Vilebrequin

Un vilebrequin est un arbre entraîné par un mécanisme à manivelle constitué d’une série de manivelles et de manetons auxquels sont fixées les bielles d’un moteur. ^[1] C’est une pièce mécanique capable d’effectuer une conversion entre mouvement alternatif et mouvement de rotation . Dans un moteur alternatif , il traduit le mouvement alternatif du piston en mouvement de rotation, alors que dans un compresseur alternatif, il convertit le mouvement de rotation en mouvement alternatif. Afin de faire la conversion entre deux mouvements, le vilebrequin comporte des “lances de manivelle” ou “manetons” ^{[ précision nécessaire ]} , des surfaces d’appui supplémentaires dont l’axe est décalé de celui de la manivelle, auquel viennent les “grosses têtes” des bielles de chaque cylindre attachez.

Vilebrequin plat (rouge), pistons (gris) dans leurs cylindres (bleu) et volant (noir)

Il est généralement relié à un volant d’inertie pour réduire la caractéristique de pulsation du Cycle à quatre temps , et parfois à un amortisseur de torsion ou de vibration à l’extrémité opposée, pour réduire les vibrations de torsion souvent causées sur la longueur du vilebrequin par les cylindres les plus éloignés du extrémité de sortie agissant sur l’élasticité de torsion du métal.

Schéma de fonctionnement d’un mécanisme à manivelle

Histoire

Mécanisme à manivelle

Han Chine Tibétain opérant une meule (1938). La poignée verticale de ces moulins à main rotatifs, placée à distance du centre de rotation, fonctionne comme une manivelle. ^{[2] [3]}

Les premières manivelles manuelles sont apparues en Chine sous La dynastie Han (202 avant JC-220 après JC). Ils étaient utilisés pour le dévidage de la soie, la filature du chanvre, pour le vannage agricole, dans le tamis à farine à eau, pour les soufflets métallurgiques hydrauliques et dans le treuil de puits . ^[4] Le ventilateur de vannage rotatif a considérablement augmenté l’efficacité de la séparation du grain des cosses et des tiges. ^{[5] [6]} Cependant, le potentiel de la manivelle de convertir le mouvement circulaire en mouvement réciproque ne semble jamais avoir été pleinement réalisé en Chine, et la manivelle était généralement absente de ces machines jusqu’au tournant du 20e siècle. ^[7]

Empire romain

Une manivelle sous la forme d’une poignée montée de manière excentrique du moulin à main rotatif est apparue dans l’ Espagne celtibère du 5ème siècle avant JC et s’est finalement répandue dans tout l’ Empire romain . ^{[8] [2] [3]} Une manivelle de fer romaine datant du 2ème siècle après JC a été excavée à Augusta Raurica , Suisse . ^{[9] [10]} Le moulin romain à manivelle est daté de la fin du IIe siècle. ^[11]

Scierie de Hierapolis en Asie Mineure (IIIe siècle), une machine qui combine une manivelle avec une bielle. ^[12]

La preuve de la manivelle combinée à une bielle apparaît dans le moulin de Hiérapolis , datant du IIIe siècle ; on les trouve également dans les scieries de pierre de la Syrie romaine et d’ Éphèse datant du VIe siècle. ^[12] Le fronton du Moulin d’Hiérapolis montre une Roue hydraulique alimentée par une cage de moulin actionnant via un train d’engrenages deux scies à cadre qui coupaient des blocs au moyen d’une sorte de bielles et de manivelles. ^[13] Les mécanismes à manivelle et à bielle des deux autres scieries archéologiquement attestées fonctionnaient sans train d’engrenages. ^{[14] [15]}Les scies à marbre à eau en Allemagne ont été mentionnées par le poète Ausone de la fin du IVe siècle ; ^[12] à peu près à la même époque, ces types de moulins semblent également être indiqués par Grégoire de Nysse d’ Anatolie . ^{[16] [12] [17]}

L’Europe médiévale

Une meule rotative ^[18] actionnée par une manivelle est représentée dans le manuscrit carolingien Utrecht Psalter ; le dessin à la plume d’environ 830 remonte à un original de l’Antiquité tardive. ^[19] Les manivelles utilisées pour faire tourner les roues sont également représentées ou décrites dans divers ouvrages datant du Xe au XIIIe siècle. ^{[18] [20]}

