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Conteneur intermodal

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Un conteneur intermodal , souvent appelé conteneur maritime ou conteneur de fret , est un grand conteneur maritime standardisé , conçu et construit pour le transport de marchandises intermodal , ce qui signifie que ces conteneurs peuvent être utilisés dans différents modes de transport – du bateau au rail en passant par le camion – sans déchargement et le rechargement de leur cargaison. [1] Les conteneurs intermodaux sont principalement utilisés pour stocker et transporter efficacement et en toute sécurité des matériaux et des produits dans le monde conteneurisé.système de transport de marchandises intermodal, mais de plus petits nombres sont également utilisés au niveau régional. Ces conteneurs sont connus sous plusieurs noms. En se basant uniquement sur la taille, jusqu’à 95 % des conteneurs intermodaux sont conformes aux normes ISO [2] et peuvent officiellement être appelés conteneurs ISO . De nombreux autres noms sont simplement : conteneur , conteneur de fret ou de fret , expédition, conteneur maritime ou océanique , fourgon porte -conteneurs ou fourgon maritime , canette maritime ou canette C , ou MILVAN , [3] [4] SEAVAN ou RO/RO .[5] Le terme CONEX (boîte) également utilisé est une utilisation techniquement incorrecte du nom d’un prédécesseur important des conteneurs ISO internationaux, à savoir les boîtes CONEX en acier antérieures beaucoup plus petites utilisées par l’armée américaine.

Un conteneur d’expédition de 40 pieds de long (12,2 m). Chacun de ses huit coins a un moulage d’angle essentiel pour le levage, l’empilage et la fixation Conteneurs empilés sur un grand navire

Les conteneurs intermodaux existent dans de nombreux types et un certain nombre de tailles standardisées, mais quatre-vingt-dix pour cent de la flotte mondiale de conteneurs sont des conteneurs dits de “fret sec” ou “à usage général” [2] [6] – des boîtes rectangulaires fermées durables , en rouille -acier Corten ignifuge ; presque tous de 8 pieds (2,44 m) de large et de 20 ou 40 pieds (6,10 ou 12,19 m) de longueur standard, comme défini par la norme 668:2020 de l’Organisation internationale de normalisation (ISO) . [2] [7] Les hauteurs standard mondiales sont de 8 pieds 6 pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,90 m) – ces dernières sont connues sous le nom de High Cube ou Hi-Cube ( HC/ QG ) conteneurs. [8]

Inventés pour la première fois au début du XXe siècle, les conteneurs intermodaux modernes de 40 pieds ont proliféré au cours des années 1960 et 1970 grâce aux innovations de conteneurisation de la compagnie maritime américaine SeaLand . Tout comme les boîtes en carton et les palettes , ces conteneurs sont un moyen de regrouper les marchandises et les marchandises en charges unitaires plus grandes , qui peuvent être facilement manipulées, déplacées et empilées, et qui s’emballent étroitement dans un navire ou une cour. Les conteneurs intermodaux partagent un certain nombre de caractéristiques de construction clés pour résister aux contraintes du transport intermodal, pour faciliter leur manutention et pour permettre l’empilage, tout en étant identifiables grâce à leur marque de rapport ISO 6346 individuelle et unique .

En 2012, il y avait environ 20,5 millions de conteneurs intermodaux dans le monde de différents types pour s’adapter à différentes cargaisons. [7] [nb 1] Les conteneurs ont largement supplanté les marchandises diverses traditionnelles – en 2010, les conteneurs représentaient 60 % du commerce maritime mondial. [10] [11] Les méthodes de transport alternatives prédominantes transportent des cargaisons en vrac – qu’elles soient gazeuses, liquides ou solides – par exemple par vraquier ou navire -citerne , wagon -citerne ou camion . Pour le Fret aérien , les dispositifs de charge unitaire plus légers définis par l’ IATA sont utilisés.

Histoire

Transfert de conteneurs de fret sur le London, Midland and Scottish Railway (LMS; 1928) Wagon de marchandises au musée ferroviaire de Bochum-Dahlhausen , montrant quatre conteneurs pa UIC-590 différents Côté du conteneur en acier ‘CONEX’ de l’armée américaine de l’ère vietnamienne (3D) En 1975, de nombreux conteneurs comportaient encore une construction de parois en tôle d’aluminium rivetée et à poteaux, au lieu d’acier ondulé soudé. [12]

Dans les années 1830, les chemins de fer sur plusieurs continents transportaient des conteneurs qui pouvaient être transférés vers d’autres modes de transport. Le Liverpool and Manchester Railway au Royaume-Uni en faisait partie. “De simples caisses rectangulaires en bois, quatre par camion, elles étaient utilisées pour transporter le charbon des houillères du Lancashire à Liverpool, où elles étaient transférées sur des charrettes tirées par des chevaux par une grue.” [13] Les premières versions de conteneurs standardisés étaient utilisées en Europe avant la Seconde Guerre mondiale. La construction de ces conteneurs avait une ossature en acier avec des murs, un sol, un toit et des portes en bois.

La première norme internationale pour les conteneurs a été établie par le Bureau International des Conteneurs et du Transport Intermodal (BIC) en 1933, et une seconde en 1935, principalement pour le transport entre les pays européens. Les conteneurs américains à cette époque n’étaient pas standardisés, et ces premiers conteneurs n’étaient pas encore empilables – ni aux États-Unis ni en Europe. En novembre 1932, le premier Terminal à conteneurs au monde a été ouvert par la Pennsylvania Rail Road Company à Enola, en Pennsylvanie . La conteneurisation a été développée en Europe et aux États-Unis comme un moyen de revitaliser les entreprises ferroviaires après le krach de Wall Street de 1929 , à New York, qui a entraîné un effondrement économique et une baisse de tous les modes de transport. [14]

En avril 1951, à la gare de Zürich Tiefenbrunnen , le Musée suisse des transports et le Bureau international des conteneurs (BIC) organisent des démonstrations de systèmes de conteneurs pour des représentants de plusieurs pays européens et des États-Unis. Un système a été sélectionné pour l’Europe occidentale, basé sur le système néerlandais de transport de biens de consommation et de déchets appelé Laadkisten (lit. “Coffres de chargement”), utilisé depuis 1934. Ce système utilisait des conteneurs à roulettes pour le transport par chemin de fer, camion et bateau, dans diverses configurations jusqu’à une capacité de 5 500 kg (12 100 lb) et jusqu’à 3,1 sur 2,3 sur 2 mètres (10 pi 2 po × 7 pi 6+1 ⁄ 2 po × 6 pi 6+3 ⁄ 4 po) de taille. [15] [16] C’est devenu la première norme ferroviaire européenne après la Seconde Guerre mondiale de l’ Union internationale des chemins de fer – UIC-590 , connue sous le nom de “pa-Behälter”. Il a été mis en œuvre aux Pays-Bas, en Belgique, au Luxembourg, en Allemagne de l’Ouest, en Suisse, en Suède et au Danemark. [17]

L’utilisation de conteneurs maritimes en acier standardisés a commencé à la fin des années 1940 et au début des années 1950, lorsque les opérateurs maritimes commerciaux et l’armée américaine ont commencé à développer de telles unités. [18] En 1948, l’ US Army Transportation Corps a développé le “Transporter”, un conteneur en acier rigide et ondulé, capable de transporter 9 000 livres (4 100 kg). Il mesurait 8 pi 6 po (2,59 m) de long, 6 pi 3 po (1,91 m) de large et 6 pi 10 po (2,08 m) de haut, avec des portes doubles à une extrémité, était monté sur des patins et avait des anneaux de levage sur les quatre coins supérieurs. [19] Après avoir fait ses preuves en Corée, le Transporter a été développé dans la boîte Container Express (CONEX)système à la fin de 1952. Basé sur le Transporter, la taille et la capacité du Conex étaient à peu près les mêmes, [nb 2] mais le système a été rendu modulaire, par l’ajout d’une unité plus petite et demi-taille de 6 pi 3 po ( 1,91 m) de long, 4 pi 3 po (1,30 m) de large et 6 pi 10+1 ⁄ 2 po (2,10 m) de haut. [22] [23] [nb 3] Les CONEX pouvaient être empilés par trois et protéger leur contenu des éléments. [20] En 1965, l’armée américaine utilisait quelque 100 000 boîtes Conex, et plus de 200 000 en 1967, [22] [26] ce qui en faisait la première application mondiale de conteneurs intermodaux. [20] Leur invention a apporté une contribution majeure à la mondialisation du commerce dans la seconde moitié du XXe siècle, réduisant considérablement le coût du transport des marchandises et donc du commerce à longue distance. [27] [28]

