Pont de l’Øresund

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L’ Öresund ou Øresund Bridge ( danois : Øresundsbroen [ˈøːɐsɔnsˌpʁoˀn̩] ; Suédois : Öresundsbron [œrɛˈsɵ̂nːdsˌbruːn] ; nom hybride : Øresundsbron ) est un pont combiné ferroviaire et autoroutier traversant ledétroit d’Øresund entre le Danemark et la Suède . Il s’agit du plus long pont routier et ferroviaire combinéd’Europe, s’étendant sur près de 8 kilomètres (5 miles) de la côte suédoise à l’île artificielle de Peberholm au milieu du détroit. La traversée est complétée par le tunnel Drogden de 4 kilomètres (2,5 mi)de Peberholm à l’île danoise d ‘ Amager .

Pont de l’ Øresund Pont de l’Öresund
Septembre 2015 vue depuis un avion
Coordonnées	55°34′31′′N 12°49′37′′E / 55.57528°N 12.82694°E / 55,57528 ; 12.82694
Porte	Quatre voies de la route européenne E20 Ligne Øresund à Double voie
Des croix	Détroit d’Øresund (le détroit)
Lieu	Copenhague , Danemark et Malmö , Suède
Nom officiel	Øresundsbron (utilisé par l’entreprise), Øresundsbroen (danois), Öresundsbron (suédois)
Les caractéristiques
Concevoir	Pont suspendu
Longueur totale	7845 mètres (25738 pieds)
Largeur	23,5 mètres (77,1 pieds)
Hauteur	204 mètres (669 pieds)
Portée la plus longue	490 mètres (1608 pieds)
Liquidation ci-dessous	57 mètres (187 pieds)
Histoire
Designer	Jorgen Nissen, Klaus Falbe Hansen, Niels Gimsing et Georg Rotne
Conception technique par	Ove Arup & Partners Setec ISC Gimsing & Madsen
Construit par	Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz et Monberg & Thorsen
Début du chantier	1995
Fin du chantier	1999
Coût de construction	19,6 milliards DKK 25,8 milliards SEK 2,6 milliards EUR
Ouvert	1 juillet 2000
Statistiques
Trafic quotidien	c. 19 000 véhicules routiers (2014) [1]
Sonner	390 DKK, 460 SEK ou 54 EUR
Emplacement
Wikimédia | © OpenStreetMap

Le pont relie les réseaux routiers et ferroviaires de la péninsule scandinave à ceux de l’Europe centrale et occidentale . Un câble de données fait également du pont l’épine dorsale de la transmission de données Internet entre l’Europe centrale et la Suède. ^[2] L’itinéraire européen international E20 croise via la route, la Ligne Øresund via le chemin de fer. La construction de la liaison fixe du Great Belt (1988–1998), reliant la Zélande à Fionie et de là à la Péninsule du Jutland , et le pont de l’Øresund ont relié l’Europe centrale et occidentale à la Suède par route et par rail.

Le pont a été conçu par Jorgen Nissen et Klaus Falbe Hansen d’Ove Arup and Partners, et Niels Gimsing et Georg Rotne. ^[3]

La justification des dépenses supplémentaires et de la complexité liées au creusement d’un tunnel sur une partie du chemin, plutôt que d’élever cette section du pont, était d’éviter d’interférer avec le trafic aérien de l’ Aéroport de Copenhague à proximité , de fournir un canal dégagé pour les navires en bon état mauvais temps ou mauvais, et pour empêcher la banquise de bloquer le détroit. La construction a commencé en 1995, avec l’ouverture du pont à la circulation le 1er juillet 2000. Le pont a reçu le prix IABSE Outstanding Structure Award 2002 .

