Supermarine Spitfire

Le Supermarine Spitfire est un avion de chasse monoplace britannique utilisé par la Royal Air Force et d’autres pays alliés avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale . De nombreuses variantes du Spitfire ont été construites, utilisant plusieurs configurations d’ailes. C’était aussi le seul chasseur britannique produit en continu tout au long de la guerre. Le Spitfire continue d’être populaire parmi les passionnés; environ 70 restent en état de navigabilité et beaucoup d’autres sont des expositions statiques dans les musées de l’aviation du monde entier.

cracheur de feu
Spitfire LF Mk IX, MH434 en vol 2018 : Cet avion a abattu un Focke-Wulf Fw 190 en 1943 alors qu’il servait avec le No. 222 Squadron RAF .
Rôle	Avion de chasse / intercepteur
origine nationale	Royaume-Uni
Fabricant	Supermarine
Designer	R. Mitchell
Premier vol	5 mars 1936 [1]
Introduction	4 août 1938 [1]
À la retraite	1961 ( Corps de l’air irlandais ) [2]
Utilisateurs principaux	Royal Air Force Aviation royale canadienne Armée de l’air française libre Forces aériennes de l’armée des États-Unis
Produit	1938-1948
Nombre construit	20 351 [3]
Variantes	Supermarine Seafire
Développé dans	Supermarine méchant

0:33 Enregistrement audio du survol de Spitfire lors de la journée de la famille 2011 à RAF Halton , Buckinghamshire

Le Spitfire a été conçu comme un avion intercepteur haute performance à courte portée par RJ Mitchell , concepteur en chef chez Supermarine Aviation Works, qui a opéré comme une filiale de Vickers-Armstrong à partir de 1928. Mitchell a poussé l’ aile elliptique distinctive du Spitfire avec des rivets enfoncés innovants ( conçu par Beverley Shenstone ) pour avoir la section transversale la plus mince possible, aidant à donner à l’avion une vitesse de pointe supérieure à celle de plusieurs chasseurs contemporains, y compris le Hawker Hurricane . Mitchell a continué à affiner la conception jusqu’à sa mort en 1937, après quoi son collègue Joseph Smitha pris la relève en tant que concepteur en chef, supervisant le développement du Spitfire à travers sa multitude de variantes .

Pendant la bataille d’Angleterre (juillet-octobre 1940), le public percevait le Spitfire comme le principal chasseur de la RAF, bien que le plus nombreux Hurricane ait assumé une plus grande proportion du fardeau contre l’ armée de l’air allemande , car le Spitfire était un meilleur combattant. Les unités Spitfire avaient un taux d’attrition plus faible et un rapport victoire / perte plus élevé que ceux qui pilotaient des Hurricanes en raison des performances plus élevées du Spitfire. Pendant la bataille, les Spitfire étaient généralement chargés d’engager des chasseurs de la Luftwaffe, principalement des avions de la série Messerschmitt Bf 109E , qui leur correspondaient étroitement.

Après la bataille d’Angleterre, le Spitfire a remplacé l’ouragan pour devenir l’épine dorsale du RAF Fighter Command et a vu l’action dans les théâtres européens , méditerranéens , du Pacifique et d’Asie du Sud-Est . Très apprécié de ses pilotes, le Spitfire a servi dans plusieurs rôles, notamment d’intercepteur, de photo-reconnaissance, de chasseur-bombardier et d’entraîneur, et il a continué à jouer ces rôles jusque dans les années 1950. Le Seafire était une adaptation embarquée du Spitfire qui a servi dans la Fleet Air Arm de 1942 au milieu des années 1950. Bien que la cellule d’origine ait été conçue pour être propulsée par une Rolls-Royce Merlinmoteur produisant 1030 ch (768 kW), il était suffisamment puissant et suffisamment adaptable pour utiliser des Merlins de plus en plus puissants et, dans les marques ultérieures, des moteurs Rolls-Royce Griffon produisant jusqu’à 2340 ch (1745 kW). En conséquence, les performances et les capacités du Spitfire se sont améliorées au cours de sa durée de vie.

Développement et fabrication

Origines

En 1931, le ministère de l’Air a publié la spécification F7/30 , appelant à un chasseur moderne capable d’une vitesse de vol de 250 mph (400 km/h). RJ Mitchell a conçu le Supermarine Type 224 pour remplir ce rôle. Le 224 était un monoplan à cockpit ouvert avec des ailes de mouette volumineuses et un grand train de roulement fixe et éclaboussé propulsé par le moteur Rolls-Royce Goshawk de 600 chevaux (450 kW) refroidi par évaporation . ^[4] Il a effectué son premier vol en février 1934. ^[5] Des sept conceptions offertes au F7/30, le biplan Gloster Gladiator a été accepté pour le service. ^[6]

Le Type 224 a été une grande déception pour Mitchell et son équipe de conception, qui se sont immédiatement lancés dans une série de conceptions “nettoyées”, en utilisant leur expérience avec les hydravions Schneider Trophy comme point de départ. ^[6] Cela a conduit au Type 300, avec un train d’atterrissage rétractable et une envergure réduite de 6 pieds (1,8 m). Cette conception a été soumise au ministère de l’Air en juillet 1934, mais n’a pas été acceptée. ^[7] Il a ensuite subi une série de changements, notamment l’incorporation d’un cockpit fermé, d’un appareil respiratoire à oxygène, d’ailes plus petites et plus fines et du nouveau moteur Rolls-Royce PV-XII V-12 plus puissant, qui était nommé plus tard le “Merlin”. En novembre 1934, Mitchell, avec le soutien du propriétaire de SupermarineVickers-Armstrong , a commencé le travail de conception détaillée sur cette version raffinée du Type 300. ^[8]

Le 1er décembre 1934, le ministère de l’Air a émis le contrat AM 361140/34 , prévoyant 10 000 £ pour la construction du type 300 amélioré de Mitchell. ^[9] Le 3 janvier 1935, ils ont officialisé le contrat avec une nouvelle spécification, F10/35, écrite autour de l’avion. ^[10] En avril 1935, l’armement est passé de deux mitrailleuses Vickers de 0,303 po (7,7 mm) dans chaque aile à quatre Brownings de 0,303 po (7,7 mm) , ^[11] suite à une recommandation du chef d’escadron Ralph Sorley du Section des exigences opérationnelles au ministère de l’Air. ^[12]

Le 5 mars 1936, ^{[13] [nb 1]} le prototype ( K5054 ) , équipé d’une hélice à pas fin pour donner plus de puissance au décollage, décolle pour son premier vol de l’ aérodrome d’Eastleigh (plus tard l’aéroport de Southampton ) Aux commandes se trouve Le capitaine Joseph “Mutt” Summers , pilote d’essai en chef pour Vickers, qui est cité comme disant “ne touchez à rien” à l’atterrissage. ^{[14] [nb 2]} Ce vol de huit minutes ^[12] est intervenu quatre mois après le vol inaugural de l’ouragan contemporain. ^[16]

Le K5054 a été équipé d’une nouvelle hélice et Summers a piloté l’avion le 10 mars 1936; lors de ce vol, le train d’atterrissage a été rétracté pour la première fois. ^[17] Après le quatrième vol, un nouveau moteur a été installé et Summers a laissé le vol d’essai à ses assistants, Jeffrey Quill et George Pickering. Ils ont vite découvert que le Spitfire ^{[n° 3] [20]} était un avion très performant, mais pas parfait. Le gouvernail était trop sensible et la vitesse de pointe n’était que de 330 mph (528 km / h), un peu plus rapide que le nouvel Hurricane à moteur Merlin de Sydney Camm . ^[22] Une nouvelle hélice en bois à deux pales mieux formée a permis au Spitfire d’atteindre 348 mph (557 km / h) en vol en palier à la mi-mai, lorsque Summers a voléK5054 à RAF Martlesham Heath et a remis l’avion au chef d’escadron Anderson de l’ Airplane & Armament Experimental Establishment (A&AEE). Ici, le capitaine d’aviation Humphrey Edwardes-Jones a repris le prototype pour la RAF. ^[23] Il avait reçu l’ordre de piloter l’avion, puis de faire son rapport au ministère de l’Air à l’atterrissage. Le rapport d’Edwardes-Jones était positif; sa seule demande était que le Spitfire soit équipé d’un indicateur de position du train de roulement. ^[24] Une semaine plus tard, le 3 juin 1936, le ministère de l’Air passa une commande de 310 Spitfire, ^[25] avant que l’A&AEE n’ait publié de rapport officiel. Des rapports intérimaires ont ensuite été publiés au coup par coup. ^[26]

Production initiale

Le public britannique a vu le Spitfire pour la première fois lors de la démonstration aérienne de la RAF à Hendon le samedi 27 juin 1936. Bien que la production à grande échelle soit censée commencer immédiatement, de nombreux problèmes n’ont pas pu être résolus pendant un certain temps, et le premier Spitfire de production, K9787 , n’a pas sortir de la chaîne de montage de Woolston , Southampton jusqu’à la mi-1938. ^[1]

En février 1936, le directeur de Vickers-Armstrongs, Sir Robert MacLean, garantissait la production de cinq avions par semaine, à compter de 15 mois après la passation d’une commande. Le 3 juin 1936, le ministère de l’Air passa une commande de 310 appareils, pour un coût de 1 395 000 £ . ^[27] La ​​production à grande échelle du Spitfire a commencé à l’usine de Supermarine à Woolston, mais la commande n’a manifestement pas pu être achevée dans les 15 mois promis. Supermarine était une petite entreprise, déjà occupée à construire des hydravions Walrus et Stranraer , et Vickers était occupé à construire des bombardiers Wellington .

La solution initiale était de sous-traiter le travail. ^[27] Bien que des entrepreneurs extérieurs étaient censés être impliqués dans la fabrication de nombreux composants importants du Spitfire, en particulier les ailes, Vickers-Armstrongs (la société mère) était réticente à voir le Spitfire fabriqué par des entreprises extérieures et tardait à publier les plans nécessaires. et sous-composants. ^[28]

En raison des retards dans la mise en production complète du Spitfire, le ministère de l’Air a proposé d’arrêter sa production après la commande initiale de 310, après quoi Supermarine construirait des Bristol Beaufighters . Les directions de Supermarine et Vickers ont réussi à convaincre le ministère de l’Air que les problèmes de production pouvaient être surmontés, et une nouvelle commande a été passée pour 200 Spitfire le 24 mars 1938. Les deux commandes couvraient les numéros de série préfixés K, L et N. ^[28]

Le premier Spitfire de production est sorti de la chaîne de montage au milieu de 1938 ^[1] et a été piloté par Jeffrey Quill le 15 mai 1938, près de 24 mois après la commande initiale. ^[29] Le coût final des 310 premiers avions, après des retards et des coûts de programme accrus, s’est élevé à 1 870 242 £ ou 1 533 £ de plus par avion que prévu à l’origine. ^[30] Un avion de série coûte environ 9 500 £. Les composants les plus chers étaient le fuselage fabriqué à la main et fini à environ 2 500 £, puis le moteur Rolls-Royce Merlin à 2 000 £, suivi des ailes à 1 800 £ la paire, des canons et du train d’atterrissage, tous deux à 800 £ chacun, et le hélice à 350 £. ^[31]

Fabrication à Castle Bromwich, Birmingham

Spitfire Mk IIA, P7666, EB-Z, Royal Observer Corps , a été construit à Castle Bromwich, et livré au 41 Squadron le 23 novembre 1940. ^{[nb 4]}

