SS France (1960)

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SS France était un paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT, ou French Line) , construit par le chantier naval des Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire , France, et mis en service en février 1962. Au moment de sa construction en 1960, le navire de 316 m (1037 pieds) était le plus long navire à passagers jamais construit, un record qui est resté incontesté jusqu’à la construction du RMS Queen Mary 2 de 345 m (1132 pieds) en 2004.

Le paquebot France, durant ses essais en janvier 1962.jpg La France lors d’essais en mer, janvier 1962
Histoire
Enseigne Civile et Navale de France.svgFrance
Nom SS France
Homonyme Pays de France
Propriétaire Compagnie Générale Transatlantique (Ligne française)
Opérateur Compagnie Générale Transatlantique (French Line)
Le port d’enregistrement Le Havre , France
Itinéraire Southampton – Le Havre – New York
Commandé 26 juillet 1956
Constructeur Chantiers de l’Atlantique
Numéro de triage G19
Couché 7 octobre 1957
Lancé 11 mai 1960
Baptisé
  • 11 mai 1960
  • par Yvonne de Gaulle
Désaffecté 25 octobre 1974
Voyage d’inauguration 3 février 1962
Hors service 24 octobre 1974
Identification Numéro OMI : 5119143
Sort Vendu à Norwegian Cruise Line après 5 ans d’arrêt
Drapeau de la Norvège.svgNorvège
Nom
  • SS Norvège (1980-2006)
  • SS Blue Lady (2006-2008)
Homonyme Pays de Norvège
Propriétaire Compagnie de croisière norvégienne
Le port d’enregistrement
  • Oslo , Norvège (1980-1987)
  • Nassau, Bahamas (1987–2003)
Itinéraire Miami , Key West , Cozumel , Roatán , Great Stirrup Cay , Miami , et aussi des croisières européennes
Commandé 26 juin 1979
Constructeur Lloyd Werft (réaménagement pour les fonctions de croisière)
Baptisé
  • 3 mai 1980
  • par le roi Olav V
Terminé 3 mai 1980
Acquis 26 juin 1979
Désaffecté 23 mai 2005
Voyage d’inauguration 6 mai 1980
Hors service 25 mai 2003 (explosion de chaudière)
Identification
  • Indicatif d’appel : LITA
  • Numéro OMI : 5119143
Sort Mis au rebut en 2006
Caractéristiques générales
Tonnage
  • 66 343 TJB (1961)
  • 70 202 TJB (1984)
  • 76 049 TJB (1990)
Déplacement 52 646 tonnes (51 815 tonnes longues)
Longueur
  • 315,66 m (1035,6 pi) hors tout
  • Ligne de flottaison de 299,22 m (981,7 pi)
Faisceau
  • 33,70 m (110,6 pi) (1961)
  • 33,81 m (110,9 pi) (1990)
Hauteur 67,66 m (222,0 pieds) de la quille au mât
Ébauche Conception de 10,49 m (34,4 pi)
Profondeur 28,10 m (92,2 pi) de la quille au pont principal
Ponts
  • 12 (1961)
  • 13 (1980)
  • 15 (1990)
Alimentation branchée
  • 160 000 CV (1961, total)
  • 80 000 CV (1980, total)
  • 54 000 CV (1980, propulsion)
Propulsion
  • Turbines à engrenages CEM-Parsons
  • quadruple hélice (1961-1979)
  • / double hélice (1979–2008)
La vitesse 30 nœuds (56 km / h; 35 mph) environ.
Capacité
  • 1961-1974
  • Première classe : 407-617
  • Classe touriste : 1 271-1 637
  • 1980–1990 – 1 944 passagers
  • 1994–2003 – 2 565 passagers
Équipe
  • 1961–1974 – 1 104-1 253
  • 1980–1990 – 875
  • 1994–2003 – 875
Remarques Coût environ 80 millions de dollars américains .

La France a ensuite été achetée par Norwegian Cruise Line (NCL) en 1979, rebaptisée SS Norway et a subi d’importantes modifications pour la réaménager en croisière . Elle a été rebaptisée SS Blue Lady et vendue pour être mise au rebut en 2005, et la mise au rebut a été achevée fin 2008.

Les caractéristiques

La France a été le navire amiral de la French Line de 1961 à 1974, combinant des traversées transatlantiques régulières de cinq jours / nuits avec des croisières hivernales occasionnelles, ainsi que deux tours du monde. Au cours de ses dernières années, pour économiser les frais de carburant, les traversées duraient six jours/nuits. [ citation nécessaire ]

Certains, comme l’historien des navires John Maxtone-Graham , pensent que la France a été construite à dessein pour servir à la fois de paquebot et de navire de croisière, déclarant: “Une fois de plus, la société avait à l’esprit la conversion des croisières … pour les croisières, toutes les portes à chicane séparant les escaliers des ponts tabous ont été ouverts pour permettre la libre circulation dans tout le navire.” [1] Cependant, d’autres, comme l’historien des navires William Miller, ont affirmé que la France était le “dernier supership transatlantique conçu à dessein tout au long de l’année”. [2]

Histoire

Conception et fabrication

La France a été construite pour remplacer les autres navires vieillissants de la ligne comme le SS Ile de France et le SS Liberté , qui étaient obsolètes dans les années 1950. [ la citation nécessaire ] Sans ces navires la Ligne française n’avait aucune capacité de rivaliser avec leurs rivaux, [ la citation nécessaire ] plus particulièrement la Cunard Line , qui avait aussi des plans pour construire un nouveau paquebot moderne. Selon la rumeur, ce navire remplacerait de 75 000 tonnes leurs navires RMS Queen Mary et RMS Queen Elizabeth . [ citation nécessaire ](Ce navire serait finalement le Queen Elizabeth 2 de 68 000 tonnes .) De plus, les United States Lines avaient mis en service en 1952 le SS United States , qui avait battu tous les records de vitesse lors de son voyage inaugural, avec une vitesse moyenne de 35,59 nœuds ( 65,91 km/h ; 40,96 mph). [ citation nécessaire ]

Dans un premier temps, l’idée de deux colistiers de 35 000 tonnes est envisagée pour remplacer Ile de France et Liberté . Charles de Gaulle (le futur président de la France ) a estimé qu’il serait préférable pour la fierté nationale française, alors en baisse en raison de la Guerre d’indépendance algérienne alors en cours , de construire un grand paquebot, dans la tradition du SS Normandie ., comme vitrine océanique de la France. L’idée d’un tel paquebot financé par l’État était controversée, entraînant des débats houleux au parlement français. L’affaire a duré trois ans et demi, et si la lettre de commande de construction a finalement été signée par le président de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, le 25 juillet 1956, le débat sur la forme, le coût et le calendrier de construction pour la France a duré plus longtemps . an. [3]

Au-delà du luxe, la French Line a également dû faire face aux réalités selon lesquelles le commerce transatlantique de passagers devait décliner en raison de l’augmentation des voyages aériens. De plus, les coûts d’exploitation des navires augmentaient, principalement en raison des prix du pétrole brut. [ citation nécessaire ] Ainsi, le nouveau navire serait plus grand que l’ Ile , mais plus petit et moins cher à exploiter que le Normandie . Il ne s’agirait également que d’un paquebot à deux classes, qui, comme le SS Rotterdam récemment construit , pourrait être converti d’un mode de traversée séparé et à classe restreinte en un mode de croisière unifié et sans classe, permettant ainsi au navire d’être plus polyvalent. dans ses opérations. [ citation nécessaire ]Malgré ces exigences, il devait encore être le navire le plus long jamais construit, ainsi que l’un des plus rapides, ce qui signifie non seulement un système de propulsion avancé, mais aussi une conception de coque qui résisterait aux rigueurs de l’ Atlantique Nord à grande vitesse. [ citation nécessaire ]

La coque G19 a été construite par le chantier naval des Chantiers de l’Atlantique , à Saint-Nazaire , en France , sa quille étant posée le 7 octobre 1957. Elle a été construite de manière pionnière : plutôt que de construire un squelette qui était ensuite recouvert d’un bordé de coque en acier , de grandes parties du navire ont été préfabriquées dans d’autres villes (comme Orléans , Le Havre et Lyon ). La coque a été entièrement soudée, ce qui a permis de gagner du poids, et deux jeux de stabilisateurs ont été installés. [4]

