Avion de ligne

Un avion de ligne est un type d’ avion destiné au transport de passagers et de fret aérien . Ces aéronefs sont le plus souvent exploités par des compagnies aériennes . Bien que la définition d’un Avion de ligne puisse varier d’un pays à l’autre, un Avion de ligne est généralement défini comme un avion destiné à transporter plusieurs passagers ou marchandises en service commercial. Les plus grands d’entre eux sont des jets à fuselage large qui sont aussi appelés bi-couloirs car ils ont généralement deux allées distinctes allant de l’avant vers l’arrière de la cabine passagers. Ceux-ci sont généralement utilisés pour les vols long-courriers entre les hubs des compagnies aérienneset les grandes villes. Une classe d’avions de ligne plus petite et plus courante est celle à fuselage étroit ou à couloir unique. Ceux-ci sont généralement utilisés pour les vols de courte à moyenne distance avec moins de passagers que leurs homologues à fuselage large.

Le Boeing 737 (United, premier plan) et l’ Airbus A320 (Virgin, arrière-plan) sont les avions de ligne les plus répandus

Les avions de ligne régionaux accueillent généralement moins de 100 passagers et peuvent être propulsés par des turbosoufflantes ou des turbopropulseurs . Ces avions de ligne sont les homologues non principaux des avions plus gros exploités par les principaux transporteurs, les transporteurs traditionnels et les transporteurs nationaux , et sont utilisés pour acheminer le trafic vers les grandes plaques tournantes des compagnies aériennes. Ces liaisons régionales forment alors les rayons d’un modèle de transport aérien en étoile.

Les plus légers ( avions légers , liste des avions de transport légers ) des avions de ligne régionaux court-courriers de type feeder qui transportent un petit nombre de passagers sont appelés avions de banlieue, navetteurs, feederliners et taxis aériens , en fonction de leur taille, de leurs moteurs, de la façon dont ils sont commercialisés, la région du monde et les configurations de sièges. Le Beechcraft 1900 , par exemple, n’a que 19 places.

Histoire

Émergence

Lorsque les frères Wright ont effectué le premier vol soutenu au monde plus lourd que l’air , ils ont jeté les bases de ce qui allait devenir une industrie de transport majeure. Leur vol, effectué dans le Wright Flyer en 1903, ^[1] n’a eu lieu que 11 ans avant ce qui est souvent défini comme le premier Avion de ligne au monde. ^[2] Dans les années 1960, les avions de ligne avaient des capacités étendues, ce qui avait un impact significatif sur la société, l’économie et la politique mondiales. ^[3]

Sikorsky Ilya Muromets

En 1913, Igor Sikorsky développe le premier grand avion multimoteur, le Russky Vityaz . ^{[4] [5]} Cet avion a ensuite été affiné en Ilya Muromets , plus pratique, étant équipé de doubles commandes pour un pilote et un copilote et d’une cabine confortable avec toilettes, chauffage et éclairage de la cabine. ^[6] Ce grand biplan quadrimoteur a ensuite été adapté en un premier Avion bombardier , précédant les avions de transport et bombardiers ultérieurs. ^[6]Il a volé pour la première fois le 10 décembre 1913 et a décollé pour son premier vol de démonstration avec 16 passagers à bord le 25 février 1914. Cependant, il n’a jamais été utilisé comme Avion de ligne commercial en raison du début de la Première Guerre mondiale qui a conduit à donner la priorité aux applications militaires. . ^{[7] [8]}

Entre-deux-guerres

En 1919, peu après la fin de la Première Guerre mondiale, un grand nombre d’anciens avions militaires ont inondé le marché. L’un de ces avions était le français Farman F.60 Goliath , qui avait été conçu à l’origine comme un bombardier lourd à longue portée ; un certain nombre ont été convertis à des fins commerciales en avions de ligne à partir de 1919, pouvant accueillir un maximum de 14 passagers assis. et environ 60 ont été construits. Au départ, plusieurs vols publicitaires ont été effectués, dont un le 8 février 1919, lorsque le Goliath a transporté 12 passagers de Toussus-le-Noble à RAF Kenley , près de Croydon , malgré l’absence d’autorisation des autorités britanniques pour atterrir. Des dizaines de premières compagnies aériennes ont ensuite acheté le type. ^[9]Un vol très médiatisé, effectué le 11 août 1919, impliquait un F.60 transportant huit passagers et une tonne de fournitures de Paris via Casablanca et Mogador à Koufa, à 180 km (110 mi) au nord de Saint-Louis, Sénégal , volant plus plus de 4 500 km (2 800 mi). ^[dix]

Un autre Avion de ligne important construit en 1919 était l’Airco DH.16 ; un Airco DH.9A redessiné avec un fuselage plus large pour accueillir une cabine fermée pouvant accueillir quatre passagers, plus un pilote dans un cockpit ouvert. En mars 1919, le prototype vola pour la première fois à l’aérodrome de Hendon . Neuf avions ont été construits, tous sauf un étant livrés à la compagnie aérienne naissante, Aircraft Transport and Travel , qui a utilisé le premier avion pour le vol de plaisance, et le 25 août 1919, elle a inauguré le premier service aérien international régulier de Londres à Paris. ^[11] Un avion a été vendu à la River Plate Aviation Company en Argentine , pour exploiter un service trans-fluvial entre Buenos Aires etMontévidéo . ^[11] Pendant ce temps, les Vickers concurrents ont converti leur bombardier à succès de la Première Guerre mondiale, le Vickers Vimy , en une version civile, le Vimy Commercial. Il a été redessiné avec un fuselage de plus grand diamètre (en grande partie en contreplaqué d’ épicéa ) et a volé pour la première fois depuis l’aérodrome de Joyce Green dans le Kent le 13 avril 1919. ^{[12] [13]}

Le premier avion de transport entièrement métallique au monde était le Junkers F.13 , qui a également effectué son premier vol en 1919. ^[14] Junkers a commercialisé l’avion auprès des voyageurs d’affaires et des opérateurs commerciaux, et les entrepreneurs européens en ont acheté des exemplaires pour leur usage privé et leurs voyages d’affaires. . Plus de 300 Junkers F 13 ont été construits entre 1919 et 1932. ^[15] La société néerlandaise Fokker a produit le Fokker F.II , puis le F.III agrandi . ^[16] Ceux-ci ont été utilisés par la compagnie aérienne néerlandaise KLM, y compris sur son service Amsterdam-Londres en 1921. Avion relativement fiable pour l’époque, les Fokker volaient vers des destinations à travers l’Europe, notamment Brême, Bruxelles, Hambourg et Paris. ^[17]

