Route à péage

Une route à péage , également connue sous le nom d’ autoroute à péage , ou d’ autoroute à péage aux États-Unis, est une route publique ou privée (presque toujours une autoroute à accès contrôlé ), pour l’utilisation de laquelle une redevance (ou péage ) est payée. Il s’agit d’une forme de tarification routière , généralement mise en œuvre pour aider à récupérer les coûts de construction et d’Entretien des routes .

La collecte des péages sur SR 417 près d’Orlando, Floride , États-Unis. Cela montre les deux méthodes courantes de perception des péages : péage (à droite) et télépéage (à gauche).

Les routes à péage existent sous une forme ou une autre depuis l’ Antiquité , avec des péages prélevés sur les voyageurs de passage à pied, en chariot ou à cheval, une pratique qui s’est poursuivie avec l’automobile. De nombreux péages modernes facturent des frais exclusivement pour les véhicules à moteur . Le montant du péage varie généralement selon le type de véhicule, le poids ou le nombre d’ Essieux , les camions de fret étant souvent facturés à des tarifs plus élevés que les voitures.

Les péages peuvent être perçus aux gares de péage, aux cabines de péage , aux maisons de péage, aux gares de péage, aux barres de péage, aux barrières de péage ou aux barrières de péage. Certains points de péage sont automatiques et l’usager dépose de l’argent dans une machine qui ouvre la porte une fois le bon péage compté. Pour réduire les coûts et minimiser les délais, de nombreux péages sont collectés avec un équipement de péage électronique , qui communique automatiquement avec un transpondeur dans le véhicule du payeur de péage, ou utilise la reconnaissance automatique de la plaque d’immatriculation , pour facturer les conducteurs en débitant leurs comptes existants.

Les critiques des routes à péage incluent le temps nécessaire pour s’arrêter et payer le péage, et le coût des opérateurs de péage – jusqu’à environ un tiers des revenus dans certains cas. Les systèmes de péage automatisés aident à minimiser ces deux problèmes. D’autres s’opposent à payer « deux fois » pour la même route : à la fois en taxes sur le carburant et en péages.

Outre les routes à péage, les ponts et tunnels à péage sont également utilisés par les pouvoirs publics pour générer des fonds afin de rembourser le coût de construction des ouvrages. Certains péages sont mis de côté pour payer l’entretien futur ou l’amélioration de l’infrastructure, ou sont appliqués comme un fonds général par les gouvernements locaux, n’étant pas affectés aux installations de transport. Cela est parfois limité ou interdit par la législation du gouvernement central. En outre, des systèmes de Tarification de la congestion routière ont été mis en œuvre dans certaines zones urbaines en tant qu’outil de gestion de la demande de transport , dans le but de réduire la congestion du trafic et la pollution de l’air . ^[1]

Histoire

Un tableau des péages en monnaie pré-décimal pour le péage College Road, Dulwich , London SE21 Barre de péage en Roumanie , 1877 Collecte des frais d’entrée dans un poste de contrôle routier de la communauté locale près de Bagan ( Myanmar )

Les temps anciens

Les routes à péage existent depuis au moins 2 700 ans, car les péages devaient être payés par les voyageurs empruntant l’ autoroute Susa – Babylone sous le régime d’ Assurbanipal , qui régna au VIIe siècle avant JC. ^[2]

Aristote et Pline font référence aux péages en Arabie et dans d’autres parties de l’Asie. En Inde, avant le IVe siècle av. J.-C., l’ Arthashastra note l’utilisation de péages. Les tribus germaniques facturaient des péages aux voyageurs à travers les cols de montagne .

Moyen-âge

La plupart des routes n’étaient pas librement ouvertes aux déplacements en Europe au Moyen Âge, ^[3] et le péage était l’une des nombreuses redevances féodales payées pour les droits d’usage dans la vie quotidienne. Certaines grandes “autoroutes” européennes, telles que la Via Regia et la Via Imperii , offraient une protection aux voyageurs en échange du paiement du péage royal.

De nombreuses routes européennes modernes ont été construites à l’origine comme des routes à péage afin de récupérer les coûts de construction et d’entretien et de générer des revenus auprès des voyageurs de passage. Dans l’Angleterre du XIVe siècle, certaines des routes les plus fréquentées ont été réparées avec l’argent provenant des péages grâce à des subventions de pavage . Les routes à péage généralisées restreignaient parfois tellement le trafic, par leurs péages élevés, qu’elles interféraient avec le commerce et les transports bon marché nécessaires pour atténuer les famines ou les pénuries locales. ^[4]

Les péages étaient utilisés dans le Saint Empire romain germanique aux XIVe et XVe siècles.