Elle fut bénie par l’évêque de Nantes , Monseigneur Villepelet, et lancée le 11 mai 1960, à 16h15, par Madame Yvonne de Gaulle , épouse du Président, et fut alors baptisée France , en l’honneur à la fois du pays, et des deux précédents navires CGT à porter le nom. À 16 h 22, la France était à flot et sous le commandement de remorqueurs. [5] Le président De Gaulle était également présent au lancement et a prononcé un discours patriotique, annonçant que la France avait reçu une nouvelle Normandie , qu’ils étaient désormais en mesure de rivaliser avec les reines de Cunard et que le ruban bleu était à leur portée. [ citation nécessaire ]En réalité, cependant, la vitesse de 35 nœuds (65 km/h ; 40 mph) des États-Unis s’avérerait impossible à battre. [ citation nécessaire ]

Après le lancement, les hélices ont été installées (l’ensemble du processus prenant plus de trois semaines), les entonnoirs distinctifs apposés sur les ponts supérieurs, la superstructure terminée, les canots de sauvetage placés dans leurs bossoirs et les intérieurs aménagés. La France a ensuite entrepris ses essais en mer le 19 novembre 1961 et a atteint une moyenne inattendue de 35,21 nœuds (65,21 km / h; 40,52 mph). La French Line étant satisfaite, le navire a été remis et a entrepris une croisière d’essai vers les îles Canaries avec un effectif complet de passagers et d’équipage. Au cours de ce court voyage, elle rencontra, en mer, le Liberté qui était en route vers les démolisseurs. [6]

Historique d’entretien en France

Le voyage inaugural de la France à New York a eu lieu le 3 février 1962, avec à bord de nombreuses stars de cinéma et de l’aristocratie françaises. [ citation nécessaire ]

Le 14 décembre 1962, la France a transporté la Joconde du Havre à New York, où le tableau devait embarquer pour une tournée américaine. [ citation nécessaire ]

Affiche annonçant la croisière de Noël et du Nouvel An de la France en 1965 vers la côte ouest africaine .

Elle a navigué sur la traversée de l’Atlantique Nord entre Le Havre et New York pendant treize ans. Au début des années 1970, les voyages en jet étaient de loin plus populaires que les voyages en bateau, et le coût du carburant ne cessait d’augmenter. La France , qui avait toujours compté sur les subventions du gouvernement français, a été contrainte de profiter de plus en plus de ces subventions. [ citation nécessaire ]

Utilisant la conception polyvalente du navire à son plein potentiel, la CGT a commencé à envoyer la France en croisières d’hiver, hors saison pour le commerce atlantique. Un défaut de conception a été révélé lorsque le navire a atteint des eaux plus chaudes : ses deux piscines , une pour la première classe et une pour la classe touriste, étaient toutes deux à l’intérieur ; la piscine de première classe au fond de la coque du navire et la piscine de classe touriste sur un pont supérieur, mais recouverte d’un dôme de verre inamovible. Ce dernier, peut-être, était le plus aggravant par temps chaud. [ citation nécessaire ] Elle avait également un espace de pont extérieur limité, avec une grande partie de ce qui était disponible protégé derrière des pare-brise en verre épais, utile sur l’Atlantique Nord, mais frustrant lorsqu’il bloquait les brises rafraîchissantes sous les tropiques. [citation nécessaire ]

Néanmoins, les croisières françaises sont populaires et sa première croisière mondiale a lieu en 1972. Trop grande pour traverser les canaux de Panama et de Suez , elle est contrainte de contourner le cap Horn et le cap de Bonne-Espérance . Cette même année, avec la destruction de la Seawise University (ex RMS Queen Elizabeth ) par un incendie à Hong Kong , la France devient le plus grand paquebot en service au monde. [ citation nécessaire ]

France amarré à Hong Kong, février 1974

Pourtant, au fur et à mesure que les premières années de la décennie avançaient, le marché des croisières s’est développé, voyant la construction de navires de croisière plus petits et spécialement conçus qui pourraient également passer par le canal de Panama . Pire encore, en 1973, la crise pétrolière a frappé et le prix du pétrole est passé de 3 à 12 dollars le baril. Lorsque le gouvernement français, à la fin des Trente Glorieuses , s’est rendu compte que le maintien de la France en marche nécessiterait dix millions de dollars supplémentaires par an, il a plutôt choisi de subventionner le Concorde alors en développement . Sans cet argent du gouvernement, la French Line ne pourrait pas fonctionner, et avec un communiqué de presse publié en 1974, il a été annoncé que la Franceserait retiré du service le 25 octobre de la même année. [ citation nécessaire ]

Sur ce, l’équipage a décidé de prendre les choses en main : une traversée vers l’est le 6 septembre, sa 202e traversée, a été retardée de plusieurs heures pendant que l’équipage se réunissait pour décider s’il fallait frapper sur-le-champ, à New York, ou six jours plus tard à l’extérieur du Havre . Le Havre gagne, et le navire est réquisitionné par un groupe de syndicalistes français qui mouillent France à l’entrée du port, bloquant ainsi tout trafic entrant et sortant. Les 1200 passagers à bord ont dû être transportés à terre sur des offres, tandis qu’environ 800 membres de l’équipage sont restés à bord.

Les grévistes ont exigé que le navire soit autorisé à continuer à servir, ainsi qu’une augmentation de salaire de 35% pour eux-mêmes. Leur mission a échoué et la nuit de la prise de contrôle s’est avérée être le dernier jour de service du navire pour la CGT. Il a fallu plus d’un mois pour que l’impasse se termine et, le 7 décembre 1974, le navire était amarré à un quai éloigné du Havre, connu familièrement sous le nom de quai de l’oubli – la jetée des oubliés. [6] [7]

À cette époque, la France avait effectué 377 traversées et 93 croisières (dont deux croisières mondiales), transporté un total de 588 024 passagers sur des traversées transatlantiques et 113 862 passagers sur des croisières, et avait parcouru un total de 1 860 000 milles marins. [8]

Premier démantèlement

La France convertie en Norvège à Bremerhaven, 1979. Norvège quittant les chantiers navals Lloyd à Bremerhaven après conversion.

La mise sous cocon de la France a été accueillie avec consternation par une grande partie de la population française, ce qui a donné lieu à une chanson de Michel Sardou , intitulée “Le France”. [ citation nécessaire ]

Le navire est resté au même endroit pendant environ quatre ans, avec les intérieurs, y compris tous les meubles, toujours complètement intacts. Il n’était pas prévu de démolir le navire ou de le vendre. En 1977, le millionnaire saoudien Akram Ojjeh a exprimé son intérêt pour l’achat du navire pour en faire un musée flottant de meubles et d’œuvres d’art français anciens, ainsi qu’un casino et un hôtel au large des côtes du sud-est des États-Unis. Bien qu’il ait acheté le navire pour 24 millions de dollars, cette proposition n’a jamais été réalisée et d’autres auraient été lancées, y compris des offres de l’Union soviétique pour l’utiliser comme navire-hôtel dans la mer Noire et une proposition de la Chine pour la transformer en un salon industriel flottant. [6]

Finalement, le navire a été vendu en 1979 à Knut Kloster, le propriétaire de Norwegian Caribbean Line pour 18 millions de dollars pour être converti en le plus grand navire de croisière du monde. Juste avant que la France ne soit rebaptisée Norvège , un dernier mariage a été célébré à bord du navire à quai au Havre. Le mariage a été célébré par le révérend Agnar Holme, l’aumônier du marin norvégien. Greg Tighe, directeur de la recherche et du développement d’entreprise pour NCL, était marié à Lorraine Anne Evering dans la chapelle de France . Parmi les témoins figuraient le capitaine du navire et plusieurs membres de l’équipe de direction de NCL. C’était le dernier mariage célébré à bord de la France , qui avait accueilli des centaines de mariages au cours de sa traversée transatlantique .carrière. [ citation nécessaire ]

En août de la même année, la Norvège a été transférée aux chantiers navals Lloyd à Bremerhaven , en Allemagne, où elle subirait des rénovations au coût de 80 millions de dollars. [9]