Histoire

Des idées pour un lien fixe à travers l’Øresund ont été avancées dès la première décennie du 20e siècle. En 1910, des propositions ont été soumises au Parlement suédois pour un tunnel ferroviaire à travers le détroit, qui aurait compris deux sections de tunnel reliées par une route de surface à travers l’île de Saltholm . ^[4] Le concept d’un pont sur l’Øresund a été formellement proposé en 1936 par un consortium d’entreprises d’ingénierie qui a proposé un réseau autoroutier national pour le Danemark. ^{[5] [6]}

L’idée a été abandonnée pendant la Seconde Guerre mondiale , mais reprise par la suite et étudiée en détail dans diverses commissions gouvernementales dano-suédoises dans les années 1950 et 1960. ^[5] Cependant, un désaccord existait concernant l’emplacement et la forme exacte du lien, certains plaidant pour un lien au point le plus étroit du son à Helsingør – Helsingborg , plus au nord de Copenhague, et certains plaidant pour un lien plus direct depuis Copenhague. à Malmo . De plus, certains intérêts régionaux et locaux ont fait valoir que d’autres projets de ponts et de routes, notamment la liaison fixe du Grand Belt alors non construite , devraient avoir la priorité. ^[5]Les gouvernements du Danemark et de la Suède ont finalement signé un accord pour construire une liaison fixe en 1973. ^[7] Il aurait comporté un pont entre Malmö et Saltholm, avec un tunnel reliant Saltholm à Copenhague, et aurait été accompagné d’un deuxième tunnel ferroviaire à travers l’ Øresund entre Helsingør et Helsingborg . ^[8]

Cependant, ce projet a été annulé en 1978 en raison de la situation économique ^[9] et des préoccupations environnementales croissantes. ^[10] Alors que la situation économique s’améliorait dans les années 1980, l’intérêt continua et les gouvernements signèrent un nouvel accord en 1991.

Un rapport du centre OMEGA a identifié les éléments suivants comme principales motivations pour la construction du pont : ^[10]

• améliorer les liaisons de transport en Europe du Nord, de Hambourg à Oslo ; ^[dix]
• le développement régional autour de l’Øresund en réponse à l’intensification du processus de mondialisation et à la décision de la Suède de demander son adhésion à la Communauté européenne ; ^[dix]
• relier les deux plus grandes villes de la région, qui connaissaient toutes deux des difficultés économiques ; ^[dix]
• améliorer les communications avec l’aéroport de Kastrup , le principal hub de transport aérien de la région. ^[dix]

Une coentreprise de Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz et Monberg & Thorsen (la même que celle de l’ancien Great Belt Fixed Link), a commencé la construction du pont en 1995 et l’a achevée le 14 août 1999. ^[11] Le prince héritier Frederik du Danemark et La princesse héritière Victoria de Suède s’est réunie à mi-chemin du pont-tunnel le 14 août 1999 pour célébrer son achèvement. ^[12] L’inauguration officielle a eu lieu le 1er juillet 2000, avec la reine Margrethe II du Danemark et le roi Carl XVI Gustaf de Suède comme hôtesse et hôte de la cérémonie. ^[13]En raison du décès de neuf personnes, dont trois Danois et trois Suédois, lors du festival de Roskilde la veille au soir, la cérémonie s’est ouverte par une minute de silence . ^[14] Le pont-tunnel s’est ouvert au trafic public plus tard dans la journée. Le 12 juin 2000, deux semaines avant l’inauguration, 79 871 coureurs ont participé à Broloppet , un semi-marathon d’ Amager , au Danemark, à Skåne , en Suède. ^[15]

Malgré deux revers de calendrier – la découverte de 16 bombes non explosées de la Seconde Guerre mondiale sur le fond marin et un segment de tunnel biaisé par inadvertance – le pont-tunnel a été achevé trois mois plus tôt que prévu.