Dahomey du XVIIe siècle

Après d’importantes constructions routières entreprises par le royaume ouest-africain du Dahomey , des Postes de péage ont également été mis en place avec pour fonction de collecter des taxes annuelles en fonction des marchandises transportées par les habitants du Dahomey et de leur occupation. Dans certains cas, les autorités ont imposé des amendes pour nuisance publique avant de laisser passer les gens. ^[5]

19ème siècle

L’industrialisation en Europe nécessitait des améliorations majeures de l’infrastructure de transport, qui comprenait de nombreuses routes nouvelles ou considérablement améliorées, financées par des péages. La route A5 en Grande-Bretagne a été construite pour fournir une liaison de transport robuste entre la Grande-Bretagne et l’Irlande et avait un péage tous les quelques kilomètres.

20ième siècle

Au XXe siècle, des péages routiers ont été introduits en Europe pour financer la construction de réseaux autoroutiers et d’infrastructures de transport spécifiques telles que des ponts et des tunnels. L’Italie a été le premier pays européen à facturer des péages autoroutiers, sur un tronçon d’autoroute de 50 kilomètres (31 mi) près de Milan en 1924. Elle a été suivie par la Grèce, qui a fait payer aux utilisateurs le réseau d’autoroutes autour et entre ses villes en 1927. Plus tard dans les années 1950 et 1960, la France, l’Espagne et le Portugal ont commencé à construire des autoroutes en grande partie à l’aide de concessions, permettant un développement rapide de cette infrastructure sans endettement massif de l’État. Depuis lors, des péages routiers ont été introduits dans la majorité des États membres de l’ UE . ^[6]

Aux États-Unis, avant l’introduction du réseau routier inter-États et les importantes subventions fédérales accordées aux États pour le construire, de nombreux États ont construit leurs premières autoroutes à accès contrôlé par des obligations flottantes adossées à des revenus de péage. Commençant par le Pennsylvania Turnpike en 1940, et suivi de routes similaires dans le New Jersey ( New Jersey Turnpike , 1952 et Garden State Parkway , 1954), New York ( New York State Thruway , 1954), Massachusetts ( Massachusetts Turnpike , 1957), Illinois ( Autoroute à péage de l’Illinois, 1958), et d’autres, de nombreux États tout au long des années 1950 ont établi d’importantes routes à péage. Avec la mise en place du système d’autoroutes inter-États à la fin des années 1950, la construction de routes à péage aux États-Unis a considérablement ralenti, car le gouvernement fédéral fournissait désormais l’essentiel du financement pour la construction de nouvelles autoroutes, et la réglementation exigeait que ces autoroutes inter-États soient exemptes de péages. De nombreuses routes à péage plus anciennes ont été ajoutées au système inter-États en vertu d’une clause de droits acquis qui permettait aux péages de continuer à être perçus sur les routes à péage antérieures au système. Certains d’entre eux tels que le Connecticut Turnpike et le Richmond-Petersburg Turnpikeplus tard supprimé leurs péages lorsque les obligations initiales ont été payées. Cependant, de nombreux États ont maintenu le péage de ces routes comme source de revenus constante.

Alors que le réseau routier inter-États approchait de son achèvement dans les années 1980, les États ont recommencé à construire des routes à péage pour fournir de nouvelles autoroutes à accès contrôlé qui ne faisaient pas partie du financement initial du système inter-États. Le périphérique extérieur de Houston composé de routes à péage interconnectées a commencé en 1983, et de nombreux États ont suivi au cours des deux dernières décennies du XXe siècle en ajoutant de nouvelles routes à péage, notamment le système de voies à péage autour d’Orlando, en Floride , la E-470 du Colorado et la Georgia State Route 400 .

21e siècle

Londres, dans un effort pour réduire le trafic dans la ville, a institué le péage urbain de Londres en 2003, rendant ainsi toutes les routes du centre-ville payantes.

Péages aux EAU

Aux États-Unis, alors que les États cherchaient des moyens de construire à nouveau de nouvelles autoroutes sans financement fédéral, de générer des revenus pour l’entretien continu des routes et de contrôler la congestion, la construction de nouvelles routes à péage a connu des augmentations significatives au cours des deux premières décennies du 21e siècle. Sous l’impulsion de deux innovations, le système de télépéage et l’avènement des péages de grande affluence et de voie express, de nombreuses régions des États-Unis ont vu de grands projets de construction de routes dans les principales zones urbaines. Le péage électronique, introduit pour la première fois dans les années 1980, réduit les coûts d’exploitation en supprimant les collecteurs de péages des routes. Les voies express à péage , par lesquelles certaines voies d’une autoroute sont désignées «à péage uniquement», augmentent les revenus en permettant à une autoroute gratuite de percevoir des revenus en permettant aux conducteurs de contourner les embouteillages en payant un péage.

