Planeur (planeur)

Un planeur ou un planeur est un type d’ Avion planeur utilisé dans l’activité de loisir et le sport du vol à voile (également appelé soaring). ^{[1] [2]} Cet avion non motorisé peut utiliser les courants naturels d’air ascendant dans l’atmosphère pour gagner de l’altitude. Les planeurs sont aérodynamiquement profilés et peuvent donc voler sur une distance significative vers l’avant pour une légère diminution de l’altitude.

Planeur ( Rolladen-Schneider LS4 ) (vidéo) Un planeur navigue au-dessus de Gunma , au Japon .

En Amérique du Nord, le terme «planeur» est également utilisé pour décrire ce type d’avion. Dans d’autres parties du monde anglophone, le mot «planeur» est plus courant.

Types de planeurs

ASH25M – un planeur biplace à lancement automatique

Les planeurs ont l’avantage de produire le moins de traînée pour une portance donnée, et cela est mieux réalisé avec des ailes longues et minces , un cockpit étroit entièrement caréné et un fuselage élancé . Les aéronefs dotés de ces caractéristiques sont capables de monter en flèche – de monter efficacement dans l’air ascendant produit par les thermiques ou les collines. En air calme, les planeurs peuvent planer sur de longues distances à grande vitesse avec une perte de hauteur minimale entre les deux.

Les planeurs ont des ailes rigides et des patins ou un train d’ atterrissage . ^[2] En revanche , les deltaplanes et les parapentes utilisent les pieds du pilote pour le début du lancement et pour l’atterrissage. Ces derniers types sont décrits dans des articles séparés, bien que leurs différences avec les planeurs soient abordées ci-dessous. Les planeurs sont généralement lancés par treuil ou remorquage aérien, bien que d’autres méthodes, le remorquage automatique et l’élastique, soient parfois utilisées.

De nos jours, presque tous les planeurs sont des planeurs, mais dans le passé, de nombreux planeurs ne l’étaient pas. Ces types ne se sont pas envolés . Il s’agissait simplement d’avions sans moteur remorqués par un autre avion vers une destination souhaitée, puis largués pour l’atterrissage. Le principal exemple de planeurs non planeurs était les Planeurs militaires (tels que ceux utilisés pendant la Seconde Guerre mondiale). Ils n’étaient souvent utilisés qu’une seule fois, puis généralement abandonnés après l’atterrissage, ayant atteint leur objectif.

Les motoplaneurs sont des planeurs équipés de moteurs qui peuvent être utilisés pour prolonger un vol et même, dans certains cas, pour décoller . Certains planeurs à moteur hautes performances (appelés planeurs «autosuffisants») peuvent avoir une hélice rétractable entraînée par moteur qui peut être utilisée pour maintenir le vol. D’autres planeurs à moteur ont suffisamment de poussée pour se lancer avant que le moteur ne soit rétracté et sont connus sous le nom de planeurs «à lancement automatique». Un autre type est le “planeur à moteur de tourisme” à lancement automatique, où le pilote peut allumer et éteindre le moteur en vol sans rétracter l’hélice. ^[3]

Histoire

HAWA Vampire 1921

Les planeurs de Sir George Cayley ont réalisé de brefs sauts d’ailes à partir d’environ 1849. ^[4] Dans les années 1890, Otto Lilienthal a construit des planeurs en utilisant le transfert de poids pour le contrôle. Au début des années 1900, les Frères Wright ont construit des planeurs utilisant des surfaces mobiles pour le contrôle. En 1903, ils ont réussi à ajouter un moteur.

Après la Première Guerre mondiale, les planeurs ont d’abord été construits à des fins sportives en Allemagne. Les liens étroits de l’Allemagne avec le vol à voile étaient en grande partie dus aux réglementations d’après-guerre interdisant la construction et le vol d’avions motorisés en Allemagne, de sorte que les passionnés d’avions du pays se sont souvent tournés vers les planeurs ^[5] et ont été activement encouragés par le gouvernement allemand, en particulier à des sites de vol adaptés au vol plané comme la Wasserkuppe . ^[6] L’utilisation sportive des planeurs a rapidement évolué dans les années 1930 et est aujourd’hui leur principale application. Au fur et à mesure que leurs performances s’amélioraient, les planeurs ont commencé à être utilisés pour le vol de fond et parcourent désormais régulièrement des centaines, voire des milliers de kilomètres par jour ^{[7] [8]}si le temps s’y prête.

Conception de planeur

Les premiers planeurs n’avaient pas de cockpit et le pilote était assis sur un petit siège situé juste devant l’aile. Ceux-ci étaient connus sous le nom de « planeurs primaires » et ils étaient généralement lancés du haut des collines, bien qu’ils soient également capables de courts sauts sur le sol tout en étant remorqués derrière un véhicule. Pour permettre aux planeurs de planer plus efficacement que les planeurs principaux, les conceptions minimisent la traînée. Les planeurs ont maintenant des fuselages très lisses et étroits et des ailes très longues et étroites avec un rapport d’ aspect élevé et des winglets .