En 1935, le ministère de l’Air a contacté Morris Motors Limited pour lui demander à quelle vitesse son usine de Cowley pourrait être transformée en production d’avions. En 1936, cette demande informelle d’installations de fabrication majeures a été remplacée par un plan formel, connu sous le nom de Plan d’usine fantôme , pour augmenter la capacité de production d’avions britanniques sous la direction d’ Herbert Austin . Il a été chargé de construire neuf nouvelles usines et de compléter l’industrie automobile britannique en augmentant la capacité globale ou en augmentant le potentiel de réorganisation pour produire des avions et leurs moteurs. ^[32]

En 1938, commence la construction de la Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), à côté de l’ aérodrome , et l’installation des machines-outils les plus modernes alors disponibles commence deux mois après le début des travaux sur le site. ^[30] Bien que Morris Motors, sous Lord Nuffield (un expert en construction de véhicules à moteur de masse), ait géré et équipé l’usine, elle a été financée par le gouvernement. Au début de 1939, le coût initial estimé de l’usine de 2 000 000 £ avait plus que doublé, ^[33]et alors même que les premiers Spitfire étaient construits en juin 1940, l’usine était encore incomplète et souffrait de problèmes de personnel. La construction à peau stressée du Spitfire nécessitait des compétences et des techniques d’ingénierie de précision qui dépassaient les capacités de la main-d’œuvre locale, et il a fallu un certain temps pour les recycler. Il y avait des difficultés avec la direction, qui ignorait l’outillage et les dessins de Supermarine en faveur des leurs, et la main-d’œuvre menaçait continuellement de grèves ou de «ralentissements» jusqu’à ce que leurs demandes de salaires plus élevés soient satisfaites. ^[34]

Malgré les promesses que l’usine en produirait 60 par semaine à partir d’avril, en mai 1940, Castle Bromwich n’avait pas encore construit son premier Spitfire. ^{[33] [35]} Le 17 mai, le ministre de la Production d’avions Lord Beaverbrook a téléphoné à Lord Nuffield et l’a manœuvré pour qu’il remette le contrôle de l’usine de Castle Bromwich à son ministère. ^[36] Beaverbrook a envoyé immédiatement du personnel de direction expérimenté et des ouvriers de Supermarine et a donné le contrôle de l’usine à Vickers-Armstrong. Bien que la résolution des problèmes ait pris du temps, en juin 1940, 10 Mk II ont été construits; 23 ont été déployés en juillet, 37 en août et 56 en septembre. ^[37]Au moment où la production s’est terminée à Castle Bromwich en juin 1945, un total de 12 129 Spitfire (921 Mk II, ^[38] 4 489 Mk V, 5 665 Mk IX, ^[39] et 1 054 Mk XVI ^[38] ) avaient été construits, à un taux maximum de 320 par mois, faisant de CBAF la plus grande usine Spitfire du Royaume-Uni et l’usine la plus grande et la plus réussie de ce type pendant le conflit de 1939–45.

Dispersion de la production

Ce Spitfire PR Mk XI (PL965) a été construit à RAF Aldermaston dans le sud de l’Angleterre

Pendant la bataille d’Angleterre, la Luftwaffe a fait des efforts concertés pour détruire les principales usines de fabrication à Woolston et Itchen , près de Southampton. Le premier raid de bombardement, qui a raté les usines, a eu lieu le 23 août 1940. Au cours du mois suivant, d’autres raids ont été organisés jusqu’à ce que, le 26 septembre 1940, les deux usines soient détruites, ^[40] avec 92 personnes tuées et un grand nombre blessées. La plupart des victimes étaient des travailleurs expérimentés de la production d’avions. ^[41]

Heureusement pour l’avenir du Spitfire, de nombreux gabarits de production et machines-outils avaient déjà été déplacés le 20 septembre, et des mesures étaient prises pour disperser la production dans de petites installations dans toute la région de Southampton. ^[40] À cette fin, le gouvernement britannique a réquisitionné des entreprises comme Vincent’s Garage à Station Square, Reading , qui s’est ensuite spécialisée dans la fabrication de fuselages Spitfire, et Anna Valley Motors, Salisbury , ^[42] qui devait devenir le seul producteur de l’aile . des réservoirs de carburant de pointe pour les Spitfire de reconnaissance photographique, ainsi que la production d’autres composants.

Une usine spécialement conçue, spécialisée dans la fabrication de fuselages et l’installation de moteurs, a été construite à Star Road, Caversham à Reading. ^[41] Le bureau de dessin dans lequel toutes les conceptions de Spitfire ont été rédigées a été déplacé à Hursley Park , près de Southampton. Ce site avait également un hangar d’assemblage d’avions où de nombreux prototypes et Spitfire expérimentaux étaient assemblés, mais comme il n’avait pas d’aérodrome associé, aucun Spitfire n’a jamais volé depuis Hursley.

Quatre villes et leurs aérodromes satellites ont été choisis pour être les points focaux de ces ateliers : ^[40] L’aéroport Eastleigh de Southampton ; Salisbury et les aérodromes de High Post et Chattis Hill ^{[43] [nb 5]} ; Trowbridge et RAF Keevil ; ^[44] et les aérodromes Henley et Aldermaston de Reading . Les Spitfire terminés ont été livrés aux aérodromes sur des remorques surbaissées Commer « Queen Mary », pour y être entièrement assemblés, testés, puis transmis à la RAF. ^[41] Une usine expérimentale à Newburya fait l’objet d’un raid diurne de la Luftwaffe, mais les bombes ont raté leur cible et ont touché une école voisine. ^{[ citation nécessaire ]}

Essais en vol

Tous les avions de production ont été testés en vol avant la livraison. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Jeffrey Quill était le pilote d’essai en chef de Vickers Supermarine, chargé des essais en vol de tous les types d’avions construits par Vickers Supermarine. Il a supervisé un groupe de 10 à 12 pilotes chargés de tester tous les Spitfire de développement et de production construits par la société dans la région de Southampton. ^{[nb 6]} Quill a conçu les procédures de test standard, qui avec des variations pour des conceptions d’avions spécifiques ont fonctionné à partir de 1938. ^{[45] [46]} Alex Henshaw, pilote d’essai en chef à Castle Bromwich à partir de 1940, a été chargé de tester tous les Spitfire construits dans cette usine. Il a coordonné une équipe de 25 pilotes et évalué tous les développements de Spitfire. Entre 1940 et 1946, Henshaw a piloté un total de 2 360 Spitfire et Seafire, soit plus de 10 % de la production totale. ^{[47] [48]}

Henshaw a écrit sur les essais en vol des Spitfire :

Après une vérification prévol approfondie, je décollais et, une fois à la hauteur du circuit, je trimais l’avion et j’essayais de le faire voler droit et à niveau avec les mains sur le manche … Une fois que le trim était satisfaisant, je prenais le Spitfire dans une montée à plein régime à 2 850 tr/min jusqu’à l’altitude nominale d’un ou des deux ventilateurs de suralimentation. Ensuite, je ferais une vérification minutieuse de la puissance de sortie du moteur, calibrée pour la hauteur et la température … Si tout semblait satisfaisant, je la mettrais alors en plongée à pleine puissance et à 3 000 tr/min, et la réglerais pour voler les mains et pieds à 460 mph (740 km / h) IAS (Indicated Air Speed). Personnellement, je n’ai jamais déblayé un Spitfire à moins d’avoir effectué quelques tests de voltige pour déterminer s’il était bon ou mauvais.

Le test de production était généralement assez rapide; le circuit initial a duré moins de dix minutes et le vol principal a duré entre vingt et trente minutes. Ensuite, l’avion a fait l’objet d’un examen final par nos mécaniciens au sol, tous les défauts ont été corrigés et le Spitfire était prêt à être récupéré.

J’ai adoré le Spitfire dans toutes ses nombreuses versions. Mais je dois admettre que les dernières marques, même si elles étaient plus rapides que les précédentes, étaient également beaucoup plus lourdes et ne se comportaient donc pas aussi bien. Vous n’aviez pas un tel contrôle positif sur eux. Un test de maniabilité consistait à la lancer dans un petit roulement et à voir combien de fois elle roulait. Avec le Mark II ou le Mark V, on avait deux rouleaux et demi, mais le Mark IX était plus lourd et vous n’en aviez qu’un et demi. Avec les versions plus récentes et encore plus lourdes, on en a encore moins. L’essence de la conception des aéronefs est un compromis, et une amélioration à une extrémité de l’enveloppe de performances est rarement obtenue sans détérioration ailleurs. ^{[49] [50]}

Lorsque le dernier Spitfire a été déployé en février 1948, ^[51] un total de 20 351 exemplaires de toutes les variantes avaient été construits, y compris des entraîneurs à deux places , certains Spitfire restant en service jusque dans les années 1950. ^[3] Le Spitfire était le seul avion de chasse britannique à être en production continue avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale. ^[52]

Concevoir

Cellule

Le Spitfire Mk IIa P7350 du BBMF est le seul Spitfire en état de navigabilité existant qui a combattu lors de la bataille d’Angleterre.

Au milieu des années 1930, les équipes de conception aéronautique du monde entier ont commencé à développer une nouvelle génération d’avions de chasse. Le Dewoitine D.520 ^[53] français et le Messerschmitt Bf 109 allemand , par exemple, ont été conçus pour tirer parti des nouvelles techniques de construction monocoque et de la disponibilité de nouveaux moteurs aéronautiques en ligne refroidis par liquide et de grande puissance. . Ils présentaient également des améliorations telles que des trains de roulement rétractables, des cockpits entièrement fermés et des ailes entièrement métalliques à faible traînée. Ces avancées avaient été introduites sur les avions de ligne civils des années auparavant, mais tardaient à être adoptées par les militaires, qui privilégiaient la simplicité et la maniabilité du biplan. ^[54]

Les objectifs de conception de Mitchell étaient de créer un avion de chasse bien équilibré et performant capable d’exploiter pleinement la puissance du moteur Merlin, tout en étant relativement facile à piloter. ^[55] À l’époque, avec la France comme alliée et l’Allemagne considérée comme le futur adversaire le plus probable, aucun combattant ennemi ne devait apparaître au-dessus de la Grande-Bretagne. Les bombardiers allemands devaient voler vers le Royaume-Uni au-dessus de la mer du Nord , et l’Allemagne n’avait pas de chasseurs monomoteurs avec la gamme pour les accompagner. Pour mener à bien la mission de défense intérieure, la conception visait à permettre au Spitfire de grimper rapidement pour intercepter les bombardiers ennemis. ^[56]

La cellule du Spitfire était complexe. Le fuselage profilé, semi-monocoque et à revêtement en duralumin comportait un certain nombre de courbes verticales composées constituées d’un squelette de 19 anciens , également appelés cadres, à partir du cadre numéro un, immédiatement derrière l’unité d’hélice, jusqu’à la fixation de l’empennage. Cadre. Les quatre premiers cadres supportaient le réservoir collecteur de glycol et les capots du moteur. Le châssis cinq, auquel les supports du moteur étaient fixés, supportait le poids du moteur et de ses accessoires. Il s’agissait d’un double cadre renforcé qui incorporait également la cloison ignifuge et, dans les versions ultérieures du Spitfire, le réservoir d’huile. Ce cadre reliait également les quatre longerons principaux du fuselage au reste de la cellule. ^[57]Derrière la cloison se trouvaient cinq demi-cadres en forme de U qui abritaient les réservoirs de carburant et le cockpit. Le fuselage arrière commençait au 11e cadre, auquel le siège du pilote et (plus tard) le blindage étaient attachés, et se terminait au 19e, qui était monté à un léger angle vers l’avant juste en avant de l’aileron. Chacun de ces neuf cadres était ovale, de taille réduite vers la queue, et incorporait plusieurs trous d’allégement pour réduire leur poids autant que possible sans les affaiblir. Le cadre en forme de U 20 était le dernier cadre du fuselage proprement dit et le cadre auquel l’empennage était attaché. Les cadres 21, 22 et 23 formaient l’aileron ; le cadre 22 incorporait l’ouverture de la roulette de queue et le cadre 23 était le gouvernailPublier. Avant d’être fixés au fuselage principal, les cadres de l’empennage étaient maintenus dans un gabarit et les huit empennages horizontaux y étaient rivetés. ^[58]

