Sécurité automobile

La sécurité automobile est l’étude et la pratique de la conception, de la construction, de l’équipement et de la réglementation visant à minimiser l’occurrence et les conséquences des collisions routières impliquant des véhicules à moteur . La sécurité routière comprend plus largement la conception des chaussées.

Les tests de collision sont l’une des composantes de la sécurité automobile.

L’une des premières études académiques formelles sur l’amélioration de la sécurité des véhicules à moteur a été menée par le Cornell Aeronautical Laboratory de Buffalo, New York . La principale conclusion de leur rapport détaillé est l’importance cruciale des ceintures de sécurité et des tableaux de bord rembourrés. ^[1] Cependant, le principal vecteur de décès et de blessures liés à la circulation est la masse et la vitesse disproportionnées d’une automobile par rapport à celle de la victime prédominante, le piéton . ^{[ citation nécessaire ]}

Selon l’ Organisation Mondiale de la Santé (OMS), 80% des voitures vendues dans le monde ne sont pas conformes aux principales normes de sécurité. Seuls 40 pays ont adopté l’ensemble complet des sept réglementations les plus importantes en matière de sécurité automobile. ^[2]

Aux États-Unis, un piéton est blessé par un véhicule à moteur toutes les 8 minutes et est 1,5 fois plus susceptible que les occupants d’un véhicule d’être tué dans un accident de véhicule à moteur par sortie. ^[3]

Les améliorations apportées à la conception des routes et des véhicules à moteur ont régulièrement réduit les taux de blessures et de décès dans tous les pays du Premier monde . Néanmoins, les collisions automobiles sont la principale cause de décès liés aux blessures, un total estimé à 1,2 million en 2004, soit 25 % du total toutes causes confondues. Parmi les personnes tuées par des automobiles, près des deux tiers sont des piétons. ^[4] La théorie de la compensation des risques a été utilisée dans les arguments contre les dispositifs de sécurité, les réglementations et les modifications des véhicules malgré l’efficacité de sauver des vies. ^[5]

Les coalitions pour promouvoir la sécurité routière et automobile, telles que Together for Safer Roads (TSR), rassemblent des entreprises du secteur privé mondial, dans tous les secteurs, pour collaborer à l’amélioration de la sécurité routière. TSR rassemble les connaissances, les données, la technologie et les réseaux mondiaux de ses membres pour se concentrer sur cinq domaines de la sécurité routière qui auront un impact à l’échelle mondiale et au sein des communautés locales. ^[6]

La tendance à la hausse des choses autonomes est en grande partie motivée par l’évolution vers la Voiture autonome , qui à la fois résout les principaux problèmes de sécurité existants et crée de nouveaux problèmes. La Voiture autonome devrait être plus sûre que les véhicules existants, en éliminant l’élément le plus dangereux : le conducteur. Le Center for Internet and Society de la Stanford Law School affirme que “quelque quatre-vingt-dix pour cent des accidents de véhicules à moteur sont causés au moins en partie par une erreur humaine “. ^[7] Mais alors que les normes de sécurité telles que l’ ISO 26262 spécifient la sécurité requise, il incombe toujours à l’industrie de démontrer une sécurité acceptable.

Conduite professionnelle

Les accidents de la route liés au travail sont la principale cause de décès par traumatisme sur le lieu de travail aux États-Unis. Ils ont causé près de 12 000 décès entre 1992 et 2000. Les décès et les blessures résultant de ces accidents de la route entraînent une augmentation des coûts pour les employeurs et une perte de productivité en plus de leur tribut en souffrances humaines. ^[8] Les camionneurs ont tendance à subir des taux de mortalité plus élevés que les travailleurs d’autres professions, mais les préoccupations concernant la sécurité des véhicules à moteur sur le lieu de travail ne se limitent pas à celles entourant l’utilisation de gros camions. Les travailleurs extérieurs à l’industrie du transport routier utilisent régulièrement des véhicules appartenant à l’entreprise pour les livraisons, les appels de vente et de réparation, les visites de clients, etc. Dans ces cas, l’employeur qui fournit le véhicule joue généralement un rôle majeur dans l’établissement de la politique de sécurité, d’entretien et de formation.^[8] Comme dans la conduite non professionnelle, les jeunes conducteurs sont particulièrement à risque. En milieu de travail, 45 % de toutes les blessures mortelles chez les travailleurs de moins de 18 ans entre 1992 et 2000 aux États-Unis résultent d’incidents de transport. ^[9]

Sécurité active et passive

Les termes “actif” et “passif” sont des termes simples mais importants dans le monde de la sécurité automobile. La « sécurité active » est utilisée pour désigner la technologie aidant à la prévention d’un accident et la « sécurité passive » pour les composants du véhicule (principalement les coussins gonflables, les ceintures de sécurité et la structure physique du véhicule) qui aident à protéger les occupants lors d’un accident. ^{[10] [11]}

Évitement des collisions

Les systèmes et dispositifs anticollision aident le conducteur — et, de plus en plus, aident le véhicule lui-même — à éviter une collision. Cette catégorie comprend :

Les phares , réflecteurs et autres feux et signaux du véhicule
Les rétroviseurs du véhicule
Les systèmes de freinage , de direction et de suspension du véhicule

Aide à la conduite

Un sous- ensemble de l’évitement des collisions est constitué par les systèmes d’ assistance à la conduite , qui aident le conducteur à détecter les obstacles et à contrôler le véhicule. Les systèmes d’assistance à la conduite comprennent :