Historique de service en tant que Norvège

Norvège à Velsen , Pays- Bas

La Norvège a été enregistrée à Oslo, étant donné l’indicatif d’appel LITA (signifiant littéralement “petit”), et a été rebaptisée le 14 avril 1980. Elle était le premier (et le seul) paquebot transatlantique construit à cet effet qui a été remodelé pour être utilisé exclusivement dans le service de croisière de luxe. La forme de sa coque, la conception de sa proue et l’aménagement de ses aménagements avaient été conçus spécifiquement pour les rigueurs de la traversée de l’Atlantique Nord, toute l’année. Dans son remodelage pour le service de croisière, elle a reçu un logement plus généreux, ainsi que des espaces publics plus grands et plus nombreux pour les récréations de type croisière. Mécaniquement, l’installation de propulsion à quatre vis a été réduite à deux vis. Et dans un souci d’économie, on lui a donné un ensemble complet de propulseurs d’étrave/de poupe pour lui donner la flexibilité dont elle avait besoin pour l’amener au port ; et, pour accoster, sans recourir aux coûteuses opérations de pilotage et de remorqueur qui étaient la procédure standard à l’apogée des paquebots express transatlantiques. Une fois sa remise en état terminée et lors de son premier appel à Oslo, le steward principal Wesley Samuels deLa Jamaïque , en présence du roi Olav V , a hissé le drapeau des Nations Unies en signe de l’équipage international du navire. [ citation nécessaire ]

Elle a commencé son voyage inaugural à Miami la même année, au milieu de spéculations sur son avenir dans l’industrie des croisières. La France avait été construite comme un paquebot : pour la vitesse ; long, étroit, avec un tirant d’eau profond, ainsi qu’un éventail de formes et de tailles de cabines conçues de manière compacte plus pour les voyages que pour la croisière langoureuse. Mais la Norvège s’est avérée populaire et a rendu crédible l’idée que le navire était une destination en soi. Sa taille, sa capacité en passagers et ses commodités ont révolutionné l’industrie des croisières et ont déclenché une frénésie de construction alors que les concurrents commençaient à commander des navires plus grands. [ citation nécessaire ]

Alors que la concurrence des croisières tentait de prendre une partie des affaires florissantes de la Norvège, la Norvège elle-même a été reclassée à plusieurs reprises afin de maintenir sa position de “grande dame” des Caraïbes . En septembre et octobre 1990, il y a eu l’ajout de deux ponts au sommet de sa superstructure , ajoutant 135 nouvelles suites et cabines de luxe. Alors que de nombreux aficionados de navires pensent que les nouveaux ponts ont gâché ses lignes épurées et classiques d’origine, les nouvelles cabines de véranda privées sur les ponts ajoutés ont contribué à garder la Norvègefinancièrement à flot au cours des dernières années de son exploitation, car celles-ci sont devenues une caractéristique commune dans l’industrie des croisières. Il a reçu des radoubs supplémentaires en 1993 et ​​1996 afin de se conformer aux nouvelles réglementations SOLAS (Safety of Life at Sea). [dix]

La concurrence a finalement dépassé la Norvège , et elle a même commencé à prendre le pas sur d’autres navires nouvellement construits de la gamme NCL elle-même. N’étant plus le «navire parmi les navires», NCL a considérablement réduit sa maintenance et son entretien. Elle a connu plusieurs pannes mécaniques, incendies, incidents de déversement illégal de déchets et violations de la sécurité pour lesquelles elle a été détenue au port en attendant les réparations. Malgré les réductions, le navire est resté extrêmement populaire parmi les amateurs de croisières, dont certains ont remis en question les actions du propriétaire à la lumière du succès continu de l’exploitation du Queen Elizabeth 2 , qui était devenu un rival bien entretenu opérant toujours des croisières de luxe 5 étoiles et des traversées transatlantiques. pour Cunard. Malgré cela, les compressions se sont poursuivies et les problèmes ont augmenté alors même que le navire continuait de naviguer avec une occupation complète. Un incendie de turbocompresseur a éclaté en Norvège alors qu’elle entrait à Barcelone en 1999, ce qui l’a mise hors service pendant trois semaines. [10] Au cours d’une des croisières suivantes en Norvège, elle est tombée en panne à Bergen avec des fuites à l’un des joints d’hélice retardant la navigation jusqu’à ce qu’elle soit réparée. [ citation nécessaire ]

Norvège à Flåm Norvège 1999

Prévue pour la retraite, la Norvège a quitté les quais du côté ouest de Manhattan pour la dernière fois le 5 septembre 2001, [11] lors d’une autre traversée transatlantique vers Greenock , en Écosse , puis vers son port d’attache du Havre, en France. Ses passagers apprendraient les attentats terroristes sur New York et Washington six jours plus tard, alors qu’ils se trouvaient au milieu de l’océan. Alors que l’industrie des croisières était ébranlée par les séquelles des attentats terroristes, ses propriétaires ont décidé de la remettre en service – exploitant des croisières à bas prix au départ de Miami ., après une brève remise en état cosmétique qui n’a pas réussi à résoudre ses problèmes mécaniques et d’infrastructure croissants. [ citation nécessaire ]

Le 25 mai 2003, après avoir accosté à Miami à 5 heures du matin, la Norvège a été gravement endommagée par une explosion de chaudière [12] à 6 h 37 qui a tué huit membres d’équipage et en a blessé dix-sept, alors que de la vapeur surchauffée a inondé la chaufferie, et soufflé dans les quartiers de l’équipage au-dessus à travers un pont rompu. Aucun des passagers n’a été blessé. Le National Transportation Safety Board a déterminé que “la cause probable de la rupture de la chaudière sur le Norway était le fonctionnement, l’entretien et les pratiques d’inspection déficients de la chaudière”. [12] Le 27 juin 2003, NCL/Star a décidé de déplacer la Norvège, et elle a quitté Miami en remorque, bien qu’au début NCL/Star ait refusé d’annoncer sa destination. Elle s’est dirigée vers l’Europe et est finalement arrivée à Bremerhaven le 23 septembre 2003. NCL a annoncé que la construction d’une nouvelle chaudière n’était pas possible mais que des pièces de chaudière étaient disponibles pour effectuer les réparations nécessaires. À Bremerhaven, elle a été utilisée comme logement pour la formation des équipages NCL pour prendre leur place à bord du nouveau Pride of America de la ligne . [ citation nécessaire ]

Anciens itinéraires en Norvège

NCL avait initialement prévu que la Norvège navigue à vide de l’Allemagne à Miami, mais une croisière pré-inaugurale a été ajoutée, avec seulement un certain nombre de passagers autorisés à naviguer. Partant d’ Oslo , en Norvège, s’arrêtant à Southampton , en Angleterre, et se terminant à New York. Une croisière de 6 jours aux Bermudes était prévue mais annulée à la dernière minute en faveur de la résolution de certains problèmes. Elle a mis les voiles pour sa première croisière inaugurale au départ de Miami , en Floride , le 1er juin 1980, une croisière de 7 jours avec seulement deux escales, une à Little San Salvador puis suivie d’une escale à St. Thomas , USVI . Les autres jours de la croisière étaient des jours en mer carLa Norvège était la destination elle-même. Cela est resté son itinéraire principal de 1980 à 1982 jusqu’à ce que NCL annonce l’ ajout de Nassau , aux Bahamas . En 1985 , St. Maarten , Antilles néerlandaises a été ajouté. En 1987, son nouvel itinéraire a été introduit : une croisière de 7 jours au départ de Miami s’arrêtant à St. Maarten, St. John , USVI ; St. Thomas et Great Stirrup Cay. Ses croisières dans les Caraïbes occidentales introduites plus tard étaient de 7 jours s’arrêtant à Cozumel , au Mexique; Grand Caïman , Îles Caïmans ; Roatánet l’île privée de NCL, Great Stirup Cay. Entre les croisières régulières dans les Caraïbes et les périodes de cale sèche, elle a effectué de nombreuses croisières vers la Méditerranée occidentale, la côte de l’Europe occidentale, l’Europe du Nord, les îles britanniques et les fjords norvégiens. [13] [14]

Sa croisière d’adieu officielle était une croisière transatlantique de 17 jours au départ de Miami s’arrêtant à New York ; Halifax , Nouvelle-Écosse ; St John’s , Terre-Neuve-et-Labrador ; Greenock , Ecosse; Le Havre , France et se terminant à Southampton. Mais une décision a été prise de garder les croisières dans les Caraïbes basées sur les bonnes affaires en Norvège hors de Miami. Cela a continué jusqu’à sa disparition en mai 2003. [13]

Deuxième démantèlement

Norvège amarré à Bremerhaven, Allemagne, février 2004

“Le Norway ne naviguera plus jamais”, a-t-il été annoncé le 23 mars 2004 par le directeur général de NCL, Colin Veitch. [ citation nécessaire ] La propriété du navire a été transférée à la société mère de NCL, Star Cruises .

