Le Deltaplane est un sport aérien ou une activité récréative dans laquelle un pilote pilote un avion léger, non motorisé, lancé au pied, plus lourd que l’air , appelé Deltaplane . La plupart des deltaplanes modernes sont constitués d’un cadre en alliage d’aluminium ou en composite recouvert de toile à voile synthétique [1] pour former une aile . Généralement, le pilote est dans un harnais suspendu à la cellule et contrôle l’avion en déplaçant le poids du corps en opposition à un cadre de commande.
Les premiers deltaplanes avaient un faible rapport portance / traînée , de sorte que les pilotes étaient limités à glisser sur de petites collines. Dans les années 1980, ce rapport s’est considérablement amélioré, et depuis lors, les pilotes ont pu planer pendant des heures, gagner des milliers de pieds d’altitude dans les courants ascendants Thermiques , effectuer des acrobaties aériennes et planer en cross-country sur des centaines de kilomètres. La Fédération Aéronautique Internationale et les organisations nationales régissant l’espace aérien contrôlent certains aspects réglementaires du Deltaplane. L’obtention des avantages en matière de sécurité d’être instruit est fortement recommandée et même une exigence obligatoire dans de nombreux pays. [2] [3]
Histoire
En 1853, George Cayley a inventé un planeur piloté lancé par pente. La plupart des premières conceptions de planeurs n’assuraient pas un vol en toute sécurité; le problème était que les premiers pionniers du vol ne comprenaient pas suffisamment les principes sous-jacents qui faisaient fonctionner l’aile d’un oiseau. À partir des années 1880, des progrès techniques et scientifiques ont été réalisés qui ont conduit aux premiers planeurs véritablement pratiques , tels que ceux développés aux États-Unis par John Joseph Montgomery . Otto Lilienthal a construit des planeurs contrôlables dans les années 1890, avec lesquels il pouvait monter en flèche . Son travail rigoureusement documenté a influencé les designers ultérieurs, faisant de Lilienthal l’un des premiers Pionniers de l’aviation les plus influents.. Son avion était contrôlé par transfert de poids et ressemble à un Deltaplane moderne.
Le Deltaplane a vu un Deltaplane à aile flexible raidie en 1904, lorsque Jan Lavezzari a piloté un Deltaplane à double voile latine au large de la plage de Berck , en France . En 1910 à Breslau , le cadre de commande du triangle avec pilote de Deltaplane accroché derrière le triangle dans un Deltaplane, était évident dans l’activité d’un club de vol à voile. [4] Le Deltaplane biplan a été très largement diffusé dans les magazines publics avec des plans de construction; [5] de tels deltaplanes biplans ont été construits et pilotés dans plusieurs nations depuis Octave Chanuteet ses deltaplanes biplan à queue ont été démontrés. En avril 1909, un article pratique de Carl S. Bates s’est avéré être un article fondateur sur le Deltaplane qui a apparemment affecté les constructeurs même de l’époque contemporaine, car plusieurs constructeurs auraient leur premier Deltaplane fabriqué en suivant le plan de son article. [6] Volmer Jensen avec un Deltaplane biplan en 1940 appelé VJ-11 a permis un contrôle sûr sur trois axes d’un Deltaplane lancé au pied. [7]
Le 23 novembre 1948, Francis Rogallo et Gertrude Rogallo ont déposé une demande de brevet de cerf -volant [8] pour une aile cerf-volant entièrement flexible avec des revendications approuvées pour ses raidissements et ses utilisations de glisse; l’ aile flexible ou aile Rogallo , qu’en 1957 l’agence spatiale américaine NASA a commencé à tester dans diverses configurations flexibles et semi-rigides afin de l’utiliser comme système de récupération pour les capsules spatiales Gemini . Les différents formats de raidissement et la simplicité de conception et la facilité de construction de l’aile, ainsi que sa capacité de vol lent et ses caractéristiques d’atterrissage en douceur, ne sont pas passés inaperçus auprès des amateurs de Deltaplane. En 1960-1962Barry Hill Palmer a adapté le concept d’aile flexible pour créer des deltaplanes lancés au pied avec quatre dispositions de contrôle différentes. [9] En 1963, Mike Burns a adapté l’aile flexible pour construire un cerf-volant remorquable qu’il a appelé Skiplane . En 1963, John W. Dickenson a adapté le concept de profil aérodynamique à aile flexible pour créer un autre planeur de cerf-volant de ski nautique; pour cela, la Fédération Aéronautique Internationale a dévolu à Dickenson le Diplôme de Deltaplane (2006) pour l’invention du Deltaplane “moderne”. [10] Depuis lors, l’aile Rogallo est le profil aérodynamique le plus utilisé des deltaplanes.