À partir de 1949, l’ingénieur Keith Tantlinger a contribué à plusieurs reprises au développement des conteneurs, ainsi que de leurs équipements de manutention et de transport. En 1949, alors qu’il était chez Brown Trailers Inc. de Spokane, Washington , il a modifié la conception de leur remorque en aluminium à peau contrainte de 30 pieds, pour répondre à une commande de deux cents 30 par 8 par 8,5 pieds (9,14 m × 2,44 m × 2,59 m) conteneurs pouvant être empilés par deux, pour Ocean Van Lines , basée en Alaska . Les pièces moulées en acier sur les coins supérieurs fournissaient des points de levage et de fixation. [29]

En 1955, le magnat du camionnage Malcom McLean a acheté la Pan-Atlantic Steamship Company , pour former une entreprise de transport par conteneurs, plus tard connue sous le nom de Sea-Land . Les premiers conteneurs ont été fournis par Brown, où McLean a rencontré Keith Tantlinger et l’a embauché comme vice-président de l’ingénierie et de la recherche. [30] Sous la supervision de Tantlinger, un nouveau conteneur Sea-Land de 35 pieds (10,67 m) x 8 pieds (2,44 m) x 8 pieds 6 pouces (2,59 m) a été développé, la longueur étant déterminée par la longueur maximale des remorques puis autorisé sur les autoroutes de Pennsylvanie. Chaque conteneur avait un cadre avec huit pièces moulées d’angle qui pouvaient supporter des charges d’empilement. [31] Tantlinger a également conçu des épandeurs automatiquespour la manipulation des conteneurs, ainsi que le mécanisme de verrouillage tournant qui se connecte aux pièces moulées d’angle.

Les conteneurs dans leur forme moderne du XXIe siècle ont commencé à être largement utilisés vers 1956. Les entreprises ont commencé à concevoir un processus structuré pour utiliser et tirer le meilleur parti du rôle et de l’utilisation des conteneurs maritimes. Au fil du temps, l’invention des télécommunications modernes de la fin du XXe siècle a rendu très avantageux la normalisation des conteneurs d’expédition et a rendu ces processus d’expédition plus normalisés, modulaires, plus faciles à planifier et à gérer. [32]

Chaque conteneur maritime international doit avoir une “CSC-Plate”

Deux ans après le premier porte-conteneurs de McLean, l’ Ideal X a commencé le transport de conteneurs sur la côte est des États-Unis, [33] Matson Navigation a emboîté le pas entre la Californie et Hawaï. Tout comme les conteneurs de Pan-Atlantic , ceux de Matson mesuraient 8 pieds (2,44 m) de large et 8 pieds 6 pouces (2,59 m) de haut, mais en raison du code de la route différent de la Californie, Matson a choisi de faire les leurs 24 pieds (7,32 m) de long. [34] En 1968, McLean a commencé le service de conteneurs au Sud-Vietnam pour l’armée américaine avec un grand succès.

Les normes ISO pour les conteneurs ont été publiées entre 1968 et 1970 par l’Organisation maritime internationale. Ces normes permettent un chargement, un transport et un déchargement plus cohérents des marchandises dans les ports du monde entier, économisant ainsi du temps et des ressources. [35]

La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs est un règlement de 1972 de l’ Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime sur la sécurité de la manutention et du transport des conteneurs. Il décrète que tout conteneur voyageant à l’international doit être muni d’une plaque d’approbation de sécurité CSC. [36] [37] Cela contient des informations essentielles sur le conteneur, y compris l’âge, le numéro d’enregistrement, les dimensions et les poids, ainsi que sa résistance et sa capacité d’empilage maximale.

Les débardeurs et les syndicats apparentés du monde entier ont lutté contre cette révolution dans le transport des marchandises. [38] [39] Par exemple, en 1971, une clause du contrat de l’ International Longshoremen’s Association (ILA) stipulait que le travail de « rembourrage » (remplissage) ou de « dépotage » (vidage) d’un conteneur à moins de 80 km de un port doit être effectué par les travailleurs de l’ILA, ou s’il n’est pas effectué par l’ILA, que l’expéditeur doit payer des redevances et des pénalités à l’ILA. Les syndicats des camionneurs et des groupeurs ont fait valoir que les règles de l’ILA n’étaient pas des clauses de préservation du travail valides, car le travail d’empotage et de dépotage des conteneurs loin de la jetée n’était pas traditionnellement effectué par les membres de l’ILA. [38] [39] En 1980, la Cour suprême des États-Unisa entendu cette affaire et s’est prononcé contre l’ILA. [38] [39]

En janvier 2021, une pénurie de conteneurs d’expédition dans les ports a entraîné un arriéré d’expédition. [40] [41] [42]

Impact sur la pénurie mondiale d’approvisionnement de 2020 à aujourd’hui

Certains experts ont déclaré que les conteneurs maritimes se sont avérés avoir un inconvénient, car ils exacerbent certains des dommages économiques et sociétaux de la crise actuelle de la chaîne d’approvisionnement mondiale de 2021 de 2020 et 2021, et les pénuries qui en résultent liées à la pandémie de COVID-19 . Un problème est que le processus d’expédition centralisé et continu rendu possible par les conteneurs s’est maintenant avéré être une sorte de handicap; la raison en est que s’il n’y a qu’un seul goulot d’étranglement, un retard ou une autre panne à un moment quelconque du processus, cela peut facilement entraîner des retards importants partout dans la chaîne d’approvisionnement. [32]

Marc Levinson, auteur de Outside the Box : How Globalization Changeed from Moving Stuff to Spreading Ideas et The Box : How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger , a noté dans une interview : [32]

“En raison des retards dans le processus, il faut plus de temps à un conteneur pour aller de son origine à sa destination finale où il est déchargé, de sorte que le conteneur est utilisé plus longtemps pour chaque voyage. Vous venez de perdre une grande partie de la capacité totale parce que les conteneurs ne peuvent pas être utilisés de manière aussi intensive.

Aux États-Unis, nous avons eu un problème supplémentaire, à savoir que les lignes maritimes facturent généralement des tarifs beaucoup plus élevés sur les services de l’Asie vers l’Amérique du Nord que sur ceux de l’Amérique du Nord vers l’Asie. Cela a entraîné des plaintes, par exemple, de la part d’agriculteurs et d’entreprises agricoles, selon lesquelles il est difficile d’obtenir des conteneurs dans certaines parties du pays parce que les compagnies maritimes veulent les renvoyer vides en Asie, plutôt que de les laisser aller au Dakota du Sud et charger sur plusieurs jours. Nous avons donc eu des exportateurs aux États-Unis qui se sont plaints d’avoir du mal à trouver un conteneur qu’ils peuvent utiliser pour envoyer leurs propres marchandises à l’étranger.” [32]

La description

Les conteneurs de quarante pieds (12,2 m) représentent 70 % du volume mondial des conteneurs, mesuré en EVP [7] Le moulage standard qui se trouve sur chacun des huit coins d’un conteneur. Les verrous tournants s’adaptent à travers le plus grand trou ovale sur les pièces moulées inférieures. Les ovales de moulage supérieurs contiennent des raccords à verrouillage tournant utilisés pour fixer un autre conteneur sur le dessus.

