Airbus A340

L’ Airbus A340 est un avion de ligne à long rayon d’action et à large fuselage qui a été développé et produit par Airbus . Au milieu des années 1970, Airbus conçoit plusieurs dérivés de l’ A300 , son premier avion de ligne, et développe le Quadréacteur A340 en parallèle du biréacteur A330 . En juin 1987, Airbus a lancé les deux modèles avec leurs premières commandes et l’A340-300 a effectué son vol inaugural le 25 octobre 1991. Il a été certifié avec l’A340-200 le 22 décembre 1992 et les deux versions sont entrées en service en mars 1993 avec des clients de lancement. Lufthansa et Air France. Les plus gros A340-500/600 ont été lancés le 8 décembre 1997; l’A340-600 a volé pour la première fois le 23 avril 2001 et est entré en service le 1er août 2002.

A340
Un A340-300, la variante la plus répandue, de Lufthansa , le plus grand opérateur
Rôle	Avion de ligne à réaction à fuselage large
origine nationale	Multinational
Fabricant	Airbus
Premier vol	25 octobre 1991 ; il y a 30 ans ( 25/10/1991 )
Introduction	15 mars 1993 ; Il y a 29 ans avec Lufthansa & Air France ( 1993-03-15 )
Statut	En service
Utilisateurs principaux	Lufthansa Mahan Air South African Airways Swiss International Air Lines
Produit	1991–2012 [1]
Nombre construit	380 (377 livrés aux compagnies aériennes) [2]
Développé à partir de	Airbus A300

En gardant la section transversale économique à huit de front de l’A300, le premier A340-200/300 a une cellule similaire à l’A330. Les différences incluent quatre CFM56 de 151 kN (34000 lbf) au lieu de deux turbosoufflantes à forte poussée pour contourner les restrictions ETOPS sur les routes transocéaniques, et un train d’atterrissage principal à trois jambes au lieu de deux pour un MTOW plus lourd de 276 t (608000 lb) . Les deux avions de ligne ont des commandes de vol électriques, qui ont été introduites pour la première fois sur l’ A320 , ainsi qu’un cockpit en verre similaire . Les derniers A340-500/600 ont une aile plus grande et sont propulsés par une Rolls-Royce Trent 500 de 275 kN (62000 lbf)pour un MTOW plus lourd de 380 t (840 000 lb).

L’A340-200 le plus court mesurait 59,4 m (195 pieds) et pouvait parcourir 12 400 km / 6 700 nmi avec 210 à 250 sièges en classe 3. L’A340-300 le plus courant atteignait 63,7 m (209 pieds) pour accueillir 250 à 290 passagers et avait une autonomie de 13 500 km / 7 300 nmi. L’A340-500 mesurait 67,9 m (223 pieds) de long pour accueillir 270 à 310 personnes sur 16 670 km / 9 000 nmi, l’avion de ligne le plus long à l’époque. Le plus long A340-600 a été étiré à 75,4 m (247 pieds), puis le plus long avion de ligne, pour accueillir 320 à 370 passagers sur 14 450 km / 7 800 nmi.

Comme l’amélioration de la fiabilité des moteurs a permis des opérations ETOPS sur presque toutes les routes, des biréacteurs plus économiques ont remplacé les quadréacteurs sur de nombreuses routes. Le 10 novembre 2011, Airbus a annoncé que la production touchait à sa fin, après que 380 commandes aient été passées et 377 livrées depuis Toulouse , France. À la fin de 2021, la flotte mondiale d’A340 avait effectué plus de 2,5 millions de vols sur 20 millions d’heures de bloc et transporté plus de 600 millions de passagers sans décès. L’ A350 est son successeur ; le McDonnell Douglas MD-11 et le Boeing 777 étaient ses principaux concurrents. Lufthansa est le plus grand opérateur et le plus gros client avec 34 avions A340 dans sa flotte.

Développement

Arrière-plan

Comparé au Quadréacteur A340 (volant), l’ A330 plus léger (au sol) dispose de deux moteurs et pas de bogie roue d’axe

Lorsque Airbus a conçu l’ Airbus A300 dans les années 1970, il envisageait une large famille d’avions de ligne pour concurrencer Boeing et McDonnell Douglas , deux constructeurs aérospatiaux américains bien établis. Dès sa formation, Airbus avait commencé des études sur des dérivés de l’Airbus A300B à l’appui de cet objectif à long terme. ^[3] Avant l’introduction en service des premiers avions de ligne Airbus, Airbus avait identifié neuf variantes possibles de l’A300 connues sous le nom d’A300B1 à B9. ^[4] Une dixième variante, conçue en 1973, plus tard la première à être construite, a été désignée A300B10. ^[5] C’était un avion plus petit qui serait développé dans l’ Airbus A310 à long rayon d’action. Airbus a ensuite concentré ses efforts sur le marché des monocouloirs, ce qui a abouti à la famille Airbus A320 , qui a été le premier avion commercial digital fly-by-wire . La décision de travailler sur l’A320, au lieu d’un quadrimoteur proposé par les Allemands, crée des divisions au sein d’Airbus. ^[5] Alors que les études SA ou “single-couloir” (qui devinrent plus tard le succès de l’Airbus A320) furent développées pour défier les succès du Boeing 737 et du Douglas DC-9 sur le marché des avions de ligne à couloir unique et à fuselage étroit , Airbus se concentra sur retour sur le marché des gros-porteurs .

L’A300B11, ^[6] un dérivé de l’A310, a été conçu sur la disponibilité des moteurs de poussée de « dix tonnes ». ^[7] Utilisant quatre moteurs, il pouvait accueillir entre 180 et 200 passagers et avait une autonomie de 11 000 kilomètres (6 000 milles marins). ^[8] Il a été considéré comme un remplaçant des Boeing 707 et des Douglas DC-8 moins efficaces encore en service. ^[7] L’A300B11 a été rejoint par une autre conception, l’A300B9, qui était un dérivé plus grand de l’A300. Le B9 a été développé par Airbus du début des années 1970 à un rythme lent jusqu’au début des années 1980. Il s’agissait essentiellement d’un A300 allongé avec la même aile, couplé au Moteur à double flux le plus puissant disponible à l’époque. ^[7]Il visait à répondre à la demande croissante de routes interurbaines transcontinentales à grande capacité et à moyenne portée. ^[7] Le B9 offrait la même autonomie et la même charge utile que le McDonnell Douglas DC-10 , mais il utilisait entre 25 % ^[7] et 38 % ^[9] moins de carburant. Le B9 était donc considéré comme un remplaçant du DC-10 et du Lockheed L-1011 Tristar . ^[dix]

Pour différencier le programme des études SA, les B9 et B11 ont été renommés TA9 et TA11 (TA pour «twin aisle»), respectivement. ^[6] Dans un effort pour économiser les coûts de développement, il a été décidé que les deux partageraient la même aile et la même cellule ; les économies prévues étaient estimées à 500 millions de dollars (environ 490 millions de livres ou 495 millions d’euros). ^[11] L’adoption d’une structure d’aile commune avait également un avantage technique : les moteurs hors-bord du TA11 pouvaient contrebalancer le poids du modèle à plus longue portée en offrant un soulagement de la flexion. ^[7]Un autre facteur était la préférence partagée des membres d’Airbus et, plus important encore, des clients potentiels des avions de ligne. Le vice-président d’Airbus pour la planification stratégique, Adam Brown, a rappelé,

Les opérateurs nord-américains étaient clairement en faveur d’un jumeau[jet], tandis que les Asiatiques voulaient un quad[jet]. En Europe, l’opinion était partagée entre les deux. La majorité des clients potentiels étaient en faveur d’un quad malgré le fait que, dans certaines conditions, il est plus coûteux à exploiter qu’un bicylindre. Ils aimaient qu’il puisse être transporté avec un moteur en panne et qu’il puisse voler «n’importe où» – les ETOPS (opérations bimoteurs à autonomie étendue) n’avaient pas encore commencé à ce moment-là. ^{[12] [13]}

Effort de conception

Les premières spécifications du TA9 et du TA11 ont été publiées en 1982. ^[14] Alors que le TA9 avait une portée de 6 100 kilomètres (3 300 nmi), la portée du TA11 allait jusqu’à 12 650 kilomètres (6 830 nmi). ^[14] Dans le même temps, Airbus a également esquissé le TA12, un dérivé bimoteur du TA11, qui a été optimisé pour des vols d’une autonomie moindre de 3 700 kilomètres (2 000 milles marins). ^[14] Au moment du salon du Bourget en juin 1985, d’autres améliorations avaient été apportées aux TA9 et TA11, notamment l’adoption du poste de pilotage A320 , du système de commande de vol fly-by-wire (FBW) et du manche latéral. contrôler. ^[15]L’adoption d’un cockpit commun à toute la nouvelle série Airbus a permis aux opérateurs de réaliser d’importantes économies de coûts ; les équipages de conduite seraient en mesure de passer de l’un à l’autre après une semaine de formation. ^[16] Les TA11 et TA12 utiliseraient les sections de fuselage avant et arrière de l’A310. ^[17] Les composants étaient modulaires et également interchangeables avec d’autres avions Airbus dans la mesure du possible ^[16] pour réduire les coûts de production, de maintenance et d’exploitation.