Composants
Toile à voile Deltaplane
La toile à voile de Deltaplane est normalement fabriquée à partir de fibres tissées laminées, telles que le Dacron ou le mylar , respectivement.
La toile à voile polyester tissée est un tissage très serré de fibres polyester de petit diamètre qui a été stabilisé par l’imprégnation à chaud d’une résine polyester. L’imprégnation de résine est nécessaire pour fournir une résistance à la déformation et à l’étirement. Cette résistance est importante pour maintenir la forme aérodynamique de la voile. Le polyester tissé offre la meilleure combinaison de légèreté et de durabilité dans une voile avec les meilleures qualités de maniabilité globale.
Les matériaux de voile laminés utilisant un film de polyester permettent d’obtenir des performances supérieures en utilisant un matériau moins extensible qui maintient mieux la forme de la voile mais qui reste relativement léger. Les inconvénients des tissus en film de polyester sont que l’élasticité réduite sous charge entraîne généralement une manipulation plus rigide et moins réactive, et les tissus laminés en polyester ne sont généralement pas aussi durables ou durables que les tissus tissés.
Cadre de contrôle triangulaire
Dans la plupart des deltaplanes, le pilote est installé dans un harnais suspendu à la cellule et exerce le contrôle en déplaçant le poids du corps en opposition à un cadre de commande fixe, également appelé cadre de commande triangulaire ou cadre en A. Le cadre de commande se compose normalement de 2 “tubes descendants” et d’une barre de commande/barre de base/tube de base. Chaque extrémité de la barre de commande est fixée à un tube vertical ou à une jambe de force plus aérodynamique (un “tube descendant”), où les deux s’étendent du tube de base et sont reliés au sommet du cadre de commande/la quille du planeur . Cela crée la forme d’un triangle ou “A-frame”. Dans bon nombre de ces configurations, des roues supplémentaires ou d’autres équipements peuvent être suspendus à la barre inférieure ou aux extrémités des tiges.
Des images montrant un Cadre de contrôle triangulaire sur le Deltaplane de 1892 d’ Otto Lilienthal montrent que la technologie de tels cadres existe depuis la conception initiale des planeurs, mais il ne l’a pas mentionnée dans ses brevets. Un cadre de contrôle pour le transfert de poids corporel a également été montré dans les conceptions d’ Octave Chanute . C’était une partie importante de la conception désormais courante des deltaplanes par George A. Spratt à partir de 1929. [11] Le cadre en A le plus simple à haubans a été démontré dans un club de vol à voile de Breslau. – Deltaplane lançable en 1908 par W. Simon; L’historien du Deltaplane Stephan Nitsch a également rassemblé des exemples du cadre de contrôle en U utilisé dans la première décennie des années 1900; le U est une variante du A-frame.
Formation et sécurité
En raison du mauvais bilan de sécurité des premiers pionniers du Deltaplane, le sport a toujours été considéré comme dangereux. Les progrès de la formation des pilotes et de la construction des planeurs ont permis d’améliorer considérablement le bilan de sécurité. Les deltaplanes modernes sont très robustes lorsqu’ils sont construits selon la Hang Glider Manufacturers Association, BHPA , Deutscher Hängegleiterverband ou d’autres normes certifiées utilisant des matériaux modernes. Bien que légers, ils peuvent être facilement endommagés, soit par une mauvaise utilisation, soit par un fonctionnement continu dans des conditions de vent et météorologiques dangereuses. Tous les planeurs modernes ont des mécanismes de récupération de plongée intégrés tels que des lignes de guindant dans les planeurs à poste central ou des “brins” dans les planeurs topless.
Les pilotes volent dans des harnais qui soutiennent leur corps. Plusieurs types de harnais existent. Les harnais de pod sont enfilés comme une veste et la partie jambe est derrière le pilote lors du lancement. Une fois en l’air, les pieds sont rentrés dans le bas du harnais. Ils sont zippés dans les airs avec une corde et décompressés avant d’atterrir avec une corde séparée. Un harnais cocon est glissé sur la tête et se trouve devant les jambes lors du lancement. Après le décollage, les pieds sont rentrés dedans et le dos est laissé ouvert. Un harnais de suspension pour les genoux est également glissé sur la tête, mais la partie du genou est enroulée autour des genoux avant le lancement et ne prend que la jambe du pilote automatiquement après le lancement. Un harnais couché ou couché est un harnais assis. Les bretelles sont enfilées avant le décollage et après le décollage, le pilote se glisse dans le siège et vole en position assise.