Quatre-vingt-dix pour cent de la flotte mondiale de conteneurs se compose de conteneurs de “fret sec” ou “d’usage général” – de tailles standard et spéciales. [2] [6] Et bien que les longueurs des conteneurs varient de 8 à 56 pieds (2,4 à 17,1 m), selon deux rapports de recensement des conteneurs de 2012 [nb 4] environ 80 % des conteneurs dans le monde ont une longueur standard de vingt ou quarante pieds boîtes de la conception de fret sec. [7] Ces conteneurs typiques sont des modèles de caisses rectangulaires fermées, munies de portes à une extrémité, et en acier ondulé résistant aux intempéries (communément appelé CorTen) [nb 5] avec un plancher en contreplaqué . [44] Bien que l’ondulation de la tôleutilisé pour les côtés et le toit contribue de manière significative à la rigidité et à la résistance à l’empilement du conteneur, tout comme dans la tôle ondulée ou dans les boîtes en carton , les côtés ondulés provoquent une traînée aérodynamique et jusqu’à 10% de perte d’économie de carburant dans le transport routier ou ferroviaire, par rapport au lisse fourgons à flancs. [45]

Les conteneurs standard mesurent 8 pieds (2,44 m) de large sur 8 pieds 6 pouces (2,59 m) de haut, [nb 6] bien que les unités plus hautes “High Cube” ou “hi-cube” mesurant 9 pieds 6 pouces (2,90 m) soient devenues très courant ces dernières années. Fin 2013, les conteneurs de 40 pieds de grande capacité représentaient près de 50 % de la flotte mondiale de conteneurs maritimes, selon le rapport Container Census de Drewry. [47]

Environ 90% des conteneurs du monde ont une longueur nominale de 20 pieds (6,1 m) ou 40 pieds (12,2 m), [7] [48] bien que les États-Unis et le Canada utilisent également des unités plus longues de 45 pieds (13,7 m) , 48 pi (14,6 m) et 53 pi (16,15 m). Les conteneurs ISO ont des moulages avec des ouvertures pour les attaches à verrou tournant à chacun des huit coins, pour permettre de saisir la boîte par le haut, le bas ou le côté, et ils peuvent être empilés jusqu’à dix unités de haut. [49]

Twistlock sur le coin d’une remorque routière

Bien que la norme ISO 1496 de 1990 n’exigeait qu’un empilement de neuf hauteurs, et uniquement des conteneurs évalués à 24 000 kg (53 000 lb), [50] les navires à conteneurs ultra larges actuels de la classe Post New Panamax et Maersk Triple E les empilent dix ou onze haute. [51] [52] De plus, les navires comme le Marie Maersk n’utilisent plus de piles séparées dans leurs cales et d’autres piles au-dessus du pont – au lieu de cela, ils maximisent leur capacité en empilant en continu depuis le bas de la coque, jusqu’à vingt et un haute. [53]Cela nécessite une planification automatisée, où les conteneurs lourds sont systématiquement maintenus en bas de la pile et les légers en haut – non seulement pour stabiliser le navire, mais aussi pour éviter la surcharge et l’effondrement des conteneurs du bas.

Cependant, les conteneurs intermodaux régionaux, tels que les unités intérieures européennes, japonaises et américaines, sont principalement transportés par route et par rail et ne peuvent souvent être empilés que jusqu’à deux ou trois unités chargées. [49] Bien que les deux extrémités soient assez rigides, les conteneurs fléchissent quelque peu pendant le transport. [54]

La capacité des conteneurs est souvent exprimée en équivalents vingt pieds ( TEU , ou parfois TEU ). Une unité équivalente de vingt pieds est une mesure de capacité de fret conteneurisée égale à un conteneur standard de 20 pieds (6,1 m) de long. Il s’agit d’une mesure approximative, dans laquelle la hauteur de la boîte n’est pas prise en compte. Par exemple, les conteneurs à cube haut de 9 pieds 6 pouces (2,9 m) de haut, ainsi que les conteneurs demi-hauteur de 4 pieds 3 pouces (1,3 m) et 20 pieds (6,1 m) sont également comptés comme un EVP. De même, les conteneurs extra longs de 45 pieds (13,72 m) sont généralement comptés comme seulement deux EVP, ce qui n’est pas différent des unités standard de 40 pieds (12,19 m) de long. Deux TEU équivalent à une unité équivalente quarante pieds (FEU). [55] [56]

En 2014, la flotte mondiale de conteneurs a atteint un volume de 36,6 millions d’EVP, sur la base du recensement des conteneurs de Drewry Shipping Consultants. [57] [nb 7] Par ailleurs, en 2014, pour la première fois de l’histoire, les conteneurs High-Cube de 40 pieds représentaient la majorité des caisses en service, mesurées en EVP. [57] En 2019, la start-up mondiale d’analyse de données logistiques Upply [58] a noté que le rôle de la Chine en tant qu'”usine du monde” incite davantage à l’utilisation de conteneurs de 40 pieds, et que les boîtes standard de calcul de 1 TEU ne constituent que 20% des unités sur les principales routes de ligne est-ouest, et la demande pour les expédier ne cesse de baisser. [59]Au 21e siècle, le marché est passé à l’utilisation de plus en plus prédominante de conteneurs secs et réfrigérés de 40 pieds de haut cube. Les unités de 40 pieds sont devenues la norme à tel point que l’industrie du fret maritime facture désormais moins de 30 % de plus pour déplacer une unité de 40 pieds que pour une caisse de 1 EVP. Bien que les unités de 20 pieds aient pour la plupart des cargaisons lourdes et soient utiles pour stabiliser à la fois les navires et les revenus, [nb 8] les transporteurs pénalisent financièrement les caisses de 1 EVP en comparaison. [59]

Pour les fabricants de conteneurs, les High-Cubes de 40 pieds dominent désormais la demande du marché, tant pour les unités sèches que réfrigérées. [59] Les prix de fabrication des conteneurs de fret sec réguliers se situent généralement entre 1 750 $ et 2 000 $ US par UFC (unité équivalente de conteneur) [57] et environ 90 % des conteneurs dans le monde sont fabriqués en Chine. [48] ​​L’âge moyen de la flotte mondiale de conteneurs était d’un peu plus de 5 ans de fin 1994 à fin 2009, ce qui signifie que les conteneurs restent utilisés pour le transport maritime pendant plus de 10 ans. [9]

Caractéristiques de la structure inférieure Le tunnel à col de cygne typique est clairement visible sous un long conteneur renversé (première photo), ainsi qu’à l’intérieur d’un conteneur, où il occupe l’espace autrement recouvert de parquet. Remorque porte-conteneurs à col de cygne montrant des accouplements à verrou tournant pour des boîtes de quarante pieds à ses quatre coins. Les conteneurs de vingt pieds, en revanche, ont souvent des passages de fourches, accessibles par les côtés (dernière photo). [n° 9]

Tunnel en col de cygne

Un tunnel à col de cygne , une empreinte dans la structure du plancher, qui s’engrène avec le col de cygne sur les semi-remorques porte- conteneurs dédiés , est une caractéristique obligatoire dans la structure inférieure des conteneurs 1AAA et 1EEE (cube de 40 et 45 pieds) et en option mais typique des conteneurs de hauteur standard, quarante pieds et plus. [62]

Les types

Conteneur réfrigéré activement High-Cube de 40 pieds – équipement de réfrigération visible à l’avant. Un wagon dorsal avec un conteneur- citerne de 20 pieds et un conteneur ouvert de 20 pieds avec bâche Un conteneur flat-rack chargé d’un petit navire chargé par un gerbeur .