La société Handley Page en Grande-Bretagne a produit le Handley Page Type W , son premier avion de transport civil. Il abritait deux membres d’équipage dans un cockpit ouvert et 15 passagers dans une cabine fermée. Propulsé par deux moteurs Napier Lion de 450 ch (340 kW) , le prototype a volé pour la première fois le 4 décembre 1919, peu de temps après sa présentation au Salon du Bourget de 1919 . Il a été commandé par la société belge Sabena , dix autres Type W ont été produits sous licence en Belgique par SABCA . ^[18] En 1921 , le ministère de l’Air a commandé trois avions, construits sous le nom de W.8b, à l’usage desHandley Page Transport , et plus tard par Imperial Airways , sur des services vers Paris et Bruxelles . ^[19]

En France, le Blériot-SPAD S.33 a été introduit au début des années 1920. ^[20] Il a connu un succès commercial, desservant initialement la route Paris- Londres , puis plus tard sur les routes continentales . La cabine fermée pouvait transporter quatre passagers avec un siège supplémentaire dans le cockpit. Il a ensuite été développé pour devenir le Blériot-SPAD S.46 . Tout au long des années 1920, les entreprises britanniques et françaises étaient à l’avant-garde de l’industrie des avions de ligne civils. ^[21]

En 1921, la capacité des avions de ligne devait être augmentée pour atteindre une économie plus favorable. La société anglaise de Havilland , a construit le monoplan DH.29 à 10 passagers, ^[22] tout en commençant à travailler sur la conception du DH.32, un biplan à huit places avec un moteur Rolls-Royce Eagle plus économique mais moins puissant . ^[23] Pour plus de capacité, le développement du DH.32 a été remplacé par le biplan DH.34 , pouvant accueillir 10 passagers. ^[24] Un avion commercialement réussi, Daimler Airway a commandé un lot de neuf. ^[22]

Le Ford Trimotor avait deux moteurs montés sur les ailes et un dans le nez, et un corps en dalles, il transportait huit passagers et a été produit de 1925 à 1933. ^[25] C’était un des premiers avions de ligne importants en Amérique. Il a été utilisé par le prédécesseur de Trans World Airlines et par d’autres compagnies aériennes longtemps après l’arrêt de la production. Le Trimotor a contribué à populariser de nombreux aspects de l’infrastructure aéronautique moderne, notamment les pistes pavées , les terminaux passagers , les hangars , la poste aérienne et la radionavigation . ^{[25] [26]} Pan Ama ouvert un service transocéanique à la fin des années 1920 et au début des années 1930, basé sur une série de grands hydravions – du Sikorsky S-38 au Sikorsky S-42 . ^{[27] [28]}

Dans les années 1930, l’industrie des avions de ligne avait mûri et de grandes compagnies aériennes nationales consolidées ont été établies avec des services internationaux réguliers couvrant le monde entier, notamment Imperial Airways en Grande-Bretagne, Lufthansa en Allemagne, KLM aux Pays-Bas et United Airlines en Amérique. Les avions multimoteurs étaient désormais capables de transporter confortablement des dizaines de passagers. ^[29]

Apprendre encore plus Il a été suggéré que certaines parties de cette page soient déplacées dans de Havilland Dragon . ( décembre 2020 ) Relevant discussion may be found on the talk page.

Au cours des années 1930, le britannique de Havilland Dragon est devenu un Avion de ligne court-courrier de faible capacité. Sa conception relativement simple pouvait transporter six passagers, chacun avec 45 lb (20 kg) de bagages, sur la route Londres-Paris avec une consommation de carburant de 13 gal (49 L) par heure. ^[30] Le DH.84 Dragon est entré en service dans le monde entier. Au début d’août 1934, on effectua le premier vol sans escale entre le continent canadien et la Grande-Bretagne en 30 heures 55 minutes, bien que la destination prévue ait été à l’origine Bagdad en Irak . ^{[31] [32]} La production britannique du Dragon s’est terminée en faveur du de Havilland Dragon Rapide , un successeur plus rapide et plus confortable. ^[33]

En novembre 1934, la production en série du Dragon Rapide avait commencé. ^[34] De Havilland a investi dans des fonctionnalités avancées, notamment des vitres arrière allongées, le chauffage de la cabine, des bouts d’aile épaissis et une cellule renforcée pour un poids brut plus élevé de 5 500 lb (2 500 kg). ^[35] Les avions ultérieurs ont été parmi les premiers avions de ligne à être équipés de volets pour améliorer les performances d’atterrissage, ainsi que d’hélices légères et métalliques de reconnaissance orientées vers le bas, qui étaient souvent adaptées aux avions plus anciens. ^[36] Il a également été utilisé dans des rôles militaires; ^[34] Les Dragon Rapides civils ont été impressionnés par le service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale . ^[37]

Le Douglas DC-3 est apparu en 1935

Les avions de ligne métalliques sont entrés en service dans les années 1930. Aux États-Unis, le Boeing 247 , ^[38] et le Douglas DC-2 , à 14 passagers , ^[39] ont volé au cours de la première moitié de la décennie, tandis que le Douglas DC-3 , plus puissant et plus rapide, de 21 à 32 passagers, a d’abord volé . sont apparus en 1935. Les DC-3 ont été produits en quantité pour la Seconde Guerre mondiale et ont été vendus en surplus par la suite, se généralisant dans le secteur commercial. C’était l’un des premiers avions de ligne à être rentable sans le soutien des subventions postales ou gouvernementales. ^{[40] [41]}

Les vols long-courriers ont été étendus au cours des années 1930 lorsque Pan American Airways et Imperial Airways ont concouru sur les voyages transatlantiques en utilisant des flottes d’ hydravions , tels que le British Short Empire et le Boeing 314 américain . ^[42] La commande d’Imperial Airways pour 28 hydravions Empire a été considérée par certains comme un pari audacieux. ^[43] À l’époque, les hydravions étaient le seul moyen pratique de construire des aéronefs d’une taille et d’un poids tels que les aéronefs terrestres auraient des performances sur le terrain incroyablement médiocres. ^[43] Un Boeing 314, le Pacific Clipper , est devenu le premier avion commercial à faire le tour du monde en janvier 1942. ^[44]

L’après-guerre

Royaume-Uni Prototype du de Havilland Comet en 1949, premier Avion de ligne à réaction au monde

Au Royaume-Uni, le Comité Brabazon a été formé en 1942 sous John Moore-Brabazon, 1er baron Brabazon de Tara pour prévoir les progrès de la technologie aéronautique et les besoins de transport aérien de l’ Empire britannique d’après-guerre (en Asie du Sud, en Afrique et dans le Proche et Extrême-Orient ) et Commonwealth ( Australie , Canada , Nouvelle-Zélande ). ^{[45] [46]} Pour une utilisation britannique, les types d’avions multimoteurs auraient été répartis entre les États-Unis pour les avions de transport militaire et le Royaume-Uni pour les bombardiers lourds . ^{[ citation nécessaire ]}Qu’une telle politique ait été suggérée ou mise en œuvre a été contestée, du moins par Sir Peter Masefield . ^[47] Les constructeurs d’avions britanniques étaient liés pour répondre aux exigences militaires et n’avaient aucune capacité libre pour traiter d’autres questions pendant la guerre. ^[48]

Le rapport final du comité a proposé quatre conceptions pour les compagnies aériennes publiques British Overseas Airways Corporation (BOAC) et plus tard British European Airways (BEA): trois avions à pistons de différentes tailles et une conception à réaction de 100 places à la demande. de Geoffrey de Havilland , impliqué dans le développement des premiers chasseurs à réaction.