Les pilotes portent un parachute enfermé dans le harnais. En cas de problèmes graves, le parachute est déployé manuellement (soit à la main, soit avec une assistance balistique ) et ramène à la fois le pilote et le planeur sur terre. Les pilotes portent également des casques et transportent généralement d’autres éléments de sécurité tels que des couteaux (pour couper leur bride de parachute après un impact ou couper leurs lignes et sangles de harnais en cas d’arbre ou d’amerrissage), des cordes légères (pour descendre des arbres pour hisser des outils ou cordes d’escalade), radios (pour communiquer avec les autres pilotes ou le personnel au sol) et matériel de premiers secours.
Le taux d’accidents du vol en Deltaplane a été considérablement réduit grâce à la formation des pilotes. Les premiers pilotes de Deltaplane ont appris leur sport par essais et erreurs et les planeurs étaient parfois construits à la maison. Des programmes de formation ont été élaborés pour le pilote d’aujourd’hui en mettant l’accent sur le vol dans des limites de sécurité, ainsi que sur la discipline d’arrêter de voler lorsque les conditions météorologiques sont défavorables, par exemple : vent excessif ou risque d’ aspiration des nuages .
Au Royaume-Uni, une étude de 2011 a rapporté qu’il y avait un décès pour 116 000 vols, un risque comparable à la mort cardiaque subite après avoir couru un marathon ou joué au tennis. [12] Une estimation du taux de mortalité mondial est d’un décès pour 1 000 pilotes actifs par an. [13] [14]
La plupart des pilotes suivent des cours reconnus qui mènent à la carte d’information sur les compétences de pilote internationalement reconnue délivrée par la FAI .
Lancer
0:29 Vidéo d’un lancement à pied depuis une colline
Les techniques de lancement comprennent le lancement à pied depuis une colline/falaise/montagne/dune de sable/tout terrain surélevé, le remorquage à partir d’un système de remorquage au sol, le remorquage aérien (derrière un avion motorisé), les harnais motorisés et le remorquage par un bateau . Les remorquages de treuil modernes utilisent généralement des systèmes hydrauliques conçus pour réguler la tension de la ligne, ce qui réduit les scénarios de verrouillage car de fortes forces aérodynamiques entraîneront un enroulement supplémentaire de la corde plutôt qu’une tension directe sur la ligne de remorquage. D’autres techniques de lancement plus exotiques ont également été utilisées avec succès, comme la montgolfièretombe de très haute altitude. Lorsque les conditions météorologiques ne permettent pas de soutenir un vol en flèche, cela se traduit par un vol de haut en bas et est appelé «piste de traîneau». En plus des configurations de lancement typiques, un Deltaplane peut être ainsi construit pour des modes de lancement alternatifs autres que le lancement au pied; une avenue pratique pour cela est pour les personnes qui ne peuvent physiquement pas lancer à pied. [15]
En 1983, Denis Cummings a réintroduit un système de remorquage sûr qui a été conçu pour remorquer à travers le centre de masse et avait une jauge qui affichait la tension de remorquage, il a également intégré un “ maillon faible ” qui s’est rompu lorsque la tension de remorquage de sécurité a été dépassée. Après les premiers tests, dans la Hunter Valley, Denis Cummings, pilote, John Clark, (Redtruck), pilote et Bob Silver, officiant, ont commencé la compétition de Deltaplane Flatlands à Parkes, NSW. La compétition s’est rapidement développée, passant de 16 pilotes la première année à l’organisation d’un championnat du monde avec 160 pilotes remorqués depuis plusieurs enclos de blé dans l’ouest de la Nouvelle-Galles du Sud. En 1986, Denis et « Redtruck » ont emmené un groupe de pilotes internationaux à Alice Springs pour profiter des énormes Thermiques. En utilisant le nouveau système, de nombreux records du monde ont été établis. Avec l’utilisation croissante du système, d’autres méthodes de lancement ont été incorporées,un tricycle ultra -léger ou un avion ultra -léger .