Outre le conteneur standard à usage général, de nombreuses variantes existent pour une utilisation avec différentes cargaisons. Les plus importants d’entre eux sont les conteneurs réfrigérés (également appelés reefers ) pour les denrées périssables, qui représentent 6 % des cartons d’expédition dans le monde. [6] [48] Les réservoirs dans un cadre, pour les liquides en vrac, représentent encore 0,75 % de la flotte mondiale de conteneurs. [6]

Bien que ces variantes ne soient pas de type standard, il s’agit principalement de conteneurs conformes à la norme ISO – en fait, la norme ISO 6346 classe de manière très détaillée un large éventail de types de conteneurs. Outre les différentes options de taille, les types de conteneurs les plus importants sont : [63] [nb 10]

  • Fourgons secs à usage général, pour caisses, cartons, caisses, sacs, balles, palettes, fûts, etc., Des aménagements intérieurs particuliers sont connus, tels que :
    • conteneurs à fond roulant, pour les marchandises difficiles à manutentionner
    • porte-vêtements, pour l’expédition de vêtements sur cintres (GOH) [65] [66]
  • Conteneurs ventilés. Fourgons essentiellement secs, mais ventilés passivement ou activement. Par exemple pour les produits organiques nécessitant une ventilation.
  • Température contrôlée – conteneurs isothermes , réfrigérés et/ou chauffés, pour les denrées périssables
  • Conteneurs-citernes , pour liquides, gaz ou poudres. Il s’agit souvent de marchandises dangereuses et, dans le cas des gaz, une unité d’expédition peut contenir plusieurs bouteilles de gaz.
  • Conteneurs en vrac (parfois des conteneurs en vrac ) , soit des modèles fermés avec des couvercles de toit, soit des unités à toit ouvert rigides ou souples pour le chargement par le haut, par exemple pour les minéraux en vrac. Les transporteurs de charbon conteneurisés et les “bin-liners” (conteneurs conçus pour le transport routier et ferroviaire efficace des déchets des villes vers les sites de recyclage et de décharge) sont utilisés en Europe.
  • Conteneurs à toit ouvert et à côtés ouverts, par exemple pour faciliter le chargement de machines lourdes ou de palettes surdimensionnées. Les systèmes de grue peuvent être utilisés pour charger et décharger des caisses sans avoir à démonter le conteneur lui-même. [67] Les côtés ouverts sont également utilisés pour ventiler les denrées périssables comme les pommes ou les pommes de terre.
  • Supports à bûches pour bercer les bûches [68]
  • Conteneurs basés sur une plate-forme tels que :
    • conteneurs plats et traversins, pour barils, fûts, caisses et toute cargaison hors gabarit lourde ou encombrante, comme les machines, les produits semi-finis ou le bois transformé. Les flat-racks vides peuvent être empilés ou expédiés latéralement dans un autre conteneur ISO
    • conteneurs pliables, allant des racks plats pliables aux unités entièrement fermées certifiées ISO et CSC avec toit et parois une fois érigées. [69]
  • poubelles, pour transporter des sacs poubelles et des canettes vers et depuis les usines de recyclage et les décharges.

Les conteneurs destinés à une utilisation offshore ont quelques caractéristiques différentes, comme les œillets , et doivent répondre à des exigences, des normes et une certification supplémentaires en matière de résistance et de conception, telles que DNV2.7-1 de Det Norske Veritas , LRCCS de Lloyd’s Register , Guide for Certification of Offshore Conteneurs par American Bureau of Shipping et la norme internationale ISO10855 : Conteneurs offshore et ensembles de levage associés , en support de l’IMO MSC/Circ. 860 [70]

Une multitude d’équipements, tels que des groupes électrogènes, ont été installés dans des conteneurs de différents types pour simplifier la logistique – voir § Équipements conteneurisés pour plus de détails.

Les caisses mobiles ont généralement les mêmes fixations d’angle inférieures que les conteneurs intermodaux et ont souvent des pieds repliables sous leur châssis afin qu’elles puissent être déplacées entre les camions sans utiliser de grue. Cependant, ils n’ont souvent pas les ferrures d’angle supérieures des conteneurs ISO, et ne sont pas empilables, et ne peuvent pas non plus être soulevés et manipulés par les équipements habituels tels que les reach-stackers ou les straddle-carriers. Ils sont généralement plus chers à se procurer. [71]

Caractéristiques

Conteneur high cube de 40 pieds. La hauteur supplémentaire d’un pied est indiquée par les marqueurs noirs et jaunes près des coins supérieurs.

La terminologie de base des conteneurs maritimes intermodaux normalisés à l’échelle mondiale est définie dans la norme :

  • ISO 830 :(1999) Conteneurs de fret – Vocabulaire , 2e édition ; dernière révision et confirmation en 2016.

Depuis leur création, les normes ISO sur les conteneurs maritimes internationaux en parlent systématiquement comme des conteneurs de « série 1 » – délibérément conçus ainsi, pour laisser place à une autre série de normes de conteneurs interdépendantes à l’avenir. [n° 11]

Les dimensions de base et les poids bruts autorisés des conteneurs intermodaux sont largement déterminés par deux normes ISO :

  • ISO 668 : 2013–2020 Conteneurs de fret de la série 1 – Classification, dimensions et cotes
  • Conteneurs de fret ISO 1496-1: 2013 série 1 – Spécifications et essais – Partie 1 : Conteneurs de fret général à usage général

Les poids et dimensions des types de conteneurs les plus courants (standardisés) sont indiqués ci-dessous. [nb 12] Les conteneurs de quarante-huit pieds et de cinquante-trois pieds n’ont pas encore été incorporés dans la dernière édition 2020 de l’ISO 668. [73] La masse brute maximale de la norme ISO pour toutes les tailles standard à l’exception des boîtes de 10 pieds a été portée à 36 000 kg ou 79 000 lb selon l’Amendement 1 de l’ISO 668:2013, en 2016. [74] Le projet d’Amendement 1 de l’ISO 668: 2020 – pour la huitième édition – le maintient. [75] Compte tenu de la durée de vie moyenne des conteneurs, la majorité de la flotte mondiale de conteneurs n’a pas encore rattrapé ce changement. De plus, les autoroutes américaines ne peuvent pas encore gérer des conteneurs aussi lourds à pleine charge, y compris la masse du camion (et de la remorque).

Les valeurs varient légèrement d’un fabricant à l’autre, mais doivent rester dans les tolérances dictées par les normes. Le poids à vide ( tare ) n’est pas déterminé par les normes, mais par la construction du conteneur, et est donc indicatif, mais nécessaire pour calculer un chiffre de charge nette, en le soustrayant du poids brut maximum autorisé.

La rangée inférieure du tableau indique les poids de chargement maximaux légaux pour le transport routier américain et ceux basés sur l’utilisation d’un châssis à trois essieux courant dans l’industrie. La cargaison doit également être chargée uniformément à l’intérieur du conteneur, pour éviter les violations de poids à l’essieu. [76] Les poids bruts maximum que les chemins de fer américains acceptent ou livrent sont de 52 900 lb (24 000 kg) pour les conteneurs de 20 pieds et de 67 200 lb (30 500 kg) pour les conteneurs de 40 pieds, [77] contrairement à la norme ISO mondiale. le poids brut des 20 pieds ayant été porté au même niveau que celui des 40 pieds en 2005. [78] Aux États-Unis, les conteneurs chargés jusqu’à la limite de poids du fret ferroviaire ne peuvent pas se déplacer sur la route, car ils dépasseront les limite d’autoroute de 36 000 kg (lb). [77]

Conteneur par
nom commun
(impérial)		 Conteneurs normalisés ISO (mondiaux) [79] [80] Conteneurs nord-américains courants [81]
Hauteur standard de 20 pieds Hauteur standard de 40 pieds Cube de 40 pieds de haut Cube de 45 pieds de haut Cube de 48 pieds de haut Cube de 53 pieds de haut [82]
Dimensions extérieures Longueur 19 pieds 10+1 ⁄ 2 à
6,058 m		 40 pi
12,192 m		 45 pi
13,716 m		 48 pieds
14.630 m		 53 pi
16,154 m
Largeur 8 pi
2,438 m		 8 pi 6 po
2,591 m
Hauteur 8 pi 6 po
2,591 m		 9 pieds 6
pouces 2.896 m		 9 pieds 6
pouces 2.896 m
Dimensions
intérieures minimales		 Longueur 5.867 m
19 pieds 3 pouces		 11.998 m
39 pi 4+3 ⁄ 8 po		 13.542 m
44 pi 5+1 ⁄ 8 po		 47 pi 5 po
(14,453 m)		 52 pi 5 po
(15,977 m)
Largeur 2.330 m
7 pi 7+3 ⁄ 4 po		 8 pi 2 po
(2,489 m)
Hauteur 2.350 m
7 pi 8+1 ⁄ 2 po		 2.655 m
8 pi 8+1 ⁄ 2 po		 8 pi 11 po
(2,718 m)
Ouverture
de porte minimale		 Largeur 2.286 m
7 pieds 6 pouces		 8 pi 2 po
(2,489 m)
Hauteur 2.261 m
7 pi 5 po		 2.566 m
8 pieds 5 pouces		 8 pi 10 po
(2,692 m)
Volume interne 1 169 pi3
(33,1 m 3 )		 2 385 pi3
(67,5 m 3 )		 2 660 pi3
(75,3 m 3 )		 3 040 pi3
(86,1 m 3 )		 3 454 pi3
(97,8 m 3 )		 3 830 pi3
(108,5 m 3 )
Masse brute maximale commune 30 480 kg
(67 200 lb)		 33 000 kg
(73 000 lb)		 30 480 kg
(67 200 lb)
Poids à vide (tare)
(approximatif)		 2 200 kg
4 850 livres		 3 800 kg
8 380 livres [83]		 3 935 kg
8 675 livres [81] [83]		 4 500 kg
10 000 livres [81]		 4 920 kg
10 850 livres		 5 040 kg
11 110 livres
Charge nette commune
(approximative)		 28 280 kg
62 350 livres		 26 680 kg
58 820 livres		 26 545 kg
58 522 livres		 28 500 kg
62 800 livres		 25 560 kg
56 350 livres		 25 440 kg
56 090 livres
Masse brute maximale ISO 36 000 kg
(79 000 lb)
selon ISO 668:2013, Amd1 (2016) [74] [75]		 Non standardisé
Poids maximal
légal des camions aux États-Unis		 80 000 lb (36 000 kg) maximum global sur les autoroutes Interstate / 84 000 lb (38 000 kg). (6 essieux ou plus) sur les autoroutes autres que les autoroutes [84]
Châssis à trois essieux :
44 000 lb (20 000 kg) [76] [77]		 Châssis à trois essieux : 44 500 lb (20 200 kg) [76] [77]