Le système E-ZPass , compatible avec de nombreux systèmes d’État, est le plus grand système ETC aux États-Unis et est utilisé à la fois pour les autoroutes à péage complet et les voies express à péage. La Maryland Route 200 et la Triangle Expressway en Caroline du Nord ont été les premières routes à péage construites sans cabines de péage, avec des conducteurs facturés via ETC ou par reconnaissance optique de plaque d’immatriculation et facturés par courrier. En outre, de nombreuses routes à péage plus anciennes sont également mises à niveau vers un système de péage entièrement électronique, abandonnant les systèmes hybrides qu’ils ont adoptés à la fin du XXe siècle. Il s’agit notamment du Massachusetts Turnpike , l’une des plus anciennes routes à péage américaines, qui est devenue entièrement électronique en 2016, et du Pennsylvania Turnpike, la plus ancienne autoroute à péage d’Amérique, qui est devenue entièrement électronique en 2020.

Péage du XIXe siècle à Brooklyn, New York

Turnpikes du Royaume-Uni

Des fiducies Turnpike ont été établies en Angleterre et au Pays de Galles à partir d’environ 1706 en réponse au besoin de meilleures routes que les quelques pistes mal entretenues alors disponibles. Les fiducies Turnpike ont été créées par des lois individuelles du Parlement , avec le pouvoir de percevoir des péages routiers pour rembourser les prêts pour la construction, l’amélioration et l’entretien des principales routes en Grande-Bretagne . À leur apogée, dans les années 1830, plus de 1 000 fiducies ^[7] administraient environ 30 000 miles (48 000 km) de route à péage en Angleterre et au Pays de Galles, prélevant des péages à près de 8 000 péages. ^[8]

Les fiducies étaient en fin de compte responsables de l’entretien et de l’amélioration de la plupart des routes principales d’Angleterre et du Pays de Galles, qui étaient utilisées pour distribuer économiquement les produits agricoles et industriels. Les péages étaient une source de revenus pour la construction et l’Entretien des routes, payés par les usagers de la route et non par la fiscalité générale. Les fiducies d’autoroute à péage ont été progressivement supprimées à partir des années 1870. La plupart des fiducies ont amélioré les routes existantes, mais certaines nouvelles routes, généralement sur de courts tronçons, ont également été construites. La route Holyhead de Thomas Telford suivait Watling Street depuis Londres, mais était exceptionnelle en créant une route largement nouvelle au-delà de Shrewsbury , et surtout au-delà de Llangollen .. Construit au début du 19e siècle, avec de nombreux Postes de péage sur toute sa longueur, la majeure partie est aujourd’hui l’ A5 . De nos jours, l’une des principales routes à péage est la M6 Toll , qui soulage les embouteillages sur la M6 à Birmingham. Quelques ponts et tunnels notables continuent sous forme de routes à péage, notamment le pont Dartford Crossing et Mersey Gateway . ^{[ citation nécessaire ]}

Routes à péage ailleurs

Certaines villes du Canada avaient des routes à péage au 19e siècle. Les routes rayonnant de Toronto obligeaient les utilisateurs à payer aux péages le long de la rue ( Yonge Street , Bloor Street , Davenport Road , Kingston Road ) ^[9] et ont disparu après 1895. ^[10]

Les routes en planches du XIXe siècle étaient généralement exploitées comme des routes à péage. L’une des premières autoroutes américaines, la Long Island Motor Parkway (qui a ouvert ses portes le 10 octobre 1908) a été construite par William Kissam Vanderbilt II, l’arrière-petit-fils de Cornelius Vanderbilt . La route a été fermée en 1938 lorsqu’elle a été reprise par l’État de New York au lieu d’arriérés d’impôts. ^{[11] [12]}

Routes à péage en Russie

La première route à péage de Saint-Pétersbourg est apparue dans les années 2000. Le diamètre à grande vitesse occidental (WHSD) est une autoroute à plusieurs voies allant du sud au nord. La route relie le sud-ouest de la ville, y compris la zone du port maritime, à la rocade, à l’île Vassilievski, au district de Kurortny et à l’autoroute de Scandinavie. Le WHSD est divisé en trois sections : Sud, Centre et Nord. L’ensemble du tronçon de la WHSD a été ouvert à la circulation en 2016.