Bien que le trafic entre le Danemark et la Suède ait augmenté de 61 % au cours de la première année suivant l’ouverture du pont, les niveaux de trafic n’étaient pas aussi élevés que prévu, peut-être en raison des péages élevés. ^[16] Cependant, depuis 2005, les niveaux de trafic ont augmenté rapidement. Cela peut être dû au fait que les Danois achètent des maisons en Suède pour profiter de la baisse des prix des logements à Malmö et se rendent au travail au Danemark. En 2012, traverser en voiture coûtait 310 DKK , 375 SEK ou 43 € , avec des réductions allant jusqu’à 75% disponibles pour les utilisateurs réguliers. En 2007, près de 25 millions de personnes ont emprunté le pont de l’Øresund : 15,2 millions en voiture et en bus et 9,6 millions en train. En 2009, ce chiffre était passé à 35,6 millions en voiture, en car ou en train. ^{[17] [18]}

Pont de l’Øresund, Øresund

Fonctionnalités de lien

Pont

Photo aérienne du pont Øresund. Au premier plan se trouve l’Aéroport de Copenhague sur l’île d’ Amager , à gauche du pont se trouve l’île danoise de Saltholm , et en arrière-plan, le pont relie Malmö.

À 7 845 m (4,875 mi), le pont couvre la moitié de la distance entre la Suède et l’île danoise d’Amager, la frontière entre les deux pays étant à 5,3 km (3,3 mi) de l’extrémité suédoise. La structure a une masse de 82 000 tonnes et supporte deux voies ferrées sous quatre voies de circulation dans une poutre horizontale s’étendant sur toute la longueur du pont. Aux deux approches du pont à trois haubanssections, la poutre est supportée tous les 140 m (459 pi) par des piliers en béton. Les deux paires de tours de support de câbles autonomes mesurent 204 m (669 pi) de haut, ce qui permet d’expédier 57 m (187 pi) de hauteur libre sous la travée principale, mais la plupart des capitaines de navires préfèrent traverser le détroit de Drogden dégagé au-dessus du Tunnel de Drogden. La travée principale à haubans mesure 491 m (1 611 pi) de long. Une conception à poutres et à haubans a été choisie pour fournir la rigidité spécifique nécessaire pour supporter un trafic ferroviaire lourd, ainsi que pour résister à de grandes accumulations de glace. ^{[ citation nécessaire ]} Le pont subit de brèves fermetures occasionnelles par temps très violent, comme la tempête St. Jude d’octobre 2013. ^[19]

En raison des charges longitudinales et transversales élevées agissant sur le pont et pour s’adapter aux mouvements entre la superstructure et la sous-structure, il a des roulements pesant jusqu’à 20 t chacun, capables de supporter des charges verticales jusqu’à 96 000 kN (22 000 000 lb _f ) dans une direction longitudinale et jusqu’à 40 000 kN (9 000 000 lb _f ) dans le sens transversal. La conception, la fabrication et l’installation des roulements ont été réalisées par l’entreprise suisse de génie civil Mageba. ^[20]

Les problèmes de vibration, causés par plusieurs câbles du pont se déplaçant dans certaines conditions de vent et de température, ont été combattus grâce à l’installation d’amortisseurs à ressort de compression installés par paires au centre des câbles. Deux de ces registres étaient équipés de jauges laser pour une surveillance continue. Les tests, le développement et l’installation de ces amortisseurs à ressort ont été effectués par les spécialistes European Springs. ^[21]

Peberholm

Le pont rejoint le Tunnel de Drogden sur l’ île artificielle de Peberholm (Pepper Islet). Les Danois ont choisi le nom pour compléter l’île naturelle de Saltholm (Salt Islet) juste au nord. Peberholm est une réserve naturelle désignée construite à partir de roche suédoise et le sol dragué lors de la construction du pont et du tunnel, d’environ 4 km (2,5 mi) de long avec une largeur moyenne de 500 m (1640 pi). Il mesure 20 m (66 pi) de haut.

Tunnel de Drogden

Coupe transversale du Tunnel de Drogden

La connexion entre Peberholm et la péninsule artificielle de Kastrup sur l’île d’Amager, la partie peuplée la plus proche du Danemark, se fait par le Tunnel de Drogden ( Drogdentunnelen ) long de 4 050 mètres (2,52 mi ). Il comprend un tube immergé de 3510 mètres (2,18 mi) plus des tunnels d’entrée de 270 mètres (886 pieds) à chaque extrémité. Le tunnel tubulaire est composé de 20 segments préfabriqués en béton armé – les plus grands au monde avec 55 000 tonnes chacun – interconnectés dans une tranchée creusée dans le fond marin. Deux tubes dans le tunnel portent des voies ferrées, deux portent des routes et un petit cinquième tube est prévu pour les urgences. Les tubes sont disposés côte à côte.