Essais

Voici des exemples d’essais de la norme ISO 1496-1:2013 (empilement, levage, retenue, résistance des murs, des toits et des sols, rigidité). [85]

# Essais
1 Empilage C500
2 Levage à partir d’un ensemble approprié de quatre ferrures d’angle supérieures C600
3 Levage depuis les quatre ferrures d’angle inférieures C700
4 Retenue longitudinale C800
5 Résistance des murs d’extrémité C900
6 Résistance des parois latérales Uniquement si conçu
7 Résistance du toit (le cas échéant) C1100
8 Résistance du sol C1200
9 Rigidité (transversale) C1300
dix Rigidité (longitudinale) C1400
11 Levage à partir de passages pour chariots élévateurs (le cas échéant) C1500
12 Fentes d’étaiement Uniquement si conçu
13 Étanchéité

Tailles non standard et peu courantes

Conteneurs ‘largeur de palette’

Deux conteneurs ‘High-cube’ de 45 pieds sur un tracteur roll-on/roll-off (RoRo). Le texte dans la flèche jaune sur l’unité supérieure indique sa largeur supplémentaire de 2,50 mètres (8’21⁄2″). On peut voir des conteneurs de quarante-cinq pieds dépassant de 2,5 pieds (0,76 m), dans le cadre des piles de conteneurs de quarante pieds à l’arrière de ce navire. L’Europe 

Les conteneurs de largeur palette européenne (ou «PW») sont un minimum plus larges et ont une ondulation latérale peu profonde, pour offrir juste assez de largeur interne, pour permettre aux palettes européennes européennes courantes de 1,20 m ( 47+1 ⁄ 4 po ) de long sur 0,80 m ( 31+1 ⁄ 2 po) de large, [86] pour être chargé avec une efficacité et une capacité nettement supérieures. Ayant une largeur interne typique de 2,44 m ( 96+1 ⁄ 8 po ), [87] (un gain de ~ 10 centimètres ( 3+15 ⁄ 16 po) au-dessus de la norme ISO habituelle de 2,34 m ( 92+1 ⁄ 8 in), [88] donne aux conteneurs largeur palette une largeur de plancher interne utile de 2,40 m ( 94+1 ⁄ 2 po), contre 2,00 m ( 78+3 ⁄ 4 in) dans les conteneurs standards, car la surlargeur permet à leurs utilisateurs de charger soit deux europalettes bout à bout sur leur largeur, soit trois d’entre elles côte à côte (à condition que les palettes soient bien empilées, sans débordement), alors que dans les conteneurs ISO standard, une bande de largeur de plancher interne d’environ 33 centimètres (13 pouces) ne peut pas être utilisée par les palettes Europe.

Ainsi, tout en étant quasiment interchangeables : [87]

  • Un PW de 20 pieds peut charger 15 palettes européennes – quatre de plus, soit 36% de mieux que les 11 palettes normales dans une unité de 20 pieds conforme à la norme ISO
  • Un PW de 40 pieds peut charger 30 palettes européennes – cinq de plus, soit 20% de mieux que les 25 palettes d’une unité standard de 40 pieds, et
  • Un PW de 45 pieds peut charger 34 palettes européennes, soit sept de plus, soit 26 % de mieux que 27 dans un conteneur standard de 45 pieds.

Certaines largeurs de palette sont simplement fabriquées avec la même structure de plancher conforme à la norme ISO, mais avec les panneaux latéraux soudés, de sorte que les nervures/ondulations sont gaufrées vers l’extérieur, au lieu d’être en retrait vers l’intérieur. [89] Cela permet à certaines palettes de ne mesurer que 2,462 m ( 96+7 ⁄ 8 po) de large, [87] mais d’autres peuvent mesurer 2,50 m ( 98+3 ⁄ 8 po) de large. [90]

De nombreux fournisseurs de transport maritime en Europe les autorisent à bord, car leurs surplombs de largeur externe par rapport aux conteneurs standard sont suffisamment faibles pour qu’ils tiennent dans les espaces de verrouillage habituels des cales des navires, [89] tant que leurs modèles de moulage d’angle (à la fois dans le sol et le dessus) correspondent toujours aux unités régulières de 40 pieds, pour l’empilage et la sécurisation.

Le conteneur high cube de 45 pieds (13,72 m) de largeur de palette a été particulièrement bien accueilli, car ces conteneurs peuvent remplacer les conteneurs de 13,6 m (44 pieds 7+3 ⁄ 8 po) caisses mobiles courantes pour le transport par camion en Europe. L’UE a lancé une normalisation pour la conteneurisation à l’échelle des palettes dans le cadre de l’initiative européenne Intermodal Loading Unit (EILU). [91]

Australie

Les conteneurs australiens RACE sont également légèrement plus larges pour les optimiser pour l’utilisation des palettes standard australiennes , ou mesurent 41 pieds (12,5 m) de long et 2,5 m (8 pieds 2 pouces) de large pour pouvoir contenir jusqu’à 40 palettes. [92] [93]

Learn more.

Translittération Devanagari

Langues Zhuang

ISO 8601

Liste des codes pays ISO 3166

Conteneurs surdimensionnés américains / nord-américains

Chariot élévateur à conteneur “Toplifter” déplaçant deux caisses vides de 53 pieds par leurs poteaux de 40 pieds

Bien que les tailles décrites ci-dessous ne soient pas exclusivement utilisées aux États-Unis (elles sont également utilisées dans le trafic de fret transfrontalier, vers le Canada et le Mexique), ce sont principalement des initiatives américaines.

Conteneurs de 48 pieds

Le conteneur maritime de 48 pieds (14,63 m) est un conteneur High Cube en ce sens qu’il mesure 9 pieds 6 pouces (2,90 m) de haut à l’extérieur. Il mesure 8 pieds 6 pouces (2,59 m) de large, ce qui le rend 6 pouces (15 cm) plus large que les conteneurs aux normes ISO. [94] Cette taille a été introduite par la compagnie maritime de conteneurs APL (anciennement American President Lines) en 1986, et est utilisée au niveau national en Amérique du Nord sur la route et le rail, [95] mais ne peut être transportée que sur le pont par des navires. Cette taille étant de 8 pieds (2,44 m) plus longue et 6 pouces (15 cm) plus large a une capacité de volume de 29% supérieure à celle du High-Cube standard de 40 pieds [96] , mais les coûts de déplacement par camion ou par train sont presque les mêmes .