Planeur dégréé dans sa remorque pour le stockage et le transport routier

Les premiers planeurs étaient principalement en bois avec des fixations métalliques, des haubans et des câbles de commande. Plus tard, les fuselages en tube d’acier recouvert de tissu ont été mariés à des ailes en bois et en tissu pour plus de légèreté et de résistance. De nouveaux matériaux tels que la Fibre de carbone , la Fibre de verre et le Kevlar ont depuis été utilisés avec la conception assistée par ordinateur pour augmenter les performances. Le premier planeur à utiliser largement la Fibre de verre a été l ‘ Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix qui a volé pour la première fois en 1957. Ce matériau est toujours utilisé en raison de son rapport résistance / poids élevé et de sa capacité à donner une finition extérieure lisse pour réduire la traînée. La traînée a également été minimisée par des formes plus aérodynamiques et des trains de roulement rétractables. Rabatssont montés sur les bords de fuite des ailes de certains planeurs pour optimiser la portance et la traînée à une large plage de vitesses.

Avec chaque génération de matériaux et avec les améliorations de l’ aérodynamique , les performances des voiles ont augmenté. Une mesure de la performance est la Finesse . Un rapport de 30:1 signifie qu’en air calme, un planeur peut avancer de 30 mètres tout en ne perdant qu’un mètre d’altitude. En comparant certains planeurs typiques que l’on pourrait trouver dans la flotte d’un club de vol à voile – le Grunau Baby des années 1930 avait une Finesse de seulement 17: 1, la Libelle en Fibre de verre des années 1960 l’a augmenté à 36: 1, et moderne a battu Les planeurs de 18 mètres comme l’ ASG29 ont une Finesse supérieure à 50:1. Le plus grand planeur de classe ouverte , l’ eta, a une envergure de 30,9 mètres et une Finesse supérieure à 70:1. Comparez cela au Gimli Glider , un Boeing 767 qui a manqué de carburant en plein vol et qui s’est avéré avoir une Finesse de 12: 1, ou à la navette spatiale avec une Finesse de 4,5: 1. ^[9]

Le longeron de l’aile gauche est inséré pendant le gréement

Une efficacité aérodynamique élevée est essentielle pour obtenir de bonnes performances de vol à voile, et les planeurs ont donc souvent des caractéristiques aérodynamiques rarement trouvées dans d’autres aéronefs. Les ailes d’un planeur de course moderne sont conçues par ordinateur pour créer un profil aérodynamique à faible traînée . Une fois que les surfaces des ailes ont été façonnées par un moule avec une grande précision, elles sont ensuite hautement polies. Les ailettes verticales aux extrémités des ailes diminuent la traînée et améliorent ainsi l’efficacité des ailes. Des joints aérodynamiques spéciaux sont utilisés au niveau des ailerons , de la gouverne de direction et de la profondeur pour empêcher le flux d’air à travers les interstices des gouvernes. Turbulateurdes dispositifs sous la forme d’une bande en zigzag ou de plusieurs trous de soufflage positionnés dans le sens de l’envergure le long de l’aile sont utilisés pour faire passer l’air à écoulement laminaire dans un écoulement turbulent à un emplacement souhaité sur l’aile. Ce contrôle de flux empêche la formation de bulles d’écoulement laminaire et garantit une traînée minimale absolue. Des essuie-insectes peuvent être installés pour essuyer les ailes en vol et éliminer les insectes qui perturbent la fluidité de la circulation de l’air sur l’aile.

Les planeurs de compétition modernes portent un lest d’eau largable (dans les ailes et parfois dans le stabilisateur vertical). Le poids supplémentaire fourni par le lest d’eau est avantageux si la portance est susceptible d’être forte, et peut également être utilisé pour ajuster le centre de masse du planeur . Déplacement du centre de massevers l’arrière en transportant de l’eau dans le stabilisateur vertical réduit la force d’appui requise du stabilisateur horizontal et la traînée résultante de cette force d’appui. Bien que les planeurs plus lourds aient un léger désavantage lors de la montée dans l’air ascendant, ils atteignent une vitesse plus élevée à n’importe quel angle de plané donné. C’est un avantage dans des conditions fortes lorsque les planeurs ne passent que peu de temps à grimper dans les thermiques. Le pilote peut larguer le lest d’eau avant qu’il ne devienne un inconvénient dans des conditions thermiques plus faibles. Une autre utilisation du ballast d’eau est d’amortir la turbulence de l’air telle qu’elle pourrait être rencontrée lors de l’ envolée d’une crête . Pour éviter une contrainte excessive sur la cellule, les planeurs doivent larguer tout lest d’eau avant l’atterrissage.