Les premières représentations de la manivelle composée dans l’ attelle du charpentier apparaissent entre 1420 et 1430 dans les œuvres d’art d’Europe du Nord. ^[21] L’adoption rapide de la manivelle composée peut être retracée dans les travaux d’un ingénieur allemand inconnu écrivant sur l’état de la technologie militaire pendant les guerres hussites : premièrement, la bielle, appliquée aux manivelles, réapparut ; deuxièmement, les manivelles à double composé ont également commencé à être équipées de bielles; et troisièmement, le volant d’inertie était utilisé pour ces manivelles pour les faire passer au-dessus du «point mort». ^[22] Le concept a été beaucoup amélioré par l’ingénieur et écrivain italien Roberto Valturioen 1463, qui conçoit un bateau à cinq ensembles, où les manivelles parallèles sont toutes reliées à une seule source d’énergie par une bielle, une idée également reprise par son compatriote le peintre italien Francesco di Giorgio . ^[23]

La manivelle était devenue courante en Europe au début du XVe siècle, comme le montrent les travaux de l’ingénieur militaire Konrad Kyeser (1366-après 1405). ^{[24] [25]} Les dispositifs représentés dans Bellifortis de Kyeser comprennent des guindeaux à manivelle pour couvrir les arbalètes de siège, une chaîne de seaux à manivelle pour le levage de l’eau et des manivelles montées sur une roue de cloches. ^[25] Kyeser a également équipé les vis d’Archimède pour l’élévation de l’eau d’une manivelle, une innovation qui a remplacé par la suite l’ancienne pratique de travailler le tuyau en foulant. ^[26]

Pisanello a peint une pompe à piston entraînée par une Roue hydraulique et actionnée par deux manivelles simples et deux bielles. ^[22]

Le 15ème siècle a également vu l’introduction de dispositifs à crémaillère à manivelle, appelés gruequins, qui étaient montés sur la crosse de l’ arbalète afin d’exercer encore plus de force tout en couvrant l’arme de missile. ^[27] Dans l’industrie textile, des bobines à manivelle pour enrouler des écheveaux de fil ont été introduites. ^[25]

Vilebrequin

Proche-Orient médiéval

La manivelle non manuelle apparaît dans plusieurs des dispositifs hydrauliques décrits par les frères Banū Mūsā dans leur Livre des dispositifs ingénieux du IXe siècle . ^[28] Ces manivelles à fonctionnement automatique apparaissent dans plusieurs appareils, dont deux contiennent une action qui se rapproche de celle d’un vilebrequin, anticipant l’invention d’ Al-Jazari de plusieurs siècles et sa première apparition en Europe de plus de cinq siècles. Cependant, la manivelle automatique décrite par les Banu Musa n’aurait pas permis une rotation complète, mais seule une petite modification a été nécessaire pour la convertir en vilebrequin. ^[29]

L’ingénieur arabe Al-Jazari (1136-1206), dans le Sultanat d’Artuqid , a décrit un système de manivelle et de bielle dans une machine tournante dans deux de ses machines à eau. ^[30] L’auteur Sally Ganchy a identifié un vilebrequin dans son mécanisme de pompe bicylindre , ^[31] comprenant à la fois les mécanismes de manivelle et d’arbre . ^[32]

Europe de la Renaissance Bateau à roue à aubes du XVe siècle dont les pagaies sont entraînées par des vilebrequins à simple tour (Anonyme des guerres hussites )

Le médecin italien Guido da Vigevano (vers 1280−1349), planifiant une nouvelle croisade, réalisa des illustrations pour un bateau à aubes et des voitures de guerre propulsées par des manivelles et des roues dentées composées tournées manuellement ^[33] , identifié comme un des premiers prototypes de vilebrequin par Lynn Townsend White . ^[34] Le psautier de Luttrell , datant d’environ 1340, décrit une meule qui était entraînée en rotation par deux manivelles, une à chaque extrémité de son axe ; le moulin à main à engrenages, actionné soit avec une ou deux manivelles, est apparu plus tard au XVe siècle. ^[25]

Pompe à eau alimentée par un mécanisme à manivelle et bielle ( Georg Andreas Böckler , 1661)

Vers 1480, la meule rotative du début du Moyen Âge a été améliorée avec un mécanisme à pédale et à manivelle. Les manivelles montées sur des chariots à pousser apparaissent pour la première fois dans une gravure allemande de 1589. ^[35] Les vilebrequins ont également été décrits par Léonard de Vinci (1452-1519) ^[30] et un fermier néerlandais et propriétaire de moulin à vent du nom de Cornelis Corneliszoon van Uitgeest en 1592 Sa scierie à énergie éolienne utilisait un vilebrequin pour convertir le mouvement circulaire d’un moulin à vent en un mouvement de va-et-vient alimentant la scie. Corneliszoon a obtenu un brevet pour son vilebrequin en 1597.