Système de détection de la vigilance du conducteur (DADS) pour aider à prévenir les collisions causées par la fatigue, le manque de vigilance ou les distractions ^[12]
Systèmes de Freinage automatique pour prévenir ou réduire la gravité des collisions.
Systèmes de vision nocturne infrarouge pour augmenter la distance de vision au-delà de la portée des phares
Les Phares adaptatifs contrôlent la direction et la portée des faisceaux des phares pour éclairer le chemin du conducteur dans les virages et maximiser la distance de vision sans aveugler partiellement les autres conducteurs
Capteurs de marche arrière , qui alertent les conducteurs des objets difficiles à voir sur leur chemin lors de la marche arrière
Caméra de recul
Régulateur de vitesse adaptatif qui maintient une distance de sécurité avec le véhicule qui précède
Systèmes d’avertissement de sortie de voie pour alerter le conducteur d’un départ involontaire de la voie de circulation prévue
Systèmes de surveillance de la pression des pneus ou systèmes de détection de dégonflage
Systèmes de contrôle de traction qui rétablissent la traction si les roues motrices commencent à patiner
Contrôle électronique de la stabilité , qui intervient pour éviter une perte de contrôle imminente
Systèmes de freinage antiblocage
Systèmes de répartition électronique de la force de freinage
Systèmes d’assistance au freinage d’urgence
Systèmes de contrôle de freinage en virage
Systèmes de mesure et de gouvernance de la vitesse assurés Clear Distance Ahead
Système de précollision
Système de stationnement automatisé
Les systèmes de capteurs de détection d’obstacles informent le conducteur de la proximité de son véhicule par rapport à un objet – fournissant généralement une mesure de distance, au pouce près, de sa proximité.

Résistance aux chocs

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Des dispositifs de sécurité passive mis à l’ épreuve dans un multisegment Mazda CX-5 . Volant Ferrari F430 avec airbag

Les systèmes et dispositifs résistants aux chocs préviennent ou réduisent la gravité des blessures lorsqu’un accident est imminent ou se produit réellement. De nombreuses recherches sont menées à l’aide de mannequins de crash-test anthropomorphes .

Les ceintures de sécurité limitent le mouvement vers l’avant d’un occupant, s’étirent pour absorber l’énergie, pour allonger le temps d’accélération négative de l’occupant en cas de collision, réduisant ainsi la charge sur le corps des occupants. Ils empêchent les occupants d’être éjectés du véhicule et assurent qu’ils sont dans la bonne position pour le fonctionnement des airbags.
Les coussins gonflables se gonflent pour amortir l’impact d’un occupant du véhicule avec diverses parties de l’intérieur du véhicule. Le plus important étant la prévention des chocs directs de la tête du conducteur avec le volant et le montant de porte.
Les pare-brise feuilletés restent en une seule pièce en cas d’impact, empêchant la pénétration de la tête des occupants non attachés et maintenant une transparence minimale mais adéquate pour le contrôle de la voiture immédiatement après une collision. C’est également une partie structurelle collée de la cellule de sécurité. Les vitres latérales et arrière en Verre trempé se brisent en granules avec des bords peu tranchants, plutôt que de se briser en fragments déchiquetés comme le fait le verre ordinaire.
Les zones de déformation absorbent et dissipent la force d’une collision, la déplaçant et la détournant de l’habitacle et réduisant la force d’impact d’accélération négative sur les occupants du véhicule. Les véhicules comprendront également des zones de déformation avant, arrière et peut-être latérales (comme Volvo SIPS).
Cellule de sécurité – l’habitacle est renforcé avec des matériaux à haute résistance, aux endroits soumis à des charges élevées en cas de collision, afin de maintenir un espace de survie pour les occupants du véhicule. L’intrusion dans le plancher est un mode de défaillance reconnu de la cellule de sécurité, et les barres anti-intrusion sont l’un des composants de la protection en cas d’Impact latéral .
Colonnes de direction articulées universellement pliables, avec airbag de volant. Le système de direction est monté derrière l’essieu avant – derrière et protégé par la zone de déformation avant. Cela réduit le risque et la gravité de l’impact du conducteur ou même de l’empalement sur la colonne en cas de collision frontale.
Systèmes de protection des piétons .
Rembourrage du tableau de bord et d’autres pièces intérieures, sur le véhicule dans les zones susceptibles d’être heurtées par les occupants lors d’un accident, et placement soigneux des supports de montage à l’écart de ces zones.
Des barrières de chargement sont parfois installées pour fournir une barrière physique entre les compartiments passagers et de chargement dans des véhicules tels que les VUS , les breaks et les fourgonnettes. Ceux-ci aident à prévenir les blessures causées par les occupants heurtés par une cargaison non sécurisée. Ils peuvent également aider à prévenir l’effondrement du toit en cas de renversement du véhicule.

Capacité de survie après l’accident

La capacité de survie après un accident est la chance que les conducteurs et les passagers survivent à un accident après qu’il se soit produit. Une technologie telle que la notification automatique avancée de collision peut automatiquement passer des appels aux services d’urgence et envoyer des informations sur une collision de véhicule.

Sécurité des piétons

Véhicule de sécurité expérimental Mini Clubman de 1974 doté d’une partie avant “conviviale pour les piétons”.