Soaring vol et vol de fond
Un planeur en vol est en descente continue, donc pour réaliser un vol prolongé, le pilote doit rechercher des courants d’air montant plus vite que le taux de chute du planeur. La sélection des sources de courants d’air ascendants est la compétence qui doit être maîtrisée si le pilote veut réaliser des vols sur de longues distances, appelés cross-country (XC). Les masses d’air montantes proviennent des sources suivantes : [16]
Thermiques La source de portance la plus couramment utilisée est créée par l’énergie du soleil chauffant le sol qui à son tour chauffe l’air au-dessus. Cet air chaud monte dans des colonnes dites Thermiques . Les pilotes en vol prennent rapidement conscience des caractéristiques terrestres qui peuvent générer des Thermiques et de leurs points de déclenchement sous le vent, car les Thermiques ont une tension superficielle avec le sol et roulent jusqu’à atteindre un point de déclenchement. Lorsque les ascendances Thermiques, le premier indicateur sont les oiseaux en piqué qui se nourrissent des insectes transportés en altitude, ou les diables de poussière ou un changement de direction du vent lorsque l’air est aspiré en dessous du thermique. Au fur et à mesure que le thermique monte, de plus grands oiseaux planeurs indiquent le thermique. Le thermique monte jusqu’à ce qu’il se transforme soit en un cumulusou frappe une couche d’inversion, c’est-à-dire où l’air ambiant se réchauffe avec la hauteur, et empêche le thermique de se transformer en nuage. De plus, presque chaque planeur contient un instrument connu sous le nom de variomètre (un indicateur de vitesse verticale très sensible) qui montre visuellement (et souvent de manière audible) la présence de portance et de chute. Après avoir localisé un thermique, un pilote de planeur tournera dans la zone d’air ascendant pour prendre de la hauteur. Dans le cas d’une rue nuageuse, les Thermiques peuvent s’aligner avec le vent, créant des rangées de Thermiques et d’air descendant. Un pilote peut utiliser une rue nuageuse pour parcourir de longues distances en ligne droite en restant dans la rangée d’air ascendant. Ascenseur de crête Le soulèvement de crête se produit lorsque le vent rencontre une montagne, une falaise, une colline, une dune de sable ou tout autre terrain surélevé. L’air est poussé vers le haut de la face Au vent de la montagne, créant une portance. La zone de portance s’étendant à partir de la crête s’appelle la bande de portance. À condition que l’air monte plus vite que le taux de chute des planeurs, les planeurs peuvent monter et monter dans l’air ascendant en volant dans la bande de portance et à angle droit par rapport à la crête. L’envolée des crêtes est également connue sous le nom d’ envolée des pentes . Vagues de montagne Le troisième principal type de portance utilisé par les pilotes de planeur est les ondes sous le vent qui se produisent près des montagnes. L’obstruction du flux d’air peut générer des ondes stationnaires avec des zones alternées de portance et de descente. Le sommet de chaque pic de vague est souvent marqué par des formations nuageuses lenticulaires . Convergence Une autre forme de portance résulte de la convergence des masses d’air, comme avec un front de brise marine . Des formes plus exotiques de portance sont les tourbillons polaires que le projet Perlan espère utiliser pour s’élever à de grandes altitudes. [17] Un phénomène rare connu sous le nom de Morning Glory a également été utilisé par des pilotes de planeurs en Australie. [18]
Performance
Avec chaque génération de matériaux et avec les améliorations de l’aérodynamisme, les performances des deltaplanes ont augmenté. Une mesure de la performance est la finesse . Par exemple, un rapport de 12:1 signifie qu’en air calme, un planeur peut avancer de 12 mètres tout en ne perdant qu’un mètre d’altitude.
Quelques chiffres de performance à partir de 2006:
- Planeurs topless (pas de Kingpost ) : finesse ~17:1, plage de vitesse ~30–145 km/h (19–90 mph), meilleure glisse à 45–60 km/h (28–37 mph)
- Ailes rigides : finesse ~20:1, plage de vitesse ~35–130 km/h (22–81 mph), meilleure glisse à ~50–60 km/h (31–37 mph) . .
Ballast Le poids supplémentaire fourni par lest est avantageux si la portance est susceptible d’être forte. Bien que les planeurs plus lourds aient un léger désavantage lors de la montée dans l’air ascendant, ils atteignent une vitesse plus élevée à n’importe quel angle de plané donné. C’est un avantage dans des conditions fortes quand les planeurs ne passent que peu de temps à grimper dans les Thermiques.