Il y a 16 Postes de péage sur le WHSD. Le paiement du péage par transpondeur est surtout recommandé pour les conducteurs fréquents. Le système de péage Flow+ a été mis en place sur le WHSD. Le système a été conçu pour le calcul automatique de la distance de conduite d’un véhicule équipé d’un transpondeur. Le système ne nécessite pas la construction de Postes de péage à chaque entrée ou sortie de l’autoroute. Les transpondeurs montés sur les véhicules sont lus par des récepteurs de signaux installés aux rampes d’entrée et de sortie.

Learn more.

Routes de la soie : le réseau de routes du corridor…

May 27, 2022

Route panoramique

May 25, 2022

Méthodes de charge

Les péages routiers étaient traditionnellement perçus pour un accès spécifique (par exemple une ville) ou pour une infrastructure spécifique (par exemple des routes, des ponts). Ces concepts ont été largement utilisés jusqu’au siècle dernier. Cependant, l’évolution de la technologie a permis de mettre en œuvre des politiques de péage routier basées sur des concepts différents. Les différents concepts de tarification sont conçus pour répondre à différentes exigences concernant l’objet de la redevance, la politique de tarification, le réseau à facturer, la différenciation des classes tarifaires, etc. : ^[13]

Redevances temporelles et redevances d’accès : dans un régime de redevances temporelles, un usager de la route doit payer pour une période donnée pendant laquelle il peut utiliser l’infrastructure associée. Pour des droits d’accès pratiquement identiques, l’usager paie l’accès à une zone réservée pour une période ou plusieurs jours.
Péage des autoroutes et autres infrastructures : le terme péage est utilisé pour facturer une infrastructure spéciale bien définie et relativement coûteuse, comme un pont, un tunnel, un col de montagne, une concession d’autoroute ou l’ensemble du réseau autoroutier d’un pays. Classiquement, un péage est dû lorsqu’un véhicule franchit une gare de péage, qu’il s’agisse d’une gare de péage à barrière manuelle ou d’une gare multivoies à circulation libre.
Tarification à la distance ou à la zone : dans un concept de système de tarification à la distance ou à la zone, les véhicules sont facturés en fonction de la distance totale parcourue dans une zone définie.

Certaines routes à péage facturent un péage dans une seule direction. Les exemples incluent le pont du port de Sydney , le tunnel du port de Sydney et le distributeur oriental (tous payants vers la ville) en Australie, aux États-Unis, les traversées entre la Pennsylvanie et le New Jersey exploitées par la Delaware River Port Authority et les traversées entre le New Jersey et le New Jersey . York opéré par la Port Authority de New York et New Jersey . Cette technique est pratique lorsque le détour pour éviter le péage est important ou que les différences de péage sont faibles.

Méthodes de collecte

Apprendre encore plus Les exemples et la perspective de cette section traitent principalement des États-Unis et ne représentent pas une vision mondiale du sujet . ( mai 2017 )Vous pouvez améliorer cette section , discuter du problème sur la page de discussion ou créer une nouvelle section, selon le cas. (Découvrez comment et quand supprimer ce modèle de message)

Place de péage Balintawak de l’ autoroute North Luzon à Caloocan , Philippines . La barrière de péage a à la fois la perception du péage électronique et le paiement en espèces dans la même barrière, avant qu’une nouvelle place de péage ne soit ajoutée. Station de péage Tipo sur l’autoroute Subic–Clark–Tarlac , Hermosa, Bataan , Philippines, avant l’intégration avec NLEX. Les voies de péage sur route ouverte à la place de péage de West 163rd Street, sur le Tri-State Tollway près de Markham, Illinois , États-Unis En 2018, le Rhode Island est devenu l’un des premiers États à installer des portiques pour péage exclusivement uniquement les camions semi-remorques. Portique illustré sur la I-95 North. Caméras aériennes et lecteur attaché à un portique sur l’autoroute 407 en Ontario

Traditionnellement, les péages étaient payés à la main à une barrière de péage. Bien que les paiements puissent toujours être effectués en espèces, il est désormais plus courant de payer à l’aide d’un système de télépéage . Dans certains endroits, le paiement s’effectue à l’aide de transpondeurs apposés sur le pare-brise.

Trois systèmes de routes à péage existent : ouvert (avec barrières de péage sur la ligne principale) ; fermé (avec péages d’entrée/sortie) ; et route ouverte (pas de Postes de péage, uniquement des portiques de télépéage aux entrées et sorties ou à des endroits stratégiques sur le terre-plein de la route). Certaines routes à péage utilisent une combinaison des trois systèmes.