Une combinaison de 14 longerons longitudinaux et de quatre longerons principaux attachés aux cadres a aidé à former une structure légère mais rigide à laquelle des feuilles de revêtement alclad stressé ont été attachées. Le placage du fuselage était de calibre 24, 20 et 18 par ordre d’épaisseur vers la queue, tandis que la structure de l’aileron était complétée à l’aide de longerons courts des cadres 20 à 23, avant d’être recouverte d’un placage de calibre 22. ^[59]

Les revêtements du fuselage, des ailes et de l’ empennage étaient fixés par des rivets à tête bombée, et dans des zones critiques telles que l’aile en avant du longeron principal où un flux d’air ininterrompu était requis, avec des rivets affleurants. À partir de février 1943, le rivetage affleurant a été utilisé sur le fuselage, affectant toutes les variantes de Spitfire. ^[60] Dans certaines zones, comme à l’arrière de l’aile et des revêtements inférieurs de l’empennage, le dessus était riveté et le fond fixé par des vis en laiton qui s’enfonçaient dans des bandes d’ épicéa boulonnées aux nervures inférieures. Les bouts d’ailes amovibles étaient constitués de moules en épicéa à peau de duralumin. ^[61]

Au début, les ailerons, les ascenseurs et le gouvernail étaient recouverts de tissu, mais une fois que l’expérience de combat a montré que les ailerons recouverts de tissu étaient impossibles à utiliser à grande vitesse, un alliage léger a remplacé le tissu, améliorant le contrôle sur toute la plage de vitesse. ^[62]

Conception d’aile elliptique

En 1934, Mitchell et l’équipe de conception ont décidé d’utiliser une forme d’aile semi-elliptique pour résoudre deux exigences contradictoires; l’aile devait être mince pour éviter de créer trop de traînée , mais elle devait être suffisamment épaisse pour loger le train d’atterrissage rétractable, l’armement et les munitions. Une forme en plan elliptique est la forme aérodynamique la plus efficace pour une aile non tordue, conduisant à la plus faible quantité de traînée induite . L’ellipse était inclinée de manière à ce que le centre de pression, qui se trouve à la position du quart de corde , soit aligné avec le longeron principal, empêchant les ailes de se tordre. Mitchell a parfois été accusé de copier la forme de l’aile des frères Günter – conçu Heinkel He 70 , ^[63]qui vola pour la première fois en 1932, mais comme l’expliquait Beverley Shenstone , l’ aérodynamicienne de l’équipe de Mitchell : « Notre aile était beaucoup plus fine et avait une section assez différente de celle de la Heinkel. ont copié la forme d’une aile d’un avion conçu dans un tout autre but.” ^{[64] [n° 7]}

L’aile elliptique a été décidée assez tôt. Aérodynamiquement, c’était le meilleur pour notre objectif car la traînée induite causée par la production de portance était la plus faible lorsque cette forme était utilisée: l’ellipse était … théoriquement une perfection … Pour réduire la traînée, nous voulions la plus faible épaisseur possible à la corde , compatible avec la force nécessaire. Mais près de la racine, l’aile devait être suffisamment épaisse pour accueillir les trains d’atterrissage rétractés et les canons … Mitchell était un homme extrêmement pratique … L’ellipse était simplement la forme qui nous permettait l’aile la plus fine possible avec de la place à l’intérieur pour transporter le structure nécessaire et les choses que nous voulions entasser. Et ça avait l’air bien.

—Beverly Shenstone ^[65]

La section d’aile utilisée était de la série NACA 2200 , qui avait été adaptée pour créer un rapport épaisseur sur corde de 13% à la racine, réduit à 9,4% à la pointe. ^[66] Un dièdre de 6° a été adopté pour donner une stabilité latérale accrue. ^[55]

Une caractéristique de l’aile qui a grandement contribué à son succès était une conception innovante de flèche de longeron, composée de cinq tubes carrés qui s’emboîtaient les uns dans les autres. Au fur et à mesure que l’aile s’amincissait le long de son envergure, les tubes étaient progressivement découpés de la même manière qu’un ressort à lames ; deux de ces bômes étaient reliées entre elles par une âme en alliage, créant un longeron principal léger et très solide. ^[67] Les jambes du train d’atterrissage étaient attachées à des points de pivot intégrés dans la section intérieure arrière du longeron principal, et rétractées vers l’extérieur et légèrement vers l’arrière dans des puits de la structure d’aile non porteuse. La voie de train d’atterrissage étroite qui en résultait était considérée comme un compromis acceptable car elle réduisait les charges de flexion sur le longeron principal lors de l’atterrissage. ^[67]

Devant le longeron, le bord d’attaque à peau épaisse de l’aile formait une boîte solide et rigide en forme de D, qui supportait la plupart des charges alaires. Au moment de la conception de l’aile, ce bord d’attaque en forme de D était destiné à abriter des condenseurs de vapeur pour le système de refroidissement par évaporation destiné au PV-XII. Des problèmes constants avec le système d’évaporation du Goshawk ont ​​conduit à l’adoption d’un système de refroidissement utilisant 100% de glycol . ^{[nb 8]} Les radiateurs étaient logés dans un nouveau conduit de radiateur conçu par Fredrick Meredith du Royal Aircraft Establishment (RAE) à Farnborough, Hampshire . Cela utilisait l’ air de refroidissement pour générer une poussée , réduisant considérablement la traînée nette produite par les radiateurs.^[68] À son tour, la structure de pointe a perdu sa fonction de condenseur, mais elle a ensuite été adaptée pour abriter des réservoirs de carburant intégrés de différentes tailles ^[69] – une caractéristique brevetée par Vickers-Supermarine en 1938. ^[70] Le flux d’air à travers le radiateur principal était contrôlé parvolets de sortie pneumatiques . Dans les premières marques du Spitfire (Mk I à Mk VI), le volet unique était actionné manuellement à l’aide d’un levier à gauche du siège du pilote. Lorsque le Merlin à deux étages a été introduit dans le Spitfire Mk IX, les radiateurs ont été divisés pour faire place à un radiateur intercooler ; le radiateur sous l’aile tribord était réduit de moitié et le radiateur intercooler logé à côté. Sous l’aile bâbord, un nouveau carénage de radiateur abritait un refroidisseur d’huile carré à côté de l’autre demi-radiateur. Les deux volets du radiateur étaient désormais actionnés automatiquement par un thermostat . ^[71]

La forme en plan elliptique d’un Spitfire PR.Mk.XIX présenté lors d’un spectacle aérien en 2008 : les bandes d’ invasion noires et blanches sont visibles.

Une autre caractéristique de l’aile était son lessivage . Le bord de fuite de l’aile s’est légèrement tordu vers le haut le long de son envergure, l’ angle d’incidence passant de +2° à son emplanture à -1⁄2° à son extrémité. ^[72] Cela a provoqué le décrochage des racines des ailes avant les pointes, réduisant le décrochage de la pointe qui aurait autrement pu entraîner une chute de l’aile, conduisant souvent à une vrille. Lorsque les racines des ailes ont commencé à caler, le flux d’air de séparation a commencé à secouer (vibrer) l’avion, avertissant le pilote, permettant même aux pilotes relativement inexpérimentés de le piloter jusqu’aux limites de ses performances. ^[73] Ce lavage a été présenté pour la première fois dans l’aile du Type 224 et est devenu une caractéristique cohérente dans les conceptions ultérieures menant au Spitfire. ^[74]La conception complexe de l’aile, en particulier la précision requise pour fabriquer le longeron vital et les structures de pointe, a d’abord causé des retards importants dans la production du Spitfire. Les problèmes ont augmenté lorsque le travail a été confié à des sous-traitants, dont la plupart n’avaient jamais traité d’avions à structure métallique et à grande vitesse. En juin 1939, la plupart de ces problèmes avaient été résolus et la production n’était plus freinée par le manque d’ailes. ^[75]

Toutes les commandes de vol principales étaient à l’origine des structures métalliques recouvertes de tissu. ^{[nb 9]} Les concepteurs et les pilotes ont estimé que le fait d’avoir des ailerons qui nécessitaient un certain effort pour se déplacer à grande vitesse éviterait une inversion involontaire des ailerons, projetant l’avion et arrachant potentiellement les ailes. Le combat aérien était également ressenti comme se déroulant à des vitesses relativement faibles et les manœuvres à grande vitesse seraient physiquement impossibles. Les essais en vol ont montré que le revêtement en tissu des ailerons “gonflait” à grande vitesse, affectant négativement l’aérodynamique. Le remplacement du revêtement en tissu par un alliage léger a considérablement amélioré les ailerons à grande vitesse. ^{[77] [78]}Pendant la bataille d’Angleterre, les pilotes ont trouvé que les ailerons du Spitfire étaient beaucoup trop lourds à grande vitesse, limitant considérablement les manœuvres latérales telles que les tonneaux et les virages à grande vitesse, qui étaient encore une caractéristique du combat air-air. ^[79]

Spitfire HF Mk VII : La forme de l’ellipse a été modifiée par les extrémités d’ailes “pointues” allongées utilisées par les Mk VI, VII et les premiers Mk VIII à haute altitude.