Stabilité et équilibre
Parce que les deltaplanes sont le plus souvent utilisés pour le vol de loisir, une prime est accordée à un comportement doux, en particulier au décrochage et à la stabilité naturelle du tangage . La charge alaire doit être très faible afin de permettre au pilote de courir assez vite pour dépasser la vitesse de décrochage . Contrairement à un avion traditionnel avec un fuselage allongé et un empennage pour maintenir la stabilité, les deltaplanes s’appuient sur la stabilité naturelle de leurs ailes flexibles pour revenir à l’ équilibre en lacet et en tangage. Roulentla stabilité est généralement réglée pour être proche du neutre. En air calme, une aile correctement conçue maintiendra un vol compensé équilibré avec peu d’intervention du pilote. Le pilote de l’aile flex est suspendu sous l’aile par une sangle attachée à son harnais. Le pilote est allongé sur le ventre (parfois en décubitus dorsal ) dans un grand Cadre de contrôle triangulaire en métal. Le vol contrôlé est obtenu par le pilote poussant et tirant sur ce cadre de commande, déplaçant ainsi son poids vers l’avant ou vers l’arrière, et vers la droite ou vers la gauche dans des manœuvres coordonnées.
Roulent La plupart des ailes flexibles sont configurées avec un roulis presque neutre en raison du dérapage ( effet anédrique ). Dans l’axe de roulis, le pilote déplace sa masse corporelle à l’aide de la barre de contrôle de l’aile, appliquant un moment de roulis directement à l’aile. L’aile flexible est conçue pour fléchir différemment sur toute l’envergure en réponse au moment de roulis appliqué par le pilote. Par exemple, si le pilote déplace son poids vers la droite, le bord de fuite de l’aile droite fléchit plus que la gauche, créant une portance différente qui fait rouler le planeur vers la droite. Embardée L’ axe de lacet est stabilisé grâce au balayage arrière des ailes. La forme en plan balayée, lorsqu’elle est écartée du vent relatif , crée plus de portance sur l’aile qui avance et également plus de traînée, stabilisant l’aile en lacet. Si une aile avance devant l’autre, elle présente plus de surface Au vent et provoque plus de traînée de ce côté. Cela fait que l’aile qui avance ralentit et recule. L’aile est à l’équilibre lorsque l’avion se déplace droit et que les deux ailes présentent la même surface Au vent. Terrain La réponse du contrôle de hauteur est directe et très efficace. Il est partiellement stabilisé par le lessivage combiné au balayagedes ailes, ce qui se traduit par un angle d’attaque différent des surfaces portantes les plus en arrière du planeur. Le centre de gravité de l’aile est proche du point d’accroche et, à la vitesse de trim, l’aile volera “mains libres” et reviendra en trim après avoir été dérangée. Le système de contrôle du transfert de poids ne fonctionne que lorsque l’aile est chargée positivement (côté droit vers le haut). Des dispositifs de tangage positif tels que des lignes réflexes ou des tiges de lavage sont utilisés pour maintenir une quantité minimale de lavage en toute sécurité lorsque l’aile est déchargée ou même chargée négativement (à l’envers). Voler plus vite que la vitesse de trim est accompli en déplaçant le poids du pilote vers l’avant dans le cadre de commande ; voler plus lentement en déplaçant le poids du pilote vers l’arrière (en poussant).
De plus, le fait que l’aile soit conçue pour se plier et fléchir, offre une dynamique favorable analogue à une suspension à ressort. Cela offre une expérience de vol plus douce qu’un Deltaplane à aile rigide de taille similaire.
Instruments
Pour maximiser la compréhension d’un pilote de la façon dont le Deltaplane vole, la plupart des pilotes portent des instruments de vol . Le plus basique étant un variomètre et un altimètre, souvent combinés. Certains pilotes plus avancés portent également des anémomètres et des radios. Lorsqu’ils volent en compétition ou en cross-country , les pilotes portent souvent aussi des cartes et/ou des unités GPS . Les deltaplanes n’ont pas de tableau de bord en tant que tel, de sorte que tous les instruments sont montés sur le cadre de commande du planeur ou parfois attachés à l’avant-bras du pilote.