Transport ferroviaire

Image satellite du pont de l’Øresund Le tronçon complet du pont entre Peberholm et Malmö Vue depuis Klagshamn

La liaison ferroviaire est exploitée conjointement par l’ administration suédoise des transports ( Trafikverket ) et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire danoise Banedanmark . Le service de trains de voyageurs est commandé par Skånetrafiken et l’ Autorité danoise de l’aviation civile et des chemins de fer ( Trafikstyrelsen ) sous la marque Øresundståg , Transdev et DSB étant les opérateurs actuels. ^[22] Une série de nouveaux trains à double tension a été développée, reliant la région de Copenhague à Malmö et au sud de la Suède jusqu’à Göteborg et Kalmar . SJexploite des trains X2000 sur le pont, avec des liaisons vers Göteborg et Stockholm . L’Aéroport de Copenhague à Kastrup possède sa propre gare ferroviaire à proximité de la tête de pont ouest. Les trains circulent jusqu’à toutes les 20 minutes pendant la journée et une fois par heure pendant la nuit dans les deux sens. Des lignes Øresund supplémentaires sont exploitées aux heures de pointe. Les trains de marchandises utilisent également le passage à niveau.

La section du rail est à Double voie 1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 in) à écartement standard et capable d’atteindre desvitessesallant jusqu’à 200 kilomètres par heure (120 mph), mais plus lentement au Danemark, en particulier dans la section du tunnel. Il y avait des défis liés à la différence d’électrificationetde signalisationentre lesdanoisetsuédois. La solution choisie est de basculer le système électrique du suédois15 kV, 16,7 Hzvers le danois25 kV, 50 Hzavant la tête de pont est à Lernacken en Suède. La ligne est signalée selon le système suédois standard sur toute la longueur du pont. À Peberholm, la ligne passe à la signalisation danoise, qui continue dans le tunnel.

Les trains circulent à gauche en Suède et à droite au Danemark. Initialement, le changement a été effectué à la gare centrale de Malmö , un terminus à l’époque. Après l’inauguration en 2010 de la connexion du tunnel de la ville de Malmö , un tunnel a été construit à Burlöv , au nord de Malmö, où les deux voies en direction sud traversent la paire en direction nord. Le chemin de fer de Malmö utilise donc la norme danoise.

Contrôles aux frontières

La Suède et le Danemark faisant partie de l’ Union nordique des passeports depuis les années 1950, les contrôles aux frontières entre les deux pays ont été abolis depuis des décennies et les voyageurs peuvent normalement se déplacer librement sur le pont de l’Øresund. En 2001, les deux pays ont également rejoint l’ Espace Schengen , et depuis lors, la suppression des contrôles aux frontières est principalement réglementée par le droit de l’Union européenne , plus précisément l’ acquis de Schengen .

Cependant, en novembre 2015, lors de la Crise migratoire européenne , la Suède a introduit des contrôles temporaires aux frontières avec le Danemark conformément aux dispositions de l’acquis de Schengen sur la réintroduction des contrôles temporaires aux frontières intérieures. En tant que tel, les voyageurs en Suède depuis le Danemark (mais pas les voyageurs en provenance du Danemark depuis la Suède) doivent présenter un passeport ou une carte d’identité nationale en cours de validité (citoyens des pays de l’UE / EEE ) ou un passeport et un visa d’entrée (si nécessaire) pour les ressortissants d’autres pays non membres de l’UE. /Pays de l’EEE. Cette décision a marqué une rupture avec 60 ans de libre circulation aux frontières entre les pays nordiques. ^[23] En janvier 2016, ces mesures aux frontières ont été prolongées par une responsabilité spéciale des transporteurs, obligeant les transporteurs (tels que les compagnies de bus, de train et de ferry) à vérifier l’identité de tous les passagers en provenance du Danemark avant de monter à bord d’un bus, d’un train ou d’un ferry à destination de la Suède. Ces contrôles ont été sanctionnés par une amende de 50 000 SEK en guise de punition pour avoir signifié ceux qui n’avaient pas de tels documents d’identité. ^[24] Cela a conduit à l’application de contrôles par des gardes de sécurité privés, par exemple, à la gare ferroviaire de l’aéroport de Kastrup au Danemark, un mouvement impopulaire auprès des passagers, en raison des retards imposés. ^[25]