Après un bref concours, la conception du Type I a été donnée à la Bristol Airplane Company , en s’appuyant sur une soumission de ” bombardier de 100 tonnes “. ^[49] Cela a évolué pour devenir le Bristol Brabazon , mais ce projet s’est replié en 1951 lorsque la BOAC a perdu tout intérêt et que le premier avion avait besoin d’une refonte coûteuse des ailes pour accueillir le moteur Bristol Proteus . ^[50]

Le Type II était divisé entre les conceptions de pistons conventionnels de Havilland Dove et Airspeed Ambassador , ^[51] et le modèle Vickers propulsé par des turbopropulseurs nouvellement développés : volé pour la première fois en 1948, le VC.2 Viceroy était le premier turbopropulseur à entrer en service ; ^[52] un succès commercial avec 445 vicomtes construits. ^[53] L’exigence de type III a conduit à l’ Avro Tudor conventionnel et au plus ambitieux Bristol Britannia , bien que les deux avions aient subi des développements prolongés, ^[54]ce dernier entrant en service à la BOAC en février 1957, plus de sept ans après sa commande. ^[55]

Le Type IV à réaction est devenu le de Havilland Comet en 1949. Il présentait une conception aérodynamiquement épurée avec quatre turboréacteurs de Havilland Ghost enfouis dans les ailes, un fuselage pressurisé et de grandes fenêtres carrées. Le 2 mai 1952, le Comet décolle pour le premier vol à réaction au monde transportant des passagers payants et inaugure simultanément un service régulier entre Londres et Johannesburg. ^{[56] [57]} Cependant, environ un an après l’introduction, trois comètes se sont rompues en plein vol en raison de la fatigue du métal de la cellule , mal comprise à l’époque. ^{[58] [59]}La comète a été clouée au sol et testée pour en découvrir la cause, tandis que les fabricants rivaux ont tenu compte des leçons apprises lors du développement de leur propre avion. ^[60] Le Comet 2 amélioré et le prototype Comet 3 ont abouti à la série Comet 4 redessinée qui a fait ses débuts en 1958 et a eu une carrière productive pendant 30 ans, mais les ventes ne se sont jamais complètement rétablies. ^{[61] [62]}

Dans les années 1960, le Royaume-Uni avait perdu le marché des avions de ligne au profit des États-Unis en raison de la catastrophe de Comet et d’un marché intérieur plus petit, non repris par des conceptions ultérieures telles que le BAC 1-11 , le Vickers VC10 et le Hawker Siddeley Trident . Le comité STAC a été formé pour examiner les conceptions supersoniques et a travaillé avec Bristol pour créer le Bristol 223 , un Avion de ligne transatlantique de 100 passagers. L’effort a ensuite été fusionné avec des efforts similaires en France pour créer l’ Avion de ligne Supersonique Concorde pour partager les coûts. ^{[63] [64]}

États-Unis United Airlines DC-6 , aéroport de Stapleton, Denver, septembre 1966

Le premier lot de Douglas DC-4 est allé à l’armée et à l’armée de l’air américaines, ^{[ quand ? ]} et a été nommé C-54 Skymaster . Certains anciens DC-6 militaires ont ensuite été convertis en avions de ligne, les versions passagers et cargo inondant le marché peu après la fin de la guerre. Douglas a également développé une version pressurisée du DC-4, qu’il a désigné le Douglas DC-6 . La société rivale Lockheed a produit le Constellation , un avion à trois queues avec un fuselage plus large que le DC-4.

Le Boeing 377 Stratocruiser était basé sur le transport militaire C-97 Stratofreighter , il avait un double pont et un fuselage pressurisé.

Convair a produit le Convair 240 , un avion pressurisé pour 40 personnes ; 566 exemplaires ont volé. Convair a ensuite développé le Convair 340 , qui était légèrement plus grand et pouvait accueillir entre 44 et 52 passagers, dont 311 ont été produits. L’entreprise a également commencé à travailler sur le Convair 37 , un Avion de ligne à double pont relativement grand qui aurait desservi des routes transcontinentales ; cependant, le projet a été abandonné en raison d’un manque de demande des clients et de ses coûts de développement élevés. ^[65]

Les avions rivaux incluent le Martin 2-0-2 et le Martin 4-0-4 , mais le 2-0-2 avait des problèmes de sécurité et n’était pas pressurisé, tandis que le 4-0-4 ne s’est vendu qu’à environ 100 unités. ^[63]

Au cours des années d’après-guerre, les moteurs sont devenus beaucoup plus gros et plus puissants, et des dispositifs de sécurité tels que le dégivrage, la navigation et les informations météorologiques ont été ajoutés aux avions. Les avions américains étaient prétendument plus confortables et avaient des postes de pilotage supérieurs à ceux produits en Europe. ^{[63] [ page nécessaire ]}

France

En 1936, le ministère français de l’Air a demandé des hydravions transatlantiques pouvant accueillir au moins 40 passagers, ce qui a conduit à trois Latécoère 631 introduits par Air France en juillet 1947. ^[66] Cependant, deux se sont écrasés et le troisième a été retiré du service pour des raisons de sécurité. Le SNCASE Languedoc est le premier Avion de ligne français de l’après-guerre. ^[67] Pouvant accueillir jusqu’à 44 sièges, 40 avions ont été achevés pour Air France entre octobre 1945 et avril 1948. ^{[68] [63]} Air France a retiré le dernier Languedoc de ses liaisons intérieures en 1954, remplacé par des modèles ultérieurs. ^[67] Premier vol en février 1949, le quadrimoteur Breguet Deux-Pontsétait un transport à deux étages pour les passagers et le fret. ^[69] Air France l’a utilisé sur ses routes les plus fréquentées, y compris de Paris à la région méditerranéenne et à Londres . ^[69]

