Naufrage du Titanic

Le RMS Titanic a coulé aux petites heures du matin du 15 avril 1912 dans l’ océan Atlantique Nord , quatre jours après le début de son voyage inaugural de Southampton à New York . Le plus grand paquebot en service à l’époque, le Titanic avait environ 2 224 personnes à bord lorsqu’il a heurté un iceberg vers 23 h 40 (heure du navire) ^[a] le dimanche 14 avril 1912. Son naufrage deux heures et quarante minutes plus tard à 02h20 (heure du navire; 05h18 GMT ) le lundi 15 avril, a entraîné la mort de plus de 1 500 personnes, ce qui en fait l’une des catastrophes maritimes en temps de paix les plus meurtrières de l’histoire.

Naufrage du RMS Titanesque

“Untergang der Titanic” de Willy Stöwer , 1912
Date	14-15 avril 1912 ; il y a 110 ans (1912-04-15)
Temps	23:40–02:20 (02:38–05:18 GMT ) [a]
Durée	2 heures et 40 minutes
Emplacement	océan Atlantique Nord , à 600 km au sud-est de Terre- Neuve
Coordonnées	41°43′32′′N 49°56′49′′O / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694Coordinates: 41°43′32′′N 49°56′49′′W / 41.72556°N 49.94694°W / 41.72556; -49.94694
Taper	Catastrophe maritime
Cause	Collision avec un iceberg le 14 avril
Intervenants	Équipage et passagers du Titanic
Résultat	Changements de politique maritime ; SOLAS
Décès	1 490–1 635

Le Titanic a reçu six avertissements de glace de mer le 14 avril mais roulait à environ 22 nœuds lorsque ses vigies ont aperçu l’iceberg. Incapable de virer assez rapidement, le navire a subi un coup d’œil qui a déformé son côté tribord et a ouvert six de ses seize compartiments à la mer. Le Titanic avait été conçu pour rester à flot avec quatre de ses compartiments avant inondés mais pas plus, et l’équipage s’est vite rendu compte que le navire coulerait. Ils ont utilisé des fusées éclairantes de détresse et des messages radio ( sans fil ) pour attirer de l’ aide alors que les passagers étaient embarqués dans des canots de sauvetage .

Conformément à la pratique existante, le système de canots de sauvetage du Titanic a été conçu pour transporter les passagers vers les navires de sauvetage à proximité, et non pour retenir tout le monde à bord simultanément ; par conséquent, avec le navire coulant rapidement et l’aide encore à des heures de route, il n’y avait pas de refuge sûr pour de nombreux passagers et membres d’équipage avec seulement 20 canots de sauvetage, dont 4 canots de sauvetage pliables. Une mauvaise gestion de l’évacuation a entraîné la mise à l’eau de nombreux bateaux avant qu’ils ne soient complètement pleins.

Le Titanic a coulé avec plus d’un millier de passagers et d’équipage toujours à bord. Presque tous ceux qui ont sauté ou sont tombés à l’eau se sont noyés ou sont morts en quelques minutes en raison des effets du choc dû au froid et de l’ incapacité . Le RMS Carpathia est arrivé environ une heure et demie après le naufrage et a secouru tous les 710 survivants à 09h15 le 15 avril, quelque neuf heures et demie après la collision. La catastrophe a choqué le monde et provoqué une indignation généralisée face au manque de canots de sauvetage, au laxisme des réglementations et au traitement inégal des passagers de troisième classe lors de l’évacuation. Des enquêtes ultérieures recommandèrent de profondes modifications de la réglementation maritime, conduisant à la création en 1914 de laConvention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS).

