des difficultés respiratoires, des yeux rouges, des maux de gorge et des étourdissements provoquant une intoxication. ^{[129] [130]}

Impact environnemental

Ces dernières années, avec le développement rapide de l’économie des véhicules à moteur, la production et l’utilisation des véhicules à moteur ont considérablement augmenté, et la pollution de l’environnement par les gaz d’échappement des véhicules à moteur est devenue de plus en plus grave. La pollution de l’air dans de nombreuses grandes villes est passée de la pollution due à la combustion du charbon à la «pollution des véhicules à moteur». Aux États-Unis, le transport est la plus grande source d’émissions de carbone, représentant 30 % de l’empreinte carbone totale des États-Unis. ^[131] La combustion de l’essence produit 2,35 kg/l (19,6 lb/gal US) de dioxyde de carbone, un gaz à effet de serre . ^{[132] [133]}

L’essence non brûlée et l’évaporation du réservoir , lorsqu’elles se trouvent dans l’ atmosphère , réagissent à la lumière du soleil pour produire du smog photochimique . La pression de vapeur augmente initialement avec un peu d’ajout d’éthanol à l’essence, mais l’augmentation est la plus élevée à 10 % en volume. ^[134]À des concentrations plus élevées d’éthanol supérieures à 10 %, la pression de vapeur du mélange commence à diminuer. À 10 % d’éthanol en volume, l’augmentation de la pression de vapeur peut potentiellement augmenter le problème du smog photochimique. Cette augmentation de la pression de vapeur pourrait être atténuée en augmentant ou en diminuant le pourcentage d’éthanol dans le mélange d’essence. Les principaux risques de telles fuites ne proviennent pas des véhicules, mais des accidents de camions de livraison d’essence et des fuites des réservoirs de stockage. En raison de ce risque, la plupart des réservoirs de stockage (souterrains) disposent désormais de mesures étendues pour détecter et prévenir de telles fuites, telles que des systèmes de surveillance (Veeder-Root, Franklin Fueling).

La production d’essence consomme 1,5 dm ³ / km (0,63 US gal / mi ) d’ eau par distance parcourue. ^[135]

L’utilisation de l’essence provoque une variété d’effets délétères sur la population humaine et sur le climat en général. Les dommages imposés comprennent un taux plus élevé de décès prématurés et de maladies, telles que l’asthme , causé par la pollution de l’air , des coûts de santé plus élevés pour le public en général, une diminution des rendements des cultures , des jours de travail et d’école manqués pour cause de maladie, une augmentation des inondations et d’autres événements météorologiques extrêmes . lié au changement climatique mondial et d’autres coûts sociaux. Les coûts imposés à la société et à la planète sont estimés à 3,80 $ par gallon d’essence, en plus du prix payé à la pompe par l’usager. Les dommages à la santé et au climat causés par un véhicule à essence dépassent largement ceux causés par les véhicules électriques.^{[136] [137]}

Gaz carbonique

Environ 2,353 kg/l (19,64 lb/gal US) de dioxyde de carbone (CO ₂ ) sont produits par la combustion d’essence qui ne contient pas d’éthanol. Environ 2,682 kg/l (22,38 lb/US gal) de CO ₂ sont produits par la combustion du carburant diesel. ^[133]

L’ EIA américaine estime que la consommation américaine d’essence à moteur et de carburant diesel (distillat) pour le transport en 2015 a entraîné l’émission d’environ 1 105 millions de tonnes de CO ₂ et 440 millions de tonnes de CO ₂ , respectivement, pour un total de 1 545 millions de tonnes de CO ₂ . ^[133] Ce total équivalait à 83 % des émissions totales de CO ₂ du secteur des transports aux États-Unis et équivalait à 29 % des émissions totales de CO ₂ liées à l’énergie aux États-Unis en 2015. ^[133]

La majeure partie de l’essence au détail actuellement vendue aux États-Unis contient environ 10 % d’éthanol-carburant (ou E10) en volume. ^[133] La combustion d’E10 produit environ 2,119 kg/l (17,68 lb/gal US) de CO ₂ qui est émis à partir de la teneur en combustible fossile. Si les émissions de CO ₂ provenant de la combustion d’éthanol sont prises en compte, alors environ 2,271 kg/l (18,95 lb/US gal) de CO ₂ sont produits lorsque l’E10 est brûlé. ^[133] Environ 1,525 kg/l (12,73 lb/US gal) de CO ₂ sont produits lors de la combustion d’éthanol pur. ^[133]