Les voitures sont beaucoup plus dangereuses pour les piétons que pour les conducteurs et les passagers. Les deux tiers des 1,3 million de décès annuels liés à l’automobile sont des piétons. ^[1] Depuis au moins le début des années 1970, une attention a également été accordée à la conception des véhicules en ce qui concerne la sécurité des piétons en cas de collision voiture-piéton . Les propositions en Europe exigeraient que les voitures qui y sont vendues aient une hauteur de capot (capot) minimale/maximale. ^[13] A partir de 2006, l’utilisation des « pare-buffles », une mode sur les 4×4 et les SUV , est devenue illégale dans l’Union européenne, après avoir été interdite sur toutes les voitures neuves en 2002. ^[14]

Visibilité

Lumières et réflecteurs

Les véhicules sont équipés d’une variété de feux et de réflecteurs pour marquer leur présence, leur position, leur largeur, leur longueur et leur sens de déplacement, ainsi que pour transmettre l’intention et les actions du conducteur aux autres conducteurs. Ceux-ci comprennent les phares du véhicule, les feux de position avant et arrière, les feux de position latéraux et les réflecteurs, les clignotants, les feux stop (frein) et les feux de recul. Les autobus scolaires et les camions semi-remorques en Amérique du Nord doivent porter des bandes rétroréfléchissantes décrivant leurs périmètres latéraux et arrière pour une plus grande visibilité la nuit. ^[15]

Les feux de jour sont obligatoires dans les pays nordiques depuis le milieu des années 1970, au Canada depuis 1990 et dans toute l’ Union européenne depuis le 7 février 2011. ^{[16] [17]}

Couleur du véhicule

Un essai de 2004 sur la relation entre la couleur des voitures et la sécurité a déclaré qu’aucune étude antérieure n’avait été scientifiquement concluante. ^[18] Depuis lors, une étude suédoise a révélé que les voitures roses sont impliquées dans le moins d’accidents et que les voitures noires sont impliquées dans le plus (Land transport NZ 2005). À Auckland, en Nouvelle-Zélande, une étude a révélé qu’il y avait un taux significativement plus faible de blessures graves dans les voitures argentées, avec des taux plus élevés dans les voitures brunes, noires et vertes. L’étude sur la couleur des véhicules, menée par le Centre de recherche sur les accidents de l’Université Monash (MUARC) et publiée en 2007, a analysé 855 258 accidents survenus entre 1987 et 2004 dans les États australiens de Victoria et d’Australie occidentale qui ont entraîné des blessures ou le remorquage d’un véhicule. ^[19]L’étude a analysé le risque par condition de luminosité. Il a révélé qu’à la lumière du jour, les voitures noires étaient 12 % plus susceptibles que les blanches d’être impliquées dans une collision, suivies des voitures grises à 11 %, des voitures argentées à 10 % et des voitures rouges et bleues à 7 %, sans autres couleurs trouvées. être significativement plus ou moins risqué que le blanc. À l’aube ou au crépuscule, le ratio de risque des voitures noires a bondi à 47 % plus que les voitures blanches, et celui des voitures argentées à 15 %. Aux heures d’obscurité, seules les voitures rouges et argentées se sont avérées significativement plus risquées que les blanches, de 10% et 8% respectivement. ^{[ citation nécessaire ]}

Caractéristiques de sécurité inutilisées

De nombreuses inventions et idées différentes qui peuvent ou non avoir été pratiques en matière de sécurité automobile ont été proposées mais n’ont jamais été intégrées à une voiture de série. Ces éléments incluent le siège du conducteur au milieu (pour donner à la personne une meilleure vue) ^[20] (à l’exception de la super voiture McLaren F1 ), les sièges orientés vers l’arrière (à l’exception des sièges d’auto pour bébé) et la direction du manche. ^{[ citation nécessaire ]}

Histoire

18e siècle-19e siècle

La sécurité automobile est peut-être devenue un problème presque dès le début du développement des véhicules routiers mécanisés. Le deuxième “Fardier” (tracteur d’artillerie) à vapeur, créé par Nicolas-Joseph Cugnot en 1771, aurait, selon certains, percuté un mur lors de sa course de démonstration. Cependant, selon Georges Ageon, ^[21] la première mention de cet événement date de 1801 et il ne figure pas dans les récits contemporains. Mary Ward , le 31 août 1869, à Parsonstown, en Irlande, est l’un des premiers décès liés à une voiture enregistrés . ^[22]

années 1920

En 1922, la Duesenburg Model A est devenue la première voiture à avoir des freins hydrauliques aux quatre roues. ^[23]

années 1930

En 1930, le verre de sécurité est devenu la norme sur toutes les voitures Ford . ^[24] Dans les années 1930, la chirurgienne plasticienne Claire L. Straith et le médecin CJ Strickland ont préconisé l’utilisation de ceintures de sécurité et de tableaux de bord rembourrés . Strickland a fondé l’Automobile Safety League of America. ^{[25] [26]}

En 1934, GM a effectué le premier essai de collision avec une barrière . ^[27]

En 1936, le Hudson Terraplane est venu avec le premier système de freinage de secours. En cas de défaillance des freins hydrauliques, la pédale de frein activerait un ensemble de freins mécaniques pour les roues arrière. ^{[28] [29]}

En 1937, Chrysler , Plymouth , DeSoto et Dodge ont ajouté des éléments tels qu’un tableau de bord plat et lisse avec des commandes encastrées, des poignées de porte arrondies, une commande d’essuie-glace en caoutchouc et le dossier du siège avant fortement rembourré pour fournir une protection pour l’arrière. passagers. ^{[30] [31] [32] [33] [34] [35]}

années 1940

En 1942, Hugh DeHaven a publié le classique Analyse mécanique de la survie lors de chutes d’une hauteur de cinquante à cent cinquante pieds . ^[36]

En 1947, l’American Tucker a été construit avec le premier tableau de bord rembourré au monde. Il est également venu avec un phare central qui tournait avec le volant, une cloison avant en acier et une chambre de sécurité avant. ^[37]