En raison de grandes quantités d’ amiante à bord du navire (principalement dans les zones des machines et des cloisons), la Norvège n’a pas été autorisée à quitter l’Allemagne pour les parcs à ferraille en raison de la Convention de Bâle . Après avoir assuré aux autorités allemandes que la Norvège se rendrait en Asie pour des réparations et des opérations supplémentaires en Australie, elle fut autorisée à quitter le port en remorque. Il a été rapporté que les œuvres d’art de ses deux salles à manger, de la salle de jeux pour enfants, de la tour d’escalier et de la bibliothèque ont été retirées et stockées, pour éventuellement être utilisées à bord d’un SS United States revitalisé ou d’un autre navire de la flotte NCL. [15] Photos ultérieures de la Norvège aux casses d’ Alang, Inde, prouverait que cette affirmation est fausse. La Norvège a quitté Bremerhaven en remorque le 23 mai 2005 et a atteint Port Klang , en Malaisie , le 10 août 2005. [ citation nécessaire ]

En fait, le navire a été vendu à un marchand de démolition naval américain pour la valeur de la ferraille en décembre 2005. Après avoir finalement revendu le navire à un parc à ferraille, le navire devait être remorqué en Inde pour démolition. À la lumière des protestations de Greenpeace , des batailles juridiques potentiellement longues en raison des préoccupations environnementales suscitées par la rupture du navire et des accusations de déclarations frauduleuses faites par la société pour obtenir l’autorisation de quitter Bremerhaven, ses propriétaires ont annulé le contrat de vente, remboursé le prix d’achat et quitté le navire où elle se trouvait. [16]

Dame bleue

Le Norway a été vendu en avril 2006 à Bridgend Shipping Limited de Monrovia, au Libéria, et renommé Blue Lady en vue de sa mise au rebut. Un mois plus tard, il a de nouveau été vendu à Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., et a ensuite été laissé ancré dans les eaux au large des côtes malaisiennes après que le gouvernement du Bangladesh a refusé l’ entrée de Blue Lady dans leurs eaux en raison de la présence d’amiante à bord. Trois semaines plus tard, le navire a commencé son voyage vers les eaux indiennes, bien qu’il ait été annoncé qu’il avait quitté les eaux malaisiennes pour les Émirats arabes unis pour des réparations et pour embarquer un nouvel équipage et des fournitures. [17] [18]

En apprenant la destination du navire, Gopal Krishna, écologiste et militant anti-amiante, a déposé une requête devant la Cour suprême de l’Inde pour s’assurer que le navire, qui contiendrait de l’amiante, se conformerait à l’ordonnance du tribunal du 14 octobre 2003 demandant une décontamination préalable. des navires dans le pays d’exportation avant qu’ils ne puissent être autorisés à entrer dans les eaux indiennes. Le 17 mai 2006, Kalraj Mishra a exprimé sa préoccupation au Parlement indien concernant les dangers potentiels que Blue Lady présentait et a demandé au gouvernement de mettre un terme à l’entrée du navire. La Cour suprême indienne ayant levé toute interdiction d’entrée du navire, le Blue Lady a été mouillé à 100 km au large des côtes indiennes à la mi-juillet, en provenance de Fujairah , aux Émirats arabes unis.[19] [20]

Cela a également ouvert la voie à sa démolition à Alang , dans le Gujarat , en attendant une inspection de l’amiante à bord par des experts du Gujarat Pollution Control Board (GPCB). [21] Après que le président du GPCB, KZ Bhanujan, ait déclaré que le Conseil avait constitué un comité d’experts pour l’inspection, Blue Lady a été amarré à Pipavav , dans le district de Kutch. Le 2 août 2006, après une inspection de cinq jours, les experts ont déclaré le navire sûr pour l’échouage et le démantèlement à Alang . [22]Cela a suscité une fureur de controverse sur la légalité d’un tel acte, y compris un communiqué de presse de la plate-forme des ONG sur la démolition des navires qui a critiqué le rapport technique, alléguant que le comité technique subissait des pressions indues pour permettre au navire d’être échoué, et avait échoué. de suivre la Convention de Bâle et l’ordonnance de la Cour suprême de l’Inde selon laquelle les navires doivent être décontaminés des substances dangereuses telles que les PCB et l’amiante, et, dans tous les cas, doivent être entièrement inventoriés et officiellement notifiés avant l’arrivée dans le pays importateur. [23] [24] Aucune notification de ce type n’a été faite ni par la Malaisie (dernier pays de départ) ni par l’Allemagne (pays où le navire est devenu un déchet). [ citation nécessaire ]

L’ONG Platform on Shipbreaking a également annoncé qu’elle était prête à lancer une campagne mondiale contre Star Cruises et sa filiale Norwegian Cruise Lines pour négligence d’entreprise dans cette affaire. [25]

Blue Lady à Alang, Inde, en attente de démolition.

Des photos d’Alang ont révélé que Blue Lady était encore partiellement à flot au large de la côte; sa proue sur une plage sèche à marée basse, et le navire entièrement à flot à marée haute. Les photos ont également montré que ni NCL ni Star Cruises n’avaient retiré aucun des meubles ou œuvres d’art à bord du navire (y compris les peintures murales de la salle à manger Windward et de la salle de jeux pour enfants, et le piano Steinway du Bistro), comme cela avait été signalé précédemment. [ citation nécessaire ]

Les fans de France se sont inquiétés de l’avenir des œuvres d’art, à la fois en raison du navire ancré dans un environnement très humide sans électricité pour la climatisation, et en raison du manque de souci de conservation de la part des ferrailleurs. [26] [27] Pourtant, il a été déclaré qu’au début de septembre 2006, le propriétaire du navire avait signé des contrats avec divers acheteurs, y compris des commissaires-priseurs et un musée français, pour vendre les œuvres d’art. Les autres ferrures devaient être vendues à la tonne. [8]

Gopal Krishna a de nouveau déposé une demande de conformité à la Convention de Bâle, et trois jours plus tard, la Cour suprême indienne a décidé que la mise au rebut devait être reportée, stipulant que le comité technique, qui avait précédemment approuvé la mise au rebut, devait rédiger un nouveau rapport à être soumis avant la décision finale de la Cour. [28] Cette décision a été prise le 11 septembre 2007 (le 33e anniversaire du dernier jour de la France sur l’Atlantique), lorsque le tribunal a statué que Blue Lady pouvait être abandonnée en toute sécurité, une décision qui a été accueillie négativement par les écologistes. [29]

Le 4 décembre de la même année, il a été confirmé que la pointe de l’arc de Blue Lady avait été coupée; un mouvement cérémoniel effectué sur la plupart des navires qui se retrouvent à Alang juste avant le démantèlement à grande échelle d’un navire. [30] Il a été confirmé le 20 janvier que Blue Lady avait commencé la mise au rebut. [30] La mise au rebut a commencé sur la partie avant du pont solaire. Les suites ajoutées lors du radoub de 1990 ont disparu en mars, ramenant brièvement le navire à son profil d’avant 1990. [ citation nécessaire ]

Le 12 juillet 2008, la proue et la poupe du navire avaient été enlevées, avec peu de profil célèbre du navire encore reconnaissable. [31] En septembre 2008, la plupart de ce qui restait au-dessus de la ligne de flottaison avait été coupé et la démolition du navire était essentiellement achevée à la fin de 2008. [ la citation nécessaire ]

L’archet exposé à Paris, après avoir été vendu aux enchères

En 2009, la pointe de la proue de Blue Lady a été renvoyée dans son pays de naissance en tant que l’une des pièces d’un catalogue de pièces aux enchères retirées du navire avant le début de la mise au rebut. La vente aux enchères a eu lieu les 8 et 9 février. [32] [33] Il est maintenant exposé au public à Paris Yacht Marina, Port de Grenelle, Paris 15e. [ citation nécessaire ]