L’A330/A340 partage un poste de pilotage commun avec l’A320.

Airbus a brièvement envisagé une Aile à carrossage variable ; le concept était que l’aile pouvait changer de profil pour produire la forme optimale pour une phase de vol donnée. Des études ont été menées par British Aerospace (BAe) à Hatfield et Bristol . Airbus a estimé que cela entraînerait une amélioration de 2 % de l’efficacité aérodynamique. ^[18] Cependant, le plan a été plus tard abandonné pour des raisons de coût et de difficulté de développement. ^[6]

Airbus avait eu des discussions avec McDonnell Douglas pour produire conjointement l’avion, qui aurait été désigné comme AM 300 . ^[19] Cet avion aurait combiné l’aile de l’A330 avec le fuselage du McDonnell Douglas MD-11 . ^[19] Cependant, les entretiens ont été terminés puisque McDonnell Douglas a insisté sur la continuation de son héritage de trijet . ^[20] Bien que dès le départ, il était prévu que l’A340 soit propulsé par quatre turbosoufflantes CFM56 -5 , chacun capable de 25 000 livres-force (110 kN), ^[21]Airbus avait également envisagé de développer l’avion en triréacteur en raison de la puissance limitée des moteurs disponibles à l’époque, à savoir les Rolls-Royce RB211 -535 et Pratt & Whitney JT10D -232 ^[22] (rebaptisé PW2000 en décembre 1980).

Au fur et à mesure des améliorations apportées à la conception de l’A340, une nouvelle option de moteur radicale, l’ IAE SuperFan , a été proposée par International Aero Engines, un groupe comprenant Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat et MTU Aero Engines (MTU). Les nacelles du moteur du superfan consistaient en des dispositions pour permettre un grand ventilateur près de l’arrière du moteur. À la suite de l’annulation du superfan par IAE, le CFM56 -5C4 a été utilisé comme seul choix de moteur au lieu d’avoir une option alternative comme prévu à l’origine. Les dernières versions à plus longue portée, à savoir les A340-500 et -600, sont propulsées par Rolls-Royce Trent 500moteurs.

Le 27 janvier 1986, le conseil de surveillance d’Airbus Industrie a tenu une réunion à Munich , en Allemagne de l’Ouest , après quoi le président du conseil, Franz Josef Strauß , a publié une déclaration : “Airbus Industrie est maintenant en mesure de finaliser la définition technique détaillée du TA9, qui est désormais officiellement désigné l’A330, et le TA11, désormais appelé l’A340, avec des compagnies clientes potentielles pour le lancement, et de discuter avec eux des termes et conditions des engagements de lancement ». ^[15] Les désignations ont été inversées à l’origine parce que les compagnies aériennes pensaient qu’il était illogique pour un bimoteuravion de ligne à réaction d’avoir un “4” dans son nom, alors qu’un quad-jet n’en aurait pas. Le 12 mai 1986, Airbus a envoyé de nouvelles propositions de vente à cinq compagnies aériennes potentielles, dont Lufthansa et Swissair . ^[15]

Fabrication et test

Dans le cadre des préparatifs de production de l’A330/A340, les partenaires d’Airbus ont investi massivement dans de nouvelles installations. Filton était le site de l’investissement de 7 millions de livres sterling de BAe dans un centre technique de trois étages avec une surface de plancher supplémentaire de 15 000 mètres carrés (160 000 pieds carrés). ^[23] BAe a également dépensé 5 millions de livres sterling pour agrandir l’ usine de production d’ailes de Broughton de 14 000 m ² (150 000 pieds carrés) ^[23] pour accueillir une nouvelle ligne de production. Cependant, la France a connu les plus grands changements avec Aérospatiale commençant la construction d’un nouveau Fr. Usine d’assemblage de 2,5 milliards de dollars (411 millions de dollars), adjacente à l’aéroport de Toulouse-Blagnac , à Colomiers. ^[24] En novembre 1988, les premiers piliers de 21 m (69 pi) ont été érigés pour la nouvelle salle de réunion Clément Ader . ^[24] Le processus d’assemblage, quant à lui, comporterait une automatisation accrue avec des trous pour le processus d’accouplement aile-fuselage percés par huit robots. ^[25] L’utilisation de l’automatisation pour ce processus particulier a permis à Airbus d’économiser 20 % sur les coûts de main-d’œuvre et 5 % sur le temps. ^[25]

Un démonstrateur A340-200 au Farnborough Air Show 1992

British Aerospace a accepté un financement de 450 millions de livres sterling du gouvernement britannique, en deçà des 750 millions de livres sterling initialement demandés. ^[26] Les fonds des gouvernements français et ouest-allemands ont suivi par la suite. Airbus a également passé des contrats de sous-traitance avec des entreprises en Autriche, en Australie, au Canada, en Chine, en Grèce, en Italie, en Inde, au Japon, en Corée du Sud, au Portugal, aux États-Unis et en Yougoslavie . ^[27] Les programmes A330 et A340 ont été lancés conjointement le 5 juin 1987, ^[28] juste avant le Salon du Bourget. Le coût du programme était de 3,5 milliards de dollars avec l’A330, en dollars de 2001. ^[29] Le carnet de commandes s’élevait alors à 130 appareils en provenance de 10 clients, hormis les précitées Lufthansa et International Lease Finance Corporation(ILFC). Quatre-vingt-neuf des commandes totales concernaient des modèles A340. ^[26] Chez McDonnell Douglas, les tests en cours du MD-11 ont révélé un déficit significatif dans les performances de l’avion. Un transporteur important, Singapore Airlines (SIA), avait besoin d’un avion entièrement chargé qui pouvait voler de Singapour à Paris, contre de forts vents contraires au milieu de l’hiver dans l’hémisphère nord. ^[30] Le MD-11, selon les résultats des tests, connaîtrait une famine de carburant au-dessus des Balkans. ^[30] En raison des chiffres de performance inférieurs aux attentes, SIA a annulé sa commande de 20 avions MD-11 le 2 août 1991 et a commandé 20 A340-300 à la place. ^[31] Au total, 200 MD-11 ont été vendus, contre 380 A340. ^[20]

Le premier vol de l’A340 a eu lieu le 21 octobre 1991, ^[20] marquant le début d’un programme de vol d’essai de 2 000 heures impliquant six avions. ^[32] Dès le départ, les ingénieurs ont remarqué que les ailes n’étaient pas assez rigides pour porter les moteurs hors-bord à vitesse de croisière sans se déformer ni flotter . Pour atténuer cela, un renflement sous les ailes appelé Plastron a été développé pour corriger les problèmes de flux d’air autour des pylônes du moteur ^[33] et pour ajouter de la rigidité. La certification européenne JAA a été obtenue le 22 décembre 1992 ; la FAA a suivi le 27 mai 1993. ^[34] En 1992, le coût unitaire d’un A340-200 était de 105 millions de dollars américains et de 110 millions de dollars américains pour un A340-300.^[35] (équivalent à 177 millions de dollars en dollars de 2020).

Mise en service et démonstration

Le premier A340, un -200, a été livré à Lufthansa le 2 février 1993 et ​​est entré en service le 15 mars. ^[34] L’avion de ligne de 228 places s’appelait Nürnberg . ^[36] Le premier A340-300, le 1000e Airbus, a été livré à Air France le 26 février, le premier des neuf qu’elle prévoyait d’exploiter d’ici la fin de l’année. ^[34] Air France a remplacé ses Boeing 747 par des A340 sur sa route Paris-Washington DC, volant quatre fois par semaine. ^[37] Lufthansa avait l’intention de remplacer les DC-10 vieillissants par les A340 sur les services Francfort-New York.