Arrière-plan

Titanic en essais en mer , 2 avril 1912

Au moment de son entrée en service le 2 avril 1912, le Royal Mail Steamer (RMS) Titanic était le deuxième des trois ^[b] paquebots de classe olympique et était le plus grand navire du monde. Elle et l’ancien RMS Olympic pesaient près d’une fois et demie le tonnage brut au registre des RMS Lusitania et RMS Mauretania de Cunard , les anciens détenteurs du record, et mesuraient près de 100 pieds (30 m) de plus. ^[2] Le Titanic pouvait transporter 3 547 personnes en vitesse et en confort, ^[3] et a été construit à une échelle sans précédent. Ses moteurs alternatifsétaient les plus grands jamais construits, mesurant 40 pieds (12 m) de haut et avec des cylindres de 9 pieds (2,7 m) de diamètre nécessitant la combustion de 600 tonnes longues (610 t) de charbon par jour. ^[3]

Titanic aux quais de Southampton, avant le départ Titanic dans le port de Cork, 11 avril 1912

On a dit que l’hébergement des passagers, en particulier la section de première classe, était “d’une étendue et d’une magnificence inégalées”, ^[4] indiqué par les tarifs que l’ hébergement de première classe commandait. Les Parlor Suites (les suites les plus chères et les plus luxueuses du navire) avec promenade privée coûtent plus de 4 350 $ (équivalent à 122 000 $ aujourd’hui) ^[5] pour un aller simple transatlantique. Même la troisième classe, bien que considérablement moins luxueuse que les deuxième et première classes, était inhabituellement confortable par rapport aux normes contemporaines et était approvisionnée en quantités abondantes de bonne nourriture, offrant à ses passagers de meilleures conditions que beaucoup d’entre eux n’avaient connues à la maison. ^[4]

Le SS New York dans sa quasi-collision avec le Titanic

Le voyage inaugural du Titanic a commencé peu après midi le 10 avril 1912 lorsqu’il a quitté Southampton lors de la première étape de son voyage vers New York . ^[6] Un accident a été évité de justesse quelques minutes plus tard, alors que le Titanic dépassait les paquebots amarrés SS City of New York de l’ American Line et Oceanic de la White Star Line, ce dernier aurait été son colistier sur le service. de Southampton. Son énorme déplacement a provoqué le soulèvement des deux plus petits navires par un renflement d’eau, puis leur chute dans un creux. New York ‘Les câbles d’amarrage n’ont pas pu supporter la tension soudaine et se sont cassés, la faisant basculer la poupe en premier vers le Titanic . Un remorqueur à proximité, Vulcan , est venu à la rescousse en remorquant New York , et le capitaine du Titanic a ordonné que ses moteurs soient mis “tout à l’arrière”. ^[7] Les deux navires ont évité une collision sur une distance d’environ 4 pieds (1,2 m). L’incident a retardé le départ du Titanic d’environ une heure, tandis que le New York à la dérive était maîtrisé.

Quelques heures plus tard, le Titanic a fait escale dans le port de Cherbourg dans le nord-ouest de la France, un voyage de 80 milles marins (148 km; 92 mi), où il a pris des passagers. ^[8] Son prochain port d’escale était Queenstown (maintenant Cobh ) en Irlande, qu’elle a atteint autour du midi le 11 avril. ^[9] Elle est partie l’après-midi après avoir pris plus de passagers et de magasins. ^[dix]

Au moment où le Titanic est parti vers l’ouest à travers l’Atlantique, il transportait 892 membres d’équipage et 1 320 passagers. Ce n’était qu’environ la moitié de sa capacité totale en passagers de 2 435, ^[11] car c’était la basse saison et la navigation depuis le Royaume-Uni avait été interrompue par une grève des mineurs de charbon . ^[12] Ses passagers étaient un échantillon représentatif de la société édouardienne , des millionnaires tels que John Jacob Astor et Benjamin Guggenheim , ^[13] aux émigrants pauvres de pays aussi disparates que l’Arménie, l’Irlande, l’Italie, la Suède, la Syrie et la Russie à la recherche d’un nouveau la vie aux États-Unis. ^[14]