Variomètre
Les pilotes de planeur sont capables de sentir les forces d’ accélération lorsqu’ils frappent un thermique pour la première fois, mais ont du mal à mesurer un mouvement constant. Il est donc difficile de faire la différence entre l’air qui monte constamment et l’air qui descend constamment. Un variomètre est un indicateur de vitesse verticale très sensible. Le variomètre indique le taux de montée ou le taux de chute avec des signaux sonores (bips) et/ou un affichage visuel. Ces unités sont généralement électroniques, varient en sophistication et comprennent souvent un altimètre et un anémomètre. Les unités plus avancées intègrent souvent un barographepour enregistrer les données de vol et/ou un GPS intégré. Le but principal d’un variomètre est d’aider un pilote à trouver et à rester dans le “ noyau ” d’un thermique pour maximiser le gain de hauteur, et inversement indiquer quand il ou elle est dans l’air descendant et a besoin de trouver de l’air ascendant. Les variomètres sont parfois capables de calculs électroniques pour indiquer la vitesse optimale pour voler dans des conditions données. La théorie de MacCready répond à la question de savoir à quelle vitesse un pilote devrait naviguer entre les Thermiques, étant donné la portance moyenne à laquelle le pilote s’attend lors de la prochaine montée thermique et la quantité de portance ou de chute qu’il rencontre en mode croisière. [19]Certains variomètres électroniques effectuent les calculs automatiquement, en tenant compte de facteurs tels que les performances théoriques du planeur ( finesse ), l’altitude, le poids du crochet et la direction du vent.
Radio
Les pilotes utilisent parfois des radios bidirectionnelles à des fins de formation, pour communiquer avec d’autres pilotes dans les airs et avec leur équipe au sol lorsqu’ils voyagent sur des vols à travers le pays.
Un type de radio utilisé sont les émetteurs- récepteurs portables PTT ( push-to-talk ) , fonctionnant en VHF FM. Habituellement, un microphone est porté sur la tête ou incorporé dans le casque, et le commutateur PTT est soit fixé à l’extérieur du casque, soit attaché à un doigt. L’utilisation d’une radio en bande VHF sans licence appropriée est illégale dans la plupart des pays qui ont des ondes réglementées (y compris les États-Unis, le Canada, le Brésil, etc.), des informations supplémentaires doivent donc être obtenues auprès de l’association nationale ou locale de Deltaplane ou auprès de la radio compétente. autorité de régulation.
Comme les aéronefs évoluent dans l’espace aérien occupé par d’autres aéronefs, les pilotes de Deltaplane peuvent également utiliser le type de radio approprié (c’est-à-dire l’ émetteur- récepteur de l’aéronefdans la bande VHF du service aéromobile). Il peut, bien entendu, être équipé d’un interrupteur PTT au doigt et de haut-parleurs à l’intérieur du casque. L’utilisation d’émetteurs-récepteurs d’avion est soumise à des réglementations spécifiques à l’utilisation dans les airs telles que les restrictions de fréquences, mais présente plusieurs avantages par rapport aux radios FM (c’est-à-dire à modulation de fréquence) utilisées dans d’autres services. Le premier est la grande portée dont il dispose (sans répéteurs) en raison de sa modulation d’amplitude (c’est-à-dire AM). Deuxièmement, la capacité de contacter, d’informer et d’être informé directement par d’autres pilotes d’avion de leurs intentions, améliorant ainsi l’évitement des collisions et augmentant la sécurité. Troisièmement, permettre une plus grande liberté concernant les vols à distance dans les espaces aériens réglementés, dans lesquels la radio de l’avion est normalement une obligation légale.
GPS
Le GPS (système de positionnement global) peut être utilisé pour faciliter la navigation. Pour les compétitions, il est utilisé pour vérifier que le concurrent a atteint les points de contrôle requis.