Le 16 juin 1993, un A340-200 surnommé le World Ranger a volé du Salon du Bourget à Auckland , Nouvelle-Zélande en 21 heures 32 minutes et retour en 21 heures 46 minutes après un arrêt de cinq heures; il s’agissait du premier vol sans escale entre l’Europe et la Nouvelle-Zélande et du plus long vol sans escale d’un avion de ligne à l’époque. ^[38] Le vol de 19 277 km (10 409 milles marins) de Paris à Auckland a battu six records du monde avec 22 personnes et cinq chars centraux. ^[39] Décollant à 11h58 heure locale, il est revenu à Paris 48 heures et 22 minutes plus tard, à 12h20. ^{[39] [40]} Ce record a tenu jusqu’en 1997 quand un Boeing 777-200ERa volé 20 044 km (10 823 milles marins) de Seattle à Kuala Lumpur. ^[41]

Étirement : -500/-600 variantes

Formulé en 1991, le concept A340-400X était un simple tronçon de 12 cadres, 20 pieds 10 pouces (6,35 m) du -300 de 295 à 335 passagers avec le MTOW augmenté à 553360 à 588600 lb (251 à 267 t) et la portée a diminué de 1 390 à 10 930 km (750 à 5 900 nmi). ^[42] CFM International devait alors développer un nouveau moteur pour 1 à 1,5 milliard de dollars qui générait une poussée nominale entre le CFM56 de 150 kN (34 000 lbf) et le GE90 de 315 à 400 kN (70 à 90 000 lbf). ^[43] En 1994, Airbus étudiait un A340 Advanced plus lourd avec une aile renforcée et une sélection de moteurs de 178 kN (40 000 lbf); ceux-ci comprenaient le propulseur canalisé avancé Pratt & Whitney , CFM InternationalCFMXX ou Rolls Royce RB411, à un tronçon de -300 pour 50 passagers de plus sur la même gamme, un -300 avec la gamme -200 et un -200 avec plus de gamme. Ces modèles devaient être introduits en 1996. ^[44] En 1995, l’A340-400 devait être introduit en 2000, pouvant accueillir 380 passagers avec une masse au décollage de 300 t (660 000 lb). ^[45]

L’A340-600 était le plus long avion de ligne jusqu’à l’introduction du Boeing 747-8 en 2010

En avril 1996, GE Aviation a obtenu une exclusivité pour le tronçon de 375 passagers -600 de 13000 km (8100 mi; 7000 nmi) avec des moteurs de 226 kN (51000 _lbf ), au-dessus de la limite de 225,5 kN (50700 lbf) des moteurs CFM International réalisé en partenariat avec SNECMA et largage du CFMXX de 191 kN (43 000 lbf). ^[46] Le -600 serait étiré de 20 à 22 cadres à 75 m (246 pieds), la poussée unitaire a été augmentée de 227 kN (51 000 _lbf ) à 249 kN (56 000 lbf) et la Masse maximale au décollage serait augmentée à 330 t (730 000 livres). La surface de l’aile augmenterait de 56 m ² (600 pieds carrés) à 420 m ²(4500 pieds carrés) à travers une corde plus grande nécessitant un insert de fuselage central à trois cadres et conservant les longerons avant et arrière existants, et une portée augmentée de 3,5 à 63,8 m (11 à 209 pieds), parallèlement à une augmentation de 25% du carburant de l’aile capacité et quatre roues remplaçant le bogie central à deux roues . Un -500 avec l’aile et les moteurs plus grands et trois cadres supplémentaires pour 310 passagers couvriraient 15725 km (9770 mi; 8490 nmi) pour remplacer la plus petite gamme A340-200 de 14800 km (9200 mi; 8000 nmi). Au moins 1 milliard de dollars seraient nécessaires pour développer la cellule, sans compter les 2 milliards de dollars requis pour le développement du moteur pris en charge par le motoriste. Un tronçon simple de 12 images -400 couvrirait 11 290 km (6 100 nmi) avec 340 passagers dans une configuration à trois classes. ^[47]

Il a été agrandi de 40% pour concurrencer le 777-300ER / 200LR alors en développement: l’aile serait agrandie avec un insert de caisson d’aile conique le long de l’extension de l’envergure, elle aurait des stabilisateurs horizontaux agrandis et l’aileron A330-200 plus grand et il aurait besoin de 222 à 267 kN (50 à 60 000 lbf) de poussée unitaire. Le tronçon ultra-Long-courrier de 1,53 m (5,0 pi) -500 accueillerait 316 passagers, un peu plus que les −300, sur 15 355 km (8 290 nmi), tandis que le tronçon de 10,07 m (33,0 pi) -600 offrirait un Cabine 25% plus grande pour 372 passagers sur une autonomie de 13 700 km (7 400 nmi). ^[48] ​​MTOW a été augmenté à 356 t (785 000 lb). ^[49]

Ne voulant pas s’engager dans un développement d’un milliard de dollars sans de bonnes perspectives de retour sur investissement et une deuxième application, GE Aviation a arrêté en 1997 les pourparlers d’exclusivité pour le GE90 réduit à 245–290 kN (55–65 000 lbf), laissant Rolls-Royce proposer un coût plus élevé. -variante Rolls-Royce Trent efficace nécessitant moins de développement et Pratt & Whitney suggérant un propulseur canalisé avancé PW2000 , un dérivé PW4000 ou un nouveau turboréacteur à engrenages . ^[50] En juin 1997, la Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56 000 lbf)a été sélectionné, avec un potentiel de croissance à 275 kN (62000 lbf), dérivé de l’A330 Rolls-Royce Trent 700 et du B777 Rolls-Royce Trent 800 avec un diamètre de ventilateur réduit et une nouvelle turbine BP, pour un TSFC inférieur de 7,7% à celui du 700. Airbus revendique des coûts d’exploitation par siège inférieurs de 10 % à ceux des −300, soit 3 % de moins que ce que Boeing annonçait alors pour le 777-300X. ^[51] Le programme de 2,9 milliards de dollars a été lancé en décembre 1997 avec 100 engagements de sept clients d’une valeur de 3 milliards de dollars, visant à faire voler le premier −600 en janvier 2001 et à le livrer à partir du début de 2002 pour capturer au moins la moitié des 1 500 ventes prévues dans le catégorie jusqu’en 2010. ^[52]

En 1998, le tronçon -600 a été stabilisé à 20 cadres pour 10,6 m (35 pi), le MTOW est passé à 365 t (805 000 lb) et la poussée unitaire à 52 000 à 60 000 lbf (230 à 270 kN), gardant le Trent 700 Diamètre du ventilateur de 2,47 m (8,1 pieds) avec ses compresseurs IP et HP à l’échelle et les turbines HP et IP à grande vitesse et à faible charge du Trent 800. ^[53]

Concepts d’étirement A340

Période	1991 [42]	1994 [44]	1995 [45]	1996 [48]	1998 [53]
Poussée unitaire	178 kN (40 000 lbf)	267 kN (60 000 lbf)	267 kN (60 000 lbf)
S’étirer	12 cadres (40 personnes)	50 personnes	20 à 22 images, 10,07 m (33,0 pieds)	20 cadres, 10,6 m (35 pieds)
Passagers	335	380	375	380
Varier	10900 km (5900 milles marins)	identique à −300	13700 km (7400 milles marins)	13900 km (7500 milles marins)
MTOW	267,0 t (588 600 lb)	300 t (660 000 lb)	356 t (785 000 lb)	365 t (805 000 lb)

Malgré l’introduction de -500/600, les ventes ont ralenti dans les années 2000 alors que le Boeing 777-200LR / -300ER dominait le marché des vols long-courriers de 300 à 400 sièges. Les variantes de poids brut élevé A340-500IGW / 600HGW n’ont pas suscité beaucoup d’intérêt commercial. ^{[54] [55] [56]} En janvier 2006, Airbus a confirmé qu’il avait étudié un A340-600E ( amélioré ) qui était plus économe en carburant que les A340 précédents, réduisant la consommation de carburant par siège de 8 à 9 % par rapport au −600. Ce modèle deviendrait plus compétitif avec le Boeing 777-300ER en utilisant les nouveaux moteurs Trent 1500 et les technologies de la conception initiale de l’A350. ^[54]