En 1949, SAAB a intégré la réflexion sur la sécurité des avions dans les automobiles, faisant de la Saab 92 la première voiture SAAB de série avec une cage de sécurité. ^[38]

Toujours en 1949, la Chrysler Imperial Crown a été la première voiture à être équipée de freins à disque standard. ^{[39] [40]}

années 1950

En 1955, un chirurgien de l’USAF qui a conseillé le Surgeon General des États-Unis a écrit un article sur la façon de rendre les voitures plus sûres pour ceux qui y roulent. Outre les caractéristiques de sécurité habituelles, telles que les ceintures de sécurité et les tableaux de bord rembourrés, des amortisseurs de pare-chocs ont été introduits. ^[41]

En 1956, Ford a tenté en vain d’intéresser les Américains à acheter des voitures plus sûres avec leur pack de sécurité Lifeguard . (Sa tentative lui vaut néanmoins le prix “Voiture de l’année” de Ford Motor Trend pour 1956.) [ ^42]

En 1958, les Nations Unies ont créé le Forum mondial pour l’harmonisation de la réglementation des véhicules , un organisme international de normalisation faisant progresser la sécurité automobile. Bon nombre des innovations en matière de sécurité les plus salvatrices, telles que les ceintures de sécurité et la construction d’ arceaux de sécurité, ont été mises sur le marché sous ses auspices. Cette même année, l’ingénieur Volvo Nils Bohlin a inventé et breveté la Ceinture de sécurité sous -abdominale et épaulière à trois points , qui est devenue un équipement standard sur toutes les voitures Volvo en 1959. ^[43] Au cours des décennies suivantes, les ceintures de sécurité à trois points ont été progressivement rendues obligatoires dans tous les véhicules par les régulateurs du monde industrialisé. ^{[ citation nécessaire ]}

En 1959, American Motors Corporation propose les premiers appuie-tête en option pour le siège avant. ^[44] Toujours en 1959, le concept Cadillac Cyclone de Harley Earl avait “un système anti-collision basé sur un radar ” situé dans les cônes de nez du véhicule qui enverrait des signaux sonores et visuels au conducteur s’il y avait des obstacles dans la trajectoire du véhicule. ^[45]

années 1960

En vigueur sur les voitures particulières neuves vendues aux États-Unis après le 1er janvier 1964. Des ceintures sous-abdominales extérieures avant étaient requises. ^{[ citation nécessaire ]}

Le 9 septembre 1966, la National Traffic and Motor Vehicle Safety Act est entrée en vigueur aux États-Unis, les premières normes de sécurité fédérales obligatoires pour les véhicules à moteur. ^[46]

À compter de 1966, les voitures particulières du marché américain devaient être équipées de tableaux de bord rembourrés, de ceintures sous-abdominales extérieures avant et arrière et de feux de recul blancs (de secours). ^{[ citation nécessaire ]}

En 1966, les États-Unis ont créé le Département des transports des États-Unis (DOT) avec la sécurité automobile comme l’un de ses objectifs. Le National Transportation Safety Board (NTSB) a été créé en tant qu’organisation indépendante le 1er avril 1967, mais dépendait du DOT pour l’administration et le financement. Cependant, en 1975, l’organisation a été rendue complètement indépendante par l’ Independent Safety Board Act (in PL 93-633; 49 USC 1901). ^{[ citation nécessaire ]}

[ 47 ^]

Élimination des boutons et commandes saillants dans l’habitacle
Rembourrage supplémentaire sur le tableau de bord et d’autres surfaces intérieures
Points de montage pour les ceintures d’épaule extérieures avant
Feux de détresse à quatre voies
Une séquence de vitesses PRNDL uniforme pour les sélecteurs de vitesses de transmission automatique
Systèmes hydrauliques de freinage à double circuit

En 1968, l’agence précurseur des premières normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis est entrée en vigueur. Celles-ci nécessitaient des ceintures d’épaule pour les occupants des sièges avant gauche et droit, des feux de position latéraux , des colonnes de direction repliables et d’autres dispositifs de sécurité. 1969 a vu l’ajout d’ appuie-tête pour les passagers extérieurs avant, résolvant le problème du coup du lapin dans les collisions par l’arrière. Ces exigences de sécurité ne s’appliquaient pas aux véhicules classés comme « commerciaux », comme les camionnettes légères. Ainsi, les constructeurs n’incluaient pas toujours ce matériel dans ces véhicules, même si beaucoup faisaient le service des voitures particulières. ^{[ citation nécessaire}^]

Volvo a développé le premier siège pour enfant orienté vers l’arrière en 1964 et a introduit son propre siège d’appoint en 1978. ^[48]

Étiquette d’information aux consommateurs pour un véhicule avec au moins une étoile US NCAP

années 1970

En 1974, GM proposait des airbags conducteur et passager en option sur les grandes Cadillac, Buick et Oldsmobile. ^[49]

En 1979, la NHTSA a commencé à tester des voitures populaires et à publier les résultats, pour informer les consommateurs et encourager les fabricants à améliorer la sécurité de leurs véhicules. Initialement, les tests de collision du US NCAP (New Car Assessment Program) examinaient la conformité aux dispositions de protection des occupants de la FMVSS 208 . Au cours des années suivantes, ce programme NHTSA a été progressivement élargi.

années 1980

En 1984, l’État de New York a adopté la première loi américaine exigeant le port de la Ceinture de sécurité dans les voitures particulières. Des lois sur la Ceinture de sécurité ont depuis été adoptées par 49 États ( le New Hampshire ne l’ a pas fait). ^[50] La NHTSA estime que l’utilisation accrue de la Ceinture de sécurité qui en résulte permet d’économiser 10 000 personnes par an aux États-Unis. ^[51]