L’Europe moderne

A partir du XVIe siècle, les témoignages de manivelles et de bielles intégrées à la conception des machines deviennent abondants dans les traités technologiques de l’époque : Les Machines diverses et artificielles de 1588 d’ Agostino Ramelli en dépeint dix-huit exemplaires, un nombre qui monte dans le Theatrum Machinarum Novum. par Georg Andreas Böckler à 45 machines différentes. ^[36] Les manivelles étaient autrefois courantes sur certaines machines au début du 20e siècle; par exemple, presque tous les phonographes avant les années 1930 étaient alimentés par des moteurs d’ horlogerie bobinés avec des manivelles. Les moteurs à pistons alternatifs utilisent des manivelles pour convertir le mouvement linéaire du piston en mouvement de rotation.Les moteurs à combustion interne des automobiles du début du XXe siècle étaient généralement démarrés à l’aide de manivelles, avant que les démarreurs électriques ne se généralisent. Le manuel du propriétaire 1918 Reo décrit comment manivelle l’automobile:

• Premièrement : Assurez-vous que le levier de changement de vitesse est en position neutre.
• Deuxièmement : la pédale d’embrayage est déverrouillée et l’embrayage est engagé. La pédale de frein est poussée vers l’avant aussi loin que possible en plaçant les freins sur la roue arrière.
• Troisièmement : vérifiez que le levier de commande d’allumage, qui est le levier court situé en haut du volant sur le côté droit, est reculé le plus loin possible vers le conducteur et que le levier long, en haut de la colonne de direction contrôlant le carburateur, est poussé vers l’avant à environ un pouce de sa position retardée.
• Quatrième : Tourner le contacteur d’allumage au point marqué “B” ou “M”
• Cinquièmement : Réglez la commande du carburateur sur la colonne de direction sur le point marqué « START ». Assurez-vous qu’il y a de l’essence dans le carburateur. Testez cela en appuyant sur la petite goupille qui dépasse de l’avant du bol jusqu’à ce que le carburateur soit inondé. S’il ne parvient pas à s’inonder, cela indique que le carburant n’est pas correctement acheminé vers le carburateur et que le moteur ne peut pas démarrer. Voir les instructions à la page 56 pour le remplissage du réservoir à vide.
• Sixièmement : Lorsqu’il est certain que le carburateur est alimenté en carburant, saisissez la poignée de la manivelle de démarrage, poussez-la dans le sens de l’extrémité pour engager le rochet avec la manivelle et retournez le moteur en tirant rapidement vers le haut. N’appuyez jamais vers le bas, car si pour une raison quelconque le moteur devait rebondir, cela mettrait l’opérateur en danger.

Moteurs à combustion interne

Vilebrequin, pistons et bielles pour un moteur à combustion interne typique Vilebrequin marin MAN pour applications diesel marines 6cyl . Remarque locomotive sur la gauche pour référence de taille

Les gros moteurs sont généralement multicylindres pour réduire les pulsations des coups de tir individuels , avec plus d’un piston attaché à un vilebrequin complexe. De nombreux petits moteurs , tels que ceux que l’on trouve dans les cyclomoteurs ou les machines de jardin, sont monocylindres et n’utilisent qu’un seul piston, ce qui simplifie la conception du vilebrequin.

Un vilebrequin est soumis à d’énormes contraintes, potentiellement équivalentes à plusieurs tonnes de force. Le vilebrequin est relié au volant (servant à atténuer les chocs et à convertir l’énergie en couple ), au bloc moteur, par des paliers sur les tourillons principaux, et aux pistons via leurs bielles respectives. Un moteur perd jusqu’à 75 % de l’énergie qu’il génère sous forme de frottement, de bruit et de vibrations dans le carter et la zone des pistons. ^[37] Les pertes restantes se produisent dans le train de soupapes (chaînes de distribution, courroies, poulies, arbres à cames, lobes, soupapes, joints, etc.) chauffent et soufflent.