Dossiers
Les records sont sanctionnés par la FAI . Le record du monde de distance en ligne droite est détenu par Dustin B. Martin , avec une distance de 764 km (475 mi) en 2012, originaire de Zapata, au Texas . [20]
Judy Leden (GBR) détient le record d’altitude pour un Deltaplane lancé en ballon : 11 800 m (38 800 ft) à Wadi Rum, en Jordanie, le 25 octobre 1994. [21] Leden détient également le record de gain d’altitude : 3 970 m (13 025 ft ), fixé en 1992. [22]
Les records d’altitude des deltaplanes lancés en ballon :
| Altitude (pi) | Emplacement | Pilote | Date | Référence |
|---|---|---|---|---|
| 38 800 | Wadi Rum, Jordanie | Judy Lede | 25 octobre 1994 | [23] |
| 33 000 | Edmonton, Alberta, Canada | Jean Bird | 29 août 1982 | [24] |
| 32 720 | California City, Californie, États-Unis | Stéphan Dunoyer | 9 septembre 1978 | [25] |
| 31 600 | Désert de Mojave, Californie, États-Unis | Bob McCaffrey | 21 novembre 1976 | [26] |
| 17 100 | San José, Californie, États-Unis | Denis Kulberg | 25 décembre 1974 | [27] |
Concours
Les compétitions ont commencé par “voler le plus longtemps possible” et des atterrissages ponctuels. Avec des performances croissantes, le vol de fond les a largement remplacés. Habituellement, deux à quatre points de cheminement doivent être passés avec un atterrissage à un but. À la fin des années 1990, des appareils GPS de faible puissance ont été introduits et ont complètement remplacé les photographies de l’objectif. Tous les deux ans, il y a un championnat du monde. Le championnat du monde rigide et féminin en 2006 a été organisé par Quest Air en Floride . Big Spring , au Texas , a accueilli le championnat du monde 2007. Le Deltaplane est également l’une des catégories de compétition des World Air Games organisés par la Fédération Aéronautique Internationale(World Air Sports Federation – FAI), qui maintient une chronologie des championnats du monde de Deltaplane FAI. [28]
D’autres formes de compétition comprennent les compétitions de voltige et les compétitions de speedgliding, dans lesquelles le but est de descendre d’une montagne aussi vite que possible tout en passant par diverses portes d’une manière similaire au ski alpin.
Des classes
À des fins de compétition, il existe trois classes de Deltaplane : [29]
- Classe 1 Le Deltaplane à aile flexible , dont le vol est contrôlé en vertu du poids déplacé du pilote. Ceci n’est pas un parapente . Les deltaplanes de classe 1 vendus aux États-Unis sont généralement évalués par la Hang Gliders Manufacturers ‘Association. [30]
- Classe 5 Le Deltaplane à aile rigide , dont le vol est contrôlé par des spoilers , généralement sur le dessus de l’aile. Dans les ailes souples et rigides, le pilote est suspendu sous l’aile sans aucun carénage supplémentaire .
- Classe 2 (désignée par la FAI comme sous-classe O-2) où le pilote est intégré à l’aile au moyen d’un carénage. Ceux-ci offrent les meilleures performances et sont les plus chers.
Acrobaties aériennes
Il existe quatre manœuvres acrobatiques de base dans un Deltaplane :
- Boucle – une manœuvre qui commence par une plongée à plat des ailes, monte, sans aucun roulement, jusqu’au sommet où le planeur est à l’envers, les ailes à plat (en revenant d’où il vient), puis revient à l’altitude de départ et au cap, encore une fois sans rouler, ayant effectué une trajectoire approximativement circulaire dans le plan vertical.
- Spin – Un spin est marqué à partir du moment où une aile décroche et le parapente tourne sensiblement dans le spin. L’en-tête de l’entrée est noté à ce stade. Le parapente doit rester en vrille pendant au moins 1/2 tour pour marquer des points de vrille de polyvalence.
- Renversement – une manœuvre où le cap au sommet est inférieur à 90 ° à gauche ou à droite du cap d’entrée.
- Montez par-dessus – une manœuvre où le cap au sommet est supérieur à 90 ° à gauche ou à droite du cap d’entrée.