Le Spitfire avait des bouts d’ailes amovibles qui étaient fixés par deux points de montage à l’extrémité de chaque aile principale. Lorsque le Spitfire a assumé un rôle de chasseur à haute altitude (Marks VI et VII et certains premiers Mk VIII), les bouts d’aile standard ont été remplacés par des bouts d’aile allongés et “pointus” qui ont augmenté l’envergure de 36 pi 10 po (11,23 m ) à 40 pi 2 po (12,24 m). ^[80] L’autre variante de bout d’aile, utilisée par plusieurs variantes de Spitfire, était l’aile “coupée” ; les bouts d’aile standard ont été remplacés par des carénages en bois qui réduisaient l’envergure de 3 pi 6 po (1,07 m). ^[81] Les extrémités des ailes utilisaient des formes en épicéa pour la majeure partie de la structure interne avec une peau en alliage léger fixée à l’aide de vis en laiton. ^[82]

Les volets divisés en alliage léger au bord de fuite de l’aile étaient également actionnés pneumatiquement via un levier à doigt sur le tableau de bord. ^[83] Seuls deux postes étaient disponibles; entièrement vers le haut ou vers le bas (85°). Les volets n’étaient normalement sortis que pendant l’approche finale et pour l’atterrissage, et le pilote devait les rentrer avant de rouler. ^{[n° 10] [84]}

L’ellipse a également servi de base de conception pour l’assemblage de l’aileron et de l’empennage du Spitfire, exploitant une fois de plus les caractéristiques aérodynamiques favorables de la forme. Les gouvernes de profondeur et le gouvernail ont tous deux été façonnés de manière à ce que leur centre de masse soit déplacé vers l’avant, ce qui réduit le flottement de la surface de contrôle. Les nez plus longs et le plus grand lavage d’hélice résultant de moteurs plus gros dans les modèles ultérieurs ont nécessité des surfaces de queue verticales et plus tard horizontales de plus en plus grandes pour compenser l’aérodynamique modifiée, culminant avec celles de la série Mk 22/24, qui étaient 25% plus grandes en superficie que celles du Mk I. ^{[85] [86]}

Conceptions d’ailes tardives améliorées

Au fur et à mesure que le Spitfire gagnait en puissance et était capable de manœuvrer à des vitesses plus élevées, la possibilité que les pilotes rencontrent une inversion des ailerons augmentait, et l’équipe de conception de Supermarine entreprit de repenser les ailes pour contrer cela. La conception originale de l’aile avait une vitesse théorique d’inversion des ailerons de 580 mph (930 km / h), ^[87] ce qui était un peu inférieur à celui de certains chasseurs contemporains. Le Royal Aircraft Establishment a noté qu’à une vitesse indiquée de 400 mph (640 km / h) , environ 65% de l’efficacité des ailerons était perdue en raison de la torsion de l’aile. ^[88]

La nouvelle aile du Spitfire F Mk 21 et de ses successeurs a été conçue pour aider à atténuer ce problème. Sa rigidité a été augmentée de 47% et une nouvelle conception d’ailerons utilisant des charnières à piano et des volets compensateurs à engrenages a permis d’augmenter la vitesse théorique d’inversion des ailerons à 825 mph (1328 km / h). ^{[87] [89] [90]} Parallèlement à l’aile redessinée, Supermarine a également expérimenté l’aile d’origine, élevant le bord d’attaque de 1 pouce (2,54 cm), dans l’espoir d’améliorer la vue du pilote et de réduire la traînée. Cette aile a été testée sur un F Mk 21 modifié, également appelé F Mk 23, (parfois appelé “Valiant” plutôt que “Spitfire”). L’augmentation des performances était minime et cette expérience a été abandonnée. ^[91]

Supermarine a développé une nouvelle aile à flux laminaire basée sur de nouveaux profils de profil aérodynamique développés par le National Advisory Committee for Aeronautics aux États-Unis, dans le but de réduire la traînée et d’améliorer les performances. Ces profils aérodynamiques à flux laminaire étaient le Supermarine 371-I utilisé à la racine et le 371-II utilisé à la pointe. ^[66] Supermarine a estimé que la nouvelle aile pourrait augmenter la vitesse de 55 mph (89 km/h) par rapport au Spitfire Mk 21. ^[92] La nouvelle aile a été initialement montée sur un Spitfire Mk XIV. Plus tard, un nouveau fuselage a été conçu, le nouveau chasseur devenant le Supermarine Spiteful . ^[93]

Carburation vis-à-vis de l’injection de carburant

Au début de son développement, le manque d’ injection de carburant du moteur Merlin signifiait que les Spitfire et les Hurricanes, contrairement au Bf 109E, étaient incapables de simplement piquer du nez dans une plongée abrupte. Cela signifiait qu’un chasseur de la Luftwaffe pouvait simplement “se lancer” dans une plongée à haute puissance pour échapper à une attaque, laissant le Spitfire derrière, car son carburant était expulsé du carburateur par un “g” négatif . Les pilotes de chasse de la RAF ont rapidement appris à “demi-rouler” leur avion avant de plonger pour poursuivre leurs adversaires. ^[94] Sir Stanley Hooker a expliqué que le carburateur a été adopté parce qu’il « augmentait les performances du compresseur et augmentait ainsi la puissance du moteur ». ^{[95] [n° 11]}

En mars 1941, un disque métallique avec un trou a été installé dans la conduite de carburant, limitant le débit de carburant au maximum que le moteur pouvait consommer. Bien qu’il n’ait pas résolu le problème de la famine initiale de carburant lors d’une plongée, il a réduit le problème plus grave du carburateur inondé de carburant par les pompes à carburant sous “g” négatif. Inventé par Beatrice “Tilly” Shilling , il est devenu connu sous le nom de ” l’orifice de Miss Shilling “. D’autres améliorations ont été introduites tout au long de la série Merlin, avec des carburateurs à pression fabriqués par Bendix , conçus pour permettre au carburant de circuler pendant toutes les assiettes de vol, introduits en 1942. ^[95]

Armement

Spitfire au National Museum of the United States Air Force

En raison d’une pénurie de Brownings, qui avaient été sélectionnés comme nouvelle mitrailleuse de calibre de fusil standard pour la RAF en 1934, les premiers Spitfire n’étaient équipés que de quatre canons, les quatre autres étant installés plus tard. ^[97] Les premiers tests ont montré que, alors que les canons fonctionnaient parfaitement au sol et à basse altitude, ils avaient tendance à geler à haute altitude, en particulier les canons des ailes extérieures, car les Brownings de la RAF avaient été modifiés pour tirer à partir d’un verrou ouvert. Bien que cela ait empêché la surchauffe de la cordite utilisée dans les munitions britanniques, cela a permis à l’air froid de circuler sans entrave à travers le canon. ^[98]Supermarine n’a résolu le problème qu’en octobre 1938, lorsqu’ils ont ajouté des conduits d’air chaud de l’arrière des radiateurs montés sur les ailes aux canons, et des cloisons autour des baies d’armes pour piéger l’air chaud dans l’aile. Des patchs en tissu rouge ont été dopés sur les ports des armes à feu pour protéger les armes du froid, de la saleté et de l’humidité jusqu’à ce qu’elles soient tirées. ^[99]

La décision d’armer le Spitfire (et l’Hurricane) est racontée dans le livre du capitaine CH Keith I Hold my Aim . Keith a occupé divers postes à la RAF traitant de la conception, du développement et de la politique technique des équipements d’armement. Il organisa une conférence, sous la présidence du commodore de l’air Tedder, le 19 juillet 1934. Il dit: “Je pense qu’on peut raisonnablement affirmer que les délibérations de cette conférence ont rendu possible, sinon certain, la victoire de la bataille d’Angleterre, presque exactement six ans plus tard”. ^[100] Lors de cette réunion, l’officier scientifique Capitaine FW “Gunner” Hilla présenté des tableaux basés sur ses calculs montrant que les futurs combattants doivent porter pas moins de huit mitrailleuses, dont chacune doit être capable de tirer 1 000 coups par minute. L’assistant de Hill pour faire ses calculs avait été sa fille adolescente. ^[101]

Même si les huit Browning fonctionnaient parfaitement, les pilotes ont vite découvert qu’ils n’étaient pas suffisants pour détruire des avions plus gros. Les rapports de combat ont montré qu’il fallait en moyenne 4 500 coups pour abattre un avion ennemi. ^[102] En novembre 1938, des tests contre des cibles blindées et non blindées avaient déjà indiqué qu’il était urgent d’introduire une arme d’un calibre d’au moins 20 mm. ^[102] Une variante de la conception Spitfire avec quatre canons Oerlikon de 20 mm avait été soumissionnée selon la spécification F37/35, mais la commande de prototypes était passée au Westland Whirlwind en janvier 1939. ^[103]

En juin 1939, un Spitfire était équipé d’un Hispano alimenté par tambour dans chaque aile, une installation qui nécessitait de grosses cloques sur l’aile pour couvrir le tambour de 60 coups. Le canon a subi de fréquents arrêts, principalement parce que les canons étaient montés sur leurs côtés pour s’adapter autant que possible au chargeur dans l’aile. En janvier 1940, le P/O George Proudman a piloté ce prototype au combat, mais le canon tribord s’est arrêté après avoir tiré un seul coup, tandis que le canon bâbord a tiré 30 coups avant de s’emparer. ^[99] Si un canon s’emparait, le recul de l’autre jetait l’avion hors de portée.

Néanmoins, 30 autres Spitfire armés de canons furent commandés pour des essais opérationnels, et ils furent bientôt connus sous le nom de Mk IB, pour les distinguer des Mk IA armés de Browning ; ils ont été livrés au 19e Escadron à partir de juin 1940. Les Hispanos se sont avérés si peu fiables que l’escadron a demandé un échange de ses avions avec l’ancien avion armé de Browning d’une unité d’entraînement opérationnel. En août, Supermarine avait mis au point une installation plus fiable avec un mécanisme d’alimentation amélioré et quatre .303 dans les panneaux extérieurs de l’aile. Les chasseurs modifiés ont ensuite été livrés au 19 Squadron. ^[99]

Historique opérationnel

Opérations de service

K9795 , la 9ème production Mk I, avec le 19 Squadron en 1938

L’histoire opérationnelle du Spitfire avec la RAF a commencé avec le premier Mk Is K9789 , qui est entré en service avec le 19 Squadron à RAF Duxford le 4 août 1938. ^{[30] [nb 12]} Le Spitfire a atteint un statut légendaire pendant la bataille d’Angleterre, un réputation aidée par le “Spitfire Fund” organisé et géré par Lord Beaverbrook, le ministre de la Production aéronautique . ^[104]

En fait, l’ouragan était plus nombreux que le Spitfire tout au long de la bataille et a assumé le fardeau de la défense contre la Luftwaffe; cependant, en raison de ses performances supérieures, le taux d’attrition global des escadrons Spitfire était inférieur à celui des unités Hurricane, et les unités Spitfire avaient un rapport victoire / perte plus élevé. ^[105]

L’objectif principal du Fighter Command était d’arrêter les bombardiers de la Luftwaffe; en pratique, chaque fois que possible, la tactique consistait à utiliser des Spitfire pour contrer les chasseurs d’escorte allemands, alors basés dans le nord de la France, en particulier les Bf 109, tandis que les escadrons Hurricane attaquaient les bombardiers. ^[106]

Supermarine Spitfire Mk.VC, BR114, du No 103 MU, Aboukir, 1942

Parmi les pilotes de Spitfire bien connus figuraient “Johnnie” Johnson – 34 avions ennemis (e/a) abattus ^[107] – qui a piloté le Spitfire tout au long de sa carrière opérationnelle de la fin de 1940 à 1945. Douglas Bader (20 e/a) et ” Bob” Tuck (27 e/a) a piloté des Spitfire et des Hurricanes lors des grandes batailles aériennes de 1940. Tous deux ont été abattus et sont devenus prisonniers de guerre , alors qu’ils pilotaient des Spitfire au-dessus de la France en 1941 et 1942. ^[108] “Paddy” Finucane (28 –32 e/a) a remporté tous ses succès dans le chasseur avant de disparaître au-dessus de la Manche en juillet 1942. ^[109] Certains pilotes notables du Commonwealth étaient George Beurling(31 1 ⁄ 3 e/a) du Canada, “Sailor” Malan (27 e/a) d’Afrique du Sud, ^[110] les Néo-Zélandais Alan Deere (17 e/a) et CF Gray (27 e/a) ^{[111 ] [112]} et l’Australien Hugo Armstrong (12 e/a). ^[113]

Le Spitfire a continué à jouer des rôles de plus en plus divers tout au long de la Seconde Guerre mondiale et au-delà, souvent dans des forces aériennes autres que la RAF. Par exemple, le Spitfire est devenu le premier avion de reconnaissance photographique à grande vitesse exploité par la RAF. Parfois non armés, ils volaient à haute, moyenne et basse altitude, s’étendant souvent loin en territoire ennemi pour observer de près les puissances de l’ Axe et fournir un flux presque continu d’informations précieuses tout au long de la guerre.