Sur un système de péage ouvert, tous les véhicules s’arrêtent à divers endroits le long de l’autoroute pour payer un péage. (Ceci est différent du «péage sur route ouverte», où aucun véhicule ne s’arrête pour payer un péage.) Bien que cela puisse économiser de l’argent du fait qu’il n’est pas nécessaire de construire des Postes de péage à chaque sortie, cela peut provoquer des embouteillages pendant que le trafic fait la queue à la ligne principale gares de péage (barrières de péage). Il est également possible pour les automobilistes d’entrer dans une «route à péage ouvert» après une barrière à péage et de sortir avant la suivante, voyageant ainsi sur la route à péage sans péage. La plupart des routes à péage ouvertes ont des rampes de péage ou des carrefours d’accès partiels pour empêcher cette pratique, connue aux États-Unis sous le nom de ” shunpiking “.

Avec un système de péage fermé, les véhicules récupèrent un ticketà l’entrée de l’autoroute. Dans certains cas, le ticket affiche le péage à payer à la sortie. À la sortie, le conducteur doit payer le montant indiqué pour la sortie donnée. Si le billet est perdu, un conducteur doit généralement payer le montant maximum possible pour voyager sur cette autoroute. Les routes à péage courtes sans entrées ni sorties intermédiaires peuvent n’avoir qu’une seule place de péage à une extrémité, les automobilistes voyageant dans les deux sens payant une redevance forfaitaire à l’entrée ou à la sortie de la route à péage. Dans une variante du système de péage fermé, des barrières principales sont présentes aux deux extrémités de la route à péage, et chaque échangeur a un péage de rampe qui est payé à la sortie ou à l’entrée. Dans ce cas, un automobiliste paie une redevance forfaitaire au péage de la rampe et une autre redevance forfaitaire à la fin de la route à péage ; aucun billet n’est nécessaire. De plus, avec la plupart des systèmes, les automobilistes ne peuvent payer les péages qu’en espèces ou en monnaie ; les cartes de débit et de crédit ne sont pas acceptées. Cependant, certaines routes à péage peuvent avoir des places de voyage avec des guichets automatiques afin que les automobilistes puissent s’arrêter et retirer de l’argent pour les péages.

Le péage est calculé par la distance parcourue sur la route à péage ou la sortie spécifique choisie. Aux États-Unis, par exemple, le Kansas Turnpike , l’Ohio Turnpike , le New Jersey Turnpike , la plupart des Indiana Toll Road , le New York State Thruway et le Florida’s Turnpike mettent actuellement en œuvre des systèmes fermés.

L’Union Toll Plaza sur la Garden State Parkway a été la première à utiliser une machine de perception de péage automatisée. Une plaque commémorant l’événement comprend le premier quart collecté à ses Postes de péage. ^[14]

Le premier déploiement majeur d’un système de péage électronique RFID aux États-Unis a eu lieu sur le Dallas North Tollway en 1989 par Amtech (voir TollTag ). La technologie RFID d’Amtech utilisée sur le Dallas North Tollway a été développée à l’origine par Sandia Labs pour être utilisée dans le marquage et le suivi du bétail. La même année, le système RFID à transpondeur actif Telepass a été introduit dans toute l’Italie. Plusieurs États américains utilisent désormais des plateformes de péage mobile pour faciliter l’utilisation du paiement via les smartphones.

L’autoroute 407 dans la province de l’Ontario , au Canada, n’a pas de Postes de péage et lit à la place un transpondeur monté sur le pare-brise de chaque véhicule utilisant la route (les plaques d’immatriculation arrière des véhicules dépourvus de transpondeur sont photographiées lorsqu’ils entrent et sortent de l’autoroute) . Cela a fait de l’autoroute la première autoroute à péage entièrement automatisée au monde. Une facture est envoyée par la poste mensuellement pour l’utilisation du 407. Des frais inférieurs sont prélevés sur les utilisateurs fréquents du 407 qui transportent des transpondeurs électroniques dans leurs véhicules. L’approche n’a pas été sans controverse : en 2003, le 407 ETR a réglé ^[15] un recours collectif avec un remboursement aux utilisateurs.

Dans la majeure partie de la côte est des États-Unis, E-ZPass (exploité sous la marque I-Pass dans l’Illinois ) est accepté sur presque toutes les routes à péage. Des systèmes similaires incluent SunPass en Floride , FasTrak en Californie , Good to Go dans l’État de Washington et ExpressToll dans le Colorado . Les systèmes utilisent un petit transpondeur radiomonté dans ou sur le véhicule d’un client pour déduire les tarifs de péage d’un compte prépayé lorsque le véhicule franchit la barrière de péage. Cela réduit la main-d’œuvre aux Postes de péage et augmente la fluidité du trafic et l’efficacité énergétique en réduisant le besoin d’arrêts complets pour payer les péages à ces endroits.