En 1986, le 3e feu stop central a été rendu obligatoire en Amérique du Nord, la plupart du monde suivant avec des normes similaires en matière d’ éclairage automobile . ^[52]

En 1989, des entreprises israéliennes ont mis en place des systèmes d’avertissement de freinage avancé , où le conducteur serait alerté de la force avec laquelle le conducteur devant lui appuyait sur ses freins. Cela n’a pas encore été mis en œuvre dans le courant dominant de l’Europe ou de l’Amérique. ^{[ citation nécessaire ]}

Les airbags ont été installés pour la première fois dans les véhicules de production dans les années 1980 en tant qu’équipement standard au lieu d’une option comme cela a été fait au milieu des années 1970 (comme l’Oldsmobile Toronado en 1974 ^{[49] [53] [54]} ). En 1981, les airbags étaient une option disponible sur la Mercedes-Benz W126 (Classe S) . En 1987, la Porsche 944 Turbo est devenue la première voiture à avoir des airbags conducteur et passager en équipement standard, et des airbags ont été proposés en option sur les 944 et 944S. Le premier airbag a également été installé dans une voiture japonaise, la Honda Legend , en 1987. ^[55] En 1988, Chrysler a été la première entreprise américaine à installer des airbags côté conducteur standard, dans six de ses modèles passagers. ^[56]En 1989, Chrysler est devenu le premier constructeur automobile américain à installer des coussins gonflables côté conducteur dans toutes ses automobiles de fabrication nationale. ^[57]

années 1990

En 1995, l’ Institut d’assurance pour la sécurité routière (IIHS) a lancé des essais de collision frontale décalés. ^{[ citation nécessaire ]} Toujours la même année, Volvo a présenté la première voiture au monde avec des airbags latéraux : la 850.

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Drapeau de l’Ulster

Jul 14, 2022

Reine femelle (glisser)

Jul 14, 2022

Trident (programme nucléaire britannique)

Jul 14, 2022

Gangwon, Corée du Sud

Jul 14, 2022

En 1996, le programme européen d’évaluation des voitures neuves (Euro NCAP) a été créé pour tester les performances de sécurité des nouveaux véhicules et publier les résultats pour l’information des acheteurs de véhicules. ^[58] Les essais de collision de la NHTSA sont actuellement exploités et publiés en tant que branche américaine du programme international NCAP. ^[59]

années 2000

En 2000, la NHTSA a publié un règlement rendant obligatoire la libération du coffre pour les voitures neuves d’ici septembre de l’année suivante, en partie grâce aux efforts de lobbying de Janette Fennell . ^[60]

En 2003, l’IIHS a commencé à effectuer des essais de collision latérale. En 2004, la NHTSA a publié de nouveaux tests conçus pour tester le risque de renversement des voitures et VUS neufs . Seule la Mazda RX-8 a obtenu une note de 5 étoiles. ^{[ citation nécessaire ]}

En 2009, Citroën est devenu le premier constructeur à proposer “Snowmotion”, un système Anti Skid Intelligent développé en collaboration avec Bosch, qui donne aux conducteurs un niveau de contrôle dans des conditions extrêmes de glace ou de neige similaire à un 4×4. ^[61]

En 2009, la NHTSA a mis à jour sa norme d’écrasement de toit pour les véhicules pesant 6 000 livres ou moins. La nouvelle norme a augmenté l’exigence de charge d’écrasement de 1,5 à 3 fois le poids à vide du véhicule. ^{[62] [63]}

années 2010

À partir de 2011, les nouvelles voitures devraient être équipées d’un système d’assistance au freinage dans l’UE, conformément au règlement sur la protection des piétons (CE) 78/2009. ^[64]

À partir de 2012, toutes les voitures de moins de 10 000 lb. vendus aux États-Unis doivent être équipés d’ un contrôle électronique de la stabilité . ^[65]

En 2014, l’ESP (Electronic Stability Program) et le TPMS sont devenus obligatoires dans l’Union européenne, avec également le rappel de Ceinture de sécurité du conducteur et le système ISOFIX, en vertu du règlement général de sécurité (CE) n ° 661/2009. ^[66]

En 2015, reconnaissant que des routes plus sûres sont une responsabilité partagée, Ensemble pour des routes plus sûres (TSR) a été officiellement lancée pour aligner les efforts du secteur privé en matière de sécurité routière sur la Décennie d’action des Nations Unies pour la sécurité routière. ^[6]

En 2016 et 2017, l’ABS est devenu obligatoire sur les motos dans l’UE. ^[67]

En 2018, eCall est devenu obligatoire dans l’UE et la caméra de recul aux États-Unis. ^[68]

En 2019, l’UE a légiféré pour réviser le Règlement général sur la sécurité (GSR) , la révision comprend les caractéristiques de sécurité automobile suivantes : ^[69]

Assistance de vitesse intelligente
Alertes de somnolence
Alertes de distraction
Enregistreurs de données d’événement
Freinage d’urgence avancé
Facilitation d’installation d’ antidémarreurs
Systèmes de pression des pneus
Signaux d’arrêt d’urgence
Systèmes d’avertissement de sortie de voie
Détection d’inversion
Systèmes d’avertissement de Ceinture de sécurité couvrant tous les sièges d’un véhicule
Commutateurs de commande principaux du véhicule
Systèmes de surveillance de la disponibilité des chauffeurs

En outre, un certain nombre de modifications réglementaires ont été apportées dans la mise à jour du GSR en ce qui concerne la conception des véhicules, dans lesquelles les éléments suivants ont été mandatés : ^[69]

Agrandissement des zones d’impact de la tête.
Réduction des angles morts pour les bus, les camionnettes et les poids lourds.
Un accès facilité amélioré, pour les personnes à mobilité réduite, dans les bus d’une capacité supérieure à 22 personnes, et qui permettent de se tenir debout.
Réglementation relative aux systèmes de protection frontale .
Auparavant, les fourgonnettes, les VUS et les monospaces étaient exemptés des réglementations relatives à la hauteur et aux caractéristiques des véhicules, ces exemptions ont été révisées.