En janvier 2010, l’un des deux ensembles de lettres au néon qui se trouvaient au sommet de la superstructure de la France avant sa conversion a été restauré et exposé. Les lettres, qui épellent “France”, ont été exposées au Musée national de la Marine à Paris . Après cela, ils ont été ramenés au Havre et présentés au Musée Malraux , et font maintenant face à la façade du port. [34]

Concevoir

Extérieur

France

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Lors de la mise en service de la France en 1956, la French Line demanda un navire qui devait être le plus long jamais construit, ainsi que l’un des plus rapides. Mais au-delà des détails techniques, le navire devait également être un symbole océanique de la France et devait donc être astucieusement conçu. Sa coque de 316 mètres (1035 pieds) a été conçue avec une maison de culbute traditionnelle, mais avec une ligne de tige évasée à la proue, qui se terminait par une proue bulbeuse sous la ligne de flottaison, évoquant des lignes similaires sur Normandie . Semblable également à la Normandie , la France était équipée d’un dos de baleine à sa proue.

Les roufs de la superstructure de la France ont été construits en aluminium, pour réduire le poids du navire et ainsi économiser le carburant en fonctionnement. Dans la superstructure, un pont de promenade extérieur sur toute la longueur a été conçu des deux côtés du pont Canots. Contrairement à de nombreux autres navires, ce pont ne s’enroulait pas complètement autour du navire, étant bloqué à l’avant par des cabines construites derrière le bridgescreen.

L’une des caractéristiques les plus distinctives de France était ses entonnoirs, conçus non seulement pour attirer l’attention, mais aussi pour être fonctionnels. Ils ont été construits avec deux ailes sur les côtés, chacune pour diriger les gaz d’échappement vers l’extérieur dans le sillage du navire , où ils seraient attrapés par le vent et emportés des ponts passagers en dessous. De plus, chaque pile avait un appareil qui filtrait les solides de la sortie, les renvoyait dans les profondeurs du navire, puis les rejetait dans l’océan.

Malgré l’aspect moderne de la France , il est peint aux couleurs traditionnelles de la CGT, utilisées depuis le XIXème siècle, d’une coque noire à surbotte rouge et superstructure blanche, et de cheminées en rouge à bandeaux noirs.

L’extérieur du navire est resté inchangé au cours de ses treize années de service.

Norvège La Norvège arrive à Southampton

Lors de la conversion de la France en navire de croisière, de nombreuses modifications ont été apportées à ses ponts extérieurs.

Plus particulièrement, de vastes zones d’espace de pont ont été ouvertes et étendues à l’arrière. Un grand pont lido a été créé à l’extrême arrière, construit si large, pour accueillir autant de passagers prenant un bain de soleil que possible, qu’il s’est en porte-à-faux sur la coque en dessous, qui s’est rétrécie vers la poupe à cet endroit. La terrasse du fumoir de première classe a été perdue dans la construction d’un restaurant buffet en plein air, et le patio provençal sur le pont du soleil a été rempli d’une piscine sur le dessus . Ce dernier ajout a créé un espace étrange sur la Norvège, où un espace en forme de tunnel est resté autour du réservoir de la piscine, dans lequel s’ouvraient encore les fenêtres et portes extérieures d’origine des cabanes environnantes, qui donnaient autrefois sur le Patio Provençal, toutes dans leurs couleurs d’origine des années 1960. [ citation nécessaire ]

Appels d’ offres Little Norway I et Little Norway II

Sur le gaillard d’ avant, derrière le dos de baleine, les deux postes de chargement ont été retirés et des bossoirs géants ont été installés pour hisser deux annexes à deux ponts de 11 nœuds , construites par Holen Mekaniske Verksted en Norvège, et utilisées pour transférer des passagers entre la Norvège et les quais insulaires où le port ne permettrait pas le tirant d’eau de 9 mètres (35 pieds) du navire. Basés sur une conception de péniche de débarquement de la Seconde Guerre mondiale , [35] ces appels d’offres ont été nommés Little Norway I et Little Norway II , et étaient chacun eux-mêmes enregistrés en tant que navires, faisant de la Norvègele seul navire à passagers au monde à transporter des navires. Les deux offres ont été retirées après la retraite du navire et déplacées vers l’île privée de Norwegian à Great Stirrup Cay aux Bahamas . Les deux navires sont toujours en service. [36]

Sous la ligne de flottaison, la salle des machines avant a été démontée et les deux hélices hors-bord ont été retirées pour réduire la consommation de carburant car une vitesse de service élevée n’était plus nécessaire car il s’agissait désormais d’un navire de croisière. [ citation nécessaire ]

Son exploitation a été relancée trois fois de plus, en 1990, 1997 et 2001, après la rénovation des machines, des ponts et des installations de loisirs. Au cours de son radoub en 1990, deux autres ponts ont été ajoutés au sommet de sa structure qui comportait des suites de luxe avec des vérandas privées. Cet ajout a porté son tonnage global à 76 049 (reprenant le titre de plus grand navire à passagers au monde, du Sovereign of the Seas de 73 000 tonnes ), sa capacité en passagers à 2 565 et lui a donné un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux navires construits à cette époque. époque qui comportait de plus en plus de suites avec balcon privé pour leurs passagers. L’ajout des ponts a été critiqué par les fans de navires pour avoir fait paraître la Norvège très lourde. [dix]

Intérieur

France

Les intérieurs de la France étaient l’endroit où le navire affichait son objectif de vitrine de l’art et du design français modernes. Cependant, les architectes d’intérieur étaient accablés par la pression d’être à la hauteur du dernier grand navire d’État français, le Normandie , dont les intérieurs avaient été à une échelle jamais dépassée ni avant ni depuis sa construction. En plus de cela, ils ont dû respecter les réglementations plus strictes en matière d’incendie établies après la fin de la Seconde Guerre mondiale , ce qui leur a donné une palette limitée composée de peu de bois et de beaucoup d’aluminium, de formica et de placages en plastique. Cela ressemblait beaucoup aux intérieurs du SS United States , mis en service il y a près de dix ans, et a inspiré la conception des salles publiques du Queen Elizabeth 2.huit ans plus tard. [6] De plus, les réglementations anti-incendie ne permettraient pas à la France d’avoir les grandes vues qui ont été construites à travers les principales salles de première classe de Normandie . Les seuls espaces à double hauteur de France étaient le théâtre, le fumoir de première classe et les salles à manger de première classe et de classe touristique.

Un domaine qui a reçu une attention inhabituelle était les cuisines du navire; 1 500 mètres carrés de superficie, et placé presque au milieu du navire, entre les deux salles à manger que servait l’unique cuisine. Les dirigeants de la CGT pensaient que la France n’afficherait pas seulement le meilleur de l’art et du design français, mais aussi de la cuisine française . Les cuisines étaient équipées des machines les plus avancées disponibles, ainsi que de nombreux aides culinaires traditionnels, dont un poêle de 12 mètres de long et de 2,5 mètres de large. [ citation nécessaire ] Composée de 180 des meilleurs cuisiniers, sauces et pâtissiers français, rôtisseries, chefs de rang et sommeliers, cette équipe a fait la Francel’un des meilleurs restaurants du monde [37] et la nourriture à bord a incité le critique gastronomique Craig Claiborne à déclarer que le Grille Room de France était le “meilleur restaurant français du monde”. [ citation nécessaire ]

Les chenils français étaient situés sur le Sun Deck et, comme ils servaient à la fois des chiens européens et américains, la course a été installée avec une borne parisienne et une bouche d’incendie à New York. [6]

Pour les passagers de première classe, le Pont Veranda (Veranda Deck) abritait la plupart des salles publiques. Ceux-ci comprenaient la bibliothèque et la salle de lecture, le fumoir, le grand salon et le balcon du théâtre, qui était réservé aux passagers de première classe uniquement. Ces pièces étaient disposées au centre du navire, avec de grandes promenades vitrées de chaque côté. La bibliothèque était une salle circulaire avec des bibliothèques fermées en verre et en aluminium laqué tout autour, contenant 2 200 éditions, et était supervisée par un préposé qui réglementait l’emprunt et le retour des livres, ainsi que l’aide aux passagers dans leurs choix. Le Grand Salon avait un plafond surélevé au centre, sur la piste de danse abstraite en mosaïque de marbre gris et blanc, avec des espaces inférieurs plus intimes dans les coins. Le théâtre, qui fonctionnait à la fois comme avant- scène(théâtre en direct) et cinéma , 185 places assises sur le balcon et 479 au niveau de l’orchestre, et disposait d’une cabine de projection pouvant accueillir des films 16, 35 et 70 mm. Jusque dans les années 1990, c’était le plus grand théâtre jamais construit sur un navire. Cependant, l’une des principales pièces maîtresses des salons de première classe était le fumoir situé tout à l’arrière du Pont Veranda. Il avait une section surélevée au centre flanquée de colonnes et de fenêtres à double hauteur à bâbord et à tribord.