La plupart des planeurs sont construits en Europe et sont conçus selon la spécification de certification CS-22 de l’ EASA (anciennement Joint Aviation Requirements -22). Celles-ci définissent des normes minimales de sécurité dans un large éventail de caractéristiques telles que la contrôlabilité et la résistance. Par exemple, les planeurs doivent avoir des caractéristiques de conception pour minimiser la possibilité d’un assemblage incorrect (les planeurs sont souvent rangés dans une configuration démontée, avec au moins les ailes détachées). La connexion automatique des commandes pendant le gréement est la méthode courante pour y parvenir.

Remorquage aérien double Lancement au treuil du planeur ASK 13 Treuil de planeur à l’ aérodrome de Degerfeld ^[10]

Décollage et vol

Les deux méthodes les plus courantes de lancement des planeurs sont le remorquage et le treuil. ^[11]Lorsqu’il est remorqué, le planeur est remorqué derrière un avion motorisé à l’aide d’une corde d’environ 60 mètres (environ 200 pieds) de long. Le pilote de planeur lâche la corde après avoir atteint l’altitude souhaitée. Cependant, la corde peut être larguée par le remorqueur également en cas d’urgence. Le lancement par treuil utilise un puissant moteur stationnaire situé au sol à l’extrémité de la zone de lancement. Le planeur est attaché à une extrémité de 800 à 1 200 mètres (environ 2 500 à 4 000 pieds) de câble et le treuil l’enroule rapidement. Le planeur peut gagner environ 900 à 3 000 pieds (environ 300 à 900 mètres) de hauteur avec un treuil lancement, en fonction du vent de face. Moins souvent, les automobiles sont utilisées pour tirer les planeurs dans les airs, soit en les tirant directement, soit en utilisant une poulie inversée d’une manière similaire au lancement par treuil. Cordes élastiques (appelées sandows) sont parfois utilisés sur certains sites pour lancer des planeurs depuis les pentes, s’il y a suffisamment de vent soufflant sur la colline. Le lancement à l’élastique était la méthode prédominante de lancement des premiers planeurs. Certains planeurs modernes peuvent se lancer automatiquement à l’aide de moteurs et / ou d’hélices rétractables, qui peuvent également être utilisés pour maintenir le vol une fois en vol (voir planeur à moteur ).

Une fois lancés, les planeurs essaient de prendre de la hauteur en utilisant les thermiques , la portance des crêtes , les ondes sous le vent ou les zones de convergence et peuvent rester en l’air pendant des heures. C’est ce qu’on appelle “l’envolée”. En trouvant la portance suffisamment souvent, les pilotes expérimentés volent en cross-country , souvent sur des tâches pré-déclarées de centaines de kilomètres, généralement de retour au site de lancement d’origine. Le vol de fond et la voltige sont les deux formes de vol à voile de compétition . Pour plus d’informations sur les forces en vol plané, voir rapport portance / traînée .

Contrôle de la pente de descente

Les pilotes ont besoin d’une certaine forme de contrôle sur la pente de descente pour faire atterrir le planeur. Dans les aéronefs motorisés, cela se fait en réduisant la poussée du moteur. Dans les planeurs, d’autres méthodes sont utilisées pour réduire la portance générée par l’aile, augmenter la traînée de l’ensemble du planeur, ou les deux. La pente de descente est la distance parcourue pour chaque unité de hauteur perdue. Dans un plané stable au niveau des ailes sans vent, la pente de descente est la même que le rapport portance / traînée (L / D) du planeur, appelé “L-over-D”. Réduire la portance des ailes et / ou augmenter la traînée réduira le L / D permettant au planeur de descendre à un angle plus raide sans augmentation de la vitesse. Le simple fait de pointer le nez vers le bas ne fait que convertir l’altitude en une vitesse plus élevée avec une réduction initiale minimale de l’énergie totale. Les planeurs, en raison de leurs longues ailes basses, créent une hauteeffet de sol qui peut augmenter considérablement l’angle de plané et rendre difficile l’amenage du planeur sur Terre sur une courte distance.