Conteneurs domestiques de 53 pieds Conteneur Intermodal Swift 53 pieds

Les conteneurs à usage général de 53 pieds (16,15 m) ont été introduits aux États-Unis en 1989 et sont utilisés à la fois aux États-Unis et au Canada, principalement pour le transport routier et ferroviaire intérieur. [95] Ils sont considérés comme des High-Cubes, sur la base de leur hauteur standard ISO de 9 pieds 6 pouces (2,90 m). Leur largeur de 8 pi 6 po (2,59 m) les rend cependant 6 pouces (15 cm) plus larges que les conteneurs aux normes ISO. [94] Ces grandes caisses ont une capacité de 60 % supérieure à celle des conteneurs de hauteur standard de 40 pieds (12,19 m), ce qui permet aux expéditeurs de regrouper plus de marchandises dans moins de conteneurs. [96] [97] [98]

En règle générale, les conteneurs nord-américains de 53 pieds n’étaient pas assez solides pour supporter les rigueurs du transport maritime, mais en 2007, le porte-conteneurs American President Lines a introduit les premiers conteneurs de 53 pieds capables de résister à l’océan. Toutes les nouvelles boîtes renforcées de 53 pieds ont été construites spécifiquement pour le commerce international et conçues pour résister aux voyages en mer sur son service Chine du Sud-Los Angeles. [95] En 2013 cependant, APL a cessé d’offrir de l’espace pour les conteneurs de 53 pieds sur ses navires transpacifiques. [99] Néanmoins, en 2015, Crowley et TOTE Maritime ont chacun annoncé la construction de leur deuxième conteneur combiné respectif et roll-on/roll-off.navires pour le commerce de Porto Rico, avec une conception spécifique pour maximiser la capacité de chargement cubique en transportant des conteneurs de 53 pieds et 102 pouces de large (2 591 mm). [100] [101] Au Canada, Oceanex offre un service océanique de conteneurs de 53 pieds à destination et en provenance de Terre-Neuve. [102] Des conteneurs de cinquante-trois pieds sont également utilisés sur certaines routes maritimes internationales de l’Asie-Pacifique. [72]

Conteneurs de 60 pieds

En mai 2017, Canadian Tire et Chemin de fer Canadien Pacifique ont annoncé le déploiement des premiers conteneurs intermodaux de 60 pieds (18,29 m) en Amérique du Nord. Les conteneurs permettent à Canadian Tire d’augmenter de 13 % le volume de marchandises expédiées par conteneur. [103]

Petits conteneurs

La norme ISO 668 n’a jusqu’à présent jamais normalisé les conteneurs de 10 pieds (3 m) pour qu’ils aient la même hauteur que les conteneurs dits de «hauteur standard», 8 pieds 6 pouces (2,59 m), 20 et 40 pieds. Selon la norme ISO, les boîtes de 10 pieds (et précédemment incluses de 5 pieds et 6 1 ⁄ 2 pieds) n’ont qu’une hauteur sans nom de 8 pieds (2,44 m). Mais l’industrie fabrique plus fréquemment des unités de 10 pieds de 8 pieds 6 pouces (2,59 m) de hauteur, [88] pour mieux mélanger, assortir (et empiler) dans une flotte de conteneurs plus longs de 8’6 “de haut. Des unités plus petites, sur le d’autre part, ne sont plus normalisées, ce qui entraîne des longueurs divergentes, comme 8 pi (2,44 m) ou 6+1 ⁄ 2 pi (1,98 m), avec des largeurs non standard de 2,20 m / 86,6 po et 1,95 m / 763⁄4 po respectivement, et des hauteurs non standard de 2,26 m / 7’5″ et 1,91 m / 6’3,2” respectivement , [88] pour stockage ou utilisation off-shore.

Armée américaine

L’armée américaine continue d’utiliser de petits conteneurs, rappelant fortement leurs boîtes Transporter et Conex des années 1950 et 1960. Celles-ci sont pour la plupart conformes aux dimensions standard ISO (antérieures) ou en sont un dérivé direct. La terminologie actuelle des forces armées américaines appelle ces petits conteneurs Bicon , Tricon et Quadcon , avec des tailles qui correspondent respectivement aux tailles standard ISO 668 (antérieures) 1D, 1E et 1F. Ces conteneurs ont une hauteur standard de 8 pieds (2,44 m) et une taille d’empreinte soit la moitié (Bicon), un tiers (Tricon) ou un quart (Quadcon) de la taille d’un conteneur standard de 20 pieds, un EVP. [104] [105] [106]D’une longueur nominale de 10 pieds (3,05 m), deux Bicons couplés ensemble dans le sens de la longueur correspondent à un conteneur ISO de 20 pieds, mais leur hauteur est inférieure de 6 pouces (152 mm) aux conteneurs ISO de 10 pieds les plus couramment disponibles. hauteur «standard», qui mesurent 8 pi 6 po (2,59 m). Les tricons et les quadcons doivent cependant être couplés transversalement – trois ou quatre dans une rangée – pour être empilables avec des conteneurs de vingt pieds. [107] Leur longueur de 8 pi (2,44 m) correspond à la largeur d’un conteneur standard de 20 pieds, c’est pourquoi il y a des passages de fourches à leurs extrémités, ainsi que dans les côtés de ces caisses, et les portes n’ont que une barre de verrouillage chacun. Le plus petit d’entre eux, le Quadcon, existe en deux hauteurs : 96 po (2,44 m) ou 82 po (2,08 m). [108]Seul le premier est conforme aux dimensions de la norme ISO-668 (taille 1F).

Japon : conteneurs 12 pieds

Dans le transport ferroviaire de fret intérieur au Japon, la plupart des conteneurs mesurent 12 pieds (3,66 m) de long afin de s’adapter aux tailles de palettes standard uniques au Japon. [109]

  • Galerie : Exemples de conteneurs de petite taille

  • 12 pieds (3,66 m) le conteneur de type 19D utilisé par JR Freight au Japon

  • Un tracteur de l’US Navy déplace des conteneurs Quadcon au port de Kin Red à Okinawa (2005)

  • L’US Navy charge des conteneurs Tricon dans un avion de transport Lockheed C-5 Galaxy (2006)

  • US Navy déplaçant une boîte Bicon. Notez les passages de fourche uniquement sur les côtés, pas aux extrémités.

Marque de rapport

Divers marquages ​​à l’arrière d’un conteneur MOL

Chaque conteneur se voit attribuer une marque de rapport normalisée ISO 6346 (code de propriété), composée de quatre lettres se terminant par U, J ou Z, suivies de six chiffres et d’un chiffre de contrôle. [110] Le code de propriété des conteneurs intermodaux est délivré par le Bureau international des conteneurs (en abrégé BIC) en France, d’où le nom “Code-BIC” pour la marque de déclaration des conteneurs intermodaux. Jusqu’à présent, il n’existe que des codes BIC à quatre lettres se terminant par “U”.

Le placement et l’enregistrement des codes BIC sont normalisés par les commissions TC104 et TC122 du JTC1 de l’ISO qui sont dominées par les compagnies maritimes. Les conteneurs d’expédition sont étiquetés avec une série de codes d’identification qui comprend le code du fabricant, le code de propriété, le code de classification d’utilisation, la plaque UN pour les marchandises dangereuses et les codes de référence pour un contrôle et une sécurité supplémentaires du transport.

Suite à l’utilisation étendue des conteneurs à l’échelle de la palette en Europe, l’UE a lancé l’initiative de l’unité de chargement intermodale (ILU). Cela a montré des avantages pour le transport intermodal de conteneurs et de caisses mobiles. Cela a conduit à l’introduction des codes ILU définis par la norme EN 13044 qui a le même format que les codes BIC antérieurs. Le Bureau international des conteneurs BIC a accepté de n’émettre que des codes de propriété se terminant par U, J ou Z. Le nouveau bureau d’attribution de l’UIRR (Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route) a accepté de n’émettre que des marques de déclaration de propriété pour les caisses mobiles se terminant par A , B, C, D ou K – les entreprises ayant un code BIC se terminant par U peuvent attribuer un code ILU se terminant par K ayant les mêmes lettres précédentes. Depuis juillet 2011, les nouveaux codes ILU peuvent être enregistrés,[111]

Manutention

Un conteneur de fret transféré d’un wagon à un camion à plateau, soulevé par un gerbeur à mât rétractable

Les conteneurs sont transférés entre le train, le camion et le bateau par des grues à conteneurs dans les terminaux à conteneurs . Des chariots élévateurs , des gerbeurs à mât rétractable , des chariots cavaliers et des grues peuvent être utilisés pour charger et décharger des camions ou des trains à l’extérieur des terminaux à conteneurs. Les caisses mobiles , les chariots élévateurs latéraux , les camions à plateau basculant et les camions à crochet permettent le transfert vers et depuis les camions sans équipement supplémentaire.