Tendances en matière de sécurité

Malgré les avancées technologiques, environ 34 000 personnes meurent chaque année aux États-Unis ^[70] Bien que les taux de mortalité par véhicule immatriculé et par distance parcourue par véhicule aient régulièrement diminué depuis l’avènement d’une réglementation importante des véhicules et des conducteurs, le nombre brut de décès augmente généralement en fonction de l’augmentation de la population et de l’augmentation du nombre de véhicules sur la route. Cependant, les fortes hausses du prix du carburant et les changements de comportement des conducteurs qui en découlent réduisent le nombre de décès sur les routes de 2007-2008 aux États-Unis à un niveau inférieur au nombre de décès de 1961. ^[71] Les litiges ont joué un rôle central dans la lutte pour imposer des voitures plus sûres. ^[72]

La sécurité est également un gros problème dans l’Union européenne (UE 28) avec 25 249 ^[73] décès et environ 130 000 ^[74] blessés graves en 2018 et 2017 respectivement. Dans l’ensemble, entre 2001 et 2018, il y a eu une réduction de près de 50 % des décès sur les routes dans l’UE, passant de 55 092 en 2001 au chiffre actuel de 25 249. ^[73] En termes de millions d’habitants, en 2018, la moyenne de l’UE était de 49 personnes par million d’habitants décédées sur les routes. ^[73] Alors que la Roumanie avait les pires chiffres à cet égard, en 2018, avec 96 personnes sur un million d’habitants décédées sur les routes, la Belgique avait le score médian de 52 décès par million, et le Royaume-Uni le meilleur avec 28 personnes sur un million meurent sur leurs routes. ^[73]

Comparaison internationale

En 1996, les États-Unis comptaient environ 2 décès pour 10 000 véhicules à moteur, contre 1,9 en Allemagne, 2,6 en France et 1,5 au Royaume-Uni. ^[75] En 1998, il y a eu 3 421 accidents mortels au Royaume-Uni, le moins depuis 1926 ; ^[76] en 2010, ce nombre a encore été réduit à 1 857 et a été attribué au programme de mise à la casse de 2009-2010 . ^[77]

L’importante avance en matière de sécurité routière dont jouissaient les États-Unis depuis les années 1960 s’était considérablement réduite en 2002, les pourcentages d’amélioration des États-Unis étant à la 16e place derrière ceux de l’Australie , de l’ Autriche , du Canada , du Danemark , de la Finlande , de l’Allemagne , du Royaume-Uni , de l’Islande , du Japon , du Luxembourg . , Pays- Bas , Nouvelle-Zélande , Norvège , Suède et Suisseen termes de décès par millier de véhicules, tandis qu’en termes de décès par 100 millions de véhicules-milles parcourus, les États-Unis sont passés de la première à la dixième place. ^[78]

Spécificités US

La sécurité des transports aux États-Unis est surveillée par diverses agences.

Les données recueillies par le gouvernement, telles que celles du US Fatality Analysis Reporting System , montrent que d’autres pays parviennent à améliorer leurs performances en matière de sécurité au fil du temps, supérieures à celles obtenues aux États-Unis : ^[78]

1979 Décès	Décès de 2002	Changement en pourcentage
États-Unis	51 093	42 815	-16,2%
Royaume-Uni	6 352	3 431	-46,0%
Canada	5 863	2 936	-49,9%
Australie	3 508	1 715	-51,1%

Données du tableau ci-dessus montrant les données du US Fatality Analysis Reporting System ^[78]

Les recherches sur les tendances d’utilisation des véhicules lourds indiquent qu’une différence significative entre les États-Unis et les autres pays est la prévalence relativement élevée des camionnettes et des VUS aux États-Unis. Une étude réalisée en 2003 par le US Transportation Research Board a révélé que les VUS et les camionnettes sont considérablement moins sûrs que les voitures particulières, que les véhicules de marque importée ont tendance à être plus sûrs que les véhicules de marque américaine, et que la taille et le poids d’un véhicule ont un effet nettement moindre sur la sécurité que la qualité de l’ingénierie du véhicule. ^[79]Le niveau de trafic de gros camions commerciaux a considérablement augmenté depuis les années 1960, tandis que la capacité des autoroutes n’a pas suivi le rythme de l’augmentation du trafic de gros camions commerciaux sur les autoroutes américaines. ^[80] Cependant, d’autres facteurs exercent une influence significative; Le Canada a des taux de décès et de blessures sur les routes inférieurs malgré une combinaison de véhicules comparable à celle des États-Unis ^[78] Néanmoins, l’utilisation généralisée des véhicules basés sur des camions comme transporteurs de passagers est corrélée aux décès et aux blessures sur les routes non seulement directement à cause de la performance de sécurité des véhicules per se , mais aussi indirectement par le biais des coûts de carburant relativement bas qui facilitent l’utilisation de tels véhicules en Amérique du Nord ; le nombre de décès liés aux véhicules à moteur diminue à mesure que les prix du carburant augmentent. ^{[71] [81]}