Roulements

Le vilebrequin a un axe linéaire autour duquel il tourne, généralement avec plusieurs tourillons de roulement montés sur des roulements remplaçables (les roulements principaux ) maintenus dans le bloc moteur. Comme le vilebrequin subit une grande charge latérale de chaque cylindre dans un moteur multicylindre, il doit être soutenu par plusieurs de ces roulements, et pas seulement un à chaque extrémité. Cela a été un facteur dans l’essor des moteurs V8 , avec leurs vilebrequins plus courts, de préférence aux moteurs 8 cylindres en ligne. Les longs vilebrequins de ces derniers souffraient d’une flexion inacceptable lorsque les concepteurs de moteurs ont commencé à utiliser des taux de compression plus élevéset des vitesses de rotation plus élevées. Les moteurs hautes performances ont souvent plus de roulements principaux que leurs cousins ​​moins performants pour cette raison.

Course des pistons

La distance entre l’axe de la manivelle et l’axe du vilebrequin détermine la mesure de la course du piston , et donc la cylindrée du moteur . Une façon courante d’augmenter le couple à bas régime d’un moteur consiste à augmenter la course, parfois appelée «course d’arbre». Cela augmente également les vibrations alternatives , limitant toutefois la capacité de vitesse élevée du moteur. En compensation, cela améliore le fonctionnement à basse vitesse du moteur, car la course d’admission plus longue à travers des soupapes plus petites entraîne une turbulence et un mélange plus importants de la charge d’admission. La plupart des moteurs de production à grande vitesse modernes sont classés comme “surcarrés” ou à course courte, dans lesquels la course est inférieure au diamètre de l’ Alésage du cylindre. En tant que tel, trouver le bon équilibre entre la vitesse et la longueur de la course de l’arbre conduit à de meilleurs résultats.

Configuration du moteur

La configuration , c’est-à-dire le nombre de pistons et leur placement les uns par rapport aux autres conduit à des moteurs droits , en V ou à plat . Le même bloc moteur de base peut parfois être utilisé avec différents vilebrequins, cependant, pour modifier l’ ordre d’allumage . Par exemple, la configuration du moteur V6 à 90 ° , comme dans les V6 GM des années 1960, parfois dérivée de l’utilisation de six cylindres d’un moteur V8 avec un vilebrequin à 3 temps, produit un moteur avec une pulsation inhérente dans le flux de puissance .en raison de “l’écart” entre les impulsions d’allumage alterne entre des pauses courtes et longues car le bloc moteur à 90 degrés ne correspond pas à l’espacement de 120 degrés du vilebrequin. Le même moteur, cependant, peut être conçu pour fournir des impulsions de puissance régulièrement espacées en utilisant un vilebrequin avec une course de manivelle individuelle pour chaque cylindre, espacée de sorte que les pistons soient en fait phasés à 120 °, comme dans le Moteur GM 3800 . Alors que la plupart des moteurs V8 de production utilisent quatre lancers de manivelle espacés de 90 °, les moteurs V8 hautes performances utilisent souvent un vilebrequin «plat» avec des lancers espacés de 180 °, ce qui se traduit essentiellement par deux moteurs quatre droits .fonctionnant sur un carter commun. La différence peut être entendue car les vilebrequins à plan plat donnent au moteur un son plus doux et plus aigu que le plan croisé (par exemple, IRL IndyCar Series par rapport à NASCAR Sprint Cup Series , ou une Ferrari 355 par rapport à une Chevrolet Corvette ). Ce type de vilebrequin était également utilisé sur les premiers types de moteurs V8. Voir l’article principal sur les vilebrequins crossplane .

Équilibre moteur

Pour certains moteurs, il est nécessaire de prévoir des contrepoids pour la masse alternative de chaque piston et bielle afin d’améliorer l’équilibre du moteur . Ceux-ci sont généralement moulés dans le vilebrequin mais, parfois, sont des pièces boulonnées. Alors que les contrepoids ajoutent une quantité considérable de poids au vilebrequin, ils fournissent un moteur plus fluide et permettent d’atteindre des niveaux de régime plus élevés.

Bras volants

Vilebrequin à bras volants (la liaison en forme de boomerang entre les manetons visibles)

Dans certaines configurations de moteur , le vilebrequin contient des liaisons directes entre manetons adjacents, sans le palier principal intermédiaire habituel. Ces liaisons sont appelées bras volants . ^[38] Cette disposition est parfois utilisée dans les moteurs V6 et V8 , car elle permet au moteur d’être conçu avec des angles en V différents de ce qui serait autrement nécessaire pour créer un intervalle d’allumage régulier, tout en utilisant moins de roulements principaux que ce qui serait normalement nécessaire. avec un seul piston par manivelle. Cette disposition réduit le poids et la longueur du moteur au détriment d’une moindre rigidité du vilebrequin.