Itinéraire du voyage inaugural du Titanic de Southampton à New York , le point où il a coulé est marqué en jaune

Le navire était commandé par le capitaine Edward Smith , âgé de 62 ans , le plus ancien des capitaines de la White Star Line . Il avait quatre décennies d’expérience dans la mer et avait été capitaine du RMS Olympic , d’où il avait été muté au commandement du Titanic . ^[15] La grande majorité de l’équipage qui a servi sous ses ordres n’était pas des marins formés, mais étaient soit des ingénieurs, des pompiers ou des chauffeurs, chargés de s’occuper des moteurs; ou les stewards et le personnel de cuisine, responsables des passagers. Les six officiers de quart et les 39 matelots qualifiés ne constituaient qu’environ cinq pour cent de l’équipage, ^[11]et la plupart d’entre eux avaient été engagés à Southampton et n’avaient donc pas eu le temps de se familiariser avec le navire. ^[16]

Les conditions de glace ont été attribuées à un hiver doux qui a provoqué le déplacement d’un grand nombre d’icebergs au large de la côte ouest du Groenland. ^[17]

Un incendie s’est déclaré dans l’un des bacs à charbon du Titanic environ 10 jours avant le départ du navire et a continué à brûler pendant plusieurs jours après le voyage, mais il s’est terminé le 14 avril. ^{[18] [19]} Le temps s’est considérablement amélioré au cours de la journée, passant de vents vifs et de mers modérées le matin à un calme cristallin le soir, alors que la trajectoire du navire l’emmenait sous un système anticyclonique arctique . ^[20]

14 avril 1912

Avertissements d’icebergs

L’iceberg supposé avoir été touché par le Titanic , photographié le matin du 15 avril 1912 par le chef steward du SS Prinz Adalbert . L’iceberg aurait une traînée de peinture rouge de la coque d’un navire le long de sa ligne de flottaison d’un côté.

Le 14 avril 1912, les opérateurs radio du Titanic ^[c] ont reçu six messages d’autres navires avertissant de la dérive des glaces, que les passagers du Titanic avaient commencé à remarquer au cours de l’après-midi. Les conditions de glace dans l’Atlantique Nord étaient les pires de tous les mois d’avril des 50 dernières années (c’est la raison pour laquelle les guetteurs ignoraient qu’ils étaient sur le point de se diriger vers une ligne de glace dérivante de plusieurs kilomètres de large et de plusieurs kilomètres de long). ^[21] Tous ces messages n’ont pas été relayés par les opérateurs radio. À l’époque, tous les opérateurs sans fil sur les paquebots étaient des employés de la Marconi’s Wireless Telegraph Company et non membres de l’équipage de leur navire ; leur responsabilité principale était d’envoyer des messages aux passagers, les bulletins météorologiques étant une préoccupation secondaire.

Le premier avertissement est venu à 09h00 du RMS Caronia signalant “des icebergs, des growlers ^[d] et de la glace de champ”. ^[22] Le capitaine Smith a accusé réception du message. A 13h42, le RMS Baltic a relayé un rapport du navire grec Athenia selon lequel il avait “passé des icebergs et de grandes quantités de glace de champ”. ^[22] Cela aussi a été reconnu par Smith, qui a montré le rapport à J. Bruce Ismay , le président de la White Star Line, à bord du Titanic pour son voyage inaugural. ^[22] Le forgeron a ordonné qu’un nouveau cours soit placé, pour prendre le navire plus au sud. ^[23]

A 13h45, le navire allemand SS Amerika , qui se trouvait à une courte distance au sud, signala qu’il avait “croisé deux gros icebergs”. ^[24] Ce message n’a jamais atteint le capitaine Smith ou les autres officiers sur le pont du Titanic . La raison n’est pas claire, mais elle a peut-être été oubliée car les opérateurs radio ont dû réparer un équipement défectueux. ^[24]