À 380 passagers, les sièges à trois classes annoncés du -600 étaient bien supérieurs à la moyenne mondiale réelle de 323 sièges, tandis que le B777-300ER est annoncé pour 365 et en offre 332, ce qui a un impact sur le coût des sièges . En 2018, un 2006 -600 valait 18 millions de dollars et un 2003 10 millions de dollars, devrait tomber à 7 millions de dollars en 2021 avec un taux de location de 200 000 $ / mois tombant à 180 000 $ en 2021; son chèque D a coûté 4,5 millions de dollars et sa révision du moteur 3 à 6 millions de dollars. ^[57]

Fin de fabrication

En 2005, 155 B777 ont été commandés contre 15 A340: les restrictions ETOPS bimoteurs ont été surmontées par des coûts d’exploitation inférieurs à ceux des quadriréacteurs et l’assouplissement des exigences ETOPS pour les A330, 777 et autres biréacteurs. ^[58] En 2007, Airbus a prédit que 127 autres avions A340 seraient probablement produits jusqu’en 2016, la fin prévue de la production. ^[59]

En 2011, le coût unitaire d’un A340-300 était de 238,0 M$ US (286,7 M$ aujourd’hui), 261,8 M$ US pour un A340-500 (315,4 M$ aujourd’hui) et 275,4 M$ US pour un A340-600 (331,7 M$ aujourd’hui). ^[60] Le 10 novembre 2011, Airbus a annoncé la fin du programme A340. À ce moment-là, la société a indiqué que toutes les commandes fermes avaient été livrées. ^[61]La décision de mettre fin au programme est intervenue alors que les commandes d’A340-500/600 se sont arrêtées, l’analyste Nick Cunningham soulignant que l’A340 “était trop lourd et qu’il y avait un grand écart de consommation de carburant entre l’A340 et le 777 de Boeing”. Bertrand Grabowski, directeur général du financier aéronautique DVB Bank SE, a noté que “dans un environnement où le prix du carburant est élevé, l’A340 n’a eu aucune chance de rivaliser avec des bimoteurs similaires, et les taux de location et les valeurs actuels de cet avion reflètent la profonde résistance de toute compagnie aérienne à continuer à l’exploiter ». ^{[54] [55] [56]}

Comme incitation à la vente dans un contexte de faible demande des clients pendant la Grande Récession , Airbus avait offert des garanties de rachat aux compagnies aériennes qui avaient choisi de se procurer l’A340. En 2013, la valeur de revente d’un A340 a diminué de 30 % sur dix ans, et Airbus et Rolls-Royce encouraient des charges connexes s’élevant à des centaines de millions d’euros. Certains analystes s’attendent à ce que le prix d’un A340 propulsé par CFM56 digne de voler tombe en dessous de 10 millions de dollars d’ici 2023. ^[62]

Airbus pourrait proposer des A340 d’occasion aux compagnies aériennes souhaitant retirer des avions plus anciens tels que le Boeing 747-400, affirmant que le coût d’achat et d’entretien d’un A340 d’occasion avec plus de sièges et des performances de moteur améliorées se comparerait favorablement aux coûts d’achat d’un nouveau Boeing 777 . ^[63]

En 2013, l’ultra-long rayon d’action étant un créneau, l’A340 était moins attractif avec une meilleure utilisation sur des routes longues et minces, à partir d’aéroports chauds et hauts ou en tant qu’affrètement aérien intérimaire . Un A340-300 âgé de 10 ans avait une valeur de base de 35 millions de dollars et une valeur de marché de 24 millions de dollars, ce qui entraînait un taux de location de 320 000 $/mois (240 000 $ à 350 000 $), tandis qu’un -500 est de 425 000 $ et un -600 est loué 450 000 $ à 500 000 dollars par mois, contre 1,3 million de dollars pour un 777-300ER. L’A340-300 plus léger consomme 5 % de carburant en moins par voyage avec 300 passagers que le 777-200ER à 312 passagers tandis que l’A340-600 plus lourd consomme 12 % de carburant en plus qu’un 777-300ER. ^[64]

Afin de soutenir la valeur de revente de l’A340, Airbus a proposé de reconfigurer l’intérieur de l’avion pour une seule classe de 475 sièges. Comme les moteurs Trent 500 représentent la moitié du coût de maintenance de l’A340, Rolls-Royce a proposé un plan de maintenance de réduction des coûts similaire au programme existant de la société qui a réduit le coût de maintenance du moteur RB211 équipant les Boeing 757 cargos d’Iberia . La clé de ces programmes est la récupération, la réparation et la réutilisation des pièces réparables des anciens moteurs mis hors service. ^[65]

Airbus a positionné les versions plus grandes de l’ A350 , en particulier l’A350-900 et l’A350-1000, comme les successeurs de l’A340-500 et de l’A340-600.

L’ACJ340 est répertorié sur le site Web d’ Airbus Corporate Jets , car Airbus peut convertir les avions de ligne A340 à la retraite en configuration de transport VIP. ^[66]

Concevoir

L’ allongement de 9,2 et le balayage de 31° de l’aile A340-600

L’Airbus A340 est un avion de ligne à deux couloirs qui a été le premier Airbus à long rayon d’action, ^[67] propulsé par quatre turboréacteurs à double flux . ^[68] Il a été développé avec la technologie des avions Airbus antérieurs et leurs caractéristiques comme le cockpit en verre A320 ; il partage de nombreux composants avec l’A330, notamment des systèmes de commande de vol électriques identiques et des ailes similaires. ^{[16] [69]} Ses caractéristiques et améliorations étaient généralement partagées avec l’A330. ^[70] La configuration à quatre moteurs évitait les contraintes ETOPS telles que des inspections plus fréquentes.

L’A340 a une aile basse en porte- à-faux ; l’aile A340-200/300 est pratiquement identique à celle de l’A330, avec les deux pylônes moteurs utilisés alors que seul l’intérieur est utilisé sur l’A330. Les deux moteurs pour chaque aile fournissent un poids mieux réparti ; et un poids de moteur plus hors-bord pour un moment de flexion de racine d’aile inférieur à TOW égal, permettant une MTOW limitée d’aile plus élevée pour plus de portée. Les ailes ont été conçues et fabriquées par BAe, qui a développé une aile longue et élancée avec un rapport d’ aspect élevé pour une plus grande efficacité aérodynamique. ^{[71] [a]}

L’aile est balayée à 30 degrés, permettant un nombre de Mach de fonctionnement maximal de 0,86. ^{[73] [74]} Pour atteindre une longue envergure et un rapport d’ aspect élevé sans une grande pénalité de poids, l’aile a un rapport épaisseur / corde relativement élevé de 11,8% ^[75] ou 12,8%. ^{[76] [b]} Les avions de ligne à réaction ont des rapports épaisseur-corde allant de 9,4 % ( MD-11 ou Boeing 747 ) à 13 % ( Avro RJ ou 737 Classic ). ^[77] Chaque aile a également un winglet de 2,74 m (9,0 pi) de hautau lieu des clôtures de bout d’aile trouvées sur les avions Airbus précédents. L’échec du SuperFan IAE à ultra-haute dérivation , promettant une meilleure consommation de carburant d’ environ 15 % , a conduit à des améliorations des ailes pour compenser. ^{[78] [79]} Conçue à l’origine avec une envergure de 56 m (184 pi) , l’aile a ensuite été étendue à 58,6 m (192 pi) et enfin à 60,3 m (198 pi). ^[78] Cette envergure est similaire à celle du plus grand Boeing 747 -200, mais avec 35 % de surface d’aile en moins. ^{[73] [74]}

L’A340 utilise un cockpit en verre A320 modifié , avec des commandes latérales au lieu d’un joug conventionnel . Le tableau de bord principal est dominé par six écrans , des écrans à tube cathodique d’ abord puis des écrans à cristaux liquides . ^[68] Les informations de vol sont dirigées via le système d’instruments de vol électroniques (EFIS) et les informations sur les systèmes via le moniteur électronique centralisé d’aéronef (ECAM). ^{[80] [ source non fiable ? ] [81]}

L’avion surveille divers capteurs et alerte automatiquement l’équipage de tout paramètre en dehors de leur plage normale ; les pilotes peuvent également inspecter des systèmes individuels. Des manuels électroniques sont utilisés à la place des manuels papier, avec des mises à jour facultatives sur le Web. Les difficultés et les coûts de maintenance ont été réduits de moitié par rapport à ceux de l’ Airbus A310 plus ancien et plus petit . ^[82] Amélioration du contrôle du moteur et de la surveillance de l’amélioration du temps sur l’aile. L’ordinateur de maintenance centralisé peut transmettre des informations en temps réel aux installations au sol via la liaison de données ACARS embarquée par satellite . ^{[68] [82]} L’entretien lourd comme les changements structurels est resté inchangé, tandis que les sophistications de la cabine, comme le divertissement en vol, ont été augmentés par rapport aux avions de ligne précédents. ^[82]

• L’A340-200/300 est propulsé par quatre CFM56 -5C avec mélangeurs d’échappement

• L’A340-500/600 est propulsé par quatre plus grands Rolls-Royce Trent 500 avec des flux séparés

Historique opérationnel

Air Lanka était le client de lancement asiatique de l’avion.