Moteurs d’avions rotatifs

Certains premiers moteurs d’avion étaient une conception de moteur rotatif , où le vilebrequin était fixé à la cellule et à la place les cylindres tournaient avec l’hélice.

Moteurs radiaux

Le moteur radial est une configuration de moteur à combustion interne de type alternatif dans laquelle les cylindres pointent vers l’extérieur à partir d’un vilebrequin central comme les rayons d’une roue. Il ressemble à une étoile stylisée lorsqu’il est vu de face, et est appelé un “moteur en étoile” ( allemand Sternmotor , français Moteur en étoile ) dans certaines langues. La configuration radiale était très couramment utilisée dans les moteurs d’avions avant que les moteurs à turbine ne deviennent prédominants.

Construction

Vilebrequins marins pour moteurs Continental , 1942

Les vilebrequins peuvent être monolithiques (réalisés en une seule pièce) ou assemblés à partir de plusieurs pièces. Les vilebrequins monolithiques sont les plus courants, mais certains moteurs plus petits et plus gros utilisent des vilebrequins assemblés.

Forgeage et fonderie, et usinage

Vilebrequin forgé

Les vilebrequins peuvent être forgés à partir d’une barre d’acier, généralement par forgeage par laminage ou coulés dans de l’acier ductile. Aujourd’hui, de plus en plus de fabricants ont tendance à privilégier l’utilisation de vilebrequins forgés en raison de leur poids plus léger, de leurs dimensions plus compactes et d’un meilleur amortissement inhérent. Avec vilebrequins forgés, vanadiumles aciers microalliés sont principalement utilisés car ces aciers peuvent être refroidis à l’air après avoir atteint des résistances élevées sans traitement thermique supplémentaire, à l’exception du durcissement superficiel des surfaces d’appui. La faible teneur en alliage rend également le matériau moins cher que les aciers fortement alliés. Des aciers au carbone sont également utilisés, mais ceux-ci nécessitent un traitement thermique supplémentaire pour atteindre les propriétés souhaitées. Les vilebrequins en fonte se trouvent aujourd’hui principalement dans les moteurs de production moins chers (comme ceux que l’on trouve dans les moteurs diesel Ford Focus) où les charges sont plus faibles. Certains moteurs utilisent également des vilebrequins en fonte pour les versions à faible rendement tandis que la version à haut rendement plus chère utilise de l’acier forgé.

Les vilebrequins peuvent également être usinés à partir de billettes , souvent une barre d’acier refondu sous vide de haute qualité. Bien que le flux de fibres (inhomogénéités locales de la composition chimique du matériau générées lors de la coulée) ne suive pas la forme du vilebrequin (ce qui n’est pas souhaitable), cela ne pose généralement pas de problème car les aciers de meilleure qualité, qui sont normalement difficiles à forger, peuvent être utilisé. Par unité, ces vilebrequins ont tendance à être très coûteux en raison de la grande quantité de matériau qui doit être retiré avec des tours et des fraiseuses, du coût élevé du matériau et du traitement thermique supplémentaire requis. Cependant, comme aucun outillage coûteux n’est nécessaire, cette méthode de production permet de petites séries de production sans coûts initiaux élevés.

Dans un souci de réduction des coûts, les vilebrequins usagés peuvent également être usinés. Un bon noyau peut souvent être facilement reconditionné par un processus de meulage du vilebrequin ^[39] . Les vilebrequins gravement endommagés peuvent également être réparés avec une opération de soudage, avant le meulage, qui utilise une machine de soudage à l’arc submergé. Pour s’adapter aux plus petits diamètres de tourillon, un vilebrequin rectifié a, et éventuellement une dimension de poussée surdimensionnée, des roulements de moteur sous-dimensionnés sont utilisés pour permettre des jeux précis pendant le fonctionnement.