La NHTSA a publié relativement peu de réglementations depuis le milieu des années 1980; la majeure partie de la réduction des taux de mortalité liée aux véhicules aux États-Unis au cours du dernier tiers du 20e siècle a été obtenue grâce aux normes de sécurité initiales de la NHTSA publiées de 1968 à 1984 et aux changements volontaires ultérieurs dans la conception et la construction des véhicules par les constructeurs automobiles. ^[82]

Problèmes pour des groupes démographiques particuliers

Femmes enceintes

Pendant la grossesse, les femmes doivent continuer à utiliser correctement les ceintures de sécurité et les airbags. Une étude de l’Université du Michigan a révélé que “les femmes enceintes non maîtrisées ou mal maîtrisées sont 5,7 fois plus susceptibles d’avoir une issue fœtale indésirable que les femmes enceintes correctement maîtrisées”. ^[83] Si les ceintures de sécurité ne sont pas assez longues, des rallonges sont disponibles auprès du constructeur automobile ou d’un fournisseur du marché secondaire. ^{[ citation nécessaire ]}

Nourrissons et enfants

Les enfants présentent des défis importants dans l’ingénierie et la production de véhicules sûrs, car la plupart des enfants sont nettement plus petits et plus légers que la plupart des adultes. De plus, les enfants, loin d’être simplement des adultes réduits, ont toujours un système squelettique sous-développé. Cela signifie que les systèmes de retenue des véhicules tels que les airbags et les ceintures de sécurité, loin d’être efficaces, sont dangereux s’ils sont utilisés pour retenir de jeunes enfants. En reconnaissance de cela, de nombreux professionnels de la santé et juridictions recommandent ou exigent que les enfants de moins d’un âge, d’une taille et/ou d’un poids particuliers montent dans un siège enfant et/ou sur le siège arrière, selon le cas. ^{[ citation nécessaire ]}

En Europe, le règlement ECE R44 stipule que les enfants de moins de 150 cm doivent voyager dans un dispositif de retenue pour enfant adapté à leur poids. Chaque pays a ses propres adaptations de ce règlement. Par exemple, au Royaume-Uni, les enfants doivent voyager dans un dispositif de retenue pour enfants jusqu’à ce qu’ils mesurent 135 cm ou atteignent l’âge de 12 ans, ce qui arrive le plus tôt. Autre exemple, en Autriche, le conducteur de véhicules de tourisme est tenu de s’assurer que les personnes de moins de 150 cm et de moins de 14 ans soient assises dans un siège de sécurité pour enfant adéquat. De plus, il n’est pas permis aux enfants de moins de 3 ans de monter dans un véhicule de tourisme sans “système de sécurité” (ce qui signifie en pratique que le véhicule n’est pas équipé de ceintures de sécurité ou de systèmes techniques comme Isofix), tandis que les enfants entre 3 et 14 ans doivent monter sur le siège arrière. ^[84]

La Suède précise qu’il est légalement interdit à un enfant ou à un adulte de moins de 140 cm de rouler dans un endroit avec un airbag actif devant lui. ^{[ citation nécessaire ]}

La majorité des professionnels de la santé et des ingénieurs biomécaniques s’accordent à dire que les enfants de moins de deux ans sont beaucoup plus en sécurité s’ils voyagent dans un dispositif de retenue pour enfants dos à la route. ^[85]

Les verrous de sécurité pour enfants et les commandes de verrouillage des vitres électriques contrôlées par le conducteur empêchent les enfants d’ouvrir les portes et les vitres de l’intérieur du véhicule. ^{[ citation nécessaire ]}

Nourrissons laissés dans les voitures

Les très jeunes enfants peuvent mourir de chaleur ou de froid s’ils sont laissés sans surveillance dans une voiture garée, que ce soit délibérément ou par distraction. ^[86] En 2004, la NHTSA américaine a estimé 25 décès par an parmi les enfants laissés dans des voitures chaudes. ^[87]

Conducteurs adolescents

Au Royaume-Uni, un permis de conduire complet peut être obtenu à 17 ans, et la plupart des régions des États-Unis délivreront un permis de conduire complet à l’âge de 16 ans, et tous entre 14 et 18 ans. ^[88] En plus de étant relativement inexpérimentés, les conducteurs adolescents sont également immatures sur le plan cognitif, par rapport aux conducteurs adultes. ^[89] Cette combinaison conduit à un taux d’accident relativement élevé parmi ce groupe démographique. ^[89]

Dans certaines régions, les véhicules des nouveaux conducteurs doivent porter un panneau d’avertissement pour alerter les autres conducteurs que le véhicule est conduit par un conducteur inexpérimenté et en apprentissage, leur donnant la possibilité d’être plus prudents et d’encourager les autres conducteurs à donner plus de latitude aux novices. ^[90] Aux États-Unis, le New Jersey a la loi de Kyleigh citant que les conducteurs adolescents doivent avoir un autocollant sur leur véhicule. ^[91]

Certains pays, comme l’Australie, les États-Unis, le Canada et la Nouvelle-Zélande , ont des niveaux progressifs de permis de conduire , avec des règles particulières. ^[92]En 2010, tous les États américains exigeaient un permis de conduire progressif pour les conducteurs de moins de 18 ans. En Italie, la vitesse et la puissance maximales des véhicules conduits par de nouveaux conducteurs sont limitées. En Roumanie, la vitesse maximale des véhicules conduits par de nouveaux conducteurs (moins d’un an d’expérience) est inférieure de 20 km/h à la norme nationale (hors villages, villes et cités). De nombreux États américains autorisent les jeunes de 18 ans à ignorer certaines exigences auxquelles les jeunes conducteurs seraient confrontés, ce qui, selon les statistiques, pourrait entraîner des taux d’accidents plus élevés chez les nouveaux conducteurs. Le New Jersey a les mêmes exigences pour les nouveaux conducteurs jusqu’à l’âge de 21 ans, ce qui peut éviter ce problème. ^[93]