Un niveau plus bas se trouvait Pont Promenade, le pont principal de la classe Touriste. Les principaux salons et salles ici étaient la bibliothèque, le fumoir, le grand salon et le niveau de l’orchestre du théâtre. Comme le Pont Veranda, le Pont Promenade avait également une promenade vitrée le long des côtés bâbord et tribord du navire, bien que les fenêtres ne courent pas sur toute la hauteur et que les espaces ne soient pas aussi longs. [ citation nécessaire ]

Le pont A abritait des salles à manger de première classe et de classe touristique. Ces salles servaient de pendants gastronomiques aux fumoirs, en termes d’importance, donc de forme et de décor. La salle à manger de première classe était située au milieu du navire et s’étendait sur toute la largeur du navire, pouvant accueillir 400 passagers. Le centre de l’espace s’élevait à un dôme circulaire, d’environ 5,5 m (18 pi) de haut et, comme en Normandie, les passagers entraient d’un pont vers le haut (Pont Principale) et descendaient un grand escalier central jusqu’au rez-de-chaussée de la salle à manger principale. La verrerie, qui comptait 4 800 verres à vin et à eau, était fournie par la cristallerie de Saint-Louis, et la vaisselle comprenait 22 000 pièces de porcelaine, dont 25 500 pièces d’argenterie. La salle à manger de classe touristique avait également deux ponts, mais différait en ce qu’elle avait une salle à manger au niveau supérieur, avec seulement un puits entre les deux étages et aucun escalier de liaison. Il était placé à l’arrière des cuisines et pouvait accueillir 826 personnes. À côté du niveau supérieur de cette salle à manger se trouvait la salle à manger des enfants, qui permettait aux parents de première et de deuxième classe de dîner sans les “inconvénients” des jeunes enfants. [ citation nécessaire ]

Après les premières croisières en France , les dirigeants de la CGT ont réalisé qu’il y avait un problème concernant la dénomination des salles publiques. Après son entrée en service, les pièces étaient simplement connues sous le nom de “Grand Salon de première classe”, “Salle à manger de première classe”, “Bibliothèque de classe touristique”, etc. Cependant, lors d’une croisière, où les barrières de classe ont été retirées et tous les passagers ont été autorisé à utiliser tous les espaces de la même manière, il devenait un peu gênant pour un passager voyageant dans une grande cabine de demander à un steward des indications pour se rendre à la salle à manger de la classe touriste. Par conséquent, des noms propres ont été appliqués à chaque pièce pour éviter le problème : [ citation nécessaire ]

  • Salon Première Classe – Salon Fontainebleau
  • Salle de musique de première classe – Salon Debussy
  • Salle de Cartes Première Classe – Salon Monaco
  • Fumoir Première Classe – Salon Riviera
  • Salle à Manger Première Classe – Salle à Manger Chambord
  • Salon Classe Touriste – Salon Saint Tropez
  • Salle de Musique Classe Touriste – Salon Ravel
  • Fumoir Classe Touriste – Café Rive Gauche
  • Salle à Manger Classe Touriste – Salle à Manger Versailles

Certaines anomalies qui enfreignaient les lignes de classe étaient le Bar de l’Atlantique , essentiellement un club après les heures de bureau pour boire et danser jusque tard dans la nuit qui était ouvert aux passagers de première et de classe touristique, la salle de jeux pour enfants touristique et la chapelle, également ouvert aux deux classes, qui étaient toutes situées sur la première classe Pont Veranda. [38] [39]

De l’art

Le décor des chambres était lui-même considéré comme de l’art, avec de nombreux designers et artistes français notables chargés de créer les espaces les plus saisissants en mer. Au-delà, de nombreuses œuvres d’art ont été spécialement commandées pour orner les murs des salles à manger, des salons et des cabines. Dans le Salon Riviera, la tapisserie de Jean Picart le Doux dominait tout le mur avant, à 17,4 m (57 pi) de long. Dans la même pièce, deux tableaux de Roger Chapelain-Midy occupaient des niches dans des angles opposés à l’arrière. L’intérieur global a été conçu par Airbus, qui avait déjà travaillé avec Chapelain-Midy pour concevoir des décors pour une représentation des Indes galantes au Palais Garnier en 1952. Légèrement en avant, le Salon Fontainebleau a été décoré par Maxime Old, et à l’intérieur se trouvaient trois tapisseries de Lucien Coutaud ( Les ​​femmes fleurs ), deux de Claude Idoux ( Jardin magique , Fée Mirabelle ) et Camille Hilaire ( Sous-bois, Forêt de France ). Près de cette pièce se trouvait le Salon Debussy (salle de musique) avec trois panneaux en bronze laqué de Bobot et une sculpture abstraite en bronze d’une jeune femme jouant de la flûte, par Hubert Yencesse. L’intérieur du théâtre a été réalisé en rouge, gris et or par Peynet, avec le plafond en mosaïque grise et les murs bâbord et tribord en panneaux verticaux d’aluminium laqué or, inclinés vers l’extérieur pour permettre un éclairage encastré par l’arrière. L’intérieur de la chapelle a été créé par Anne Carlu Subes (fille de Jacques Carlu) en panneaux d’aluminium anodisé argent disposés selon un quadrillage à 45 degrés. Jacques Noël a créé des panneaux en trompe-l’œil pour les quatre murs de la salle de jeux pour enfants de première classe sur le thème de la Renaissance , et Jean A. Mercier a peint une fresque complète intitulée Une nouvelle arche de Noé (A New Noah’s Arc ) pour la salle de jeux pour enfants de classe touristique. Salle de jeux, utilisant une interprétation abstraite de la France comme l’Arc. Le Bar de l’Atlantique contenait deux céramiques de Pablo Picasso , ainsi que trois autres sculptures en céramique ( Faune cavalier , Portrait de Jacqueline et Joueur de flûte et danseuse ) de l’artiste dans le Salon Saint-Tropez.[ citation nécessaire ]

Plus bas, les salles à manger ont été aménagées avec l’intention que les pièces soient des équivalents visuels de l’excellente nourriture qui y est servie. La salle à manger de Chambord a été décorée par Mme Darbois-Gaudin en aluminium anodisé or , avec des chaises monochromes rouge, orange et crème. Le dôme, peint en noir, contenait une série de spots encastrés et était assis dans une bande circulaire de panneaux translucides éclairés par des lampes fluorescentes, le tout sur une rotonde tronquée en aluminium doré. Autour des quatre murs de la salle, la fresque continue de Jean Mandaroux, peinte sur 17 feuilles d’aluminium laqué, s’intitulait Les plaisirs de la vie: Les Plaisirs de la Vie. Moins somptueuse dans son design, la salle à manger Versailles a été réalisée par Marc Simon dans des tons de vert, de blanc et de gris. Les murs ont été fabriqués à partir de Polyrey et de Formica avec un motif abstrait découpé à la feuille d’or. Seul le mur avant abritait une fresque réalisée en 14 panneaux de verre gravés par Max Ingrand, ainsi que deux tapisseries, Les amoureux du printemps de Marc Saint-Saëns et Paysage provençal d’Auvigné. Le plus bas du navire, les murs de la piscine de première classe étaient recouverts de panneaux de verre gravés rétro-éclairés de Max Ingrand, et une fontaine sculpturale en céramique de Jean Mayodon se trouvait à l’extrémité avant de la pièce. [ citation nécessaire ]