En 1941 et 1942, PRU Spitfires a fourni les premières photographies des systèmes radar Freya et Würzburg , et en 1943, a aidé à confirmer que les Allemands construisaient les fusées V1 et V2 Vergeltungswaffen (“armes de vengeance”) en photographiant Peenemünde , sur la mer Baltique . côte de l’Allemagne. ^[114]

En Méditerranée, le Spitfire a émoussé les lourdes attaques contre Malte par la Regia Aeronautica et la Luftwaffe et, à partir du début de 1943, a contribué à ouvrir la voie aux invasions alliées de la Sicile et de l’Italie. Le 7 mars 1942, 15 Mk V transportant des réservoirs de carburant de 90 gallons sous le ventre ont décollé du HMS Eagle au large des côtes algériennes pour un vol de 600 milles (970 km) vers Malte. ^[115] Ces Spitfire V ont été les premiers à voir le service en dehors de la Grande-Bretagne. ^[116]

Le Spitfire a également servi sur le front de l’Est avec l’ armée de l’air soviétique (VVS) . Les premières livraisons de la variante Spitfire Mk VB ont eu lieu au début de 1943, avec le premier lot de 35 avions livrés par voie maritime à la ville de Basra , en Irak. Un total de 143 avions et 50 coques meublées (à utiliser pour les pièces de rechange) suivi de mars de la même année. Bien que certains avions aient été utilisés pour le service de première ligne en 1943, la plupart d’entre eux ont servi avec le Protivo-Vozdushnaya Oborona (en anglais: “Anti-air Defence Branch”). ^[117]En 1944, l’URSS a reçu la variante Mk IX considérablement améliorée, avec le premier avion livré en février. Au départ, il s’agissait d’avions remis à neuf, mais les expéditions suivantes étaient neuves en usine. Au total, 1 185 avions de ce modèle ont été livrés via l’Iran, l’Irak et l’ Arctique aux ports du nord de l’Union soviétique. Deux d’entre eux étaient le Spitfire HF Mk IX (modification à haute altitude) tandis que les autres étaient le LF Mk IX à basse altitude. La dernière cargaison de prêt-bail transportant le Mk IX est arrivée au port de Severodvinsk le 12 juin 1945.

Le Spitfire a également servi dans le Pacific Theatre, rencontrant le japonais Mitsubishi A6M Zero . Le lieutenant-général Claire Chennault a déclaré: “Les pilotes de la RAF ont été formés à des méthodes excellentes contre les équipements allemands et italiens, mais suicidaires contre les Japs acrobatiques.” ^[118] Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que le Spitfire, le Zero pouvait dépasser le Spitfire, pouvait supporter une montée à un angle très raide et pouvait rester en l’air trois fois plus longtemps. ^[119]Pour contrer le Zero, les pilotes de Spitfire ont adopté une politique de “slash and run” et ont utilisé leur vitesse plus rapide et leur supériorité en plongée pour se battre, tout en évitant de tourner les combats aériens. Les Alliés ont atteint la supériorité aérienne lorsque la version Mk VIII a été introduite sur le théâtre, remplaçant l’ancienne Mk V. Lors d’une rencontre mémorable, l’as néo-zélandais Alan Peart a mené un combat aérien en solo contre deux douzaines d’avions japonais attaquant la piste d’atterrissage de Broadway, en abattant un.

Le fait que l’Asie du Sud-Est soit une zone de moindre priorité n’a pas non plus aidé, et on lui a attribué peu de Spitfire et d’autres chasseurs modernes par rapport à l’Europe, ce qui a permis aux Japonais d’atteindre facilement la supériorité aérienne en 1942. ^{[120] [121] [122]} Plus le Territoire du Nord de l’Australie, la Royal Australian Air Force et les Spitfire de la RAF affectés à la 1re Escadre RAAF ont aidé à défendre la ville portuaire de Darwin contre les attaques aériennes de l ‘ armée de l’air navale japonaise , ^[123] subissant de lourdes pertes en grande partie en raison du carburant limité du type capacité. ^[124]Les Spitfire MKVIII ont pris part à la dernière bataille de la Seconde Guerre mondiale impliquant les alliés occidentaux en Birmanie, dans le rôle d’attaque au sol, aidant à vaincre une tentative d’évasion japonaise . ^[125]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les Spitfire ont été utilisés par l’ armée de l’air des États-Unis dans le 4e groupe de chasse jusqu’à ce qu’ils soient remplacés par les Republic P-47 Thunderbolts en mars 1943. ^[126]

Plusieurs Spitfire ont été capturés par les Allemands et pilotés par des unités qui testaient, évaluaient et parfois exploitaient clandestinement des avions ennemis. ^[127]

Records de vitesse et d’altitude

Le Spitfire Mk XI piloté par Sqn. Ldr. Martindale, vu ici après son vol du 27 avril 1944 au cours duquel il a été endommagé atteignant une vitesse réelle de 620 mph (998 km/h ou Mach 0,92)

À partir de la fin de 1943, des essais de plongée à grande vitesse ont été entrepris à Farnborough pour étudier les caractéristiques de maniement des aéronefs se déplaçant à des vitesses proches du mur du son (c’est-à-dire l’apparition d’effets de compressibilité). Parce qu’il avait le nombre de Mach limite le plus élevé de tous les avions à l’époque, un Spitfire XI a été choisi pour participer à ces essais. En raison des hautes altitudes nécessaires pour ces plongées, une hélice Rotol entièrement mise en drapeau a été installée pour éviter les survitesses . Au cours de ces essais, l’EN409 , piloté par le Squadron Leader JR Tobin, a atteint 606 mph (975 km/h) (Mach 0,891) en piqué à 45°.

En avril 1944, le même avion a subi une panne de moteur lors d’une autre plongée alors qu’il était piloté par le chef d’escadron Anthony F. Martindale, de la Royal Air Force Volunteer Reserve , lorsque l’hélice et le réducteur se sont rompus. La plongée a mis l’avion à Mach 0,92, le plus rapide jamais enregistré dans un avion à moteur à pistons, mais lorsque l’hélice s’est détachée, le Spitfire, désormais lourd en queue, est remonté en altitude. Martindale s’est évanoui sous la charge de 11 g, mais lorsqu’il a repris conscience, il a trouvé l’avion à environ 40 000 pieds avec ses ailes (à l’origine droites) maintenant légèrement balayées vers l’arrière. ^[128] Martindale a ramené avec succès le Spitfire sur 32 km (20 mi) jusqu’à l’aérodrome et a atterri en toute sécurité. ^[129] Martindale a reçu la Croix de l’Armée de l’Airpour ses exploits. ^[130]

RAE Bedford (RAE) a modifié un Spitfire pour les tests à grande vitesse du stabilisateur (alors connu sous le nom de “queue volante”) de l’ avion de recherche supersonique Miles M.52 . Le pilote d’essai RAE Eric Brown a déclaré qu’il l’avait testé avec succès en octobre et novembre 1944, atteignant Mach 0,86 en plongée. ^[131]

Le 5 février 1952, un Spitfire 19 du 81 Squadron basé à Kai Tak à Hong Kong atteint probablement l’altitude la plus élevée jamais atteinte par un Spitfire. Le pilote, le capitaine d’aviation Edward “Ted” Powles , ^[132] effectuait un vol de routine pour mesurer la température de l’air extérieur et faire rapport sur d’autres conditions météorologiques .conditions à diverses altitudes en vue d’un nouveau service aérien proposé dans la région. Il est monté à 50 000 pieds (15 000 m) d’altitude indiquée, avec une altitude vraie de 51 550 pieds (15 710 m). La pression de la cabine est tombée en dessous d’un niveau de sécurité et, en essayant de réduire l’altitude, il est entré dans un piqué incontrôlable qui a secoué violemment l’avion. Il a finalement repris le contrôle quelque part en dessous de 3 000 pieds (910 m) et a atterri en toute sécurité sans aucun dommage perceptible à son avion. L’évaluation des données de vol enregistrées a suggéré qu’il avait atteint une vitesse de 690 mph (1110 km / h) (Mach 0,96) lors de la plongée, ce qui aurait été la vitesse la plus élevée jamais atteinte par un avion à hélice si les instruments avaient été pris en compte. plus fiable. ^[129]

Que n’importe quel avion opérationnel hors de la chaîne de production, des canons jaillissant de ses ailes et de ses verrues et tout, puisse facilement être contrôlé à cette vitesse alors que les premiers avions à réaction tels que les météores , les vampires , les P-80 , etc., ne le pouvaient pas, était certainement extraordinaire.

— Jeffrey Plume ^[133]

Le nombre de Mach critique de l’aile elliptique originale du Spitfire était plus élevé que la section à flux laminaire utilisée par la suite, l’aile à plan conique droit des Supermarine Spiteful, Seafang et Attacker suivants , illustrant l’approche technique pratique de Reginald Mitchell face aux problèmes. du vol à grande vitesse avait porté ses fruits. ^[134]

Variantes

Aperçu

Bien que RJ Mitchell soit connu à juste titre comme l’ingénieur qui a conçu le Spitfire, sa mort prématurée en 1937 signifie que tous les développements après cette date ont été entrepris par une équipe dirigée par son dessinateur en chef, Joe Smith, qui est devenu le concepteur en chef de Supermarine à la mort de Mitchell. Comme l’a noté Jeffrey Quill : “Si Mitchell est né pour concevoir le Spitfire, Joe Smith est né pour le défendre et le développer.” ^[135]

Les pilotes du 611 West Lancashire Squadron poussant un des premiers Spitfire Mark IXb à Biggin Hill à la fin de 1942

Il y avait 24 marques de Spitfire et de nombreuses sous-variantes. Celles-ci couvraient le Spitfire en développement, des moteurs Merlin à Griffon , les variantes de reconnaissance photo à grande vitesse et les différentes configurations d’ailes. Plus de Spitfire Mk V ont été construits que tout autre type, avec 6 487 construits, suivis des 5 656 Mk IX. ^[38] Différentes ailes, comportant une variété d’armes, ont été adaptées à la plupart des marques; l’aile A utilisait huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm), l’aile B avait quatre mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) et deux canons Hispano de 20 mm (0,79 po) , et l’aile C, ou universelle, pouvait monter soit quatre canons de 20 mm (0,79 po) soit deux mitrailleuses de 20 mm (0,79 po) et quatre de 0,303 po (7,7 mm). Au fur et à mesure que la guerre progressait, l’aile C est devenue plus courante. ^[136]Une autre variante d’armement était l’aile E qui abritait deux canons de 20 mm (0,79 po) et deux mitrailleuses Browning de 0,50 po (12,7 mm) . ^[137] Bien que le Spitfire ait continué à s’améliorer en termes de vitesse et d’armement, sa capacité de carburant limitée restreignait son autonomie et son endurance : il est resté “à pattes courtes” tout au long de sa vie, sauf dans le rôle dédié à la photo-reconnaissance, lorsque ses canons ont été remplacés par du carburant supplémentaire. réservoirs. ^[138]

Supermarine a développé une variante à deux places, connue sous le nom de T Mk VIII, à utiliser pour l’ entraînement , mais aucune n’a été commandée et un seul exemplaire a été construit (identifié comme N32/ G-AIDN par Supermarine). ^[139] En l’absence d’une variante officielle à deux places, un certain nombre de cellules ont été grossièrement converties sur le terrain. Ceux-ci comprenaient un 4e Escadron SAAF Mk VB en Afrique du Nord, où un deuxième siège a été installé à la place du réservoir de carburant supérieur devant le cockpit, bien qu’il ne s’agisse pas d’un avion à double commande, et on pense qu’il a été utilisé comme escadron. “courir”. ^[140]Les seules conversions non officielles à deux places équipées de doubles commandes étaient quelques avions russes de prêt / location Mk IX. Celles-ci étaient appelées Mk IX UTI et différaient des propositions Supermarine en utilisant une double verrière de style «serre» en ligne plutôt que le type «bulle» surélevé du T Mk VIII. ^[140]