Les conditions médicales

Selon une étude ^[94] publiée en 2017 dans les Actes de la Mayo Clinic , bien que la plupart des conducteurs souffrant de troubles médicaux soient des conducteurs prudents, les conducteurs souffrant de troubles psychiatriques ou toxicomanes étaient particulièrement exposés à des risques plus élevés de conduite dangereuse. L’étude a également indiqué que les conducteurs souffrant de troubles neurologiques constituaient la majorité de l’ensemble de la population étudiée ( Belgique ) qui étaient référés pour une évaluation de la conduite, mais qu’ils n’étaient pas les conducteurs les plus dangereux.

Âgé

Les statistiques d’assurance aux États-Unis indiquent une augmentation de 30 % du nombre de personnes âgées tuées, en comparant 1975 à 2000. ^[95] Plusieurs États exigent des tests supplémentaires pour les conducteurs âgés. Par conducteur, le nombre d’accidents mortels et globaux diminue avec l’âge, à quelques exceptions près pour les conducteurs de plus de 75 ans. ^[96] La tendance générale peut être due à une plus grande expérience et à l’évitement de conduire dans des conditions défavorables. ^[95] Cependant, sur une base par miles parcourus, ^[97] les conducteurs de moins de 25 à 30 ans et de plus de 65 à 70 ans ont des taux d’accidents significativement plus élevés. La capacité de survie des collisions diminue de façon monotone avec l’âge de la victime. ^[97]

Un problème courant pour les personnes âgées est la question de savoir quand une condition médicale ou le vieillissement biologique présente un problème suffisamment grave pour qu’il faille arrêter de conduire. Dans certains cas, cela signifie renoncer à une certaine indépendance personnelle, mais dans les zones urbaines, cela signifie souvent dépendre davantage des transports en commun . De nombreux systèmes de transport en commun offrent des tarifs réduits aux personnes âgées, ^[98] et certains gouvernements locaux gèrent des « navettes pour personnes âgées » spécifiquement ciblées sur ce groupe démographique. ^[99]

Programmes de véhicules

Bien qu’il soit généralement considéré que le conducteur est responsable en cas de collision, le véhicule peut également contribuer aux collisions, jusqu’à 3 % à 5 % des accidents. ^[100]

Deux types de programmes existent : le programme d’évaluation des voitures neuves pour les voitures neuves et l’inspection des véhicules pour les autres.

NCAP

Étiquette d’information aux consommateurs pour un véhicule avec au moins une étoile NCAP

Un programme d’évaluation des voitures neuves est un programme gouvernemental ou institutionnel de sécurité des voitures chargé d’évaluer les performances des nouvelles conceptions de voitures par rapport à diverses menaces pour la sécurité.

Deux NCAP bien connus sont le United States New Car Assessment Program depuis 1978 et le European New Car Assessment Program depuis 1997.

Inspections légales des véhicules

L’inspection des véhicules est une procédure mandatée par les gouvernements nationaux ou infranationaux dans de nombreux pays, dans laquelle un véhicule est inspecté pour s’assurer qu’il est conforme aux réglementations régissant la sécurité , les émissions , ou les deux. L’inspection peut être exigée à divers moments, par exemple périodiquement ou lors du transfert de propriété d’un véhicule.

Si nécessaire périodiquement, il peut être appelé inspection périodique des véhicules à moteur , ou test MOT au Royaume-Uni, ou test de contrôle technique dans les directives de l’UE. Les intervalles typiques sont tous les deux ans (dans l’UE) et tous les ans (au Royaume-Uni). Lorsqu’un véhicule passe l’inspection, souvent un autocollant est placé sur le pare-brise ou la plaque d’immatriculation du véhicule pour simplifier les contrôles ultérieurs, mais dans certains pays (comme les Pays-Bas depuis 1994), cela n’est plus nécessaire.

Les véhicules sont testés dans les stations d’inspection lorsqu’ils doivent être inspectés. La plupart des décalcomanies/autocollants d’inspection américains affichent le numéro du mois et l’année. Ils sont appelés centres de test dans les directives de l’UE.

L’inspection des véhicules existe aux États-Unis .

À Victoria, en Australie, les caractéristiques de sécurité vérifiées comprennent la structure du véhicule, les pneus (profondeur de la bande de roulement), les roues, le moteur, la direction, la suspension, les freins, les feux et les ceintures de sécurité. ^[100]

Autres mesures de sécurité

Les pneus doivent être vérifiés régulièrement. ^[101] Le contrôle des pneus est une mesure importante, car les pneus sont le seul contact qui existe entre la voiture et la route, nécessaire pour diminuer la vitesse. ^[102]

Dans les régions enneigées, comme le Royaume-Uni ou l’Allemagne, des pneus neige peuvent être utilisés pour des raisons de sécurité. ^[101]

Voir également

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La sécurité routière en Europe

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Lectures complémentaires

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés à la sécurité automobile .

Classements de sécurité européens
Sécurité automobile
Bureau national de la sécurité des transports . (NOUS)
Agence nationale pour la sécurité automobile et l’aide aux victimes (NASVA) , Japon
No More Flying Glass When Vehicles Collide Popular Science mensuel, février 1919, bas de la page 27, numérisé par Google Books