Une Caravelle Sud-Aviation

La Sud-Aviation Caravelle a été développée à la fin des années 1950 en tant que premier Avion de ligne à réaction à courte portée. La disposition du nez et du cockpit a été autorisée par le de Havilland Comet , ainsi que certains éléments du fuselage. ^[70] Entrant en service au milieu de 1959, 172 Caravelles avaient été vendues en quatre ans et six versions étaient en production en 1963. ^[71] Sud Aviation a ensuite concentré son équipe de conception sur un successeur de Caravelle. ^[70]

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La Super-Caravelle était un projet de transport Supersonique de taille et de portée similaires à la Caravelle. Il a été fusionné avec le projet similaire de Bristol Airplane Company dans le Concorde anglo-français . ^[70] Le Concorde est entré en service en janvier 1967 en tant que deuxième et dernier transport Supersonique commercial , ^{[72] [73]} après d’importants dépassements et retards, coûtant 1,3 milliard de livres sterling. ^[74] Tous les efforts ultérieurs des avions de ligne français faisaient partie de l’ initiative paneuropéenne d’ Airbus .

URSS

Peu de temps après la guerre, la majeure partie de la flotte soviétique d’avions de ligne se composait de DC-3 ou de Lisunov Li-2 . Ces avions avaient désespérément besoin d’être remplacés et, en 1946, l’ Ilyushin Il-12 effectua son premier vol. L’Il-12 était de conception très similaire à l’American Convair 240, sauf qu’il n’était pas pressurisé. En 1953, l’ Ilyushin Il-14 effectue son premier vol, et cette version est équipée de moteurs beaucoup plus puissants. La principale contribution des Soviétiques en matière d’avions de ligne a été l’ Antonov An-2 . Cet avion est un biplan, contrairement à la plupart des autres avions de ligne, et a vendu plus d’unités que tout autre avion de transport. ^[63]

Les types

Avions de ligne à fuselage étroit

La famille Airbus A320 est l’ avion à fuselage étroit le plus commandé

Les avions de ligne les plus courants sont les avions à fuselage étroit , ou monocouloirs. Les premiers avions de ligne à réaction étaient des fuselages étroits : le premier de Havilland Comet , le Boeing 707 et son concurrent le Douglas DC-8 . Ils ont été suivis par des modèles plus petits : le Douglas DC-9 et ses dérivés MD-80 / MD-90 / Boeing 717 ; les Boeing 727 , 737 et 757 utilisant la section cabine du 707 ; ou le Tupolev Tu-154 , l’ Ilyushin IL-18 et l’ Ilyushin IL-62 .

Les avions de ligne à fuselage étroit actuellement produits comprennent les familles Airbus A220 et A320 , Boeing 737 et Embraer E-Jet , généralement utilisés pour les vols moyen-courriers de 100 à 240 passagers. Ils pourraient être rejoints par les Comac C919 et Irkut MC-21 en cours de développement .

Avions de ligne à fuselage large

Le premier gros-porteur , le Boeing 747 , est sorti en septembre 1968

Les plus gros porteurs , ou bi-couloirs car ils ont deux couloirs séparés dans la cabine, sont utilisés pour les vols long-courriers. Le premier fut le quadréacteur Boeing 747 , suivi des triréacteurs : le Lockheed L-1011 et le Douglas DC-10 , puis son tronçon MD-11 . Puis d’autres quadréacteurs ont été introduits : les Ilyushin Il-86 et Il-96 , l’ Airbus A340 et l’ A380 à double pont . Des biréacteurs ont également été mis en service : les Airbus A300 / A310 , A330 et A350 ; les 767 , 777 et787 .

Avion régional

Plus de 1 800 Bombardier CRJ ont été livrés

Les avions de ligne régionaux transportent moins de 100 passagers. Ces petits aéronefs sont souvent utilisés pour acheminer le trafic des grandes plaques tournantes des compagnies aériennes vers des aéronefs plus gros exploités par les grands transporteurs , les transporteurs traditionnels ou les transporteurs nationaux ; partageant souvent la même livrée. Les biréacteurs régionaux comprennent les séries Bombardier CRJ100/200 et Bombardier CRJ700 , ou la famille Embraer ERJ . Les avions de ligne régionaux à turbopropulseurs actuellement produits comprennent la série Dash-8 et l ‘ ATR 42 / 72 .

Avion de banlieue

Beechcraft 1900 , avion de transport à courte portée

Les avions légers peuvent être utilisés comme petits avions de ligne ou comme taxis aériens . Les turbopropulseurs jumeaux transportant jusqu’à 19 passagers comprennent le Beechcraft 1900 , le Fairchild Metro , le Jetstream 31 , le DHC-6 Twin Otter et l’ Embraer EMB 110 Bandeirante . Les avions de ligne plus petits comprennent les turbopropulseurs monomoteurs comme le Cessna Caravan et le Pilatus PC-12 ; ou des avions à double piston fabriqués par Cessna , Piper , Britten-Norman et Beechcraft . Ils manquent souvent de toilettes , de cabines debout, de pressurisation, des cuisines , des bacs de rangement au-dessus de la tête, des sièges inclinables ou un agent de bord .

Moteurs

Jusqu’au début de l’ ère des jets , les moteurs à pistons étaient courants sur les proliners tels que le Douglas DC-3. Presque tous les avions de ligne modernes sont maintenant propulsés par des moteurs à turbine , soit des turbosoufflantes ou des turbopropulseurs . Les moteurs à turbine à gaz fonctionnent efficacement à des altitudes beaucoup plus élevées, sont plus fiables que les moteurs à piston et produisent moins de vibrations et de bruit. L’utilisation d’un type de carburant commun – le carburéacteur à base de kérosène – est un autre avantage.

Variantes d’avions de ligne

Certaines variantes d’avions de ligne ont été développées pour le transport de fret ou pour un usage corporatif de luxe . De nombreux avions de ligne ont également été modifiés pour une utilisation gouvernementale en tant que transports VIP et pour des fonctions militaires telles que les pétroliers aéroportés (par exemple, le Vickers VC10 , Lockheed L-1011 , Boeing 707 ), l’ambulance aérienne ( USAF / USN McDonnell Douglas DC-9 ), reconnaissance ( Embraer ERJ 145 , Saab 340 et Boeing 737 ), ainsi que pour les rôles de transport de troupes.