dérapage Une glissade s’effectue en croisant les commandes (palonnier à droite avec ailerons à gauche, par exemple) afin que le planeur ne vole plus aligné avec le flux d’air. Cela présentera un côté du fuselage au flux d’air augmentant considérablement la traînée. Les premiers planeurs utilisaient principalement le glissement pour le contrôle de la pente de descente. Spoilers Les spoilers sont des surfaces de contrôle mobiles dans le haut de l’aile, généralement situées au milieu de la corde ou près du longeron qui sont soulevées dans le flux d’air pour éliminer (gâcher) la portance de la zone de l’aile derrière le spoiler, perturbant la répartition de la portance dans le sens de l’envergure et augmentation de la traînée induite par la portance . Les spoilers augmentent considérablement la traînée. Frein pneumatiques Les freins à air , également appelés freins de plongée, sont des dispositifs dont le but principal est d’augmenter la traînée. Sur les planeurs, les spoilers agissent comme des aérofreins. Ils sont positionnés sur le dessus de l’aile et sous l’aile également. Lorsqu’ils sont légèrement ouverts, les freins supérieurs gâchent la portance, mais lorsqu’ils sont complètement ouverts, ils présentent une grande surface et peuvent donc fournir une traînée importante. Certains planeurs ont des freins de plongée à vitesse terminale , qui fournissent suffisamment de traînée pour maintenir sa vitesse en dessous de la vitesse maximale autorisée, même si le planeur pointe vers le bas. Cette capacité est considérée comme un moyen plus sûr de descendre sans instruments à travers les nuages ​​que la seule alternative qui est une vrille intentionnelle . Volets Les volets sont des surfaces mobiles sur le bord de fuite de l’aile, à l’intérieur des ailerons. Le but principal des volets est d’augmenter le carrossage de l’aile et ainsi d’augmenter le coefficient de portance maximum et de réduire la vitesse de décrochage . Une autre caractéristique que possèdent certains planeurs à volets est les volets négatifs qui sont également capables de dévier légèrement le bord de fuite vers le haut. Cette fonctionnalité est incluse sur certaines voiles de compétition afin de réduire le moment de tangageagir sur l’aile et réduire ainsi la force vers le bas qui doit être fournie par le plan fixe horizontal ; cela réduit la traînée induite agissant sur le stabilisateur. Sur certains types, les volets et les ailerons sont liés, appelés «flaperons». Le mouvement simultané de ceux-ci permet un plus grand taux de roulis. Parachute Certains planeurs hautes performances des années 1960 et 1970 ont été conçus pour transporter un petit parachute stabilisateur car leurs aérofreins n’étaient pas particulièrement efficaces. Cela a été stocké dans le cône de queue du planeur pendant le vol. Lorsqu’il est déployé, un parachute provoque une forte augmentation de la traînée, mais présente un inconvénient important par rapport aux autres méthodes de contrôle de la pente de descente. En effet, un parachute ne permet pas au pilote de régler finement la pente de descente. Par conséquent, un pilote peut être amené à larguer entièrement le parachute, si le planeur ne va pas atteindre la zone d’atterrissage souhaitée.

Un atterrissage

Les premières conceptions de planeurs utilisaient des patins pour l’atterrissage, mais les types modernes atterrissent généralement sur roues. Certains des premiers planeurs utilisaient un chariot avec des roues pour décoller et le chariot a été largué lorsque le planeur a quitté le sol, ne laissant que le patin pour l’atterrissage. Un planeur peut être conçu de sorte que le centre de gravité (CG) soit derrière la roue principale afin que le planeur repose le nez haut sur le sol. D’autres conceptions peuvent avoir le CG en avant de la roue principale afin que le nez repose sur une roue avant ou dérapage à l’arrêt. Les patins sont maintenant principalement utilisés uniquement sur les planeurs d’entraînement tels que le Schweizer SGS 2–33. Les patins mesurent environ 100 mm (3 pouces) de large sur 900 mm (3 pieds) de long et vont du nez à la roue principale. Les patins aident au freinage après l’atterrissage en permettant au pilote d’exercer une pression vers l’avant sur le manche de commande, créant ainsi une friction entre le patin et le sol. Les bouts d’ailes ont également de petits patins ou roues pour protéger les bouts d’ailes du contact avec le sol.

Dans la plupart des planeurs hautes performances, le train d’atterrissage peut être relevé pour réduire la traînée en vol et abaissé pour l’atterrissage. Des freins de roue sont prévus pour permettre de s’arrêter une fois au sol. Ceux-ci peuvent être engagés en déployant complètement les spoilers/freins pneumatiques ou en utilisant une commande séparée. Bien qu’il n’y ait qu’une seule roue principale, l’aile du planeur peut être maintenue horizontale en utilisant les commandes de vol jusqu’à ce qu’elle soit presque immobile.

Les pilotes atterrissent généralement sur l’aérodrome d’où ils ont décollé, mais un atterrissage est possible sur n’importe quel terrain plat d’environ 250 mètres de long. Idéalement, si les circonstances le permettent, un planeur effectuerait un circuit standard , ou circuit , en préparation de l’atterrissage, commençant généralement à une hauteur de 300 mètres (1 000 pieds). Des dispositifs de contrôle de pente de descente sont ensuite utilisés pour ajuster la hauteur afin d’assurer l’atterrissage au point souhaité. Le schéma d’atterrissage idéal positionne le planeur en approche finalede sorte qu’un déploiement de 30 à 60% des spoilers / freins de plongée / volets l’amène au point de toucher des roues souhaité. De cette façon, le pilote a la possibilité d’ouvrir ou de fermer les spoilers/aérofreins pour prolonger ou accélérer la descente pour atteindre le point de toucher des roues. Cela donne au pilote de larges marges de sécurité en cas d’événements imprévus. Si de tels dispositifs de commande ne sont pas suffisants, le pilote peut utiliser des manœuvres telles qu’une glissade vers l’avant pour accentuer davantage la pente du planeur.