Le SS Californian a signalé “trois gros icebergs” à 19h30, et à 21h40, le vapeur Mesaba a signalé: “A vu beaucoup de banquise épaisse et un grand nombre de gros icebergs. Aussi de la glace de champ.” ^[25] Ce message, lui aussi, n’a jamais quitté la salle radio du Titanic . L’opérateur radio, Jack Phillips , n’a peut-être pas compris sa signification parce qu’il était préoccupé par la transmission de messages pour les passagers via la station relais de Cape Race , à Terre-Neuve ; le poste radio était tombé en panne la veille, entraînant un arriéré de messages que les deux opérateurs tentaient de résorber. ^[24] Un dernier avertissement a été reçu à 22h30 de l’opérateur Cyril Evans deCalifornian , qui s’était arrêté pour la nuit dans un champ de glace à quelques kilomètres de là, mais Phillips l’a coupé et a fait signe en retour: “Tais-toi! Tais-toi! Je travaille à Cape Race.” ^[25]

Bien que l’équipage ait été conscient de la présence de glace dans les environs, il n’a pas réduit la vitesse du navire et a continué à naviguer à 22 nœuds (41 km/h ; 25 mph), à seulement 2 nœuds (3,7 km/h ; 2,3 mph) de moins sa vitesse maximale. ^{[24] [e]} La vitesse élevée du Titanic dans les eaux où de la glace avait été signalée a ensuite été critiquée comme imprudente, mais elle reflétait la pratique maritime standard à l’époque. Selon le cinquième officier Harold Lowe , la coutume était “d’aller de l’avant et de dépendre des vigies dans le nid de pie et de la montre sur le pont pour ramasser la glace à temps pour éviter de la heurter”. ^[27]

Les paquebots de l’Atlantique Nord ont donné la priorité au chronométrage avant toute autre considération, s’en tenant strictement à un horaire qui garantirait leur arrivée à l’heure annoncée. Ils étaient fréquemment conduits à une vitesse proche de leur pleine vitesse, traitant les avertissements de danger comme des avis plutôt que comme des appels à l’action. Il était largement admis que la glace posait peu de risques; les appels rapprochés n’étaient pas rares et même les collisions frontales n’avaient pas été désastreuses. En 1907, le SS Kronprinz Wilhelm , un paquebot allemand, avait percuté un iceberg et subi une proue écrasée, mais était encore en mesure de terminer son voyage. Cette même année, le Titanicle futur capitaine, Edward Smith, a déclaré dans une interview qu’il ne pouvait “imaginer aucune condition qui ferait sombrer un navire. La construction navale moderne est allée au-delà de cela”. ^[28]

“Iceberg droit devant !”

Le Titanic entre dans l’Iceberg Alley

Alors que le Titanic approchait de sa collision fatale, la plupart des passagers étaient allés se coucher et le commandement du pont était passé du sous-officier Charles Lightoller au premier officier William Murdoch . Les belvédères Frederick Fleet et Reginald Lee se trouvaient dans le nid de pie, à 29 mètres (95 pieds) au-dessus du pont. La température de l’air était tombée à près de zéro, et l’océan était complètement calme. Le colonel Archibald Gracie , l’un des survivants de la catastrophe, écrivit plus tard que “la mer était comme du verre, si lisse que les étoiles s’y reflétaient clairement”. ^[29] On sait maintenant qu’une telle eau exceptionnellement calme est un signe de banquise à proximité . ^[30]

Bien que l’air soit clair, il n’y avait pas de lune , et avec la mer si calme, rien ne révélait la position des icebergs à proximité ; si la mer avait été plus agitée, les vagues se brisant contre les icebergs les auraient rendus plus visibles. ^[31] À cause d’une confusion à Southampton, les guetteurs n’avaient pas de jumelles; cependant, les jumelles n’auraient pas été efficaces dans l’obscurité, qui était totale à l’exception de la lumière des étoiles et des propres lumières du navire. ^[32] Les guetteurs étaient néanmoins bien conscients du danger de glace, car Lightoller leur avait ordonné, ainsi qu’aux autres membres d’équipage, de “garder un œil attentif sur la glace, en particulier la petite glace et les growlers”. ^{[d] [33]}