Configuration

Les avions de ligne modernes sont généralement des modèles à ailes basses avec deux moteurs montés sous les ailes en flèche ( les avions à turbopropulseurs sont suffisamment lents pour utiliser des ailes droites). Le Boeing 747 est le seul Avion de ligne en production trop lourd (plus de 400 tonnes de masse maximale au décollage ) pour seulement deux moteurs. Les petits avions de ligne ont parfois leurs moteurs montés de chaque côté du fuselage arrière. De nombreux avantages et inconvénients existent du fait de cet agencement. ^[75] L’avantage le plus important du montage des moteurs sous les ailes est peut-être que le poids total de l’avion est réparti plus uniformément sur toute l’envergure, ce qui impose moins de moment de flexion .sur les ailes et permet une structure d’aile plus légère. Ce facteur devient plus important à mesure que le poids de l’avion augmente, et aucun Avion de ligne en production n’a à la fois une masse maximale au décollage supérieure à 50 tonnes et des moteurs montés sur le fuselage. L’ Antonov An-148 est le seul Avion de ligne en production avec des ailes surélevées (généralement vues dans les avions de transport militaire ), ce qui réduit le risque de dommages causés par les pistes non pavées.

À l’exception de quelques modèles expérimentaux ou militaires, tous les avions construits à ce jour ont vu tout leur poids soulevé du sol par le flux d’air à travers les ailes. En termes d’ aérodynamique , le fuselage n’a été qu’un fardeau. La NASA et Boeing développent actuellement une conception de corps d’aile mixte dans laquelle l’ensemble de la cellule, du bout de l’aile au bout de l’aile, contribue à la portance. Cela promet un gain significatif en efficacité énergétique . ^[76]

Fabricants actuels

Assemblage d’un nez de Boeing 767

Les principaux fabricants de grands avions de ligne actuellement en production comprennent:

Airbus (France/Allemagne/Espagne/Royaume-Uni)
Antonov (Ukraine)
ATR Aircraft (France/Italie)
Boeing (États-Unis)
Comac (Chine)
Embraer (Brésil)
Irkut Corporation ( UAC , Russie, inclut Sukhoi )
Xi’an Aircraft Industrial Corporation (Chine)

Le marché des avions de ligne à fuselage étroit et à fuselage large est dominé par Airbus et Boeing, et le marché des avions de ligne régionaux est partagé entre ATR Aircraft et Embraer .

La mise en place d’un réseau d’ assistance client fiable , garantissant la disponibilité, la disponibilité et l’assistance 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et partout, est essentielle au succès des fabricants d’avions de ligne. Boeing et Airbus sont classés 1 et 2 en termes de satisfaction client pour le support après-vente selon une enquête réalisée par Inside MRO et Air Transport World , et c’est la raison pour laquelle Mitsubishi Aircraft Corporation a acheté le programme Bombardier CRJ . C’est une barrière à l’entrée pour les nouveaux entrants comme le Xian MA700 et le Comac C919 , sans expérience antérieure crédible avec le MA60 , ou l’ Irkut MC-21 après leSukhoï Superjet 100 . ^[77]

Avions de ligne notables

Développement des capacités des avions de ligne long-courriers illustré par certains notables

Boeing 247 – le premier Avion de ligne moderne, avec une construction entièrement métallique et un train d’atterrissage rétractable
Douglas DC-3 – très répandu, toujours en service
Boeing 307 – le premier avec une cabine pressurisée
Douglas DC-6 – dérivé du Douglas DC-4
Boeing 377 – développé à partir du C-97 Stratofreighter
Vickers Viscount – le premier Avion de ligne à turbopropulseurs
Lockheed Constellation – l’un des plus grands avions de ligne à hélices
Antonov An-2 – un biplan monomoteur, un gros avion utilitaire répandu

Avions de ligne notables

De Havilland Comet – le premier Avion de ligne

De Havilland Comet – le premier Avion de ligne opérationnel , immobilisé par les premiers accidents
Tupolev Tu-104 – le premier biréacteur , développé pour devenir le premier Avion de ligne à turboréacteur , le Tupolev Tu-124
Boeing 707 – le premier Avion de ligne le plus réussi, le long du Douglas DC-8 moins répandu
Sud Aviation Caravelle – le premier Avion de ligne à moteurs à nacelle arrière , la configuration du Douglas DC-9 plus répandu
Boeing 737 – l’Avion de ligne à réaction le plus réussi en termes de livraisons
Tupolev Tu-144 – le premier transport Supersonique opérationnel
Concorde – l’Avion de ligne Supersonique le plus réussi, opérant jusqu’en 2003
Boeing 747 – le premier avion gros porteur et le premier Avion de ligne à turboréacteur à double flux, le plus gros Avion de ligne jusqu’à l’A380
McDonnell Douglas DC-10 – le premier triréacteur à fuselage large, le long du dernier Lockheed L-1011 TriStar
Airbus A300 – le premier gros- porteur biréacteur , suivi du Boeing 767
Airbus A320 – le premier Avion de ligne avec commandes de vol électriques, l’Avion de ligne à réaction le plus commandé ^[78]
Boeing 777 – le plus grand biréacteur
Airbus A380 – avion à double pont complet , le plus grand Avion de ligne de passagers
Boeing 787 – le premier Avion de ligne principalement construit avec des matériaux composites

Dans les avions de production

Avions de lignes principales ^[79]

Modèle	Premier vol	Commandes nettes	Livraisons	Arriéré	MTOW (t)	typ. des places	Portée (nmi)
Airbus A220	16/09/2013	397	45	352	60.8-67.6	116-141	2 950-3 200
Famille Airbus A320 (hors A318)	22/02/1987	14 096	8 195	5 901	75.5-97	124-206	3 200-4 000
Airbus A330 / A330neo	02/11/1992	1 613	1 333	280	242-251	247-287	6 350-8 150
Airbus A350	14/06/2013	889	202	687	280-316	325-366	8 100-8 400
Boeing 737 NG / 737 MAX	09/02/1997	11 447	6 775	4 672	70.1-88.3	126-188	2 935-3 825
Boeing 747-8	08/02/2010	139	118	21	448	410	8 000
Boeing 767-300F	20/06/1995	300	233	67	185	3 255
Boeing 777 -300ER/F/ 777X	24/02/2003	1 356	939	417	349.7-351	336-400	7 370-8 700
Boeing 787	15/12/2009	1 377	728	652	227.9-250.8	242-330	6 430-7 635

Flotte

La flotte d’avions de ligne est passée de 13 500 en 2000 à 25 700 en 2017 : 16 % à 30,7 % en Asie/Pacifique (2 158 à 7 915), 34,7 % à 23,6 % aux USA (4 686 à 6 069) et 24 % à 20,5 % en Europe (3 234 à 5 272). ^[80]