Moteurs auxiliaires

La plupart des planeurs ont besoin d’aide pour décoller, bien que certains aient un moteur assez puissant pour décoller sans aide. De plus, une forte proportion de nouveaux planeurs ont un moteur qui soutiendra le planeur dans les airs, mais qui est insuffisamment puissant pour lancer le planeur. Par rapport aux lanceurs automatiques, ces moteurs moins puissants présentent des avantages en termes de poids, de coûts inférieurs et de licence de pilote. Les moteurs peuvent être électriques, à réaction, à essence à deux temps.

• Planeur montrant l’hélice du support électrique avant .

• Les petits moteurs à réaction rétractables sont sur certains types tels que ce requin HPH

• Moteur de soutien turbo à deux temps rétractable

• Moteur turbo rentrant 1

• Moteur turbo rentrant 2

• Moteur turbo rentrant 3

Instrumentation et autres aides techniques

Tableau de bord d’un planeur. Cliquez sur l’image pour voir une description détaillée ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Les planeurs d’Europe continentale utilisent des unités métriques, telles que km/h pour la vitesse et m/s pour le taux de portance et de descente . Aux États-Unis, au Royaume-Uni, en Australie et dans certains autres pays, les planeurs utilisent des nœuds et des pieds / minutes en commun avec l’aviation commerciale du monde entier.

En plus d’un altimètre , d’une boussole et d’un anémomètre , les planeurs sont souvent équipés d’un variomètre et d’une radio airband ( émetteur- récepteur ), chacun pouvant être requis dans certains pays. Un transpondeur peut être installé pour aider les contrôleurs lorsque le planeur traverse un espace aérien occupé ou contrôlé. Celle-ci peut être complétée par l’ADS-B . Sans ces appareils, l’accès à certains espaces aériens peut devenir de plus en plus restreint dans certains pays. Dans les pays où le vol dans les nuages ​​est autorisé, un horizon artificiel ou un indicateur de virage et de glissadesont utilisés lorsqu’il n’y a aucune visibilité. De plus en plus, des systèmes d’alerte anti-collision tels que FLARM sont également utilisés et sont même obligatoires dans certains pays européens. Une radiobalise de localisation des sinistres ( ELT ) peut également être installée dans le planeur pour réduire le temps de recherche et de sauvetage en cas d’accident.

Bien plus que dans les autres types d’aviation, les pilotes de planeurs dépendent du variomètre , qui est un indicateur de vitesse verticale très sensible., pour mesurer le taux de montée ou de descente de l’avion. Cela permet au pilote de détecter les changements infimes provoqués lorsque le planeur entre dans des masses d’air montantes ou descendantes. Le plus souvent, des «varios» électroniques sont installés sur un planeur, bien que des varios mécaniques soient souvent installés en secours. Les variomètres électroniques produisent un son modulé d’amplitude et de fréquence variables en fonction de la force de la portance ou de la chute, de sorte que le pilote peut se concentrer sur le centrage d’un thermique, la surveillance d’autres trafics, la navigation et les conditions météorologiques. L’air ascendant est annoncé au pilote sous la forme d’une tonalité montante, avec une hauteur croissante à mesure que la portance augmente. A l’inverse, l’air descendant est annoncé par une tonalité d’abaissement, qui conseille au pilote de sortir au plus vite de la zone de descente. (Se référer à l’ article variomètre pour plus d’informations).

Les variomètres sont parfois équipés de dispositifs mécaniques ou électroniques pour indiquer la vitesse optimale de vol dans des conditions données. Le réglage MacCready peut être entré électroniquement ou ajusté à l’aide d’un anneau entourant le cadran. Ces dispositifs sont basés sur la théorie mathématique attribuée à Paul MacCready ^[12] bien qu’elle ait été décrite pour la première fois par Wolfgang Späte en 1938. ^[13] La théorie de MacCready résout le problème de la vitesse à laquelle un pilote doit naviguer entre les thermiques, compte tenu à la fois de la portance moyenne pilote s’attend à la prochaine montée thermique, ainsi que la quantité de portance ou de chute rencontrée en mode croisière. Les variomètres électroniques effectuent automatiquement les mêmes calculs, après prise en compte de facteurs tels que lales performances théoriques du planeur , le lest d’eau, les vents contraires/arrière et les insectes sur les bords d’attaque des ailes.