Contamination du sol et de l’eau

L’essence pénètre dans l’environnement par le sol, les eaux souterraines, les eaux de surface et l’air. Par conséquent, les humains peuvent être exposés à l’essence par des méthodes telles que la respiration, l’alimentation et le contact avec la peau. Par exemple, utiliser des équipements remplis d’essence, tels que des tondeuses à gazon, boire de l’eau contaminée par de l’essence à proximité de déversements ou de fuites d’essence dans le sol, travailler dans une station-service, inhaler des gaz volatils d’essence lors du ravitaillement en carburant à une station-service est le moyen le plus simple d’être exposé à l’essence. ^[138]

Utilisation et tarification

L’Europe 

Les pays d’Europe imposent des taxes nettement plus élevées sur les carburants tels que l’essence par rapport aux États-Unis. Le prix de l’essence en Europe est généralement plus élevé qu’aux États-Unis en raison de cette différence. ^[139]

États-Unis

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Prix ​​de l’essence ordinaire aux États-Unis jusqu’en 2018, en dollars américains

De 1998 à 2004, le prix de l’essence a fluctué entre 1 $ US et 2 $ US le gallon américain . ^[140] Après 2004, le prix a augmenté jusqu’à ce que le prix moyen de l’essence atteigne un sommet de 4,11 $ le gallon américain à la mi-2008, mais a reculé à environ 2,60 $ le gallon américain en septembre 2009. ^[140] Les États-Unis ont connu une hausse des prix de l’essence jusqu’en 2011 ^[141] et au 1er mars 2012, la moyenne nationale était de 3,74 $ le gallon. Les prix californiens sont plus élevés parce que le gouvernement californien impose des formules d’essence et des taxes californiennes uniques. ^[142]

Aux États-Unis, la plupart des biens de consommation ont des prix avant taxes, mais les prix de l’essence sont affichés taxes incluses. Les taxes sont ajoutées par les gouvernements fédéral, étatiques et locaux. En 2009, la taxe fédérale était de 18,4 ¢ par gallon pour l’essence et de 24,4 ¢ par gallon pour le diesel (à l’exclusion du diesel rouge ). ^[143]

Environ 9 pour cent de toute l’essence vendue aux États-Unis en mai 2009 était de qualité supérieure, selon l’Energy Information Administration. Le magazine Consumer Reports dit : « Si [votre manuel du propriétaire] dit d’utiliser du carburant ordinaire, faites-le, il n’y a aucun avantage à un grade supérieur. ^[144] L’ Associated Press a déclaré que l’essence premium – qui a un indice d’octane plus élevé et coûte plus cher au gallon que l’essence sans plomb ordinaire – ne devrait être utilisée que si le fabricant déclare qu’elle est “requise”. ^[145] Les voitures avec des moteurs turbocompressés et des taux de compression élevés spécifient souvent du gaz premium parce que les carburants à indice d’octane plus élevé réduisent l’incidence du “cognement” ou de la pré-détonation du carburant. ^[146]Le prix du gaz varie considérablement entre les mois d’été et d’hiver. ^[147]

Il existe une différence considérable entre l’huile d’été et l’huile d’hiver dans la pression de vapeur d’essence (pression de vapeur Reid, RVP), qui est une mesure de la facilité avec laquelle le carburant s’évapore à une température donnée. Plus la volatilité de l’essence est élevée (plus le RVP est élevé), plus il est facile de s’évaporer. La conversion entre les deux combustibles a lieu deux fois par an, une fois en automne (mix hiver) et l’autre au printemps (mix été). Le carburant mélangé d’hiver a un RVP plus élevé car le carburant doit pouvoir s’évaporer à basse température pour que le moteur fonctionne normalement. Si le RVP est trop bas par temps froid, le véhicule aura du mal à démarrer ; cependant, l’essence mélangée d’été a un RVP inférieur. Il empêche l’évaporation excessive lorsque la température extérieure augmente, réduit les émissions d’ozone et réduit les niveaux de smog. En même temps,^[148]

Production d’essence par pays

Production d’essence, milliers de barils par jour, 2014 (milliers de barils par jour, Source : US Energy Information Administration, TheGlobalEconomy.com) ^[149]

Pays	Production d’essence
NOUS	9571
Chine	2578
Japon	920
Russie	910
Inde	755
Canada	671
Brésil	533
Allemagne	465
Arabie Saoudite	441
Mexique	407
Corée du Sud	397
L’Iran	382
ROYAUME-UNI	364
Italie	343
Venezuela	277
France	265
Singapour	249
Australie	241
Indonésie	230
Taïwan	174
Thaïlande	170
Espagne	169
Pays-Bas	148
Afrique du Sud	135
Argentine	122
Suède	112
Grèce	108
Belgique	105
Malaisie	103
Finlande	100
Biélorussie	92
Turquie	92
Colombie	85
Pologne	83
Norvège	77
Kazakhstan	71
Algérie	70
Roumanie	70
Oman	69
Egypte	66
Émirats Arabes Unis	66
Chili	65
Turkménistan	61
Koweit	57
Irak	56
Viêt Nam	52
Lituanie	49
Danemark	48
Qatar	46