En 2018, il y avait 29 398 avions de ligne en service : 26 935 transports de passagers et 2 463 cargos, tandis que 2 754 autres étaient stockés. La flotte la plus importante se trouvait en Asie-Pacifique avec 8 808 (5 % de stockage), suivie de 8 572 en Amérique du Nord (10 % de stockage), 7 254 en Europe (9 % de stockage), 2 027 en Amérique latine, 1 510 au Moyen-Orient et 1 347 en Afrique. . Les corps étroits dominent avec 16 235, suivis de 5 581 corps larges, 3 743 turbopropulseurs, 3 565 jets régionaux et 399 autres. ^[81]

La plus grande flotte de grandes lignes en service ^[82]

La plus grande flotte régionale en service ^[82]

Modèle	2018 ^[81]	2017	2016	2015 ^[83]
Famille Airbus A320	7 132	6 838	6 516	6 041
Boeing 737NG	6 373	5 968	5 556	5 115
Boeing 777	1 422	1 387	1 319	1 258
Airbus A330	1 269	1 214	1 169	1 093
Boeing 737 Classique / d’origine	818	890	931	1 006
Boeing 767	740	744	738	762
Boeing 787	696	554	422	288
Boeing 757	669	689	688	737
Boeing 717 /MD-80/90/DC-9	516	607	653	668
Boeing 747	475	489	503	558
Modèle	2018 ^[81]	2017	2016	2015 ^[83]
Embraer E-jets	1 358	1 235	1 140	1 102
ATR 42/72	994	950	913	886
Bombardier Q400	956	506	465	451
Bombardier Dash 8 -100/200/300	374	395	424
Bombardier CRJ700 /900/1000	775	762	747	696
Bombardier CRJ100 /200	515	516	557	558
Famille Embraer ERJ 145	531	454	528	606
Hêtre 1900 -100/200/300	420	328	338	347
de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter	330	270	266	268
Saab 340	215	225	231	228

Fin 2018, il y avait 1 826 avions de ligne en stationnement ou en stockage sur 29 824 en service (6,1 %) : 1 434 fuselages étroits et 392 gros porteurs, contre 9,8 % de la flotte fin 2012 et 11,3 % fin 2001 ^[84 ]

Marché

Depuis ses débuts, le marché des avions de ligne à réaction a connu un schéma récurrent de sept années de croissance suivies de trois années de livraisons en baisse de 30 à 40 %, à l’exception d’une croissance régulière à partir de 2004 en raison de l’ essor économique de la Chine passant de 3 % du marché mondial en de 2001 à 22 % en 2015, le kérosène coûteux jusqu’en 2014 stimulant le remplacement des anciens jets permis par les taux d’ intérêt bas depuis 2008 et la forte demande des passagers aériens depuis. ^[85] En 2004, 718 Airbus et Boeing ont été livrés, d’une valeur de 39,3 milliards de dollars ; 1 466 sont attendus en 2017, pour une valeur de 104,4 milliards de dollars : une croissance de 3,5 % entre 2004 et 2020 est sans précédent et très inhabituelle pour un marché mature. ^[86]

Fabricant	Commandes et livraisons 2016 ^[87]
les livraisons	valeurs (en milliards de dollars)	commandes nettes	arriéré
Boeing	726	57,8	563	5 660
Airbus	685	45,5	711	6 845
Embrasser	108	2.9	39	444
Bombardier	81	1.9	162	437
RTA	73	1.5	36	236
Autre	31	0,5	72	1 080
Total	1 704	110.1	1 583	14 702

En 2016, les livraisons ont été de 38% en Asie-Pacifique, 25% en Europe, 22% en Amérique du Nord, 7% au Moyen-Orient, 6% en Amérique du Sud et 2% en Afrique. 1 020 fuselages étroits ont été livrés et leur carnet de commandes atteint 10 891 : 4 991 A320neo, 644 A320ceo ; 3 593 737 Max, 835 737NG, 348 CSeries, 305 C919 et 175 MC-21 ; alors que 398 gros porteurs étaient livrés : 137 Dreamliners et 99 B777 pour Boeing (65%) contre 63 A330 et 49 A350 pour Airbus, plus de 2 400 gros porteurs étaient en retard, menés par l’A350 avec 753 (31%) puis le Boeing 787 avec 694 (28%). ^[87]

Le moteur le plus important des commandes est la rentabilité des compagnies aériennes , elle-même tirée principalement par la croissance du PIB mondial, mais aussi l’ équilibre entre l’ offre et la demande et les prix du pétrole , tandis que les nouveaux programmes d’ Airbus et de Boeing contribuent à stimuler la demande d’avions. En 2016, 38% des avions de ligne de 25 ans étaient à la retraite, 50% des 28 ans : il y aura 523 avions atteignant 25 ans en 2017, 1 127 en 2026 et 1 628 en 2041. Les livraisons ont augmenté de 80% par rapport à 2004 à 2016, ils représentaient 4,9 % de la flotte en 2004 et 5,9 % en 2016, contre 8 % précédemment. ^[88] Les prix du pétrole et les commandes de spectacles aériens évoluent ensemble. ^[89]

En 2020, les livraisons ont baissé de plus de 50 % par rapport à 2019 en raison de l’ impact de la pandémie de COVID-19 sur l’aviation , après 10 ans de croissance. ^[90]

Avions de ligne à fuselage large de diverses compagnies aériennes à l’aéroport de Tokyo Narita

Stockage, mise au rebut et recyclage

Le stockage peut être une variable d’ajustement pour la flotte d’avions de ligne : comme les RPK de janvier à avril 2018 ont augmenté de 7 % sur un an et les FTK de 5,1 %, l’ IATA signale que 81 avions nets sont revenus du stockage (132 rappelés et 51 stockés) dans Avril. Il s’agit du deuxième mois de contraction du stockage après huit d’expansion et le plus important en quatre ans, tandis que les livraisons de nouveaux avions ont légèrement chuté à 448 contre 454 en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement et de problèmes de mise à la terre des autres. Selon Canaccord Genuity , les retraits ont diminué de 8 % et l’utilisation a augmenté de 2 %, ce qui a entraîné une hausse de la valeur des avions et des moteurs d’occasion, tandis que les ateliers MRO ont une demande inattendue pour des produits hérités comme le PW4000 etGE CF6 . ^[91]

Configurations et caractéristiques de la cabine

Intérieur d’un Airbus de Qatar Airways . Les systèmes vidéo (les panneaux blancs verticaux) sont visibles au-dessus des sièges centraux de l’avion

Un Avion de ligne aura généralement plusieurs classes de sièges : première classe , classe affaires et/ou classe économique (qui peut être appelée classe autocar ou classe touriste, et a parfois une section économique « premium » séparée avec plus d’espace pour les jambes et de commodités) . Les sièges des classes plus chères sont plus larges, plus confortables et disposent de plus d’équipements tels que des sièges “à plat” pour un sommeil plus confortable sur les longs vols. Généralement, plus la classe est chère, meilleur est le service de boissons et de repas.