La première variante de l’A340 à être introduite, l’A340-200, est entrée en service avec le client de lancement, Lufthansa, en 1993. Elle a été suivie peu après par l’A340-300 avec son opérateur, Air France. Le premier A340 de Lufthansa, qui avait été surnommé Nürnberg (D-AIBA), ^[36] a commencé son service commercial le 15 mars 1993. ^{[34] [83]} Air Lanka (plus tard rebaptisé Sri Lankan Airlines ) est devenu le client de lancement asiatique de l’Airbus A340. ; la compagnie aérienne a reçu son premier A340-300, immatriculé (4R-ADA), en septembre 1994. Compagnie aérienne britannique Virgin Atlantica été l’un des premiers à adopter l’A340 ; en plus d’exploiter plusieurs avions A340-300, Virgin Atlantic a annoncé en août 1997 qu’elle allait être le client de lancement mondial du nouvel A340-600. ^[84] Le premier vol commercial de l’A340-600 a été effectué par Virgin en juillet 2002. ^[84]

Singapore Airlines a commandé 17 A340-300 et les a exploités jusqu’en octobre 2013. Les A340-300 ont été achetés par Boeing dans le cadre d’une commande de Boeing 777 en 1999. ^[85] La compagnie aérienne a ensuite acheté cinq A340-500 long-courriers, qui ont rejoint la flotte en décembre 2003. En février 2004, l’A340-500 de la compagnie aérienne a assuré le plus long service aérien commercial sans escale au monde, effectuant un vol sans escale entre Singapour et Los Angeles. ^[86] En 2004, Singapore Airlines a lancé une route sans escale encore plus longue en utilisant l’A340-500 entre Newark et Singapour , SQ 21 , un voyage de 15 344 kilomètres (8 285 milles marins) qui était le plus long vol commercial régulier sans escale.dans le monde. ^[87] La ​​compagnie aérienne a continué à exploiter cette route régulièrement jusqu’à ce que la compagnie aérienne décide de retirer le type au profit des nouveaux A380 et A350 ; ^[88] son ​​dernier vol A340 a été effectué fin 2013.

L’A340 était généralement utilisé par les compagnies aériennes comme avion Long-courrier de taille moyenne et remplaçait souvent les anciens Boeing 747 , car il était plus susceptible d’être rentable que le 747 plus grand et moins efficace ^{. [89]} Airbus a produit un certain nombre des A340 comme gros jets privés pour les clients VIP , souvent pour remplacer les Boeing 747 vieillissants dans ce même rôle. En 2008, Airbus a lancé une version dédiée à l’avion de ligne d’affaires de l’A340-200 : l’un des principaux arguments de vente de cet avion était une autonomie allant jusqu’à 8 000 milles marins (15 000 km). Airbus avait construit jusqu’à neuf versions personnalisées différentes de l’A340 pour répondre aux demandes spécifiques de clients privés avant 2008. ^[90]

Un A340-300 de South African Airways avec bogie central à 2 roues en approche finale à l’aéroport de Perth en 2018

L’A340 a souvent été utilisé comme moyen de transport dédié aux chefs d’État . Une paire d’A340-300 a été acquise à Lufthansa par la Flugbereitschaft de l’ armée de l’air allemande ; ils servent de transport VIP pour le chancelier allemand et d’autres membres clés du gouvernement allemand . ^[91] L’A340 est également exploité par la division transport aérien de l’Armée de l’ Air et de l’Espace , où il est utilisé comme moyen de transport stratégique pour les déploiements de troupes et les missions de ravitaillement, ainsi que pour transporter des fonctionnaires. ^[92] Un avion unique en son genre, l’A340-8000, a été construit à l’origine pour le prince Jefri Bolkiah, frère du sultan de Brunei Hassanal Bolkiah . L’avion était inutilisé et stocké à Hambourg jusqu’à ce qu’il soit acheté par le prince Al-Waleed bin Talal de la maison des Saoud , ^[93] et plus tard vendu au colonel Mouammar Kadhafi , alors président de la Libye ; l’avion était exploité par Afriqiyah Airways et était souvent appelé Afriqiyah One . ^[94]

En 2008, les prix du kérosène ont doublé par rapport à l’année précédente ; par conséquent, la consommation de carburant de l’A340 a conduit les compagnies aériennes à réduire les étapes de vol supérieures à 15 heures. Thai Airways International a annulé sa liaison sans escale Bangkok-New York / JFK de 17 heures le 1er juillet 2008 et a mis en vente ses quatre A340-500. Alors que les vols courts sollicitent davantage les avions que les vols longs et entraînent des décollages et des atterrissages plus fréquents et gourmands en carburant, les vols ultra-longs nécessitent des réservoirs de carburant complètement pleins. Les poids plus élevés nécessitent à leur tour une plus grande proportion de la fraction de carburant d’un avion juste pour décoller et rester en vol. En 2008, Air France-KLMLe directeur général de SA, Pierre-Henri Gourgeon, a qualifié de manière désobligeante l’A340 de “avion-citerne volant avec quelques personnes à bord”. ^[95] Alors que Thai Airways remplissait systématiquement 80% des sièges sur ses vols New York City-Bangkok, elle a estimé qu’aux prix du carburant de 2008, elle aurait besoin d’un impossible 120% de sièges remplis juste pour atteindre le seuil de rentabilité. ^[96] D’autres compagnies aériennes ont également réexaminé les vols long-courriers. En août 2008 , Cathay Pacifica déclaré que la hausse des coûts du carburant nuisait de manière disproportionnée à ses liaisons long-courriers transpacifiques, et qu’elle réduirait le nombre de ces vols et redéploierait ses avions sur des liaisons plus courtes, comme entre Hong Kong et l’Australie. “Nous allons … remodeler [e] notre réseau si nécessaire pour nous assurer que nous volons des avions là où nous pouvons couvrir nos coûts et également gagner de l’argent.” ^[97] Aviation Week a noté que l’augmentation rapide des performances des avions bimoteurs a conduit au détriment des types de quadrimoteurs de capacité comparable tels que l’A340 et le 747; à ce stade, la plupart des 747 avaient accumulé d’importantes heures de vol avant leur retraite, contrairement aux A340 qui étaient relativement jeunes lorsqu’ils étaient immobilisés. ^{[98] [99] [100]}

En 2014, Singapore Airlines avait progressivement supprimé le type, supprimant SQ21 et SQ22 , qui étaient les vols réguliers sans escale les plus longs au monde. Emirates Airlines a décidé d’accélérer le retrait de sa flotte d’A340, écrivant la valeur du type A340-500 à zéro alors que le plus ancien −500 n’avait que 10 ans, le président Tim Clark affirmant qu’ils avaient été “conçus à la fin des années 1990 avec du carburant”. à 25-30 $. Ils sont tombés à 60 $ et à 120 $, ils n’ont aucun espoir en enfer ». ^[101]

Huit de front, cabine économique 2-4-2

International Airlines Group , la société mère d’ Iberia Airlines (qui est également l’opérateur du dernier A340 de production construit), révise ses A340-600 pour un service continu dans un avenir prévisible, tandis qu’il retire ses A340-300. La refonte de l’IAG comprenait des conditions et un mobilier améliorés dans les classes affaires et économique; la capacité de la classe affaires a été légèrement augmentée sans modifier le coût d’exploitation global du type. Lufthansa , qui exploite à la fois des Airbus A340-300 et −600, a conclu que, bien qu’il ne soit pas possible de rendre l’A340 plus économe en carburant, il peut répondre à l’intérêt accru pour les services de classe affaires en remplaçant les sièges de première classe par des sièges plus affaires. sièges de classe pour augmenter les revenus. ^{[101] [102]}