Les ordinateurs de vol en vol exécutant un logiciel spécialisé en vol à voile ont été conçus pour être utilisés dans les planeurs. En utilisant la technologie GPS en conjonction avec un appareil barométrique, ces outils peuvent :

• Fournir la position du planeur en 3 dimensions par un affichage cartographique mobile
• Alerter le pilote des restrictions de l’ espace aérien à proximité
• Indiquer la position le long de la voie et la distance restante et la direction du parcours
• Afficher les aéroports à distance de plané théorique
• Déterminer la direction et la vitesse du vent à l’altitude actuelle
• Afficher les informations historiques sur les remontées mécaniques
• Créer un journal GPS du vol pour fournir une preuve pour les concours et les badges de vol à voile
• Fournissez les informations de plané “finales” (c’est-à-dire, indiquant si le planeur peut atteindre l’arrivée sans portance supplémentaire).
• Indiquez la meilleure vitesse pour voler dans les conditions actuelles

Après le vol, les données GPS peuvent être rejouées sur un logiciel informatique pour analyse et suivi de la trace d’un ou plusieurs planeurs sur fond de carte, de photographie aérienne ou de l’espace aérien.

Swift S-1 du Royaume-Uni Swift Aerobatic Display Team à Kemble 2009

Marquages

Afin que les observateurs au sol puissent identifier les planeurs en vol ou en compétition de vol à voile , des marques d’immatriculation (“insignes” ou “numéros de compétition” ou “numéros de compétition”) sont affichées en gros caractères sur le dessous d’une seule aile, ainsi que sur le dérive et gouvernail . Les marques d’immatriculation sont attribuées par des associations de vol à voile telles que la Soaring Society of America des États-Unis et ne sont pas liées aux immatriculations nationales émises par des entités telles que la Federal Aviation Administration des États-Unis . ^[14]Ce besoin d’identification visuelle a quelque peu été supplanté par l’enregistrement de la position GPS. Les insignes sont utiles de deux manières : premièrement, ils sont utilisés dans les communications radio entre les planeurs, car les pilotes utilisent leur numéro de compétition comme indicatif d’appel . Deuxièmement, pour indiquer facilement l’ID de concours d’un planeur lorsqu’il vole à proximité l’un de l’autre pour les alerter des dangers potentiels. Par exemple, lors de rassemblements de plusieurs planeurs dans des thermiques (appelés “gaggles”), un pilote peut signaler “Six-Seven-Romeo, je suis juste en dessous de vous”.

Les patins en Fibre de verre sont invariablement peints en blanc pour minimiser la température de leur peau au soleil. La résine de Fibre de verre perd de sa résistance à mesure que sa température monte dans la plage réalisable en plein soleil par une journée chaude. La couleur n’est pas utilisée à l’exception de quelques petites taches brillantes sur les extrémités des ailes; ces patchs (généralement orange ou rouge) améliorant la visibilité d’un planeur pour les pilotes en vol. Ces patchs sont obligatoires pour le vol en montagne en France. ^[15] Les planeurs sans Fibre de verre en aluminium ou en bois ne sont pas aussi sujets à la détérioration à des températures plus élevées et sont souvent peints de façon assez brillante.

Comparaison entre différents types d’avions planeurs

Il y a parfois confusion entre planeurs/planeurs, deltaplanes et parapentes. En particulier, les parapentes et les deltaplanes sont tous deux lancés au pied. Les principales différences entre les types sont :