Les vols intérieurs ont généralement une configuration à deux classes, généralement en première ou en classe affaires et en classe autocar, bien que de nombreuses compagnies aériennes proposent à la place des sièges tout-économiques. Les vols internationaux ont généralement une configuration à deux classes ou une configuration à trois classes, selon la compagnie aérienne, l’itinéraire et le type d’avion. De nombreux avions de ligne proposent des films ou de l’audio/vidéo à la demande (c’est la norme en première classe et en classe affaires sur de nombreux vols internationaux et peut être disponible en classe économique). Les cabines de toutes les classes sont équipées de toilettes , de lampes de lecture et de gaspers . Les gros avions de ligne peuvent avoir un compartiment de repos séparé réservé à l’équipage pendant les pauses.

Des places

Les types de sièges fournis et l’espace pour les jambes de chaque passager sont des décisions prises par les compagnies aériennes individuelles, et non par les avionneurs. Les sièges sont montés dans des “rails” sur le sol de la cabine et peuvent être déplacés d’avant en arrière par le personnel de maintenance ou complètement retirés. Naturellement, la compagnie aérienne essaie de maximiser le nombre de sièges disponibles dans chaque avion pour transporter le plus grand nombre de passagers possible (et donc le plus rentable). ^{[ citation nécessaire ]}

Les passagers assis dans une rangée de sortie (la rangée de sièges adjacente à une issue de secours ) ont généralement beaucoup plus d’espace pour les jambes que ceux assis dans le reste de la cabine, tandis que les sièges situés directement devant la rangée de sortie peuvent avoir moins d’espace pour les jambes et même pas incliner (pour des raisons de sécurité d’évacuation). Cependant, les passagers assis dans une rangée de sortie peuvent être tenus d’aider l’équipage de cabine lors d’une évacuation d’urgence de l’avion en ouvrant la sortie de secours et en aidant les autres passagers à la sortie. Par précaution, de nombreuses compagnies aériennes interdisent aux jeunes de moins de 15 ans d’être assis dans la rangée de sortie. ^[92]

Les sièges sont conçus pour résister à de fortes forces afin de ne pas se casser ou se détacher de leurs rails au sol lors de turbulences ou d’accidents. Les dossiers des sièges sont souvent équipés d’un plateau rabattable pour manger, écrire, ou pour y installer un ordinateur portable, ou un lecteur de musique ou de vidéo. Les sièges sans autre rangée de sièges devant eux ont un plateau qui est soit replié dans l’accoudoir, soit qui se clipse dans des supports sous les accoudoirs. Cependant, les sièges des cabines premium ont généralement des plateaux dans les accoudoirs ou des plateaux clipsables, qu’il y ait ou non une autre rangée de sièges devant eux. Les dossiers de siège sont maintenant souvent dotés d’un petit écran LCD couleurécrans pour vidéos, télévision et jeux vidéo. Les commandes de cet écran ainsi qu’une prise pour brancher des casques audio se trouvent normalement dans l’accoudoir de chaque siège.

Bacs suspendus

Bacs à bagages à bord d’un Sukhoi Superjet 100

Les compartiments supérieurs, également appelés casiers supérieurs ou bacs pivotants, sont utilisés pour ranger les bagages à main et d’autres articles. Alors que le constructeur de l’Avion de ligne spécifiera normalement une version standard du produit à fournir, les compagnies aériennes peuvent choisir d’installer des bacs de différentes tailles, formes ou couleurs. Au fil du temps, les bacs suspendus ont évolué à partir de ce qui était à l’origine des étagères suspendues qui n’étaient utilisées que pour ranger les manteaux et les porte-documents. Alors que les inquiétudes concernant la chute de débris lors de turbulences ou d’accidents augmentaient, les bacs fermés sont devenus ^{[ quand ? ]} la norme. Les bacs ont augmenté de taille pour accueillir les bagages à main plus volumineux que les passagers peuvent apporter dans l’avion. Les nouvelles conceptions de bacs ont inclus une main courante, utile lors du déplacement dans la cabine. ^{[ citation nécessaire]}

Unités de service aux passagers

Au-dessus des sièges passagers se trouvent les unités de service passagers (PSU). Ceux-ci contiennent généralement des lampes de lecture, des bouches d’aération et un voyant d’appel pour l’agent de bord. Sur la plupart des avions à fuselage étroit (et certains Airbus A300 et A310 ), le bouton d’appel de l’agent de bord et les boutons de contrôle des lampes de lecture sont situés directement sur le bloc d’alimentation, tandis que sur la plupart des avions à fuselage large, le bouton d’appel de l’agent de bord et les boutons de commande des lampes de lecture font généralement partie du divertissement en volsystème. Les unités ont souvent une petite signalisation lumineuse « Attachez votre ceinture de sécurité » et « Ne pas fumer » et peuvent également contenir un haut-parleur pour le système de sonorisation de la cabine. Sur certains avions plus récents, un panneau “Éteignez les appareils électroniques” est utilisé à la place du panneau “Interdiction de fumer”, car il est de toute façon interdit de fumer à bord de l’avion.

Le bloc d’alimentation contiendra également normalement les masques à oxygène déroulants déroulants qui sont activés en cas de chute soudaine de la pression dans la cabine. Ceux-ci sont alimentés en oxygène au moyen d’un générateur chimique d’oxygène . En utilisant une réaction chimique plutôt qu’une connexion à un réservoir d’oxygène, ces appareils fournissent de l’oxygène respiratoire suffisamment longtemps pour que l’Avion de ligne descende dans un air plus épais et plus respirable. Les générateurs d’oxygène génèrent une chaleur considérable au cours du processus. Pour cette raison, les générateurs d’oxygène sont protégés thermiquement et ne sont autorisés dans les avions de ligne commerciaux que lorsqu’ils sont correctement installés – ils ne sont pas autorisés à être chargés en tant que fret sur les vols de transport de passagers. Le vol ValuJet 592 s’est écrasé le 11 mai 1996 à la suite de générateurs d’oxygène chimique mal chargés.

Pressurisation cabine

Les avions de ligne développés depuis les années 1940 ont des cabines pressurisées (ou, plus précisément, des coques pressurisées, y compris des soutes à bagages) pour leur permettre de transporter des passagers en toute sécurité à des altitudes élevées où de faibles niveaux d’oxygène et une pression atmosphérique entraîneraient autrement la maladie ou la mort. Le vol à haute altitude a permis aux avions de ligne de voler au-dessus de la plupart des systèmes météorologiques qui provoquent des conditions de vol turbulentes ou dangereuses, et aussi de voler plus vite et plus loin car il y a moins de traînée en raison de la densité de l’air plus faible. La pressurisation est réalisée à l’aide d’air comprimé, le plus souvent prélevé sur les moteurs, et est gérée par un système de contrôle environnemental qui aspire de l’air propre et évacue l’air vicié par une soupape.