Dans l’après-guerre, l’idée a été relancée par Supermarine et un certain nombre de Spitfire à deux places ont été construits en convertissant d’anciennes cellules Mk IX avec un deuxième cockpit « surélevé » doté d’une verrière à bulles . Dix de ces variantes TR9 ont ensuite été vendues à l’ Indian Air Force avec six à l’ Irish Air Corps , trois à la Royal Netherlands Air Force et une à la Royal Egyptian Air Force . ^[139] Actuellement, plusieurs des entraîneurs sont connus pour exister, y compris à la fois le T Mk VIII, un T Mk IX basé aux États-Unis, et le “Grace Spitfire” ML407 , un vétéran piloté de manière opérationnelle par le 485 (NZ) Squadron en 1944. ^{[141] [n° 13]}

Feu de mer

Seafires se préparant à décoller du porte-avions HMS Implacable en 1945

Le Seafire, un nom dérivé de la mer , et du Spitfire , était une version navale du Spitfire spécialement adaptée pour l’exploitation à partir de porte-avions . Bien que le Spitfire n’ait pas été conçu pour les opérations difficiles des ponts porte-avions, il était considéré comme le meilleur chasseur disponible à l’époque. La conception de base du Spitfire imposait certaines limitations à l’utilisation de l’avion en tant que chasseur embarqué; une mauvaise visibilité sur le nez, par exemple, signifiait que les pilotes devaient être entraînés à atterrir la tête hors du cockpit et à regarder le long du capot bâbord de leur Seafire. ^[142]Comme le Spitfire, le Seafire avait également une voie de train d’atterrissage relativement étroite, ce qui signifiait qu’il n’était pas parfaitement adapté aux opérations de pont. ^[143] Les premières marques Seafire avaient relativement peu de modifications à la cellule Spitfire standard; cependant, l’expérience cumulée de première ligne signifiait que la plupart des versions ultérieures du Seafire avaient des cellules renforcées, des ailes repliables, des crochets d’arrêt et d’autres modifications, aboutissant au Seafire F / FR Mk 47 spécialement conçu. ^[144]

Le Seafire II a pu surpasser l’ A6M5 Zero à basse altitude lorsque les deux types ont été testés l’un contre l’autre lors d’exercices de combat simulés en temps de guerre. ^[145] Cependant, les chasseurs porte-avions alliés contemporains tels que le F6F Hellcat et le F4U Corsair étaient considérablement plus robustes et donc plus pratiques pour les opérations de porte-avions. ^[146] Les performances ont été considérablement améliorées lorsque les versions ultérieures du Seafire ont été équipées des moteurs Griffon. C’était trop tard pour voir le service dans la Seconde Guerre mondiale. ^[147]

Variantes à moteur Griffon

Le premier Mk XII à moteur Rolls-Royce Griffon a volé en août 1942 et a volé pour la première fois de manière opérationnelle avec le 41e Escadron en avril 1943. Cette marque pouvait atteindre 400 mph (640 km / h) en vol en palier et monter à une altitude de 33 000 pieds ( 10 000 m) en moins de neuf minutes. ^[148]

Alors que les chasseurs américains prenaient en charge l’escorte à longue portée des bombardements de jour de l’USAAF, les Spitfire à moteur Griffon assumèrent progressivement le rôle de supériorité aérienne tactique et jouèrent un rôle majeur dans l’interception des bombes volantes V-1, tandis que les variantes à moteur Merlin ( principalement le Mk IX et le Mk XVI à moteur Packard) ont été adaptés au rôle de chasseur-bombardier. ^[149] Bien que les dernières marques à moteur Griffon aient perdu certaines des caractéristiques de maniement favorables de leurs prédécesseurs à moteur Merlin, elles pouvaient encore déjouer leurs principaux ennemis allemands et d’autres chasseurs, plus tard, de conception américaine et britannique. ^[138]

La version finale du Spitfire, le Mk 24, vola pour la première fois à South Marston le 13 avril 1946. Le 20 février 1948, près de douze ans après le premier vol du prototype, le dernier Spitfire de série, le VN496 , quitta la chaîne de production. Les Spitfire Mk 24 ont été utilisés par une seule unité régulière de la RAF, le 80e Escadron remplaçant ses Hawker Tempests par des F Mk 24 en 1947. ^[150] Avec ces avions, le 80e Escadron a poursuivi ses tâches de patrouille et de reconnaissance depuis Wunstorf en Allemagne dans le cadre de l’occupation. forces, jusqu’à ce qu’il soit transféré à l’ aéroport de Kai Tak , à Hong Kong, en juillet 1949. Pendant la guerre civile chinoise, le devoir principal du 80e Escadron était de défendre Hong Kong contre les menaces communistes perçues. ^[151]

Supermarine Spitfire LF Mk XII du 41e Escadron en avril 1944

L’opération Firedog pendant l’ urgence malaise a vu le Spitfire effectuer plus de 1 800 sorties opérationnelles contre les communistes malais. ^[152] La dernière sortie opérationnelle d’un Spitfire de la RAF a été effectuée le 1er avril 1954, par le PS888, un Spitfire PR Mk 19 du 81e Escadron. Il volait de la RAF Seletar , à Singapour, pour photographier une zone de jungle à Johore, en Malaisie. contenir la guérilla communiste. Pour marquer l’occasion spéciale, les membres d’équipage au sol avaient peint “The Last” sur le nez de l’avion. ^[153]

Le dernier vol non opérationnel d’un Spitfire en service de la RAF, qui a eu lieu le 9 juin 1957, a été effectué par un PR Mk 19, PS583 , de la RAF Woodvale du vol de température et d’humidité. C’était aussi le dernier vol connu d’un chasseur à moteur à pistons dans la RAF. ^[154] La dernière nation du Moyen-Orient à avoir exploité des Spitfire était la Syrie, qui a conservé ses F 22 jusqu’en 1953. ^[152]

À la fin de 1962, le maréchal de l’Air Sir John Nicholls a lancé un procès lorsqu’il a piloté un Spitfire PM631 , un PR Mk 19 sous la garde du Battle of Britain Memorial Flight, contre un English Electric Lightning F 3 (un intercepteur supersonique à moteur à réaction) en simulation combat à RAF Binbrook . À l’époque, les forces du Commonwealth britannique étaient impliquées dans une éventuelle action contre l’Indonésie au-dessus de la Malaisie et Nicholls décida de développer des tactiques pour combattre le P-51 Mustang de l’ armée de l’air indonésienne, un chasseur qui avait des performances similaires au PR Mk 19. ^[155] première cellule (PM631) a développé des problèmes mécaniques qui l’ont retirée de l’essai. Un autre PR Mk 19, PS853, qui appartient maintenant à Rolls-Royce, assurait des fonctions de garde à Binbrook, après avoir été retiré du Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) un an auparavant. Il avait été maintenu en état de marche par les équipes au sol de Binbrook et, peu de temps après, il participait aux essais. À la fin des essais, les pilotes de la RAF ont découvert que Firestreakles missiles guidés infrarouges ont eu du mal à acquérir le Spitfire en raison d’une faible température d’échappement et ont décidé que les canons jumeaux ADEN 30 mm (1,2 po) étaient les seules armes adaptées à la tâche, ce qui était compliqué par le cercle de braquage serré du Spitfire , et la propension du Lightning à dépasser le Spitfire. Il a été conclu que le moyen le plus efficace et le plus sûr pour un chasseur moderne à moteur à réaction d’attaquer un chasseur à moteur à pistons était d’engager la postcombustion complète à une altitude inférieure à celle du Spitfire et de tourner derrière lui pour effectuer une attaque éclair. , contrairement à toute la doctrine de chasseur contre chasseur établie à l’époque. ^{[156] [157]}

Les opérateurs

Spitfire Mk Vc (Trop) du 352 (Yougoslav) Squadron RAF ( Balkan Air Force ) avant la première mission le 18 août 1944, depuis l’aérodrome de Canne , Italie Spitfire T9 en 2005, immatriculé G-CCCA, peint aux inscriptions de l’ Irish Air Corps

• Australie ^{[158] [159]}
• Belgique
• Birmanie
• Canada
• Tchécoslovaquie
• Danemark
• Egypte
• France
• France libre
• Grèce
• Hong Kong ^[160]
• Inde
• Empire indien
• Indonésie
• Irlande
• Israël
• Royaume d’Italie
• Italie (République italienne)
• Pays-Bas
• Nouvelle-Zélande
• Norvège
• Pakistan
• Pologne
• le Portugal
• Rhodésie du Sud
• Afrique du Sud
• Union soviétique
• Suède
• Syrie
• Thaïlande
• Turquie
• Royaume-Uni
• États-Unis
• Yougoslavie

Avion survivant

Lynn Garrison Spitfire AR614 maintenant dans la collection Paul Allen

Il y a 54 Spitfire et quelques Seafire en état de navigabilité dans le monde, ^{[ quand ? ]} bien que de nombreux musées de l’air aient des exemples en exposition statique, par exemple, le Musée des sciences et de l’industrie de Chicago a associé un Spitfire statique à un Ju 87 R-2 / Trop statique. Bombardier en piqué Stuka . ^{[n° 14] [162]}

Le plus ancien Spitfire encore en vie est un Mark 1, numéro de série K9942 ; il est conservé au Royal Air Force Museum Cosford dans le Shropshire . Cet avion était le 155e construit et a volé pour la première fois en avril 1939. Il a volé de manière opérationnelle avec le 72e Escadron de la RAF jusqu’en juin 1940, date à laquelle il a été endommagé lors d’un atterrissage avec les roues en l’air. Après réparation, il a été utilisé pour l’entraînement jusqu’en août 1944, date à laquelle il est devenu l’un des nombreux vétérans de la bataille d’Angleterre qui ont été affectés à la branche historique de l’air pour la future préservation du musée. ^[163]

Spitfire XIVe NH749 de la Commemorative Air Force , basé à l’aéroport de Camarillo, Californie du Sud , vu avec des membres d’équipage en tenue d’époque en 2011.

Ce qui est peut-être le Spitfire le plus restauré au monde est conservé à Fantasy of Flight à Polk City, en Floride . Sur une période de six ans dans les années 1990, cet avion a été lentement restauré par Personal Plane Services en Angleterre en utilisant près de 90% de ses skins d’avion d’origine. Le propriétaire Kermit Weeks a insisté pour que l’avion soit restauré aussi près que possible de son état d’origine. Des mitrailleuses, des canons, des viseurs et des radios de travail d’origine sont tous installés. ^[164]

Deux MK 1 Supermarine Spitfire, restaurés à l’origine par la Aircraft Restoration Company , sont toujours en état de vol à l’ Imperial War Museum Duxford , dans le Cambridgeshire , en Angleterre. Tous deux restaurés par le milliardaire américain Thomas Kaplan , l’un a été offert à l’Imperial War Museum et le second a été vendu aux enchères en juillet 2015 chez Christie’s , à Londres. C’est l’un des quatre Spitfire MK 1 volants au monde. L’avion a rapporté un record de 3,1 millions de livres aux enchères le 9 juillet, battant le précédent record pour un Spitfire de 1,7 million de livres établi en 2009. ^[165]

L’Imperial War Museum Duxford, dans le Cambridgeshire, abrite la plus grande collection de Spitfire, avec 15 à 20 exemplaires statiques et en état de navigabilité sur place presque toutes les semaines de l’année. On dit aussi qu’il y a entre 5 et 10 projets de restauration en cours sur le site entre The Fighter Collection et Aircraft Restoration Company .