Les conteneurs conformes aux normes ISO peuvent être manipulés et levés de différentes manières par leurs fixations d’angle, mais la structure et la résistance des conteneurs de 45 pieds (type E) limitent leur tolérance au levage latéral, et ils ne peuvent pas non plus être transportés par chariot élévateur, sur la base de la norme ISO. 3874 (1997). [112]

Le transport

Les conteneurs peuvent être transportés par porte-conteneurs , camions et trains de marchandises dans le cadre d’un seul voyage sans déballage. Les unités peuvent être sécurisées en transit à l’aide de points ” twistlock ” situés à chaque coin du conteneur. Chaque conteneur a un code BIC unique peint à l’extérieur pour l’identification et le suivi, et est capable de transporter jusqu’à 20 à 25 Tonnes . Les coûts de transport sont calculés en équivalents vingt pieds (EVP).

Rail

Une partie d’un train de conteneurs “à double pile” exploité par Union Pacific Railroad , les conteneurs appartiennent à Pacer Stacktrain , les wagons de puits à TTX .

Lorsqu’ils sont transportés par chemin de fer, les conteneurs peuvent être transportés sur des wagons plats ou des wagons -citernes . Ces derniers sont spécialement conçus pour le transport de conteneurs, et peuvent accueillir des conteneurs à double gerbage . Cependant, le gabarit de chargement d’un système ferroviaire peut limiter les modes et les types d’expédition de conteneurs. Les gabarits de chargement plus petits que l’on trouve souvent dans les chemins de fer européens ne peuvent accueillir que des conteneurs empilés. Dans certains pays, comme le Royaume-Uni, il existe des sections du réseau ferroviaire par lesquelles les conteneurs de grande capacité ne peuvent pas passer ou ne peuvent passer que sur des wagons citernes. D’autre part, Indian Railways exploite des conteneurs à double empilement sur des wagons plats sous des fils électriques aériens de 25 kV . Les câbles doivent être à au moins 7,45 mètres (24 pieds 5 pouces) au-dessus de la piste. China Railway fait également circuler des conteneurs à double empilement sous des câbles aériens, mais doit utiliser des wagons de puits pour ce faire, car les câbles ne sont qu’à 6,6 mètres (21 pieds 8 pouces) au-dessus de la voie. [113]

Mer

Environ 90% des marchandises non en vrac dans le monde sont transportées par conteneurs, et les plus grands porte-conteneurs peuvent transporter plus de 19 000 EVP (équivalent vingt pieds, ou combien de conteneurs de 20 pieds peuvent tenir sur un navire). Entre 2011 et 2013, 2 683 conteneurs en moyenne ont été perdus en mer. [114] D’autres estimations vont jusqu’à 10 000 ; sur ces 10 %, on s’attend à ce qu’ils contiennent des produits chimiques toxiques pour la vie marine. [115] Divers systèmes sont utilisés pour sécuriser les conteneurs sur les navires. [116] [117] Les pertes de conteneurs en mer sont faibles. [118]

Air

Les conteneurs peuvent également être transportés par avion, comme on le voit dans le transport intermodal de marchandises. Cependant, le transport de conteneurs de cette manière est généralement évité en raison du coût de cette opération et du manque de disponibilité d’avions pouvant accueillir des cargaisons de cette taille.

Il existe des conteneurs spéciaux pour l’aviation, plus petits que les conteneurs intermodaux, appelés dispositifs de charge unitaire .

Sécurisation et sécurité

Sécurisation des contenants et du contenu

Il existe de nombreuses méthodes et matériaux établis pour stabiliser et sécuriser les conteneurs intermodaux chargés sur les navires, ainsi que la cargaison interne à l’intérieur des caisses. Les méthodes et matériaux de retenue conventionnels tels que les cerclages en acier et les cales et contreventements en bois existent depuis des décennies et sont encore largement utilisés. Le cerclage et l’arrimage en polyester et les sangles synthétiques sont également courants aujourd’hui. Les sacs de fardage (également appelés « sacs gonflables ») sont utilisés pour maintenir les charges unitaires en place.

Les Flexi-bags peuvent également être directement chargés, empilés dans des contenants de qualité alimentaire. En effet, leur forme standard remplit toute la surface au sol d’un conteneur ISO de 20 pieds.

  • Méthodes de sécurisation des conteneurs ou des chargements internes

  • Les conteneurs peuvent être connectés horizontalement avec des raccords de pont d’arrimage

  • Dockers fixant des conteneurs sur un navire avec des barres d’arrimage en acier et des ridoirs

  • Application d’arrimage en polyester

  • Application de sangles en polyester et de sacs de fardage

  • Application en conteneur

Sécurité

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Les conteneurs intermodaux qui contiennent des objets de valeur peuvent être la cible d’effractions et de cambriolages lorsqu’ils sont laissés sans surveillance. Dans ces cas, le conteneur peut être équipé d’un système de sécurité composé d’un détecteur de mouvement et d’un panneau à l’intérieur du conteneur. Le panneau peut déclencher une sirène, un stroboscope ou une lumière pour dissuader les intrus, ou utiliser un signal radio pour alerter les agents de sécurité.

Les articles mal emballés peuvent se détacher et provoquer une fausse réponse d’un détecteur de mouvement intérieur. Si des criminels entrent par effraction en coupant à travers une paroi du conteneur, le détecteur de mouvement obstrué devient inutile. Les détecteurs de mouvement tomographiques fonctionnent bien dans les conteneurs intermodaux car ils ne nécessitent pas de ligne de visée pour détecter le mouvement. L’ensemble du conteneur est recouvert d’un maillage de détection volumétrique qui n’est pas bloqué par l’équipement ou l’inventaire. La détection de mouvement tomographique n’est pas sujette aux erreurs de détection dues à l’accumulation de saleté comme c’est le cas pour les faisceaux et les capteurs infrarouges.

Utilisations hors expédition

Équipement conteneurisé

Unité diesel Hammelmann intégrée dans un conteneur

Des unités de la taille d’un conteneur sont également souvent utilisées pour déplacer de gros équipements vers des sites temporaires. Les conteneurs spécialisés sont particulièrement attrayants pour les militaires qui utilisent déjà la conteneurisation pour déplacer une grande partie de leur fret. L’expédition d’équipements spécialisés de cette manière simplifie la logistique et peut empêcher l’identification d’équipements de grande valeur par les ennemis. De tels systèmes peuvent inclure des installations de commandement et de contrôle, des salles d’opération mobiles [119] ou même des lanceurs de missiles [120] (comme le missile sol-sol russe 3M-54 Klub ).

Des systèmes complets de traitement de l’eau peuvent être installés dans des conteneurs et expédiés dans le monde entier. [121]

Les générateurs électriques peuvent être installés en permanence dans des conteneurs à utiliser pour l’alimentation portable. [122]

Réaffectation

Container City à Cholula , au Mexique, utilise une cinquantaine de conteneurs maritimes anciens pour 4 500 m 2 (48 000 pieds carrés) d’ateliers, de restaurants, de galeries, etc., ainsi que quelques habitations.

La moitié des conteneurs qui entrent aux États-Unis repartent vides. [123] Leur valeur aux États-Unis est inférieure à celle de la Chine, de sorte qu’ils sont parfois utilisés à d’autres fins. C’est généralement, mais pas toujours, à la fin de leur vie de voyageur. L’armée américaine utilisait souvent ses conteneurs Conex comme stockage sur site ou logement facilement transportable pour le personnel de commandement et les cliniques médicales. [124] La quasi-totalité des plus de 150 000 conteneurs Conex expédiés au Vietnam sont restés dans le pays, principalement en tant que stockage ou autres installations mobiles. [26] Le placement permanent ou semi-permanent de conteneurs pour le stockage est courant. Un conteneur ordinaire de quarante pieds contient environ 4 000 kg (8 818 lb) d’acier, ce qui nécessite 8 000 kWh (28 800 MJ) d’énergie pour fondre. La réutilisation des conteneurs maritimes usagés est de plus en plus une solution pratique aux problèmes sociaux et écologiques.