La pressurisation présente des défis de conception et de construction pour maintenir l’intégrité structurelle et l’étanchéité de la cabine et de la coque et pour empêcher une décompression rapide . Certaines des conséquences comprennent de petites fenêtres rondes, des portes qui s’ouvrent vers l’intérieur et sont plus grandes que le trou de la porte, et un système d’oxygène d’urgence .

Maintenir une pression dans la cabine équivalente à une altitude proche du niveau de la mer créerait, à une altitude de croisière d’environ 10 000 m (33 000 ft), une différence de pression entre l’intérieur et l’extérieur de l’avion qui nécessiterait une résistance et un poids de coque plus importants. La plupart des gens ne souffrent pas d’effets néfastes jusqu’à une altitude de 1 800 à 2 500 m (5 900 à 8 200 pieds), et le maintien de la pression de la cabine à cette altitude équivalente réduit considérablement la différence de pression et donc la résistance et le poids requis de la coque. Un effet secondaire est que les passagers ressentent un certain inconfort lorsque la pression de la cabine change pendant la montée et la descente vers la majorité des aéroports, qui sont à basse altitude.

Climatisation cabine

L’air prélevé des moteurs est chaud et nécessite un refroidissement par des groupes de climatisation . Il est également extrêmement sec à l’altitude de croisière, ce qui provoque des yeux endoloris, une peau et des muqueuses sèches lors de longs vols. Bien que la technologie d’ humidification puisse augmenter son humidité relative à des niveaux moyens confortables, cela n’est pas fait car l’humidité favorise la corrosion à l’intérieur de la coque et risque de condensation qui pourrait court -circuitersystèmes électriques, donc pour des raisons de sécurité, il est volontairement maintenu à une valeur faible, autour de 10 %. Un autre problème de l’air provenant de la ventilation (à laquelle est relié le système de lubrification à l’huile des moteurs) est que les vapeurs des composants des huiles synthétiques peuvent parfois voyager, provoquant l’intoxication des passagers, des pilotes et de l’équipage. La maladie qu’il provoque est appelée syndrome aérotoxique .

Bagages en soute

soute à bagages Airbus A320 Chargement des bagages sur un Boeing 747 à l’aéroport de Boston Logan , pendant la neige Coupe transversale d’ un Airbus A300 , montrant le fret (avec les dispositifs de charge unitaire ), les passagers et les zones aériennes Compartiment inférieur avant du Boeing 747 . Notez les rouleaux pour ULD sur le sol et la cloison étiquetée “Attention : Ne pas frapper – Réservoir d’eau potable à l’intérieur”.

Les avions de ligne doivent avoir de l’espace à bord pour stocker les bagages “enregistrés” – ceux qui ne rentreront pas en toute sécurité dans la cabine des passagers.

Conçus pour contenir des bagages ainsi que du fret, ces compartiments sont appelés « bacs à marchandises », « cales » ou parfois « fosse ». Parfois, les soutes à bagages peuvent être appelées ponts de fret sur le plus gros des aéronefs. Ces compartiments sont accessibles par des portes à l’extérieur de l’avion.

Selon les avions, les soutes à bagages sont normalement à l’intérieur de la coque et sont donc pressurisées comme la cabine passagers bien qu’elles puissent ne pas être chauffées. Bien que l’éclairage soit normalement installé pour être utilisé par l’équipe de chargement, le compartiment est généralement éteint lorsque la porte est fermée.

Les soutes à bagages des avions de ligne modernes sont équipées d’un équipement de détection d’incendie et les gros aéronefs sont équipés de dispositifs de lutte contre l’incendie automatisés ou activés à distance.

Avions de ligne à fuselage étroit

La plupart des avions de ligne ” à fuselage étroit ” de plus de 100 sièges ont de l’espace sous le plancher de la cabine, tandis que les avions plus petits ont souvent un compartiment spécial séparé de la zone des passagers mais au même niveau.

Les bagages sont normalement empilés à la main dans la poubelle, triés par catégorie de destination. Un filet qui s’adapte sur toute la largeur du bac est fixé pour limiter le mouvement des sacs. Les avions de ligne transportent souvent du fret et du courrier. Ceux-ci peuvent être chargés séparément des bagages ou mélangés s’ils sont à destination de la même destination. Pour sécuriser les objets volumineux, des anneaux de “maintien” sont fournis pour attacher les objets en place.

Avions de ligne à fuselage large

Les avions de ligne ” à fuselage large ” ont fréquemment un compartiment comme ceux décrits ci-dessus, généralement appelé ” bac à vrac “. Il est normalement utilisé pour les bagages arrivés en retard ou les sacs qui peuvent avoir été enregistrés à la porte.

Cependant, la plupart des bagages et des articles de fret en vrac sont chargés dans des conteneurs appelés dispositifs de chargement unitaire (ULD), souvent appelés « canettes ». Les ULD sont disponibles dans une variété de tailles et de formes, mais le modèle le plus courant est le LD3 . Ce conteneur particulier a approximativement la même hauteur que le compartiment de chargement et s’adapte sur la moitié de sa largeur.

Les ULD sont chargés de bagages et sont transportés jusqu’à l’avion sur des chariots à roulettes et chargés dans la soute à bagages par un chargeur conçu pour cette tâche. Au moyen de courroies et de rouleaux , un opérateur peut manœuvrer l’ULD depuis le chariot, jusqu’à la porte de soute à bagages de l’avion et dans l’avion. À l’intérieur de la soute, le plancher est également équipé de roues motrices et de rouleaux qu’un opérateur à l’intérieur peut utiliser pour déplacer correctement l’ULD en place. Les verrous au sol sont utilisés pour maintenir l’ULD en place pendant le vol.

Pour les charges de fret consolidées, comme une palette de boîtes ou un article de forme trop étrange pour tenir dans un conteneur, des palettes métalliques plates qui ressemblent à de grandes plaques à pâtisserie compatibles avec l’équipement de chargement sont utilisées.

Voir également

Portail aéronautique

Listes

Jets régionaux
Liste des aéronefs civils
Liste des avions de ligne régionaux
Liste des avions de ligne par masse maximale au décollage

Les sujets

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Aéronautique et environnement
Sécurité aérienne
Durée du vol
Planification de vol

Références

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