A 23h30, Fleet et Lee ont remarqué une légère brume à l’horizon devant eux, mais n’en ont rien fait. Certains experts pensent maintenant que cette brume était en fait un mirage causé par des eaux froides rencontrant de l’air chaud – semblable à un mirage d’eau dans le désert – lorsque le Titanic est entré dans Iceberg Alley . Cela aurait entraîné un horizon surélevé, empêchant les guetteurs de repérer quoi que ce soit de loin. ^{[34] [35]}

Collision Le parcours du Titanic lors de sa tentative de “port autour” Parcours parcouru par la proue Cap parcouru par la poupe Dessin de la collision de l’iceberg.

Neuf minutes plus tard, à 23h39, Fleet a repéré un iceberg sur la trajectoire du Titanic . Il a sonné la cloche de guet trois fois et a téléphoné à la passerelle pour informer le sixième officier James Moody . Fleet a demandé: “Y a-t-il quelqu’un là-bas?” Maugrey a répondu, “Oui, qu’est-ce que tu vois?” Fleet a répondu: “Iceberg, droit devant!” ^[36] Après avoir remercié Fleet, Moody a relayé le message à Murdoch, qui a ordonné à l’intendant Robert Hichens de changer le cap du navire. ^[37] On pense généralement que Murdoch a donné l’ordre “tout à tribord”, ce qui aurait pour résultat que le navire^[32] Cette inversion des directions, comparée à la pratique moderne, était courante dans les navires britanniques de l’époque. Il a également sonné “plein arrière” sur les télégraphes du navire . ^[23]

Selon le quatrième officier Joseph Boxhall , Murdoch a dit au capitaine Smith qu’il tentait de “mettre en place un port autour de [l’iceberg]”, suggérant qu’il tentait une manœuvre de “port autour” – pour d’abord faire tourner la proue autour de l’obstacle, puis faites pivoter la poupe de manière à ce que les deux extrémités du navire évitent une collision. Il y a eu un délai avant que l’une ou l’autre ordonnance n’entre en vigueur; le mécanisme de direction à vapeur prenait jusqu’à 30 secondes pour tourner la barre du navire, ^[23] et la tâche complexe de mettre les moteurs en marche arrière aurait également pris un certain temps à accomplir. ^[38]Parce que la turbine centrale ne pouvait pas être inversée, elle et l’hélice centrale, positionnée directement devant le gouvernail du navire, ont été arrêtées. Cela réduisait l’efficacité du gouvernail, altérant ainsi la capacité de virage du navire. Si Murdoch avait fait tourner le navire tout en maintenant sa vitesse d’avancement, le Titanic aurait peut-être manqué l’iceberg avec des pieds à revendre. ^[39] Il existe des preuves que Murdoch a simplement signalé à la salle des machines de s’arrêter, et non de reculer. Le pompier principal Frederick Barrett a témoigné que le feu stop s’était allumé, mais que même cet ordre n’avait pas été exécuté avant la collision. ^[40]

En l’occurrence, le cap du Titanic a changé juste à temps pour éviter une collision frontale, mais le changement de direction a fait que le navire a heurté l’iceberg d’un coup oblique. Un éperon sous-marin de glace a gratté le côté tribord du navire pendant environ sept secondes; des morceaux de glace délogés des parties supérieures de l’iceberg sont tombés sur ses ponts avant. ^[41] Environ cinq minutes après la collision, tous les moteurs du Titanic ont été arrêtés, laissant la proue du navire face au nord et dérivant lentement vers le sud dans le courant du Labrador . ^[42]

Effets de la collision L’iceberg a déformé les plaques, fait sauter des rivets et endommagé une séquence de compartiments. (Vue de côté.)