Voies E-ZPass à une barrière de péage du New Jersey Turnpike ( I-95 ) pour la sortie 8A dans le canton de Monroe, New Jersey , États-Unis

En concevant une barrière de péage spécifiquement pour la collecte électronique, il est possible d’effectuer un péage à ciel ouvert, où le client n’a pas du tout besoin de ralentir lors du passage à la barrière de péage. L’État américain du Texas teste un système sur un tronçon du Texas 121 qui n’a pas de Postes de péage. Les conducteurs sans TollTag voient leur plaque d’immatriculation photographiée automatiquement et le propriétaire enregistré recevra une facture mensuelle, à un taux plus élevé que les véhicules avec TollTags. ^[16] Une variante similaire de collecte automatique est les routes à péage dans le comté d’Orange, en Californie, aux États-Unis, où tous les points d’entrée ou de collecte sont équipés de caméras à grande vitesse qui lisent les plaques d’immatriculation et les utilisateurs auront 7 jours calendaires pour payer en ligne en utilisant leur numéro d’immatriculation ou bien ouvrir un compte pour les prélèvements automatiques.

La première route à péage entièrement électronique dans le nord-est des États-Unis, l’InterCounty Connector ( Maryland Route 200 ) a été partiellement ouverte à la circulation en février 2011, ^[17] et le dernier segment a été achevé en novembre 2014. ^[18] La première section de une autre route à péage entièrement électronique, la Triangle Expressway , a ouvert début 2012 en Caroline du Nord. ^[19]

Financement et gestion

Certaines routes à péage sont gérées dans le cadre de systèmes tels que le système Build-Operate-Transfer (BOT). Des entreprises privées construisent les routes et bénéficient d’une franchise limitée. La propriété est transférée au gouvernement lorsque la franchise expire. Ce type d’arrangement est courant en Australie, au Canada, à Hong Kong, en Indonésie, en Inde, en Corée du Sud, au Japon et aux Philippines . Le système BOT est un concept relativement nouveau qui gagne du terrain ^{[ expression familière ]} aux États-Unis, avec la Californie , le Delaware , la Floride , l’Illinois , l’Indiana , le Mississippi , ^[20] le Texas etVirginia construit et exploite déjà des routes à péage dans le cadre de ce programme. La Pennsylvanie , le Massachusetts , le New Jersey et le Tennessee envisagent également la méthodologie BOT pour les futurs projets routiers.

Le moyen le plus traditionnel de gérer les routes à péage aux États-Unis est de recourir à des autorités publiques semi-autonomes . Le Kansas , le Maryland , le Massachusetts , le New Hampshire , le New Jersey , New York , la Caroline du Nord , l’Ohio , l’ Oklahoma , la Pennsylvanie et la Virginie-Occidentale gèrent leurs routes à péage de cette manière. Alors que la plupart des routes à péage de Californie, du Delaware, de Floride, du Texas et de Virginie fonctionnent dans le cadre de l’accord BOT, quelques-unes des anciennes routes à péage de ces États sont toujours exploitées par les autorités publiques.

En France, certaines routes à péage sont exploitées par des entreprises privées ou publiques, avec des taxes spécifiques perçues par l’État. ^{[ citation nécessaire ]}

Arguments contre les routes à péage

Les routes à péage ont été critiquées ^{[ par qui ? ]} comme étant inefficace ^{[ clarification nécessaire ]} de diverses manières : ^[21]

Elles obligent les véhicules à s’arrêter ou à ralentir (sauf péage route ouverte ) ; le péage manuel fait perdre du temps et augmente les coûts d’exploitation des véhicules. ^{[ citation nécessaire ]}
Les frais de recouvrement peuvent réduire les revenus jusqu’à un tiers, et le vol de revenus est considéré ^{[ par qui ? ]} pour être relativement facile. ^{[ citation nécessaire ]}
Là où les routes à péage sont moins encombrées que les routes “gratuites” parallèles, le détournement de trafic résultant des péages augmente la congestion du système routier et réduit son utilité. ^{[ citation nécessaire ]}
On s’inquiète de la Surveillance gouvernementale associée à la fois aux péages électroniques et à certaines formes de perception de péages “classiques”.