Un Spitfire est conservé en état de navigabilité au Musée de l’armée de l’air israélienne .

Recherche de Spitfire survivants signalés en Birmanie

Après la fin des hostilités en Asie en 1945, un certain nombre de Spitfire Mk.XIV auraient été enterrés, après avoir été graissés, goudronnés et préparés pour un stockage à long terme, dans des caisses en Birmanie .

Les fouilles effectuées à l’aéroport international de Yangon (anciennement RAF Mingaladon) au début de 2013 n’ont permis de localiser aucun des avions supposés ^{[166] [167]} et l’équipe a signalé qu’elle n’avait trouvé aucune preuve que des Spitfire y aient été expédiés dans des caisses ou enterrés. ^[168] Pat Woodward, qui était un pilote de la RAF opérant depuis la Birmanie à la fin de la guerre, a rapporté qu’aucun enterrement de ce type n’avait eu lieu. ^[169] En 2016, il a été signalé que la chasse se poursuivait. ^[170]

Mémoriaux

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• Une réplique du Mark VB Spitfire W3644 a été officiellement dévoilée le 19 août 2012 à Fairhaven Lake, Lancashire, FY8 1BD. L’avion d’origine a été acheté par les habitants du Lytham St Annes en 1940. Le pilote du Spitfire Sgt Alan Lever-Ridings a été abattu par un Fw 190 alors qu’il revenait d’une mission d’escorte lors d’une mission de bombardement au-dessus de Morlaix, en France, le 23 juin 1942.
• Une réplique en fibre de verre du Mk.1 Spitfire Mk1 YT-J (R6675), piloté par le pilote d’essai Supermarine Jeffrey Quill pendant sa brève période de service actif avec le 65e Escadron, est exposée au mémorial de la bataille d’Angleterre à Capel-le-Ferne près de Folkestone, ainsi qu’une réplique de l’ouragan Mk.1 représentant l’US-X, dans laquelle l’officier pilote Geoffrey Page a été abattu le 12 août 1940. ^[171]
• Sentinel est une sculpture de Tim Tolkien représentant trois Spitfire en vol à la jonction du rond-point (populairement connu sous le nom de Spitfire Island) de l’A47 et de l’A452 à Castle Bromwich , Birmingham, Angleterre, commémorant l’usine principale de Spitfire. L’île se trouve aux coins sud adjacents de l’ancienne usine d’avions et d’aérodrome de Castle Bromwich (aujourd’hui le lotissement de Castle Vale). ^[172] Il y a aussi un Spitfire et un Hurricane dans le Thinktank Science Museum à proximité. ^[173]
• Une sculpture du prototype Spitfire, K5054 se dresse sur le rond-point à l’entrée de l’aéroport international de Southampton , qui, en tant qu’aérodrome d’Eastleigh, a vu le premier vol de l’avion en mars 1936.
• Jeffrey Quill, l’ancien pilote d’essai de Supermarine, a lancé un projet de construction d’une réplique exacte du K5054, le prototype de Spitfire qui sera exposé en permanence au public en mémoire de RJ Mitchell. Une équipe de concepteurs originaux de Supermarine a travaillé avec Aerofab Restorations d’Andover pendant 10 ans pour créer le fac-similé. Il a été dévoilé au public en avril 1993 par Quill au musée de la RAF à Hendon et est actuellement prêté au musée de l’aviation militaire de Tangmere. ^[174]
• Une réplique en fibre de verre aux couleurs d’un chef d’escadron polonais basé à la station pendant la Seconde Guerre mondiale est exposée à RAF Northolt , la dernière station du secteur de la bataille d’Angleterre encore en service opérationnel de la RAF .
• Une réplique de Spitfire est exposée au rond-point de Thornaby Road près de l’école du nom de Sir Douglas Bader qui a piloté un Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce mémorial est à la mémoire de l’ancienne base de la RAF à Thornaby qui est maintenant un domaine résidentiel.
• Une réplique en fibre de verre d’un Spitfire Mk XVI a été montée sur un pylône à Memorial Park, à Hamilton , en Nouvelle-Zélande, en hommage à tous les pilotes de chasse néo-zélandais qui ont piloté des Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale.
• Une réplique en fibre de verre d’un spitfire Mk XVI se trouve sur un pylône à côté de Memorial Avenue à l’aéroport de Christchurch, en Nouvelle-Zélande. Il a été déplacé vers son emplacement actuel en 2015 à partir de la position précédente à l’entrée de l’aéroport où il se trouvait depuis 50 ans. La réplique a apparemment été utilisée comme affichage statique dans Reach for the Sky .
• Au Bentley Priory , le centre de commandement de la Seconde Guerre mondiale pour le Fighter Command, des répliques en fibre de verre d’un Spitfire Mk 1 et d’un Hurricane Mk 1 peuvent être vues fixées en position d’attaque. Cela a été construit comme un mémorial à tous ceux qui ont travaillé à Bentley Priory pendant la guerre.
• Une réplique en fibre de verre aux couleurs du 603 (City of Edinburgh ) Squadron Royal Auxiliary Air Force Spitfire Memorial se trouve à côté de la tour de contrôle de l’ aéroport d’Édimbourg . Ce modèle a remplacé le gardien de porte d’origine de l’ancien Turnhouse de la RAF . Il est peint pour représenter le numéro de série L1067 (code XT-D) “Blue Peter”, l’avion personnel du commandant de l’escadron, le chef d’escadron George Denholm DFC.
• Une réplique en fibre de verre d’un Spitfire Mk IX a été montée sur un pylône à Jackson Park, Windsor, Ontario, aux côtés d’un ouragan, en mémoire des pilotes de l’Aviation royale canadienne . Cet affichage remplace un bombardier Avro Lancaster qui avait déjà été exposé et est actuellement en cours de restauration.
• L’un des rares Supermarine Spitfire restants avec un record de guerre est exposé (aux côtés d’un Hawker Hurricane) au RAF Manston Spitfire and Hurricane Memorial Museum, près de l’aéroport international de Kent . ^[175]
• Lodge Hill Garage, Abingdon, Oxfordshire a une réplique grandeur nature de Spitfire comme monument sur le toit. Le propriétaire Peter Jewson a acheté la réplique dans le cadre d’une campagne visant à construire le tout premier mémorial national en l’honneur des 166 femmes de l’ Air Transport Auxiliary (ATA) qui ont piloté des Spitfire et d’autres avions des usines à leurs bases aériennes opérationnelles ; 14 sont morts au cours de ces vols de convoyage. ^[176]
• Une réplique en fibre de verre d’un Spitfire Mk IX est montée sur le toit de l’atelier spécialisé, Spitfire Emporium, à Kitchener, en Ontario . ^[177]
• Il y a une réplique d’un Spitfire (et d’un ouragan) à l’entrée du musée d’histoire moderne d’Eden Camp en mémoire des pilotes qui ont servi dans la bataille d’Angleterre. ^[178]
• Le centre du patrimoine de la station aérienne de Montrose présente une réplique grandeur nature du Spitfire MkVb LO-D (EP121) exposée en mémoire des hommes et des femmes qui ont servi au RFC / RAF Montrose.
• Une réplique en fibre de verre du Spitfire VB BL924 est exposée au Beale Park . Il a été construit en hommage à Aksel [Axel] Andreas Svendsen, un jeune pilote danois de la RAF tué au combat le 24 avril 1942.
• Une réplique en résine à l’échelle 1: 1 d’un kit de modèle Airfix Spitfire a été produite pour Toy Stories de James May, saison 1, épisode 1, 2009, à RAF Cosford et laissée là comme objet de musée.
• Une réplique à l’échelle est exposée au Returned Services League (RSL) Club à Bendigo, Victoria.
• Une réplique grandeur nature montée sur poteau a été érigée en 2021 sur le site d’une usine de Salisbury. ^[179]

Restaurations et répliques

Réplique Mk Vb exposée en 2009

L’organisation britannique, la Aircraft Restoration Company (Formally Historic Flying Limited), ^[180] a soit restauré, révisé ou construit à partir de zéro une proportion importante des Spitfire qui sont maintenant en état de navigabilité. Plusieurs autres fabricants ont produit des répliques de Spitfire, soit sous forme d’avions complets, soit sous forme de kits pour l’auto-construction. Celles-ci vont de l’échelle 60% à la taille réelle, et la plupart utilisent une construction en bois plutôt que la conception monocoque originale tout en métal. Ceux-ci incluent le Jurca Spit de France et ceux fabriqués par Tally Ho Enterprises au Canada. ^[181] Supermarine Aircraft – originaire de Brisbane , Australie, et maintenant basé à Cisco, Texas– fabriquer les répliques du Spitfire Mk26 à l’échelle 80% et du Mk26B à l’échelle 90%. Leur Supermarine Aircraft Spitfire est fourni sous forme de kit et est la seule reproduction de Spitfire entièrement en aluminium en production. ^[182] L’ Isaacs Spitfire (1975) ^[183] ​​et le Time Warp Spitfire Mk V (1996) sont des répliques artisanales à 60 %, et Bob DeFord de Prescott, Arizona a construit et fait voler une réplique à 100 %. ^[184]

Le musée de l’aviation militaire de Greenwood abrite également une réplique de Spitfire non volant.

Apparitions notables dans les médias

Schéma en coupe du Spitfire

Pendant et après la bataille d’Angleterre , le Spitfire est devenu un symbole de la résistance britannique: par exemple, le «Spitfire Fund» de Lord Beaverbrook de 1940 était une campagne qui a attiré l’attention du public sur le Spitfire. Le Spitfire continue d’être très populaire dans les salons aéronautiques, sur les aérodromes et dans les musées du monde entier, et occupe une place importante dans la mémoire de nombreuses personnes, en particulier des quelques personnes encore en vie qui ont piloté le Spitfire au combat. De nombreux films et documentaires mettant en vedette le Spitfire sont toujours en cours de production, dont certains sont répertoriés dans cette section.