On a longtemps pensé que l’impact avec l’iceberg avait produit une énorme ouverture dans la coque du Titanic , “pas moins de 300 pieds (91 m) de longueur, 10 pieds (3 m) au-dessus du niveau de la quille”, comme un écrivain mettre plus tard. ^[43] Lors de l’enquête britannique qui a suivi l’accident, Edward Wilding (architecte naval en chef de Harland and Wolff), calculant sur la base de l’envahissement observé des compartiments avant quarante minutes après la collision, a témoigné que la zone de la coque ouverte sur le la mer était “quelque part environ 12 pieds carrés (1,1 m ² )”. ^[44]Il a également déclaré que “je crois que cela devait être par endroits, pas une déchirure continue”, mais que les différentes ouvertures devaient s’étendre sur une zone d’environ 300 pieds, pour tenir compte de l’inondation dans plusieurs compartiments. ^[44] Les conclusions de l’enquête indiquent que les dommages s’étendaient sur une longueur d’environ 300 pieds, et par conséquent, de nombreux auteurs ultérieurs ont suivi cette déclaration plus vague. Les échographies modernes de l’épave ont révélé que les dommages réels à la coque étaient très similaires à la déclaration de Wilding, consistant en six ouvertures étroites couvrant une superficie totale d’environ 12 à 13 pieds carrés (1,1 à 1,2 m ²). Selon Paul K. Matthias, qui a effectué les mesures, les dommages consistaient en une “série de déformations du côté tribord qui commencent et s’arrêtent le long de la coque … à environ 10 pieds (3 m) au-dessus du fond du navire”. ^[45]

Les lacunes, dont la plus longue mesure environ 39 pieds (12 m) de long, semblent avoir suivi la ligne des plaques de coque. Cela suggère que les rivets de fer le long des coutures de la plaque se sont cassés ou se sont ouverts pour créer des espaces étroits à travers lesquels l’eau a inondé. Wilding a suggéré ce scénario lors de l’enquête du British Wreck Commissioner après la catastrophe, mais son point de vue a été écarté. ^[45] Le découvreur du Titanic , Robert Ballard , a commenté que l’hypothèse selon laquelle le navire avait subi une brèche majeure était “un sous-produit de la mystique du Titanic . Personne ne pouvait croire que le grand navire avait été coulé par un peu mèche.” ^[46]Des défauts dans la coque du navire peuvent avoir été un facteur contributif. Des morceaux récupérés des plaques de coque du Titanic semblent s’être brisés à l’impact avec l’iceberg sans se plier. ^[47]

Les plaques de la partie centrale de la coque du Titanic ( couvrant environ 60 % du total) étaient maintenues ensemble par des triples rangées de rivets en acier doux , mais les plaques de la proue et de la poupe étaient maintenues ensemble par des doubles rangées de rivets en fer forgé qui peuvent avoir été proches de leurs limites de contrainte avant même la collision. ^{[48] ​​[49]} Ces rivets en fer “Best” ou n° 3 avaient un niveau élevé d’inclusions de laitier, ce qui les rend plus cassants que les rivets en fer n° 4 “Best-Best” plus habituels, et plus enclins à se casser lorsqu’ils sont posés. sous stress, en particulier par grand froid. ^{[50] [51]} Tom McCluskie, un archiviste à la retraite de Harland & Wolff, a souligné queL’ Olympic , le navire jumeau du Titanic , a été rivé avec le même fer et a servi sans incident pendant près de 25 ans, survivant à plusieurs collisions majeures, notamment en étant percuté par un croiseur britannique . ^[52] Quand Olympic a percuté et coulé le sous-marin U-103 avec sa proue, la tige a été tordue et les plaques de coque du côté tribord ont été déformées sans altérer l’intégrité de la coque. ^{[52] [53]}