En mai 2017, la Suède a retiré la responsabilité des transporteurs, mais les contrôles frontaliers ordinaires effectués par la police suédoise sont restés du côté suédois du pont de l’Øresund. ^[26] Conformément au code frontières Schengen, ces contrôles aux frontières ne sont autorisés que pour une période de six mois et doivent donc être renouvelés deux fois par an. ^[27]

Coûts et bénéfices

Sur le pont Dans le tunnel

Le coût de la connexion Øresund, y compris les liaisons autoroutières et ferroviaires terrestres, était de 30,1 milliards de DKK (~ 4,0 milliards d’euros) selon l’indice des prix de 2000, le coût du pont devant être récupéré en 2003 d’ici 2037. ^{[28 ]} En 2006, la Suède a commencé les travaux sur le tunnel de la ville de Malmö , une connexion de 9,45 milliards de SEK avec le pont qui a été achevé en décembre 2010.

La connexion sera entièrement financée par l’utilisateur. L’entreprise propriétaire appartient à moitié à l’État danois et à moitié à l’État suédois. Cette société propriétaire a contracté des emprunts garantis par les gouvernements pour financer le raccordement et les redevances d’utilisation sont son seul revenu. Après l’augmentation du trafic, ces frais sont suffisants pour payer les intérêts et commencer à rembourser les prêts, ce qui devrait prendre environ 30 ans.

Les contribuables n’ont payé ni le pont ni le tunnel, mais l’argent des impôts a été utilisé pour les raccordements terrestres. Du côté danois, la liaison terrestre présente des avantages domestiques, principalement pour relier l’aéroport au réseau ferroviaire. Le tunnel de la ville de Malmö a l’avantage de relier la partie sud du centre-ville au réseau ferroviaire et de permettre beaucoup plus de trains à destination et en provenance de Malmö.

Selon Le comité de l’Öresund , le pont a réalisé un gain économique national de 57 milliards de DKK, soit 78 milliards de SEK (~ 8,41 milliards d’euros) des deux côtés du détroit grâce à l’augmentation des déplacements et à la réduction des frais de déplacement. ^[29] Le gain est estimé à 6,5 milliards de SEK par an, mais il pourrait être porté à 7,7 milliards en supprimant les trois principaux obstacles à l’intégration et à la mobilité, les deux principaux étant que les ressortissants de pays tiers en Suède ne sont pas autorisés à travailler en Suède. Danemark et que de nombreuses qualifications et mérites professionnels ne sont pas mutuellement reconnus. ^[30]

Une étude de 2021 a révélé que le pont entraînait une augmentation de l’innovation à Malmö. Le mécanisme clé semble être que les travailleurs hautement qualifiés ont été attirés par Malmö. ^[31] Une étude de 2022 a révélé que le pont a entraîné une augmentation de 13,5 % du salaire moyen des travailleurs de la région, car le pont a élargi la taille du marché du travail. ^[32]

Références culturelles

• Le pont de l’Øresund a donné son nom à la série télévisée noire nordique The Bridge , car la série se déroulait dans la région autour du pont.
• Lorsque Malmö a accueilli le concours Eurovision de la chanson en 2013 , le pont de l’Øresund a été utilisé comme symbole de la connexion entre la Suède et le reste de l’ Europe .
• C’était l’inspiration derrière la chanson 2014 « Walk Me to the Bridge » par Manic Street Preachers de leur album Futurology . ^[33]

Effets environnementaux

Les parties sous-marines du pont se sont couvertes d’organismes marins et agissent comme un récif artificiel .