En 2013, SNECMA a annoncé son intention d’utiliser l’A340 comme banc d’essai volant pour le développement d’un nouveau moteur à rotor ouvert . Cet avion d’essai devrait effectuer son premier vol en 2019. Les moteurs à rotor ouvert sont généralement plus économes en carburant mais plus bruyants que les moteurs à double flux conventionnels. l’introduction commerciale d’un tel moteur a été signalée comme nécessitant des modifications législatives importantes au sein des autorités d’approbation des moteurs en raison de ses différences avec les moteurs à réaction contemporains. Le moteur, en partie basé sur le turbosoufflante SNECMA M88 utilisé sur le Dassault Rafale , est développé dans le cadre de l’initiative de recherche européenne Clean Sky. ^{[103] [104]}

En janvier 2021, Lufthansa, qui était alors le plus grand opérateur restant, a annoncé que l’ensemble de sa flotte d’Airbus A340-600 serait retiré avec effet immédiat et ne serait pas remis en service à la suite de la pandémie de COVID-19 . ^[105] Lufthansa reste déterminée à exploiter le plus petit Airbus A340-300. ^{[106] [107]} Plus tard en 2021, un transporteur charter portugais a fait atterrir un A340 en Antarctique pour la première fois de l’histoire. ^[108]

En décembre 2021, la flotte mondiale d’A340 avait transporté plus de 600 millions de passagers et effectué plus de 2,5 millions de vols sur 20 millions d’heures bloc depuis sa mise en service avec une fiabilité opérationnelle de 99 %. ^[109]

Variantes

Famille Airbus A340

Variantes d’Airbus A340

Code OACI [110]	Des modèles)
A342	A340-200
A343	A340-300
A345	A340-500
A346	A340-600

Il existe quatre variantes de l’A340. Les A340-200 et A340-300 ont été lancés en 1987 avec une mise en service en mars 1993 pour le -200. Les A340-500 et A340-600 ont été lancés en 1997 avec une mise en service en 2002. Toutes les variantes étaient disponibles en version corporate .

A340-200

A340-200 de l’armée de l’air française à l’aéroport de Toulouse-Blagnac

Le -200 est l’une des deux versions initiales de l’A340; il peut accueillir 261 passagers dans une disposition de cabine à trois classes avec une autonomie de 13 800 kilomètres (7 500 nmi) ou 240 places assises pour 240 passagers également dans une disposition de cabine à trois classes pour une autonomie de 15 000 kilomètres (8 100 nmi). ^[111] C’est la version la plus courte de la famille et la seule version avec une envergure mesurant plus grande que sa longueur de fuselage. Il est propulsé par quatre moteurs CFMI CFM56-5C4 et utilise le groupe auxiliaire de puissance (APU) Honeywell 331–350[A] . ^[112]Il est initialement entré en service chez Air France en mai 1993. En raison de sa grande envergure, de ses quatre moteurs, de sa faible capacité et de son infériorité générale par rapport à l’A340-300 plus grand et plus amélioré, le -200 s’est avéré très impopulaire auprès des compagnies aériennes grand public. Seuls 28 A340-200 ont été produits. Le concurrent le plus proche de Boeing est le Boeing 767 -400ER.

Une version de ce type (désignée par Airbus sous le nom d’ A340-8000 ) a été commandée par le prince Jefri Bolkiah , avec la demande d’une autonomie sans escale de 15 000 kilomètres (8 100 milles marins). Cet A340-8000, dans la livrée Royal Brunei Airlines, avait une capacité de carburant accrue, un MTOW de 275 tonnes (606 000 lb), similaire à l’A340-300, et des renforts mineurs au train d’ atterrissage . Il est propulsé par les CFM56-5C4 de poussée de 150 kilonewtons (34 000 lbf ) similaires au -300E. Un seul A340-8000 a été produit. Outre le -8000, certains A340-200 sont utilisés à des fins VIP ou militaires; ceux-ci incluent Royal Brunei Airlines ,Qatar Amiri Flight , Gouvernement de la République arabe d’ Égypte , Armée de l ‘ air royale saoudienne , Jordanie et Armée de l ‘ air et spatiale française . Après le -8000, d’autres A340-200 ont ensuite reçu des packages d’amélioration des performances (PIP) qui les ont aidés à obtenir des gains de capacité similaires à ceux de l’A340-8000. Ces avions sont étiquetés A340-213X . L’autonomie de cette version est de 15 000 kilomètres (8 100 nmi).

En avril 2020, tous les A340-200 restants actifs encore en vol sont des avions VIP ou gouvernementaux, à l’exception du seul A340-200 exploité par Conviasa . Cet avion est également le dernier A340-200 en service aérien commercial. ^[113]

A340-300

Lufthansa Airbus A340-300 d’en haut

L’A340-300 transporte 295 passagers dans une configuration de cabine typique à trois classes sur 6 700 milles marins (12 400 km). Il s’agit de la version initiale, ayant volé le 25 octobre 1991, et elle est entrée en service chez Lufthansa et Air France en mars 1993. Elle est propulsée par quatre moteurs CFMI CFM56-5C et utilise l’APU Honeywell 331–350[A], ^{[112 ]} similaire à la version utilisée sur le −200. L’A340-300 a été remplacé par l’ A350-900 . ^[114] Son concurrent le plus proche était le Boeing 777 -200ER. ^[115] Un total de 218 -300s ont été livrés.

L’A340-300E, souvent étiqueté à tort comme A340-300 X , a une MTOW accrue allant jusqu’à 275 tonnes (606 000 lb) et est propulsé par les moteurs CFMI CFM56-5C4 de poussée plus puissants de 34 000 lbf (150 kN) . L’autonomie typique avec 295 passagers se situe entre 7 200 et 7 400 milles marins (13 300 à 13 700 km). Le plus grand opérateur de ce type est Lufthansa , qui a exploité une flotte de 30 avions. L’A340-300 Enhanced est la dernière version de ce modèle et a été livré pour la première fois à South African Airways en 2003, Air Mauritius recevant l’A340-300 Enhanced dans sa flotte en 2006. Il a reçu de nouveaux moteurs CFM56-5C4/P et une avionique améliorée. et fly-by-wiresystèmes développés pour les A340-500 et -600.

En juillet 2018, il y avait 96 Airbus A340-300 en service aérien. ^[116]

A340-500

Légèrement plus long que le -300, le -500 a une aile plus grande, des turbosoufflantes Rolls-Royce Trent 500 plus grands et trois bogies à 4 roues pour le train d’atterrissage principal, il a été introduit par Emirates en 2003.

Lorsque l’A340-500 a été introduit, il s’agissait de l’avion de ligne commercial le plus long au monde. Il a volé pour la première fois le 11 février 2002 et a été certifié le 3 décembre 2002. Air Canada était censé être le client de lancement, mais a déposé son bilan en janvier 2003, reportant la livraison à mars. Cela a permis des livraisons anticipées au nouveau client de lancement, Emirates , permettant au transporteur de lancer un service sans escale de Dubaï à New York, sa première route dans les Amériques. L’A340-500 peut transporter 313 passagers dans un agencement de cabine à trois classes sur 16020 km (8650 nm). Comparé à l’A340-300, le −500 présente un tronçon de fuselage de 4,3 mètres (14,1 pieds), une aile élargie, une augmentation significative de la capacité de carburant (environ 50% plus grande que le −300), une vitesse de croisière légèrement plus élevée , un plus grandstabilisateur horizontal et un empennage vertical plus grand . Le train d’atterrissage principal central a été remplacé par un bogie à quatre roues pour supporter le poids supplémentaire. L’A340-500 est propulsé par quatre turbosoufflantes Rolls-Royce Trent 553 à poussée de 240 kN (54 000 lbf) et utilise l’APU Honeywell 331–600 [A]. ^[117]