• The First of the Few (également connu sous le nom de Spitfire aux États-Unis et au Canada) (1942) est un film britannique produit et réalisé par Leslie Howard , avec Howard dans le rôle principal de RJ Mitchell, et David Niven jouant un personnage composite basé sur le Les pilotes du Trophée Schneider de 1927, 1929 et 1931, et le pilote d’essai Supermarine Jeffrey Quill. Certaines des images comprennent un film tourné en 1941 sur des Spitfire opérationnels et des pilotes du 501e Escadron (lettres de code SD). Howard a passé beaucoup de temps à rechercher l’histoire du développement du Spitfire pour le film; Mme Mitchell et son fils Gordon étaient sur le plateau pendant une grande partie de la production. ^[185]Les séquences de vol acrobatique présentées dans les 15 dernières minutes du film ont été réalisées par Jeffrey Quill au début de novembre 1941, pilotant un Spitfire Mk II simulé pour représenter le prototype.
• Malta Story (1953), avec Alec Guinness , Jack Hawkins , Anthony Steel et Muriel Pavlow , est un film de guerre en noir et blanc racontant l’histoire de la défense de Malte en 1942 lorsque les Spitfire étaient la principale défense de l’île contre les attaques aériennes. ^[186]
• Reach for the Sky (1956) avec Kenneth More raconte l’histoire de Douglas Bader, utilisant des avions Spitfire contemporains dans la production. ^[187]
• Battle of Britain (1969) réalisé par Guy Hamilton et mettant en vedette Laurence Olivier , Michael Caine , Christopher Plummer , Ralph Richardson , Michael Redgrave et Susannah York , se déroule en 1940. Comprend plusieurs séquences impliquant un total de 12 Spitfire volants (principalement des versions Mk IX car peu de Mk.I étaient disponibles à l’époque), ^[188] ainsi qu’un certain nombre d’autres exemples de vol d’avions britanniques et allemands de la Seconde Guerre mondiale.
• Piece of Cake (1987) avec Tom Burlinson , diffusé sur le réseau ITV en 1987. Basé sur le roman de Derek Robinson , la mini-série en six parties couvre l’époque d’avant-guerre jusqu’au “Battle of Britain Day”, le 15 septembre 1940. Il dépeint l’air combattez au-dessus des cieux de France et de Grande-Bretagne au début de la Seconde Guerre mondiale, tout en utilisant cinq exemples volants de modèles récents de Spitfire à la place des premiers modèles d’ouragans du roman. ^[189]
• Dark Blue World (2001), avec Ondřej Vetchý , est l’histoire de deux pilotes tchèques qui s’échappent de l’Europe occupée par les nazis pour piloter des Spitfire pendant la bataille d’Angleterre. Jan Svěrák a filmé de nouvelles scènes aériennes et a réutilisé des images aériennes du film de Hamilton. ^[190]
• Guy Martin’s Spitfire (2014) est un documentaire de Channel 4 couvrant la restauration de deux ans d’un Mark 1 Spitfire, N3200, codé “ QV ”, qui avait été enterré sous le sable pendant 46 ans après un atterrissage forcé lors de l’évacuation de Dunkerque en 1940. Guy Martin raconte l’ histoire de style Boy’s Own de son pilote, le chef d’ escadron Geoffrey Stephenson et aide à la restauration de l’avion dans les installations de la Aircraft Restoration Company à Duxford. ^[191]
• Dunkerque (2017), réalisé par Christopher Nolan , met en scène trois Spitfire défendant l’évacuation des troupes britanniques et françaises de Dunkerque contre les attaques de la Luftwaffe allemande. ^[192]
• Spitfire: The People’s Plane (2020) est un podcast en dix parties du BBC World Service sur les efforts des personnes qui ont construit l’avion. ^[193]

Spécifications (Spitfire Mk Vb)

Spitfire VB du 222e Escadron , 1942

Les performances du Spitfire se sont considérablement améliorées au fur et à mesure que la Seconde Guerre mondiale progressait; pour plus d’informations, voir Variantes du Supermarine Spitfire : spécifications, performances et armement .

Données de Spitfire: L’histoire et l’avion de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale. ^{[194] [195]}

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 29 pi 11 po (9,12 m)
• Envergure : 36 pi 10 po (11,23 m)
• Hauteur : 11 pi 5 po (3,48 m)
• Superficie de l’aile : 242,1 pieds carrés (22,49 m ² )
• Profil aérodynamique : racine : NACA 2213 ; conseil : NACA 2209.4
• Poids à vide : 5 065 lb (2 297 kg)
• Poids brut : 6 622 lb (3 004 kg)
• Masse maximale au décollage : 6 700 lb (3 039 kg)
• Groupe motopropulseur: 1 × moteur à pistons refroidi par liquide Rolls-Royce Merlin 45 V-12, 1470 ch (1100 kW) ^{[nb 15]}
• Hélices: hélice à vitesse constante Rotol à 3 pales

Performance

• Vitesse maximale : 370 mph (600 km/h, 320 nœuds)
• Portée: 479 mi (771 km, 416 milles marins)
• Portée de combat: 248 mi (399 km, 216 nmi)
• Portée du ferry : 1 100 mi (1 800 km, 960 nmi) avec réservoir de carburant
• Plafond de service : 36 500 pi (11 100 m)
• Taux de montée : 2 600 ft/min (13 m/s)
• Charge alaire : 27,35 lb/pi2 (133,5 kg/m ² )
• Puissance/masse : 0,22 ch/lb (0,36 kW/kg)

Armement

• Pistolets :
  
  • Une aile
    • 8 × .303 in Browning Mk II * mitrailleuses (350 cartouches par canon)
  • Aile B
    • 2 × 20 mm Hispano Mk II (60 cartouches par canon)
    • 4 × .303 in Browning Mk II * mitrailleuses (350 cartouches par canon)
  • Aile C
    • 4 canons Hispano Mk II de 20 mm (120 coups par canon)
  • Aile C (Alt.)
    • 2 × 20 mm Hispano Mk II (120 cartouches par canon)
    • 4 × .303 in Browning Mk II * mitrailleuses (350 cartouches par canon)
  • Aile E
    • 2 canons Hispano Mk II de 20 mm (120 coups par canon)
    • 2 mitrailleuses Browning M2 de 0,50 po (250 coups par canon)

Voir également

• Portail aéronautique

• Avions de la bataille d’Angleterre
• Coopération technologique alliée pendant la Seconde Guerre mondiale

Développement connexe

• Supermarine S.6B
• Supermarine Seafire
• Supermarine méchant
• Supermarine Seafang

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Bell P-39 Airacobra
• Curtiss P-40 Warhawk
• Dewoitine D.520
• Focke Wulf Fw 190
• Ouragan Hawker
• Heinkel He 112
• Messerschmitt Bf 109
• Lavotchkine La-5
• Mikoyan-Gourevitch MiG-3
• Nakajima Ki-43
• Mustang P-51 nord-américain
• Yakovlev Yak-1

Listes associées

• Liste des avions les plus produits
• Liste des avions de la Royal Air Force
• Liste des avions de la Seconde Guerre mondiale
• Liste des Supermarine Spitfire survivants

Remarques

1. ^ Pendant de nombreuses années, un débat considérable a eu lieu sur la date du premier vol étant le 5 ou 6 mars. De nombreux documents de Supermarine de cette époque ont été détruits lors d’un bombardement en 1940, et aucun des documents survivants ne semblait le confirmer. Cette question a reçu une réponse presque concluante en 1985 par l’auteur aéronautique Alfred Price, qui a reçu une feuille de compte avec une note manuscrite mettant à jour une ligne de “Pas encore volé” à “Volé le 5 mars 36”. Voir Spitfire : A Complete Fighting History , 1991, p. 165-166.
2. ^ Bien que cela soit souvent perçu comme Summers impliquant que le Spitfire était parfait, ce n’est pas le cas. Ce qu’il voulait dire, c’est qu’il ne voulait rien toucher, en particulier les paramètres de contrôle, jusqu’à ce qu’il ait consulté Mitchell et l’équipe de conception et suggéré quelques améliorations. ^[15]
3. ^ Le ministère de l’Air a soumis une liste de noms possibles à Vickers-Armstrong pour le nouvel avion, alors connu sous le nom de Type 300. L’un d’eux était l’improbable Shrew . Le nom Spitfire a été suggéré par Sir Robert McLean , directeur de Vickers-Armstrongs à l’époque, qui appelait sa fougueuse fille aînée Annie Penrose “un petit spitfire”. ^[18] Le mot date de l’époque élisabéthaine et fait référence à un type de personne fougueux et féroce; à l’époque, cela signifiait généralement une fille ou une femme de ce tempérament. ^[19]Auparavant, le nom avait été utilisé officieusement pour la conception antérieure du F7 / 30 Type 224 de Mitchell. Mitchell aurait déclaré que c’était “juste le genre de nom stupide qu’ils choisiraient”. ^{[20] [21]}
4. ↑ Le pilote qui se tient devant l’avion est un coureur de haies olympique d’avant-guerre, Sqn. Ldr. Donald O. Finlay , le commandant du 41e Escadron de septembre 1940 à août 1941, qui a adopté l’avion comme monture personnelle. Le même jour que le P7666 a été livré à l’escadron, le 23 novembre 1940, Finlay a détruit un Bf 109 lors de sa première sortie opérationnelle dans l’avion.
5. ↑ Une “Spitfire Lane” se trouve sur la route entre Salisbury et Andover menant à l’aérodrome de Chattis Hill.
6. ^ Les pilotes d’essai étaient basés à Highpost et pilotés par des avions légers vers les autres aérodromes.
7. ^ Glancey note que Rolls-Royce a vu le potentiel du He 70 comme banc d’essai volant pour les moteurs prototypes, envoyant une équipe en Allemagne pour acheter l’un des avions directement à Heinkel. Le gouvernement allemand a approuvé l’accord, mais seulement en échange d’un certain nombre de moteurs Rolls-Royce Kestrel . Il note également que Shenstone avait travaillé avec Ernst Heinkel en Allemagne.^[12]
8. ^ À partir du Merlin XII installé dans les Spitfire Mk II à la fin de 1940, cela a été remplacé par un mélange 70% eau-30% glycol.
9. ↑ Le tissu utilisé pour les gouvernes des avions devait être le plus léger et le plus résistant possible : on utilisait souvent du lin irlandais , ou du coton de grade A. Une fois le matériau étiré et dopé, il était résistant aux intempéries et aérodynamiquement lisse. ^[76]
10. ↑ Au sol, les volets n’étaient normalement abaissés qu’à des fins d’inspection ou de maintenance. Les pilotes qui ont oublié de lever les volets après l’atterrissage se sont souvent retrouvés à payer une amende.
11. ^ Au début, les Spitfire à moteur Merlin n’étaient pas les seuls avions à souffrir de ce problème, car d’autres avions d’avant-guerre utilisaient également des carburateurs contenant une chambre à flotteur. En 1942, les États-Unis ont acquis un Mitsubishi A6M Zero japonais pilotable , connu sous le nom d’ Akutan Zero . Les essais en vol ont montré que cet avion avait également subi des coupures de moteur, en raison du carburateur à flotteur de son moteur Nakajima Sakae . Les Américains ont conçu des tactiques pour contrer le Zero au combat qui ont profité de cela et d’autres résultats des tests de l’avion. ^[96] .
12. ↑ Cet avion a survécu à la guerre, pour être mis au rebut en 1945. Le premier pilote à piloter le K9789 était le chef d’escadron Henry Cozens, dont la carrière avait commencé en 1917 avec le Sopwith Camel et s’était terminée après avoir piloté desjets Meteor et Vampire . ^[31]
13. ↑ Le deuxième cockpit de cet avion a été abaissé et se trouve désormais sous le cockpit avant. Cette modification est connue sous le nom de Grace Canopy Conversion et a été conçue par Nick Grace, qui a reconstruit le ML407. ^[141] (Pour plus de détails sur les Spitfire survivants, voir la liste des Supermarine Spitfire survivants ).
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External links

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• The Spitfire Site – resource library about the Supermarine Spitfire
• Spitfire Society
• Spitfire Society – Eastern Wing
• Spitfire/Seafire Serial Numbers, production contracts and aircraft histories
• K5054 – Supermarine Type 300 prototype Spitfire & production aircraft history
• Spitfire Performance Testing
• Supermarine Spitfire – History of a legend (RAF Museum)
• The Supermarine Spitfire in Indian Air Force Service
• Spitfire Pilots, articles about Spitfires and its pilots
• Photos de visite du Spitfire Mk VB du Musée de la RAF Archivées le 23 juillet 2011 à la Wayback Machine
• Exemples de Spitfire de reconnaissance photographique
• Pacific Spitfires – Le Supermarine Spitfire en service RAAF
• Une photographie du “Speed ​​Spitfire” de 1939 en vol .