Parapentes	Deltaplanes	Planeurs/Planeurs
Châssis	les jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage	les jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage	un avion décolle et atterrit à l’aide d’un train d’atterrissage à roues ou de patins
Structure de l’aile	entièrement flexible, avec une forme maintenue uniquement par la pression de l’air circulant dans et au-dessus de l’aile en vol et la tension des suspentes	généralement souple mais supporté sur un châssis rigide qui détermine sa forme (à noter qu’il existe aussi des deltaplanes à voilure rigide)	surface d’aile rigide qui enveloppe totalement la structure de l’aile
Poste de pilote	assis dans un harnais	généralement allongé sur le ventre dans un harnais en forme de cocon suspendu à l’aile; assis et couché sont également possibles	assis dans un siège avec un harnais, entouré d’une structure résistante aux chocs
Plage de vitesse (vitesse de décrochage – vitesse max)	plus lent – ​​généralement de 25 à 60 km/h pour les planeurs de loisirs (plus de 50 km/h nécessite l’utilisation d’un accélérateur), [16] donc plus facile à lancer et à voler par vent léger ; moins de pénétration du vent ; la variation de hauteur peut être obtenue avec les commandes	plus rapide	vitesse maximale jusqu’à environ 280 km/h (170 mph); [17] vitesse de décrochage typiquement 65 km/h (40 mph); [17] capable de voler dans des conditions turbulentes plus venteuses et peut dépasser le mauvais temps; bonne pénétration par vent de face
Finesse maximale	environ 10, des performances de plané relativement médiocres rendent les vols longue distance plus difficiles; le record du monde actuel (en mai 2017 [mettre à jour]) est de 564 kilomètres (350 mi) [18]	environ 17, jusqu’à 20 pour les ailes rigides	planeurs de classe ouverte – généralement autour de 60: 1, mais dans les avions plus courants de 15 à 18 mètres d’envergure, les rapports de Finesse sont compris entre 38: 1 et 52: 1; [19] haute performance de plané permettant un vol longue distance, avec 3 000 kilomètres (1 900 mi) étant le [mettre à jour]record actuel (en novembre 2010) [20]
Rayon de braquage	rayon de braquage plus serré [ citation nécessaire ]	rayon de braquage un peu plus grand [ citation nécessaire ]	rayon de virage encore plus grand mais toujours capable de tourner étroitement dans les thermiques [21]
Un atterrissage	plus petit espace nécessaire pour atterrir, offrant plus d’options d’atterrissage à partir de vols de cross-country ; également plus facile à transporter jusqu’à la route la plus proche	zone d’approche et d’atterrissage plus longue requise, mais peut atteindre plus de zones d’atterrissage en raison de la plage de plané supérieure	lors d’un vol de cross-country, les performances de plané peuvent permettre au planeur d’atteindre des zones “ atterrissables ”, peut-être même une piste d’atterrissage et une récupération aérienne peuvent être possibles, mais sinon, une remorque spécialisée est nécessaire pour récupérer par la route. Notez que certains planeurs ont des moteurs qui suppriment le besoin d’atterrissage, s’ils démarrent
Apprentissage	le plus simple et le plus rapide à apprendre	l’enseignement se fait en deltaplane monoplace et biplace	l’enseignement se fait dans un planeur biplace à double commande
Commodité	packs plus petits (plus faciles à transporter et à stocker)	plus difficile à transporter et à stocker ; plus long à gréer et à dégréer ; souvent transporté sur le toit d’une voiture	souvent stockés et transportés dans des remorques spécialement conçues à cet effet d’environ 9 mètres de long, à partir desquelles ils sont gréés. Bien que des aides au gréement soient utilisées, les ailes des planeurs sont lourdes. Certains planeurs fréquemment utilisés sont stockés déjà gréés dans des hangars.
Coût	le coût du neuf est de 1500 € et plus, [22] le moins cher mais le plus court (environ 500 heures de vol, selon le traitement), marché de l’occasion actif [23]	coût du planeur neuf très élevé (haut de gamme 18m turbo avec instruments et remorque 200 000 €) mais il est de longue durée (jusqu’à plusieurs décennies), donc marché de l’occasion actif ; le coût typique est de 2 000 € à 145 000 € [24]

Classes de compétition de planeur

DG Flugzeugbau DG-1000 de la classe biplace

Huit classes de compétition de planeur ont été définies par la FAI . ^[25] Ce sont :

• Classe Standard (Pas de volets, 15 m d’envergure, lest d’eau autorisé)
• Classe 15 mètres (Volets autorisés, envergure 15 m, lest d’eau autorisé)
• Classe 18 mètres (Volets autorisés, envergure 18 m, lest d’eau autorisé)
• Classe Ouverte (Aucune restriction sauf une limite de 850 kg pour le poids maximal en charge)
• Classe biplace (envergure maximale de 20 m), également connue sous le nom allemand “Doppelsitzer”
• Classe Club (Cette classe permet une large gamme de petits planeurs plus anciens avec des performances différentes, de sorte que les scores doivent être ajustés par handicap . Le ballast d’eau n’est pas autorisé).
• Classe mondiale (La FAI Gliding Commission qui fait partie de la FAI et d’un organisme associé appelé Organisation Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) a annoncé un concours en 1989 pour un parapente à faible coût, qui avait des performances modérées, était facile à assembler et à manier, et était sans danger pour les pilotes à faibles heures de vol.Le design gagnant a été annoncé en 1993 sous le nom de Varsovie Polytechnique PW-5.Cela permet aux compétitions d’être organisées avec un seul type de planeur.
• Classe Ultralight, pour les planeurs d’une masse maximale inférieure à 220 kg.