Un certain nombre de critiques supplémentaires sont également adressées aux routes à péage en général :

Les routes à péage sont une forme de taxation régressive ; c’est-à-dire que, comparées aux taxes conventionnelles pour le financement des routes, elles profitent davantage aux citoyens les plus riches qu’aux citoyens les plus pauvres. ^{[22] [23]}
Si les routes à péage sont détenues ou gérées par des entités privées à but lucratif, les citoyens peuvent globalement perdre de l’argent par rapport au financement public conventionnel, car les propriétaires ou exploitants privés du système de péage chercheront naturellement à tirer profit des routes. ^[24]
Les entités de gestion, qu’elles soient publiques ou privées, peuvent ne pas tenir correctement compte des coûts sociaux globaux, en particulier pour les pauvres, lors de la fixation des prix et peuvent ainsi nuire aux segments les plus nécessiteux de la société. ^[25]

Arguments en faveur des routes à péage

Les péages aident à internaliser certaines des externalités de l’automobile , c’est-à-dire les coûts que le trafic automobile impose à la société et qui ne sont pas supportés par les utilisateurs ^{[26] [27]}
Grâce à une tarification dynamique , les trajets qui n’ont pas à se produire aux heures de pointe peuvent être déplacés à d’autres moments de la journée ou carrément évités . Cela permet une utilisation plus efficace de la capacité routière existante. ^{[28] [29]}
Étant donné que les personnes les plus riches possèdent en moyenne plus de voitures ^{[30] [31] [32]} et conduisent plus ^{[33] [34]} en utilisant des Fonds publics, en particulier ceux provenant d’ impôts régressifs comme les taxes de vente, cela représente une redistribution de la richesse des ménages pauvres vers les riches. Dans le cas des routes à péage, ceux qui conduisent plus (les gens les plus riches en grande majorité) paient plus et ceux qui ne conduisent pas ne paient pas pour la construction ou l’Entretien des routes
Les routes marginales dont la demande de trafic ne justifierait jamais leur construction sont moins susceptibles d’être construites si leur construction et leur entretien doivent être financés par des péages, empêchant ainsi un « schéma de Ponzi de croissance suburbaine » non durable tel que décrit par Strong Towns ^[35]

Voir également

Liste des routes à péage
Frais d’automobile
Système de péage barrière
Voie de péage à forte occupation
Autoroute privée
Péage fantôme
Shunpiking , la pratique d’éviter les autoroutes à péage
Maison de péage
Routes à péage dans le monde
Fiducies Turnpike – Angleterre et Pays de Galles
autoroute