Voir également

• Portail du Danemark
• Portail Suède
• Portail des transports
• Portail d’ingénierie

• Lien fixe de la ceinture de Fehmarn
• Tunnel HH , un deuxième lien fixe Øresund proposé reliant Helsingør et Helsingborg
• Liste des ponts-tunnels
• Liste des ponts rail-route
• Old Little Belt Bridge (ouvert en 1935) et New Little Belt Bridge (ouvert en 1970)
• Région de l’Øresund
• Øresundsmetro
• Johor-Singapore Causeway – entre la Malaisie et Singapour

Références

Remarques

1. ^ Données pour 2014 : 34 087 motos, 6 217 111 voitures particulières, 194 495 camionnettes, 50 362 bus, 422 222 camions, 6 918 277 au total (18 954 par jour). Trafikstatistik (oresundsbron.com) Archivé le 12 août 2017 sur la Wayback Machine
2. ^ “Développement du nouveau plan de câble de données baltique” . Yle yhtiönä . 11 décembre 2013. Archivé de l’original le 14 décembre 2013 . Récupéré le 12 décembre 2013 . Selon les plans actuels, le câble sous-marin à fibre optique irait directement de l’Allemagne à la Finlande. Haavisto a déclaré que le projet pourrait faire de la Finlande une importante plaque tournante internationale des données. Jusqu’à présent, toutes les transmissions de données vers la Finlande ont eu lieu via le pont de l’Øresund, c’est-à-dire via le Danemark et la Suède.
3. ^ Jorgen Nissen; Georg Rotne (1999). “Obtenir le bon équilibre. Le pont de l’Øresund – Conception” . structurae.net : 417–426. doi : 10.5169/joints-62105 .
4. ^ “Un tunnel militaire sous-marin” . Scientific American , 6 août 1910, p. 104
5. ^ ^{un bc Boge} , Knut (2006). Les votes comptent mais le nombre de sièges décide: une étude de cas historique comparative de la politique routière danoise, suédoise et norvégienne du XXe siècle (Ph.D.). DBI École norvégienne de gestion . Récupéré le 11 janvier 2016 .
6. ^ Marstrand, Wilhelm (14 mars 1936). “Det Store Vej – og broprojekt Motorveje med broer over storebælt og Øresund” [Le grand projet de route et de pont autoroutier avec pont sur le Grand Belt et Øresund]. Ingeniøren (en danois): 67–70. Archivé de l’original le 23 septembre 2015 . Récupéré le 20 novembre 2015 .
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8. ^ Journal de transport de défense , vol. 29, n° 6 (novembre/décembre 1973), p. 7
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19. ^ “Stormen lukker Øresundsbroen” [La tempête ferme le pont de l’Øresund]. JydskeVestkysten (en danois). 28 octobre 2013. Archivé de l’original le 21 novembre 2015 . Récupéré le 20 novembre 2015 .
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25. ^ “Les contrôles aux frontières suédoises s’étendent au Danemark” . thelocal.se . 7 décembre 2015.
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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés au pont d’Øresund .
Vidéo externe
Milieu marin

• Site officiel anglais
• Pont de l’Øresund à Structurae
• Tunnel de l’Øresund à Structurae
• Lien Øresund chez Structurae
• Informations sur le projet de pont Øresund de Road Traffic Technology
• Ponts impossibles : du Danemark à la Suède ( documentaire MegaStructures , 2006)
• Vidéo sur le site Web d’Arup et sur Youtube montrant les légendes d’Arup : Jorgen Nissen
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Précédé par ?	Le plus long pont ferroviaire d’Europe 2000 – 2019	succédé par Pont de Crimée

Coordonnées : 55°34′N 12°51′E / 55.57°N 12.85°E / 55,57 ; 12.85