Principaux fabricants de planeurs

Une grande partie des planeurs ont été et sont toujours fabriqués en Allemagne, ^[26] le berceau du sport. En Allemagne, il existe plusieurs fabricants, mais les trois principales sociétés sont :

• DG Flugzeugbau GmbH
• Schempp-Hirth GmbH
• Alexander Schleicher GmbH & Co

L’ Allemagne a également Stemme et Lange Aviation . Ailleurs dans le monde, il existe d’autres constructeurs tels que Jonker Sailplanes en Afrique du Sud, Sportinė Aviacija en Lituanie, Allstar PZL en Pologne, Let Kunovice et HpH en République tchèque et AMS Flight en Slovénie. ^[27]

Voir également

• Types de planeurs
• Liste des planeurs
• Planeur militaire

Histoire

• Rhön-Rossitten Gesellschaft
• frères Schweizer

La glisse comme sport

• Glissement
• Compétition de vol à voile

Autres aéronefs non motorisés

• Cerf-volant à rotor
• Avion non motorisé

Jouets et modèles volants non motorisés

• Avion en papier
• Planeur radiocommandé

• Portail aéronautique

Références

1. ^ Manuel de planeur FAA
2. ^ ^{a b} Définition des planeurs utilisés à des fins sportives dans le code sportif FAI
3. ^ Autorité de l’aviation civile : Département des licences du personnel (2 décembre 2005). LASORS 2006 : Le Guide du Pilote . Le Bureau de la Papeterie. ISBN 978-0-11-790501-6.
4. ^ Magazine de vol 1954
5. ^ “Histoire du vol à voile et de l’envolée” (PDF) . L’équipe de Soaring des États-Unis . 7 août 2004. Archivé de l’original (PDF) le 6 juin 2011 . Récupéré le 23 février 2010 .
6. ^ ” Magazine de vol à voile | Caractéristiques ” . Archivé de l’original le 26 juillet 2011 . Récupéré le 23 février 2010 .
7. ^ “Liste des records revendiqués et ratifiés par la FAI” . Archivé de l’original le 16 mars 2015 . Récupéré le 11 septembre 2014 .
8. ^ Page Web du concours en ligne
9. ^ Conférence technique de la navette spatiale page 258
10. ^ Voir Wikipedia allemand: Aéroport Albstadt-Degerfeld
11. ^ Piggott, Derek (1er mars 2002). Gliding: Un manuel sur le vol en flèche . A & C Noir. ISBN 978-0-7136-6148-4.
12. ^ “Théorie de MacCready” . Archivé de l’original le 17 septembre 2007 . Récupéré le 24 août 2006 .
13. ^ Pettersson, Åke (octobre-novembre 2006). “Des lettres”. Planeur & Vol à voile . Association britannique de vol à voile. 57 (5): 6.
14. ^ Référence aux numéros de compétition sur le site Web de la FAI Archivé le 7 octobre 2008 sur la Wayback Machine
15. ^ Vol à voile en France
16. ^ “Données techniques pour Advance Omega 8” . Avance AG. Archivé de l’original le 30 mai 2013 . Récupéré le 22 octobre 2011 .
17. ^ ^{un manuel de vol b} de Scheicher ASW27b . Alexander Schleicher GmbH & Co. 2003.
18. ^ “Record de parapente FAI” . Fédération Aéronautique Internationale. Archivé de l’original le 9 mai 2011 . Récupéré le 30 novembre 2010 .
19. ^ “Liste des handicaps 2008” (PDF) . Deutsche Meisterschaft im Streckensegelflug . Deutscher Aéro Club . Archivé de l’original (PDF) le 24 février 2009 . Récupéré le 7 août 2008 .
20. ^ “Enregistrements FAI” . Fédération Aéronautique Internationale. Archivé de l’original le 11 septembre 2011 . Récupéré le 30 novembre 2010 .
21. ^ Stewart, Ken (1994). Le manuel du pilote de planeur . Airlife Publishing Ltd. p. 257. ISBN 185310504X.
22. ^ “Brochures Ozone” . Ozon France. Archivé de l’original le 27 octobre 2013 . Récupéré le 21 octobre 2011 .
23. ^ “Ensemble typique de petites annonces pour les parapentes” . Archivé de l’original le 30 mars 2012 . Récupéré le 22 octobre 2011 .
24. ^ “Ensemble typique de petites annonces pour les planeurs” . Archivé de l’original le 6 décembre 2010 . Récupéré le 18 janvier 2011 .
25. ^ Classes de compétition telles que définies par la FAI
26. ^ Francis Humblet (novembre-décembre 2011). “Production mondiale de planeurs”. Glisse Internationale .
27. ^ Simons, Martin (2002). Planeurs 1965–2000 . Éqip. ISBN 978-3-9808838-1-8.

Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés aux planeurs .

Recherchez planeur dans Wiktionary, le dictionnaire gratuit.

Informations sur tous les types de planeur

• Annuaire des planeurs à la Wayback Machine (archivé le 21 avril 2016) – Site Web d’un passionné qui répertorie les fabricants et les modèles de planeurs, passés et présents.

Pages Web de la FAI

• Records FAI – page d’aviation sportive avec des records mondiaux internationaux de distance, de vitesse, d’itinéraire et d’altitude
• Fédérations nationales de vol à voile à la Wayback Machine (archivé le 23 novembre 2010)