Références

^ “Tarification routière définie” . Administration fédérale des routes . Archivé de l’original le 2 juillet 2012 . Consulté le 23 mai 2012 .
^ Gilliet, Henri (1990). “Les routes à péage – l’expérience française.” Transrouts International, Saint-Quentin-en-Yvelines.
^ “Péage” . Encyclopædia Britannica . Encyclopædia Britannica . Consulté le 6 octobre 2020 .
^ Bernstein, William J.; « La naissance de l’abondance : comment la prospérité du monde moderne a été créée » ; p. 245-6 ; McGraw-Hill (2010); ISBN 978-0071747042
^ Herskovits, Melville J. (1967). Dahomey: Un ancien royaume d’Afrique de l’Ouest (volume I éd.). Evanston, IL : Presse universitaire du nord-ouest.
^ Jordi, Philipp (2008): “Aspects institutionnels de la directive 2004/52/CE sur l’interopérabilité des systèmes de péage routier électronique dans la Communauté.” Europainstitut der Universität Basel.
^ Documents parlementaires , 1840, Vol 280 xxvii.
^ Searle 1930 , p. 798.erreur harvnb : pas de cible : CITEREFSearle1930 ( aide )
^ “Toronto.ca” . Archivé de l’original le 30 septembre 2007 . Consulté le 19 septembre 2014 .
^ “Lostrivers.ca” . Archivé de l’original le 19 mai 2014 . Consulté le 19 septembre 2014 .
^ Patton, Phil (12 octobre 2008). “Un rêve de 100 ans : une route juste pour les voitures” . Le New York Times . Archivé de l’original le 9 décembre 2008 . Consulté le 27 mars 2010 .
^ “BBS.keyhole.com” . Archivé de l’original le 22 septembre 2009 . Consulté le 19 septembre 2014 .
^ Oehry, Bernhard (2004): Péage avec satellites – un concept de système pour tout le monde?” dans: Jordi, Philipp (2008): “Aspects institutionnels de la directive 2004/52/CE sur l’interopérabilité des systèmes de péage routier électronique dans la Communauté. ” Europainstitut der Universität Basel.
^ “Union Watersphere” . perduenjersey.wordpress.com. 19 mars 2009. Archivé de l’original le 29 août 2013 . Consulté le 23 février 2012 .
^ “407ETR.com” (PDF) . Archivé de l’original (PDF) le 1er janvier 2010.
^ Texas 121 Archivé le 3 novembre 2006 à la Wayback Machine
^ Michael Dresser (7 février 2011). “La première phase de la CPI ouvrira le 22 février” . Soleil de Baltimore . Archivé de l’original le 10 février 2011 . Consulté le 7 février 2011 .
^ Kevin Rector (5 novembre 2014). “Section finale de l’ICC vers Laurel, nouvel échangeur I-95 à ouvrir ce week-end” . Soleil de Baltimore . Archivé de l’original le 26 juin 2015 . Consulté le 19 juin 2015 .
^ “Les conducteurs roulent sur la première route à péage de l’État” . WRAL.com . 31 janvier 2012 . Consulté le 7 avril 2012 .
^ Toll Road Bill Passage a Milestone for Mississippi, Site Web du Mississippi DOT, 11 mai 2007 ^{[ lien mort permanent ]}
^ Roth, Gabriel (1998). Les routes dans une économie de marché . Société d’édition Ashgate. p. 122. ISBN 978-0-291-39814-7.
^ Peters, Jonathan R.; Kramer, Jonathan K. (été 2003). “L’inefficacité de la perception des péages comme moyen de taxation: preuves de la Garden State Parkway” (PDF) . Transport trimestriel . 57 : 26. Nakamura et Kockelman (2002) montrent que les péages sont par nature régressifs…
^ Robertson, Christopher Charles; Prozzi, Jolanda ; Walton, C. Michael (2008). Qui utilise les routes à péage ? : Une analyse des utilisateurs de l’autoroute à péage du centre du Texas . Centre de transport de l’Université régionale du sud-ouest, Centre de recherche sur les transports, Université du Texas à Austin. p. 30. Archivé de l’original le 1er mars 2018. Les utilisateurs à faible revenu incapables de payer pour utiliser les installations de péage, cependant, ne bénéficieront pas de la plupart des avantages accessibles à ceux qui ont la capacité de payer. … L’étude conclut que … les routes à péage sont une forme régressive de financement des systèmes routiers … {{cite book}}: Maint CS1 : noms multiples : liste des auteurs ( lien )
^ Kurtz, David L.; Boone, Louis E. (2008). Entreprise Contemporaine . p. 17. ISBN 978-0324653847. Archivé de l’original le 1er mars 2018.{{cite book}}: Maint CS1 : noms multiples : liste des auteurs ( lien )
^ von Hirschhausen, chrétien (1er janvier 2002). Modernisation des infrastructures dans les économies en transformation . p. 155. ISBN 9781781959787. Archivé de l’original le 1er mars 2018.
^ “Routes à péage et externalités” . 18 août 2004.
^ Yin, Yafeng; Lawphongpanich, Siriphong (1er juillet 2006). “Internaliser l’externalité des émissions sur les réseaux routiers”. Recherche sur les transports Partie D : Transport et environnement . 11 (4): 292–301. doi : 10.1016/j.trd.2006.05.003 .
^ “Tarification dynamique sur la route : comment les péages gérés augmentent l’efficacité et l’innovation” . 16 novembre 2015.
^ Liu, Louie Nan; McDonald, John F. (1er novembre 1998). “Péages de congestion efficaces en présence de congestion non tarifée: un modèle de simulation de pointe et hors pointe”. Journal d’économie urbaine . 44 (3): 352–366. doi : 10.1006/juec.1997.2073 .
^ Dargay, Joyce M (1er novembre 2001). “L’effet du revenu sur la possession d’une voiture: preuve d’asymétrie”. Recherche sur les transports Partie A : Politiques et pratiques . 35 (9): 807–821. doi : 10.1016/S0965-8564(00)00018-5 .
^ “Se déplacer ou simplement se débrouiller? Où les gens vivent avec moins de voitures” . 16 mai 2019.
^ “Caractéristiques des ménages, des individus et des véhicules | Bureau des statistiques des transports” .
^ “Riche contre Pauvre, Proche contre Loin du Transit : Qui Voyage Plus?” .
^ “Les ménages à faible revenu conduisent beaucoup moins que les ménages à revenu élevé” . 25 janvier 2016.
^ “Le schéma de Ponzi de croissance” .

Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés aux routes à péage .

Informations sur l’autoroute à péage
Site officiel des tickets de péage
Association internationale des ponts, tunnels et autoroutes à péage L’ Association internationale des ponts, tunnels et autoroutes à péage (IBTTA) est l’alliance mondiale d’opérateurs de péage et d’industries associées qui fournit un forum de partage de connaissances et d’idées pour promouvoir et améliorer les services de transport financés par péage.
Toll Roads News du point de vue de l’entrepreneur
Routes à péage en Angleterre et au Pays de Galles , pour des informations sur les routes à péage à l’époque des autoroutes à péage en Angleterre