L’architecture des conteneurs d’expédition utilise des conteneurs d’expédition usagés comme charpente principale des conceptions de maisons modulaires, où l’acier peut faire partie intégrante de la conception ou être camouflé dans une maison d’aspect traditionnel. Ils ont également été utilisés pour créer des magasins temporaires, des cafés et des centres de données informatiques , par exemple le Sun Modular Datacenter .

Les conteneurs intermodaux ne sont pas assez solides pour être convertis en bunkers souterrains sans contreventement supplémentaire, car les murs ne peuvent pas supporter beaucoup de pression latérale et s’effondreront. [ citation nécessaire ] En outre, le plancher en bois de nombreux conteneurs usagés pourrait contenir des résidus de fumigation, les rendant impropres à des espaces confinés, tels que des cellules de prison ou des bunkers. Le nettoyage ou le remplacement du plancher en bois peut rendre ces conteneurs usagés habitables, en accordant une attention particulière aux problèmes essentiels tels que la ventilation et l’isolation.

Voir également

  • Boîte BBC
  • Centre commercial Boxpark
  • Conflat
  • Châssis conteneur
  • Porte-conteneurs – Type de cargo
  • Conteneurisation – Système de transport intermodal de marchandises
  • Processus de conception de port à conteneurs
  • Convention douanière relative aux conteneurs – Traité de 1956 des Nations Unies et de l’Organisation maritime internationale
  • Transport ferroviaire à double pile
  • Conteneur GWR
  • Connecteur inter-boitier
  • Conteneur vrac intermédiaire
  • Système de véhicules logistiques
  • MIL-STD-129
  • Conteneur New York Central
  • COURSE
  • Centre commercial Re:START
  • Réutilisation – Conteneur robuste utilisé pour l’expédition
  • Conteneur à roulettes
  • Remorque roulante
  • SECU
  • Conteneur d’ expédition – Conteneur robuste utilisé pour l’expédition
  • Plan d’arrimage des porte-conteneurs
  • Charge unitaire – Taille de l’assemblage dans lequel les éléments individuels sont combinés pour faciliter le stockage et la manipulation

Normes internationales

Joint de conteneur ISO sur la serrure de porte

  • ASTM D5728-00 Pratiques standard pour l’arrimage du fret dans le transport de surface intermodal et unimodal
  • ISO 668 : 2013 Conteneurs de fret de la série 1 – Classification, dimensions et cotes
  • ISO 830:1999 Conteneurs de fret – Vocabulaire
  • ISO 1161:1984 Conteneurs de fret série 1 – Pièces d’angle – Spécification
  • ISO 1496 – Conteneurs de fret de la série 1 – Spécifications et essais
    • ISO 1496-1:2013 – Partie 1 : Conteneurs de fret général à usage général
    • ISO 1496-2:2008 – Partie 2 : Conteneurs thermiques
    • ISO 1496-3:1995 – Partie 3 : Conteneurs-citernes pour liquides, gaz et vrac sec sous pression
    • ISO 1496-4:1991 – Partie 4 : Conteneur non pressurisé pour vrac sec
    • ISO 1496-5:1991 – Partie 5 : Plate-forme et conteneurs basés sur une plate-forme
  • ISO 2308: 1972 Crochets pour le levage de conteneurs de fret d’une capacité maximale de 30 Tonnes – Exigences de base
  • Conteneurs de fret ISO 3874: 1997 série 1 – Manutention et sécurisation
  • ISO 6346 :1995 Conteneurs de fret – Codage, identification et marquage
  • ISO 9897 :1997 Conteneurs de fret – Échange de données d’équipement de conteneur (CEDEX) – Codes de communication généraux
  • ISO/TS 10891:2009 Conteneurs de fret – Identification par radiofréquence (RFID) – Étiquette de plaque d’immatriculation
  • ISO 14829:2002 Conteneurs de fret – Chariots cavaliers pour la manutention des conteneurs de fret – Calcul de la stabilité
  • ISO 17363:2007 Applications de la chaîne d’approvisionnement de la RFID – Conteneurs de fret
  • ISO/PAS 17712:2006 Conteneurs de fret – Garnitures mécaniques
  • ISO 18185-2:2007 Conteneurs de fret – Scellés électroniques

Remarques

  1. ^ Contre environ 18,6 millions en 2011 [9]
  2. ^ 8 pi 6 de longueur, 6 pi 3 de largeur et 6 pi 10+1 ⁄ 2 de hauteur et capacité de 9 000 lb [20] [21]
  3. ↑ Certaines sources mentionnent également une version 12 pieds. [24] [25]
  4. ^ Le rapport d’analyse du marché international de la conteneurisation : Recensement mondial des conteneurs 2012, et le rapport de recherche maritime de Drewry : Recensement des conteneurs 2012 [43]
  5. ^ À l’origine “COR-TEN”, une marque déposée de US Steel Corporation
  6. ^ Utiliser “standard” pour signifier “hauteur standard”, comme prévu dans la norme ISO 668, [46] par opposition au sens “fourgon sec” ou conteneur “à usage général”. [7]
  7. ^ En hausse par rapport à 34,5 millions d’EVP estimés en 2013 [6]
  8. ^ Les conteneurs lourds de 1 TEU sont habituellement empilés bas dans un navire, à la fois pour la stabilité d’un navire (maintenir le centre de gravité bas), et pour être souvent utilisés dans le cadre de contrats à long terme, assurantstabilité financière . [59]
  9. ^ Il y a rarement deux ensembles, [60] un ensemble extérieur qui peut être utilisé pour la manutention chargée, et un ensemble intérieur uniquement pour la manutention déchargée, par des chariots élévateurs plus petits. [61]
  10. ^ Les abréviations fréquemment utilisées pour les types ISO 6346 les plus courants sont : GP (General Purpose), HC / HQ (High Cube), OT (Open Top), RF (Refrigerated), RK (Rack) et TK (Tank). [64]
  11. ^ Le terme “Série 1” dans les noms des normes exprime la nature interdépendante des normes, laissant place à une autre série de ce type à l’avenir. En 2012, Michel Hennemand, président du Bureau international des conteneurs (BIC) , et président du comité technique ISO 104, sous-comité SC 1 : Conteneurs à usage général , a demandé si le moment était venu d’élaborer une nouvelle série de normes sur les conteneurs (Série 2 ), pour accueillir de nouvelles tailles comme les conteneurs américains de 53 pieds et les conteneurs européens à l’échelle de la palette. Une nouvelle série qui, compte tenu des investissements importants requis par l’industrie, remplacerait la série actuelle de normes (série 1) dans les 20 ou 25 prochaines années. [72]
  12. ^ Les conteneurs de quarante-cinq pieds n’ont pas été normalisés par l’ISO jusqu’à l’amendement n ° 2 de 2005 à la norme ISO 668: 1995. [46]

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Lectures complémentaires

  • Georges, Rose. Ninety Percent of Everything: Inside Shipping, the Invisible Industry That Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate (2013), décrit un extrait de voyage en mer typique et une recherche de texte
  • Organisation internationale de normalisation (ISO), Conteneurs de fret , Volume 34 du manuel des normes ISO, Organisation internationale de normalisation, 4e édition, 2006. ISBN 92-67-10426-8
  • Levinson, Marc. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger , Princeton, NJ: Princeton University Press, 2006. ISBN 0-691-12324-1 extrait et recherche de texte
  • Donovan, Arthur & Bonney, Joseph “La boîte qui a changé le monde”, East Windsor, New Jersey, Commonwealth Business Media, 2006 ISBN 978-1-891131-95-0

Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés aux conteneurs intermodaux .
  • Bureau International des Conteneurs et du Transport Intermodal
  • Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (Genève, 2 décembre 1972)
  • Suivi et traçabilité par conteneurs maritimes
  • Suivre et tracer les cargaisons de conteneurs
  • Résumé des types et des tailles de conteneurs de fret
  • Container Handbook – par GDV, le collectif des compagnies d’assurance allemandes
  • Conteneurs ISO – Conteneurs de fret ISO
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