Au-dessus de la ligne de flottaison, il y avait peu de preuves de la collision. Les stewards de la salle à manger de première classe ont remarqué un frisson, qu’ils pensaient avoir été causé par le navire perdant une pale d’hélice. De nombreux passagers ont ressenti une bosse ou un frisson – “comme si nous avions parcouru environ mille billes”, ^[54] comme l’a dit un survivant – mais ne savaient pas ce qui s’était passé. ^[55] Ceux qui se trouvaient sur les ponts les plus bas, les plus proches du site de la collision, l’ont ressenti beaucoup plus directement. L’huileur moteur Walter Hurst se souvient avoir été “réveillé par un grincement du côté tribord. Personne n’était vraiment alarmé mais savait que nous avions heurté quelque chose”. ^[56] Le pompier George Kemish a entendu un “bruit sourd lourd et un bruit de déchirement de grincement” de la coque tribord.

Disposition des cloisons avec les zones endommagées indiquées en vert

Le navire a commencé à inonder immédiatement, l’eau affluant à un rythme estimé à 7 tonnes longues (7,1 t) par seconde, quinze fois plus vite qu’elle ne pouvait être pompée. ^[58] Le deuxième ingénieur JH Hesketh et le premier chauffeur Frederick Barrett ont tous deux été frappés par un jet d’eau glacée dans la chaufferie n ° 6 et se sont échappés juste avant la fermeture de la porte étanche de la pièce. ^[59]C’était une situation extrêmement dangereuse pour le personnel d’ingénierie; les chaudières étaient encore pleines de vapeur chaude à haute pression et il y avait un risque important qu’elles explosent si elles entraient en contact avec l’eau de mer froide inondant les chaufferies. Les chauffeurs et les pompiers ont reçu l’ordre de réduire les incendies et de ventiler les chaudières, en envoyant de grandes quantités de vapeur dans les tuyaux de ventilation de l’entonnoir. Ils étaient jusqu’à la taille dans l’eau glacée lorsqu’ils ont fini leur travail. ^[60]

Les ponts inférieurs du Titanic étaient divisés en seize compartiments . Chaque compartiment était séparé de son voisin par une cloison faisant la largeur du navire; il y avait quinze cloisons en tout. Chaque cloison s’étendait au moins jusqu’au dessous du pont E, nominalement un pont, soit environ 11 pieds (3,4 m), au-dessus de la ligne de flottaison. Les deux plus proches de la proue et les six plus proches de la poupe montaient un pont plus haut. ^[61]

Chaque cloison pouvait être fermée par des portes étanches. Les salles des machines et les chaufferies sur le pont supérieur des réservoirs avaient des portes à fermeture verticale qui pouvaient être contrôlées à distance depuis le pont, abaissées automatiquement par un flotteur si de l’eau était présente ou fermées manuellement par l’équipage. Celles-ci ont mis environ 30 secondes à se fermer; des cloches d’avertissement et des voies d’évacuation alternatives ont été fournies afin que l’équipage ne soit pas piégé par les portes. Au-dessus du niveau supérieur du réservoir, sur le pont Orlop, le pont F et le pont E, les portes se fermaient horizontalement et étaient actionnées manuellement. Ils pourraient être fermés à la porte elle-même ou depuis le pont au-dessus. ^[61]

Bien que les cloisons étanches s’étendaient bien au-dessus de la ligne de flottaison, elles n’étaient pas scellées au sommet. Si trop de compartiments étaient inondés, la proue du navire s’enfoncerait plus profondément dans l’eau et l’eau se répandrait d’un compartiment à l’autre en séquence, un peu comme de l’eau se déversant sur le dessus d’un bac à glaçons. C’est ce qui est arrivé au Titanic , qui avait subi des avaries au coqueron avant, aux trois cales avant et à la chaufferie n°6, soit cinq compartiments au total. Le Titanic n’a été conçu que pour flotter avec deux compartiments inondés, mais il pouvait rester à flot avec certaines combinaisons de trois ou même quatre compartiments – les quatre premiers – ouverts sur l’océan. Avec cinq compartiments, le haut des cloisons serait submergé et le navire continuerait à inonder.^{[61] [62]}

Le Titanic a coulé en deux heures et demie.