Conçu pour les routes ultra long-courriers , le −500 a une autonomie de 9 000 milles nautiques. ^[118] En raison de sa portée, le −500 est capable de voyager sans escale de Londres à Perth, en Australie occidentale , bien qu’un vol de retour nécessite un arrêt de carburant en raison de vents contraires . ^[119] Singapore Airlines a utilisé ce modèle (initialement dans une disposition à deux classes de 181 passagers, plus tard dans une disposition de 100 passagers uniquement pour les affaires) entre le début de 2004 et la fin de 2013 pour ses liaisons sans escale Newark – Singapour et Singapour – Newark SQ21 et SQ22 . Le premier était un trajet de 18 heures et 45 minutes vers l’ouest (en fait, une route polaire en direction du nord à 130 km (70 nm) par le pôle Nord, puis au sud à travers la Russie, la Mongolie et la République populaire de Chine) et ce dernier était un voyage de 18 heures et 30 minutes en direction est, 15 344 kilomètres (8 285 nmi). À l’époque, le vol était le plus long vol commercial régulier sans escale au monde. ^{[87] [120]} Singapore Airlines a même ajouté un compartiment spécial à l’avion pour stocker un cadavre si un passager devait mourir pendant le vol, bien qu’il ait été signalé que son utilisation n’avait pas été nécessaire. ^{[121] [120]} Singapore Airlines a suspendu l’exploitation du vol à partir de 2013 en partie en raison des prix élevés du carburant à cette époque et a rendu son avion à Airbus en échange de la commande de nouveauxAvion Airbus A350 . ^[120] La route SQ21/SQ22 a finalement été reprise, pilotée par des avions A350-900ULR . ^[122]

La version A340-500IGW (augmentation de la masse brute) a une autonomie de 17 000 km (9 200 nmi) et une MTOW de 380 t (840 000 lb) et a volé pour la première fois le 13 octobre 2006. Elle utilise la structure renforcée et la capacité de carburant agrandie de l’A340. -600. L’avion de certification, un modèle A340-541 déclassé, est devenu la première livraison, à Thai Airways International , le 11 avril 2007. ^[123] La compagnie aérienne nigériane Arik Air a reçu une paire d’A340-542 en novembre 2008, utilisant le type pour lancer immédiatement deux nouvelles liaisons, Lagos – Londres Heathrow et Lagos-Johannesburg ; une route sans escale Lagos-New York a commencé en janvier 2010. ^{[124] [125]} L’A340-500IGW est propulsé par quatre poussées de 250 kN (56 000 lbf)Turbosoufflantes Rolls-Royce Trent 556 .

Comme l’A340-200, un dérivé raccourci du -300, le -500 était impopulaire. ^[126] La série −500 a été considérée comme “très inefficace pour le peu de sièges qu’ils ont parce qu’ils transportent encore la plupart des entrailles des plus gros avions [l’A340-600] dont ils ont été rétrécis”. De plus, le marché des ultra long-courriers était une niche dont il était difficile de profiter, en raison de la quantité de carburant à transporter. Depuis mai 2021, il n’y a qu’une seule route A340-500. ^[127]

A340-600

L’A340-600 a cinq portes de chaque côté

Conçu pour remplacer les Boeing 747 de première génération , l’A340-600 est capable de transporter 379 passagers dans une cabine à trois classes sur 13 900 km (7 500 milles marins). Il offre une capacité de passagers similaire à celle d’un 747, mais avec un volume de fret supérieur de 25 % et des coûts de voyage et de siège inférieurs. Le premier vol de l’A340-600 a été effectué le 23 avril 2001. ^[128] Virgin Atlantic a commencé ses services commerciaux en août 2002. ^{[129] [130]} Le principal concurrent de la variante est le 777-300ER . L’A340-600 a été remplacé par l’ A350-1000 .

L’A340-600 mesure 12 m (39 pieds 4,4 pouces) de plus qu’un −300, plus de 4 m (13 pieds 1,5 pouces) de plus que le Boeing 747-400 et 2,3 m (7 pieds 6,6 pouces) de plus que l’ A380 , et a deux portes de sortie de secours ajoutées sur les ailes. Il détenait le record de l’avion commercial le plus long du monde jusqu’au premier vol du Boeing 747-8 en février 2010. L’A340-600 est propulsé par quatre turbosoufflantes Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56 000 lbf) de poussée et utilise le Honeywell 331 –600 [A] APU. ^[117] Comme pour le -500, il a un bogie de train de roulement à quatre roues sur l’axe du fuselage pour faire face à l’augmentation de la MTOWainsi que l’aile agrandie et l’empennage arrière. L’espace de la cabine principale du pont supérieur peut éventuellement être augmenté en plaçant des installations telles que des aires de repos de l’équipage, des cuisines et des toilettes sur le pont inférieur de l’avion. Au début de 2007, Airbus aurait conseillé aux transporteurs de réduire le fret dans la section avant de 5,0 t (11 000 lb) pour compenser le surpoids des sections de première et de classe affaires; le poids supplémentaire a fait avancer le centre de gravité de l’avion, réduisant ainsi l’efficacité de la croisière. Les compagnies aériennes concernées ont envisagé de déposer des demandes d’indemnisation auprès d’Airbus. ^[131]

La version A340-600HGW ( H igh G ross Weight ) a volé pour la première fois le 18 novembre 2005 ^[132] et a été certifiée le 14 avril 2006. ^[133] Il a une MTOW de 380 t (840 000 lb) et une autonomie allant jusqu’à 14 630 km (7 900 nmi), rendue possible par une structure renforcée, une capacité de carburant accrue, des moteurs plus puissants et de nouvelles techniques de fabrication comme le soudage par faisceau laser . L’A340-600HGW est propulsé par quatre turbosoufflantes Rolls-Royce Trent 560 de 61 900 lbf (275 kN) de poussée . Emirates est devenu le client de lancement du -600HGW lorsqu’il en a commandé 18 au salon du Bourget 2003 ; ^[134]mais a reporté sa commande indéfiniment et l’a ensuite annulée. Rival Qatar Airways , qui a passé sa commande lors du même salon aéronautique, a pris livraison de seulement quatre avions avec le premier avion le 11 septembre 2006. ^[135] La compagnie aérienne a depuis laissé expirer ses options d’achat en faveur des commandes du Boeing 777-300ER . ^[136]

En juillet 2018, 60 A340-600 étaient en service auprès de six compagnies aériennes dans le monde. ^[116]

Les opérateurs

Sur la durée du programme, un total de 377 avions de la famille A340 ont été livrés, dont 214 sont en service en décembre 2021 ^[update]. Les plus grands exploitants de compagnies aériennes régulières étaient Lufthansa (34), Mahan Air (12), South African Airways (10), Swiss International Air Lines (5) et, entre autres, des compagnies aériennes, des gouvernements, des charters et des opérateurs privés avec moins d’avions de ce type. ^[137]

Livraisons

Livraisons
Taper	Total	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
A340-200	28	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	1	3	3	5	4	12
A340-300	218	–	–	–	–	3	2	2	4	5	dix	8	22	19	20	23	30	25	14	21	dix
A340-500	34	2	0	2	2	1	4	5	9	7	2	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
A340-600	97	2	8	8	8	18	15	14	16	8	–	–	–	–	–	–	–	–	–
Famille A340	377	2	0	4	dix	12	14	25	28	26	28	16	22	19	20	24	33	28	19	25	22

‘Note : Le nombre total de livraisons correspond au fichier Airbus O&D, ^[2] tandis que les détails sont donnés dans la liste ABCD.. ^[138]

Accidents et incidents

L’A340 n’a jamais été impliqué dans un accident mortel, bien qu’il y ait eu six pertes de coque : ^{[139] [140]}

Les accidents

Vestiges du vol 358 d’Air France à l’aéroport international Pearson de Toronto Phase d’atterrissage