Comparatif des planeurs, deltaplanes et parapentes
Il peut y avoir confusion entre planeurs, deltaplanes et parapentes . Les parapentes et les deltaplanes sont tous deux des avions planeurs lancés au pied et dans les deux cas, le pilote est suspendu («suspendu») sous la surface de portance, mais «Deltaplane» est le terme par défaut pour ceux dont la cellule contient des structures rigides. La structure primaire des parapentes est souple, constituée principalement de matière tissée. [ citation nécessaire ]
| Parapentes | Deltaplanes | Planeurs/Planeurs | |
|---|---|---|---|
| Châssis | les jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage | les jambes du pilote utilisées pour le décollage et l’atterrissage | un avion décolle et atterrit à l’aide d’un train d’atterrissage à roues ou de patins |
| Structure de l’aile | entièrement flexible, avec une forme maintenue uniquement par la pression de l’air circulant dans et au-dessus de l’aile en vol et la tension des suspentes | généralement souple mais supporté sur un châssis rigide qui détermine sa forme (à noter qu’il existe aussi des deltaplanes à voilure rigide) | surface d’aile rigide qui enveloppe totalement la structure de l’aile |
| Poste de pilote | assis dans un harnais | généralement allongé sur le ventre dans un harnais en forme de cocon suspendu à l’aile; assis et couché sont également possibles | assis dans un siège avec un harnais, entouré d’une structure résistante aux chocs |
| Plage de vitesse (vitesse de décrochage – vitesse max) |
plus lent – généralement de 25 à 60 km/h pour les planeurs de loisirs (plus de 50 km/h nécessite l’utilisation d’un accélérateur), [31] donc plus facile à lancer et à voler par vent léger ; moins de pénétration du vent ; la variation de hauteur peut être obtenue avec les commandes | plus rapide | vitesse maximale jusqu’à environ 280 km/h (170 mph); [32] vitesse de décrochage typiquement 65 km/h (40 mph); [32] capable de voler dans des conditions turbulentes plus venteuses et peut dépasser le mauvais temps; bonne pénétration par vent de face |
| Finesse maximale | environ 10, des performances de plané relativement médiocres rendent les vols longue distance plus difficiles; le record du monde actuel (en mai 2017 [mettre à jour]) est de 564 kilomètres (350 mi) [33] | environ 17, jusqu’à 20 pour les ailes rigides | planeurs de classe ouverte – généralement autour de 60: 1, mais dans les avions plus courants de 15 à 18 mètres d’envergure, les rapports de finesse sont compris entre 38: 1 et 52: 1; [34] haute performance de plané permettant un vol longue distance, avec 3 000 kilomètres (1 900 mi) étant le [mettre à jour]record actuel (en novembre 2010) [35] |
| Rayon de braquage | rayon de braquage plus serré [ citation nécessaire ] | rayon de braquage un peu plus grand [ citation nécessaire ] | rayon de virage encore plus grand mais toujours capable de tourner étroitement dans les Thermiques [36] |
| Un atterrissage | plus petit espace nécessaire pour atterrir, offrant plus d’options d’atterrissage à partir de vols de cross-country ; également plus facile à transporter jusqu’à la route la plus proche | zone d’approche et d’atterrissage plus longue requise, mais peut atteindre plus de zones d’atterrissage en raison de la plage de plané supérieure | lors d’un vol de cross-country, les performances de plané peuvent permettre au planeur d’atteindre des zones “ atterrissables ”, peut-être même une piste d’atterrissage et une récupération aérienne peuvent être possibles, mais sinon, une remorque spécialisée est nécessaire pour récupérer par la route. Notez que certains planeurs ont des moteurs qui suppriment le besoin d’atterrissage, s’ils démarrent |
| Apprentissage | le plus simple et le plus rapide à apprendre | l’enseignement se fait en Deltaplane monoplace et biplace | l’enseignement se fait dans un planeur biplace à double commande |
| Commodité | packs plus petits (plus faciles à transporter et à stocker) | plus difficile à transporter et à stocker ; plus long à gréer et à dégréer ; souvent transporté sur le toit d’une voiture | souvent stockés et transportés dans des remorques spécialement conçues à cet effet d’environ 9 mètres de long, à partir desquelles ils sont gréés. Bien que des aides au gréement soient utilisées, les ailes des planeurs sont lourdes. Certains planeurs fréquemment utilisés sont stockés déjà gréés dans des hangars. |
| Coût | le coût du neuf est de 1500 € et plus, [37] le moins cher mais le plus court (environ 500 heures de vol, selon le traitement), marché de l’occasion actif [38] | coût du planeur neuf très élevé (haut de gamme 18m turbo avec instruments et remorque 200 000 €) mais il est de longue durée (jusqu’à plusieurs décennies), donc marché de l’occasion actif ; le coût typique est de 2 000 € à 145 000 € [39] |
Voir également
- Planeur (homonymie)
- Avion à propulsion humaine
- Types de cerf-volant
- Planeur Microlift
- Nanolumière
- Deltaplane motorisé – Deltaplane motorisé lancé au pied
- Parapente motorisé
Références
Remarques
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Bibliographie
- “Le Deltaplane — le nouveau sport” (pdf) . Vol international . 9 mai 1974.
- Ann Welch (10 décembre 1977), “Avis sur le Deltaplane” (pdf) , Flight International
- Ann Welch (14 juin 1973), ” COMME UN OISEAU SUR LA BREEZE ” (pdf) , Flight International : 921–923
- Paul Dees (septembre 2010), Hang Glider Design and Performance (PDF) , American Institute of Aeronautics and Astronautics
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