Les cabines de première classe ont également mis en valeur le design et l’art, en particulier dans les Appartements de Grand Luxe. Ils étaient deux à bord de France , au milieu du navire, à bâbord et à tribord, sur le Pont Supérieur. Chacun avait un salon, une salle à manger, deux chambres et trois salles de bains. L’Appartement de Grand Luxe Île de France abritait un tableau, La place de la Concorde , de Bernard Lamotte , ainsi qu’un autre, Parc de Versailles , de Jean Carzou , qui a également conçu le salon principal de la suite. Un peu moins chers étaient les Appartements de Luxe, au nombre de 12, comme l’Appartement de Luxe Flandres avec un tableau de Jean Dries. Chacun d’eux a été décoré par des artistes, y compris les salles de bains où des mosaïques ornaient les murs autour des baignoires et des douches. [40] Certaines des mosaïques étaient du sculpteur Jacques Zwobada . [41]

Norvège

Après l’achat du navire par Kloster en 1979, de nombreux intérieurs originaux des années 1960 ont été perdus car les chambres ont été soit démolies dans le cadre de rénovations plus importantes, soit redécorées pour s’adapter à la croisière dans les Caraïbes, sous la direction de l’architecte maritime Tage Wandborg et de l’architecte d’intérieur new-yorkais Angelo Donghia. [42] Les zones qui ont été complètement remodelées comprenaient toutes les salles publiques de la classe touristique, et leurs zones de promenade intérieures étaient remplies de cabines préfabriquées de “suite junior”. L’ancienne salle à manger de Versailles, aujourd’hui le Leeward , a été le moins remaniée, la finition des murs et la fresque en verre gravé restant; cependant, la moquette et les meubles ont été remplacés, le puits ouvert a été doublé de verre fuméet des mains courantes en aluminium, un lustre en aluminium a été placé au-dessus de l’espace à deux étages et un escalier en colimaçon a été installé pour relier les deux niveaux. L’ancien Salon Saint Tropez est devenu le North Cape Lounge de Norvège pour les cabarets et autres spectacles ; le décor plus sombre et feutré. Plus en avant sur le même pont, l’ancien Café Rive Gauche a été transformé en casino de Monte Carlo du navire . Avec les fenêtres de la promenade maintenant dans les cabines, aucune lumière du jour ne pénétrait dans le casino, et donc toutes les fenêtres étaient remplies. La piscine de classe touriste, son dôme de verre disparu après la construction de la terrasse ouverte de la piscine au-dessus, était remplie de néons et couverte avec une piste de danse en verre dans le cadre du remodelage de tout l’espace dans la discothèque Dazzles du navire.[ citation nécessaire ]

Cependant, la plupart des chambres de première classe sont restées intactes, à l’exception du salon Riviera et du salon Fontainebleau. Le premier a été transformé en Club International (surnommé Club-I par les aficionados norvégiens ), où chaque élément du décor d’origine a été supprimé. Les colonnes carrées ont été arrondies avec des cannelures verticales en aluminium, les murs ont été repeints dans une crème avec du bleu ciel au plafond et dans les niches murales, et toutes les œuvres d’art et les meubles d’origine ont été supprimés. Dans les niches d’angle surdimensionnées, des statues de Neptune incrustées de cristal ont été placées, et des bustes similaires ornés de guirlandes de cristal étaient assis sur des supports sur la cloison avant. Des sièges de salon, des canapés et des chaises en rotin ont été placés parmi des fougères en pot, donnant à la pièce un style Art Déco de Miami . Ressentir. Seuls les balustrades et les luminaires en bronze en forme d’étoile étaient d’origine dans la pièce. Ce dernier espace a été vidé et transformé en Checkers Cabaret; un petit salon de spectacle avec des palmiers chromés abstraits autour des colonnes, des panneaux muraux laqués rouges et une piste de danse en damier noir et blanc, évoquant à nouveau un club de jazz des années 1920. La bibliothèque de première classe est restée intacte et toujours utilisée dans le même but, tandis que le salon Debussy a été transformé en boutique, bien que son décor en bronze et son plafond distinctif soient restés intacts. De chaque côté de ces pièces couraient les ponts de promenade originaux de première classe, qui étaient maintenant transformés en halls de circulation principaux le long du pont public principal du navire; le tribord baptisé Fifth Avenue et le port Champs-Élysées, agrémenté de poteaux publicitaires en colonnes semblables à ceux qu’on trouve à Paris . [ citation nécessaire ]

Propulsion principale

La France a été construite par la CGT dans un souci de rapidité et de confort, et a utilisé la technologie la plus avancée de l’époque dans la conception du système de propulsion du navire et d’autres machines de production d’énergie. Les coûts de carburant ont également été un facteur supplémentaire. [ citation nécessaire ]

Ses moteurs se composaient de huit chaudières haute pression à surchauffe délivrant 64 bars (930 psi) de pression et 500 ° C (932 ° F), pesant toutes 8 000 tonnes. Celui-ci délivrait 175000 chevaux (130000 kW) et prévoyait une vitesse de service de 30 nœuds (56 km / h; 35 mph) et une vitesse maximale de 35 nœuds (65 km / h; 40 mph), avec une consommation de carburant de 750 tonnes d’huile dans une période de 24 heures. La machinerie faisant tourner les quatre hélices était divisée en deux groupes avant et arrière, tout comme la centrale électrique. [4]

Lorsque la France a été convertie en Norvège , la vitesse pour la traversée transatlantique n’était plus nécessaire, et ainsi les chaudières et les moteurs avant ont été arrêtés et finalement démantelés. Cette décision a également réduit la consommation de carburant à 250 tonnes par 24 heures. Les quatre chaudières restantes et la salle des machines ont été entièrement automatisées et exploitées soit à partir d’un poste de commande central sous les ponts, soit à partir du pont. Cinq propulseurs d’étrave et de poupe, développant 10 600 ch, ont également été installés pour augmenter la manœuvrabilité dans les ports sans l’aide de remorqueurs. [37]

Apparitions dans les médias

L’ album BD de Ric Hochet Rapt sur le France paru en 1968, l’histoire se déroule sur la France . Le recto de la bande dessinée montre un navire nommé France , avec les entonnoirs distinctifs visibles. [ citation nécessaire ]

La France , en tant que l’un des derniers paquebots transatlantiques avant l’ ère du jet , était également considérée comme la liaison entre, par exemple, New York et la France. Cela a été bien montré dans Le Gendarme à New York où les personnages principaux naviguent sur la France . Le film montre également une partie de l’intérieur du navire des années 60. [43] À la fin du film Serpico de 1973 , le personnage principal peut être vu assis sur le quai avec le navire derrière lui, alors qu’il se prépare à naviguer sur elle en exil après avoir témoigné contre le département de police de New York . Lors de l’ouverture de Dog Day Afternoon , également réalisé par Sidney Lumet, il y a un cliché de la Franceamarré à New York lors du montage d’ouverture.

La France était le navire qu’Elton John a traversé l’océan Atlantique en septembre 1974 et a écrit la musique des paroles de Bernie Taupin pour l’album Captain Fantastic And the Brown Dirt Cowboy, au piano du navire. [44]

La France apparaît dans l ‘ épisode ” The Werewolf ” de Kolchak: The Night Stalker en tant que bateau de croisière (sur lequel se déroule l’histoire) en mer.

En 1986, le chanteur français Michel Sardou a sorti un single “Le France” sur la fin du navire qui a été un énorme succès en France et dans les pays francophones.

En 1986, l’émission de télévision américaine Today a passé une semaine de croisière à bord de la Norvège .

La Norvège apparaît dans la telenovela mexicaine Mi Segunda Madre de 1989 María Sorté / Enrique Novi de l’ épisode 18 en tant que bateau de croisière (sur lequel se déroule l’histoire romantique) à PortMiami et en mer. [ citation nécessaire ]

La Norvège apparaît lors du générique de clôture du long métrage de 1994 de Sylvester Stallone / Sharon Stone The Specialist dans un survol du port de Miami .