• 5 novembre 1997 – Un Airbus A340-311 de Virgin Atlantic a effectué un atterrissage d’urgence sur la piste 27L de l’aéroport de Londres Heathrow avec le train d’atterrissage principal gauche partiellement sorti. L’avion a été réparé et remis en service. ^{[141] [142]}
• 29 août 1998 – un Sabena A340-200 (OO-SCW) a été gravement endommagé lors de son atterrissage sur la piste 25L de l’aéroport de Bruxelles . Le train principal droit s’est effondré; les moteurs droits et le bout d’aile ont heurté la piste et ont glissé vers la droite dans un sol meuble. Les 248 passagers et 11 membres d’équipage ont été évacués en toute sécurité. La cause de la rupture de l’engrenage s’est avérée être une fissure de fatigue. Bien que gravement endommagé, l’avion a été réparé et remis en service pendant 16 ans jusqu’à ce qu’il soit entreposé. ^[143]
• 2 août 2005 – Le vol 358 d’Air France a été détruit par un accident et un incendie après avoir dépassé la piste 24L de l’aéroport international Pearson de Toronto lors d’un atterrissage dans un orage . L’avion a glissé dans Etobicoke Creek et a pris feu. Les 297 passagers et 12 membres d’équipage ont survécu; 43 personnes ont été blessées dont 12 grièvement. ^{[144] [145]}
• 9 novembre 2007 – Le vol 6463 d’ Iberia Airlines , un A340-600, a été gravement endommagé après avoir glissé hors de la piste de l’aéroport international Mariscal Sucre en Équateur . Le train d’atterrissage s’est effondré et deux moteurs se sont cassés. Les 345 passagers et 14 membres d’équipage ont été évacués par des toboggans gonflables, et il n’y a pas eu de blessés graves. L’avion a été démoli. ^[146]

Phase de décollage

• 20 mars 2009 – Le vol Emirates 407 était un vol Emirates reliant Melbourne à Dubaï-International utilisant un A340-500. Le vol n’a pas réussi à décoller correctement de l’aéroport de Melbourne, heurtant plusieurs structures au bout de la piste avant de finalement grimper suffisamment pour retourner à l’aéroport pour un atterrissage en toute sécurité. L’événement était suffisamment grave pour être classé accident par le Bureau australien de la sécurité des transports. ^{[147] [148]} L’avion a ensuite été réparé et remis en service pendant cinq ans avant d’être mis au rebut. ^[149]

Incidents

Cet A340-600 a été radié après un accident d’essai au sol avant la livraison pour Etihad Airways. Incendie

• 20 janvier 1994 – Un A340-200 d’ Air France immatriculé F-GNIA est détruit par un incendie lors d’une intervention à l’aéroport Paris Charles de Gaulle . ^[150]
• 11 juin 2018 – Un A340-300 de Lufthansa , immatriculé D-AIFA, était remorqué avec du personnel de maintenance à bord jusqu’à la porte d’embarquement du terminal de Francfort lorsque la dépanneuse a pris feu. Les flammes ont considérablement endommagé la partie avant de l’avion et 10 personnes au sol ont été légèrement blessées. ^[151] Les dommages ont été jugés irréparables sur le plan économique et l’aéronef a été radié. ^[149]

Lié aux tests

• 15 novembre 2007 – Un A340-600, A6-EHG, a été endommagé de manière irréparable lors d’essais au sol dans les installations d’Airbus à l’aéroport international de Toulouse Blagnac . Lors d’un essai de moteur avant livraison, certains contrôles de sécurité avaient été désactivés, ^[152] conduisant l’avion non contrôlé à accélérer à 31 nœuds (57 km / h; 36 mph) et à entrer en collision avec un mur de déviation en béton. L’aile droite, la queue et les moteurs gauche sont entrés en contact avec le sol ou le mur, laissant la section avant surélevée de plusieurs mètres et le cockpit rompu; neuf personnes à bord ont été blessées, dont quatre grièvement. ^{[152] [153]} L’avion a été radié et a ensuite été utilisé au centre de formation du personnel de cabine de Virgin Atlantic à Crawley, Angleterre. ^[154] Il devait être livré à Etihad Airways . ^[155]

Lié à la guerre

• 24 juillet 2001 – un A340-300 de SriLankan Airlines immatriculé 4R-ADD est détruit au sol à l’aéroport international de Bandaranaike ; étant l’un des 26 avions qui ont été endommagés ou détruits lors d’une attaque majeure contre l’aéroport par des militants des Tigres de libération de l’Eelam tamoul . ^{[156] [157]}

Caractéristiques

Une variante	A340-200 [158]	A340-300 [158]	A340-500 [159]	A340-600 [159]
L’équipage du poste de pilotage	Deux
Sièges 3 classes [160]	210–250	250–290	270–310	320–370
typ. agencement	303 (30F + 273Y)	335 (30F + 305Y)	313 (12F + 36J + 265Y)	380 (12F + 54J + 314Y)
Limite de sortie [161]	420 [c] /375	375/440 [c]	375	440
Longueur [161]	59,39 m / 194 pieds 10 pouces	63,66 m / 208 pieds 10 pouces	67,33 m / 220 pieds 11 pouces	74,77 m / 245 pi 3 po
Envergure	60,3 m / 197,83 pieds	63,45 m / 208,17 pieds
Aile [162]	363,1 m 2 (3 908 pieds carrés), balayage 29,7°, 10 AR	437,3 m 2 (4 707 pieds carrés), balayage de 31,1°, 9,2 AR
Hauteur	17,03 m / 55,86 pi	16,99 m / 55,72 pi	17,53 m / 57,51 pieds	17,93 m / 58,84 pieds
Fuselage	5,287 m / 208,15 po de largeur de cabine, 5,64 m / 18,5 pi de largeur extérieure
Volume de chargement	158,4 m 3 (5 590 pi3)	132,4 m 3 (4 680 pi3)	149,7 m 3 (5 290 pi3)	201,7 m 3 (7 120 pi3)
MTOW	275 t (606 000 lb)	276,5 t (610 000 lb)	380 t (840 000 lb)
Max. PL	51 t (112 000 lb)	52 t (115 000 lb)	54 t (119 000 lb)	66 t (146 000 lb)<
OEW	118 t (260 000 lb)	131 t (289 000 lb)	168 t (370 000 lb)	174 t (384 000 lb)
Max. Le carburant	110,4 t / 243 395 lb	175,2 t / 386 292 lb	155,5 t / 342 905 lb [j]
Moteurs (×4)	CFM International CFM56-5C	Trente 553	Trente 556
Poussée (×4) [161]	138,78–151,24 kN (31 200–34 000 lbf )	248,12–275,35 kN (55 780–61 902 lbf)
La vitesse	Mach 0,86 (493 nœuds ; 914 km/h) max, [160] Mach 0,82 (470 nœuds ; 871 km/h) croisière
Gamme, 3 classes [160]	12 400 km / 6 700 milles marins	13 500 km / 7 300 milles marins	16 670 km / 9 000 milles marins	14 450 km / 7 800 milles marins
Décoller [e]	2900 m (9500 pieds)	3 000 m (10 000 pieds)	3350 m (10990 pieds)	3400 m (11200 pieds)
Plafond [161]	41 100 pi (12 527 m)	41 450 pi (12 634 m)

Des dessins au trait

• A340-200/300

• A340-500/600

Moteurs

Modèle	Date de certification	Moteurs [161]
A340-211	22 décembre 1992	PCM 56-5C2
A340-212	14 mars 1994	PCM 56-5C3
A340-213	19 décembre 1995	PCM 56-5C4
A340-311	22 décembre 1992	PCM 56-5C2
A340-312	14 mars 1994	PCM 56-5C3
A340-313	16 mars 1995	PCM 56-5C4
A340-541	3 décembre 2002	RR Trent 553-61 / 553A2-61
A340-542	15 février 2007	RR Trent 556A2-61
A340-642	21 mai 2002	RR Trent 556-61 / 556A2-61
A340-643	11 avril 2006	RR Trent 560A2-61

Voir également

• Portail aéronautique

• Concurrence entre Airbus et Boeing

Développement connexe

• Airbus A330

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Ilyushin Il-96-300
• Boeing 747-400
• Boeing 777
• McDonnell Douglas MD-11

Listes associées

• Liste des avions de ligne à réaction
• Liste des aéronefs civils

Références

Remarques

1. ^ Plus le rapport hauteur / largeur est élevé, plus l’efficacité aérodynamique est grande: une aile à rapport hauteur / largeur élevé a une traînée plus faible et une portance légèrement plus élevée qu’une aile à rapport hauteur / largeur inférieur . ^[72]
2. ^ Il s’agit du rapport épaisseur sur corde des premières variantes d’Airbus A340, qui partagent la même aile avec l’A330
3. ^ ^{a b} 4 portes de type A
4. ^ pas d’aux. réservoir, 164 t / 361 595 lb avec 1 aux. Char
5. ^ MTOW, SL , ISA

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Liens externes

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• Site officiel des Airbus A330 et A340
• Page Airbus A340-200/300 sur airliners.net
• Liste de production de l’Airbus A340
• “Rapport Airbus A340” . Prévisions internationales. avril 2007.