Comparaison avec d’autres carburants

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Vous trouverez ci-dessous un tableau de la densité d’énergie volumétrique et massique de divers carburants de transport par rapport à l’essence. Dans les lignes brutes et nettes , elles proviennent du Transportation Energy Data Book du Oak Ridge National Laboratory . ^[150]

Type de carburant [a]	Brut MJ/ L	MJ/kg	BTU brut / gal (imp)	Brut BTU/ gal (US)	Net BTU/gal (États-Unis)	RON
Essence conventionnelle	34,8	44,4 [151]	150 100	125 000	115 400	91–98
Autogaz ( GPL ) (composé principalement d’hydrocarbures C3 et C4)	26,8	46	95 640	108
Éthanol	21.2 [151]	26,8 [151]	101 600	84 600	75 700	108,7 [152]
Méthanol	17.9	19,9 [151]	77 600	64 600	56 600	123
Butanol [2]	29.2	36,6	125 819	104 766	91–99 [ clarification nécessaire ]
Gasohol	31.2	145 200	120 900	112 400	93/94 [ clarification nécessaire ]
Gazole (*)	38,6	45.4	166 600	138 700	128 700	25
Biodiesel	33.3–35.7 [153] [ clarification nécessaire ]	126 200	117 100
Avgas (essence à indice d’octane élevé)	33,5	46,8	144 400	120 200	112 000
Carburéacteur (à base de kérosène)	35.1	43,8	151 242	125 935
Carburéacteur (naphta)	127 500	118 700
Gaz naturel liquéfié	25.3	~55	109 000	90 800
Gaz de pétrole liquéfié	46.1	91 300	83 500
Hydrogène	10,1 (à 20 kelvins)	142	130 [154]

(*) Le carburant diesel n’est pas utilisé dans un moteur à essence, son faible indice d’octane n’est donc pas un problème ; la mesure pertinente pour les moteurs diesel est l’ indice de cétane .

Voir également

• Portail de l’énergie

• Carburant d’ aviation – Carburant utilisé pour propulser les avions
• Carburant butanol – Carburant pour moteurs à combustion interne – carburant de remplacement à utiliser dans les moteurs à essence non modifiés
• Bioessence – Essence produite à partir de la biomasse – essence dérivée de la biomasse telle que les algues
• Carburant diesel – Carburant liquide utilisé dans les moteurs diesel
• Station -service – Installation qui vend de l’essence et du diesel
• Distributeur de carburant
• Dispositif d’économie de carburant
• Du gaz aux liquides
• Utilisation et prix de l’essence et du diesel – liste Wikimedia
• Équivalent d’un gallon d’essence – Quantité de carburant de remplacement nécessaire pour égaler le contenu énergétique d’un gallon liquide d’essence
• Carburant hydrogène – Utilisé dans les piles à combustible ou les moteurs à combustion interne
• Moteur à combustion interne (ICE) – Moteur dans lequel la combustion d’un carburant se produit avec un comburant dans une chambre de combustion
• Jerrycan – Récipient à liquide robuste en acier embouti
• Liste des détaillants de carburant Automobile
• Liste des additifs pour essence
• Condensat de gaz naturel # Gaz goutte à goutte – Mélange à faible densité de liquides d’hydrocarbures
• Essence synthétique
• Indice d’octane – Mesure standard des performances d’un moteur ou d’un carburant d’aviation
• Chronologie du marché mondial du pétrole depuis 2003 – Chronologie des événements affectant le marché pétrolier

Remarques

1. ^ Le type a besoin de plus de références qui spécifient les compositions de chaque carburant, ainsi que des citations, pour éviter l’imprécision des chiffres

Références

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External links

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Look up gasoline in Wiktionary, the free dictionary.

• CNN/Money: Global gas prices
• EEP: European gas prices
• Transportation Energy Data Book
• Energy Supply Logistics Searchable Directory of US Terminals
• Carburant à indice d’octane élevé, essence au plomb et LRP – article de robotpig.net
• CDC – Guide de poche NIOSH sur les risques chimiques
• Carte des carburants d’aviation
• Comparaison du carburant ordinaire, intermédiaire et supérieur

Images

• Down the Gasoline Trail Handy Jam Organization, 1935 (dessin animé)

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