En 1994, le navire alors détenu par NCL sous le nom de Norway , a été présenté dans l’émission pour enfants Real Wheels dans l’épisode There Goes A Boat . [ citation nécessaire ]

Le 30 juillet 1998, à la demande d’un passager, les pilotes du vol 706 de Proteus Airlines ont fait un léger détour par rapport à leur route prévue de Lyon à Lorient en Bretagne , pour voir la Norvège qui était ancrée dans la baie de Quiberon voisine . Alors qu’il faisait le tour du navire à basse altitude pour donner aux passagers une vue à vol d’oiseau de l’ancien navire français emblématique, le bimoteur Beechcraft 1900D a été heurté par un Cessna 177 , les faisant s’écraser dans la baie et tuant les 15 personnes à bord des deux. avion. [45] L’événement a été relaté dans la série télévisée canadienne, Mayday saison 16, épisode 5 : “Deadly Detour”.

Dans l’épisode 12 “Diggs” de la saison 25 des Simpsons diffusé à l’origine le 9 mars 2014, l’épisode Couch Gag présentait une animation de Sylvain Chomet . Une image de la France a remplacé l’image du bateau. [46]

La France a également été vue dans le long métrage d’animation Minions de 2015 . Alors que les Minions quittent l’eau à New York en 1968, la France est vue en arrière-plan.

Voir également

  • SS France (1910)
  • SS Normandie
  • SS Liberté
  • SS États-Unis
  • Constitution SS
  • SS Indépendance
  • Pierre-Marie Poisson

Remarques

  1. ^ Maxtone-Graham, John; Paquebots au Soleil ; p. 71
  2. ^ Miller, William H.; Célèbres paquebots ; Patrick Stephens Ltd. ; 1987; p. 107
  3. ^ Offrey, Charles; 303 Arts, recherches et créations :SS Normandie/SS France/SS Norway : France , the Last French Passenger Liner ; p. 45
  4. ^ un b Offrey; p. 52
  5. ^ Offrey; p. 54
  6. ^ un bcd SS France ( III ) / Norvège
  7. ^ SS France: Quai de l’oubli
  8. ^ a b Norvège : Chronologie [ lien mort permanent ]
  9. ^ France Norvège Archivé le 15 juin 2006 à la Wayback Machine
  10. ^ a bc Norvège Photo’s par Raoul Fiegbig
  11. ^ SS Norvège
  12. ^ un rapport d’enquête sur les accidents de la Norvège b , Conseil national de la sécurité des transports
  13. ^ un b SS Norvège
  14. ^ Revue des navires de croisière Sealetter: Norvège de Norwegian Cruise Line
  15. ^ Certains éléments intérieurs supprimés à Bremerhaven
  16. ^ SS Norway ex France Archivé le 1er septembre 2009 à la Wayback Machine
  17. ^ Lettre du département maritime de Malaisie péninsulaire, 19 mai 2006 Archivée le 17 novembre 2006 à la Wayback Machine
  18. ^ Khaleej Times : Les propriétaires de navires mystérieux ont-ils menti sur le sort du SS Norway ? Archivé le 7 juillet 2006 sur la Wayback Machine
  19. ^ Projet SS France / Norvège à Dubaï Archivé le 22 juin 2006 à la Wayback Machine
  20. ^ Khaleej Times: Dubaï offre de sauver un paquebot de croisière historique Archivé le 30 septembre 2007 à la Wayback Machine
  21. ^ Maritime Matters Shipnews Archivé le 19 février 2009 à la Wayback Machine
  22. ^ BBC: “Navire toxique” autorisé à se casser
  23. ^ Nouvelles du commerce toxique ; Irrégularités alléguées dans le fonctionnement du Comité Technique sur la Dame Bleue ; 3 août 2006
  24. ^ Plate-forme des ONG sur la démolition des navires ; Commentaires sur le rapport d’inspection du comité indien sur les matières dangereuses à bord du SS Blue Lady ; 31 juillet 2006 Archivé le 6 août 2006 à la Wayback Machine
  25. ^ Nouvelles du commerce toxique ; Cruise Line appelée à assumer la responsabilité d’un navire de croisière toxique ; 26 juillet 2006
  26. ^ Les Temps de l’Inde ; ‘Blue Lady’ se prépare pour le démantèlement ; 15 août 2006
  27. ^ la dernière des ventes aux enchères Web SS Norway: images archivées le 22 octobre 2006 à la Wayback Machine
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  29. ^ Nouvelles de la BBC : un tribunal indien autorise le navire « toxique » ; 11 septembre 2007
  30. ^ a b Maritime Matters: France, Norway Archivé le 25 juillet 2009 à la Wayback Machine
  31. ^ Milieu du siècle
  32. « Le SS France/Norway devient une légende » sur le site Traditional Boats & Tall Ships Magazine
  33. Communiqués de presse Artcurial Archivé le 26 juillet 2009 à la Wayback Machine : 10 février 2009, Ocean Liner France/Norway Auction 8 & 9 février 2009 Archivé le 31 juillet 2009 à la Wayback Machine (.pdf)(en français)
  34. ^ SS FRANCE Lettres illuminées
  35. ^ “SS Norvège – petite Norvège” . Capitaines Voyage . Récupéré le 24 février 2018 .
  36. ^ “Offre à Great Stirrup Cay” . Critique de Cruie . Récupéré le 24 février 2018 .
  37. ^ un b Siriex, Françoise et Conquer, Philippe; 303 Arts, recherches et créations : SS Normandie/SS France/SS Norway: The Interior Design of France
  38. Bar de l’Atlantique
  39. ^ Salle de Jeux Enfants
  40. Les ponts et ses aménagements : Ses Intérieurs
  41. Bernard Vasseur, Jacques Zwobada – L’œuvre dessinée (Paris : Éditions Cercle d’Art, 2008)
  42. Conquérir, Philippe ; 303 Arts, recherches et créations : SS Normandie/SS France/SS Norway: Love’s Labours… Lost?
  43. ^ “YouTube” . youtube.com . Récupéré le 30 octobre 2014 .
  44. ^ “Champagne, Bingo, Et La Foule” Gucci-Pucci “: Une Journée Dans La Vie D’Elton John Vers 1974” . Vogue britannique . 15 octobre 2019.
  45. ^ “World News Briefs: Air Collision Off France Kills 7, and 8 Are Lost” . Le New York Times . N° Vol. 147 n° 51, 235. L’Associated Press. 31 juillet 1998. p. A5.
  46. ^ “YouTube” . youtube.com . Récupéré le 19 janvier 2017 .

Bibliographie

  • Brinnin, John Malcolm (1971). Le Sway du Grand Saloon: une histoire sociale de l’Atlantique Nord . New York : Presse Delacorte.
  • Coleman, Terry (1977). Les paquebots : une histoire de la traversée de l’Atlantique Nord . Harmondsworth: Livres sur les pingouins.
  • Renard, Robert (1999). Doublures : l’âge d’or. Die Grosse Zeit der Ozeanriesen. L’âge d’or des paquebots . Cologne : Konneman.
  • Maddocks, Melvin (1978). Les Grands Liners . Alexandria, VA: Livres Time-Life.
  • Maxtone-Graham, John (1972). Le seul moyen de traverser . New York : Collier Books.
  • Maxtone-Graham, John (2010). France/Norvège : le dernier paquebot français/le premier méga-navire de croisière norvégien . New York : WW Norton & Co. ISBN 9780393069037.
  • Miller, William H. (2009). SS France/Norvège . Série Classic Liners. Stroud, Gloucestershire: La presse d’histoire . ISBN 9780752451398.

Liens externes

  • Les paquebots classiques d’autrefois : la France
  • Le paquebot France dans French Lines Archives
  • Compagnie Générale Transatlantique
  • S/S Norway Preservation Foundation
  • Les grands paquebots : France
  • “Instagram” . Archivé de l’original le 15 avril 2014.

Galeries d’images

Wikimedia Commons a des médias liés à IMO 5119143 .
  • Norvège Adieu Transatlantique 2001 ; de nombreuses photos de la Norvège , y compris des intérieurs et des détails d’œuvres d’art
  • Diaporama des images du SS France/Norvège
  • Galeries de photos et histoires personnelles du SS France et du SS Norway
  • Photos SS France des archives officielles de la French Line (légendes en français)
  • SS France : La page tournée
  • Photos virtuelles 3D et rendus vidéo du SS France
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