Les vilebrequins d’usinage ou de remise à neuf sont usinés avec précision selon des tolérances exactes, sans paliers ni tourillons de vilebrequin de taille impaire. Les surfaces de butée sont micro-polies pour fournir des finitions de surface précises pour un fonctionnement en douceur du moteur et une usure réduite des paliers de butée. Chaque journal est inspecté et mesuré avec une précision critique. Après l’usinage, les trous d’huile sont chanfreinés pour améliorer la lubrification et chaque tourillon est poli pour une finition lisse pour une longue durée de vie des roulements. Les vilebrequins remis à neuf sont soigneusement nettoyés avec un accent particulier sur le rinçage et le brossage des passages d’huile pour éliminer tout contaminant. La remise à neuf d’un vilebrequin implique généralement les étapes suivantes : ^[40]

Contrainte sur les vilebrequins

L’arbre est soumis à divers efforts mais doit généralement être analysé dans deux positions. Premièrement, la rupture peut se produire à la position de flexion maximale ; cela peut être au centre de la manivelle ou à chaque extrémité. Dans une telle condition, la rupture est due à la flexion et la pression dans le cylindre est maximale. Deuxièmement, la manivelle peut échouer en raison de la torsion, de sorte que la bielle doit être vérifiée pour le cisaillement à la position de torsion maximale. La pression à cette position est la pression maximale, mais seulement une fraction de la pression maximale. ^{[ clarification nécessaire ]}

Vilebrequins contrarotatifs

Dans un agencement piston-manivelle classique dans un moteur ou un compresseur, un piston est relié à un vilebrequin par une bielle. Au fur et à mesure que le piston se déplace sur sa course, la bielle varie son angle par rapport à la direction du mouvement du piston et comme la bielle est libre de tourner à sa connexion à la fois au piston et au vilebrequin, aucun couple n’est transmis par la bielle et les efforts transmis par la bielle sont transmis selon l’axe longitudinal de la bielle. La force exercée par le piston sur la bielle se traduit par une force de réaction exercée par la bielle en retour sur le piston. Lorsque la bielle fait un angle avec la direction de déplacement du piston, la force de réaction exercée par la bielle sur le piston a une composante latérale. Cette force latérale pousse latéralement le piston contre la paroi du cylindre. Lorsque le piston se déplace à l’intérieur du cylindre, cette force latérale provoque une friction supplémentaire entre le piston et la paroi du cylindre. Le frottement représente environ 20 % de toutes les pertes dans un moteur à combustion interne, dont environ 50 % sont dus au frottement du cylindre du piston^[41]

Dans un agencement de vilebrequins contrarotatifs jumelés, chaque piston est relié à deux vilebrequins de sorte que les forces latérales dues à l’angle des bielles s’annulent. Cela réduit les frottements piston-cylindre et donc la consommation de carburant. La disposition symétrique réduit le besoin de contrepoids, réduisant la masse globale et facilitant l’accélération et la décélération du moteur. Il élimine également les effets de basculement et de couple du moteur. Plusieurs dispositions de vilebrequin contrarotatif ont été brevetées, par exemple US2010/0263621. Un des premiers exemples d’un agencement de vilebrequin contrarotatif est le moteur bicylindre à plat Lanchester .

Voir également

Wikimedia Commons a des médias liés au vilebrequin .

• Vélo pédalier
• Accolade (outil)
• Came
• Arbre à cames
• Carter , le carter qui entoure le vilebrequin
• Vibration de torsion du vilebrequin
• Manivelle (mécanisme)
• Hudson Motor Car Company , le vilebrequin équilibré en 1916 permettait un régime plus élevé et plus de puissance
• Équations de mouvement de piston
• Vilebrequin tunnel
• Engrenage solaire et planétaire
• Empiècement écossais
• plateau oscillant
• plaque oscillante

Références

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Sources

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Liens externes

• Animation de manivelle interactive https://www.desmos.com/calculator/8l2kvyivqo
• Mécanismes D & T – Outils interactifs pour les enseignants (applets) https://web.archive.org/web/20140714155346/http://www.content.networcs.net/tft/mechanisms.htm
• Grewe, Klaus (2009). “Die Reliefdarstellung einer antiken Steinsägemaschine aus Hierapolis in Phrygien und ihre Bedeutung für die Technikgeschichte. Internationale Konferenz 13.−16. Juni 2007 in Istanbul”. Dans Bachmann, Martin (éd.). Bautechnik im antiken und vorantiken Kleinasien (PDF) . Byzas (en allemand). Vol. 9. Istanbul : Ege Yayınları/Zero Prod. Ltd. pp. 429–454. ISBN 978-975-807-223-1. Archivé de l’original (PDF) le 11/05/2011.