Le capitaine Smith sentit la collision dans sa cabine et se dirigea immédiatement vers la passerelle. Informé de la situation, il convoqua Thomas Andrews , le constructeur du Titanic , qui faisait partie d’un groupe d’ingénieurs de Harland and Wolff observant le premier voyage de passagers du navire. ^[63] Le navire inscrivait cinq degrés à tribord et était à deux degrés sous la tête quelques minutes après la collision. ^[64] Smith et Andrews sont allés plus bas et ont constaté que les cales de chargement avant, la salle du courrier et le court de squash étaient inondés, tandis que la chaufferie n ° 6 était déjà remplie à une profondeur de 14 pieds (4,3 m). L’eau se déversait dans la chaufferie n ° 5, ^[64] et les membres d’équipage se battaient pour la pomper. ^[65]

Dans les 45 minutes suivant la collision, au moins 13 500 tonnes longues (13 700 t) d’eau étaient entrées dans le navire. C’était bien trop pour les pompes de ballast et de cale du Titanic ; la capacité de pompage totale de toutes les pompes combinées n’était que de 1 700 tonnes longues (1 700 t) par heure. ^[66] Andrews a informé le capitaine que les cinq premiers compartiments ont été inondés, et donc Titanic a été condamné. Andrews a prédit avec précision qu’elle ne pourrait pas rester à flot pendant plus de deux heures environ. ^[67]

Depuis le moment de la collision jusqu’au moment de son naufrage, au moins 35 000 tonnes longues (36 000 t) d’eau ont inondé le Titanic , faisant presque doubler son déplacement , passant de 48 300 tonnes longues (49 100 t) à plus de 83 000 tonnes longues (84 000 t). ). ^[68] L’inondation ne s’est pas déroulée à un rythme constant et n’a pas été répartie uniformément dans tout le navire, en raison de la configuration des compartiments inondés. Sa gîte initiale à tribord a été causée par une inondation asymétrique du côté tribord lorsque l’eau s’est déversée dans un passage au fond du navire. ^[69] Lorsque le passage a été complètement inondé, la gîte s’est corrigée, mais le navire a ensuite commencé à gîter vers bâbord jusqu’à dix degrés, car ce côté était également inondé de manière asymétrique. ^[70]

L’angle de descente du Titanic a changé assez rapidement de zéro degré à environ quatre degrés et demi au cours de la première heure après la collision, mais la vitesse à laquelle le navire a chuté a considérablement ralenti pendant la deuxième heure, ne s’aggravant qu’à environ cinq degrés. ^[71] Cela a donné à beaucoup de ceux à bord un faux sentiment d’espoir que le navire pourrait rester à flot assez longtemps pour qu’ils soient secourus. À 1h30, le taux de naufrage de la section avant a augmenté jusqu’à ce que le Titanic atteigne un angle d’environ dix degrés. ^[70] Vers 02h15, l’ angle du Titanic dans l’eau a commencé à augmenter rapidement alors que l’eau se déversait dans des parties du navire auparavant non inondées par les écoutilles du pont, disparaissant de la vue à 02h20. ^[72]

15 avril 1912

Se préparer à abandonner le navire

Capitaine Edward Smith en 1911

À 0 h 05 le 15 avril, le capitaine Smith a ordonné que les canots de sauvetage du navire soient découverts et que les passagers soient rassemblés . ^[62] Il a également ordonné aux opérateurs radio de commencer à envoyer des appels de détresse, ce qui a placé à tort le navire du côté ouest de la ceinture de glace et a dirigé les sauveteurs vers une position qui s’est avérée inexacte d’environ 13,5 milles marins (15,5 mi; 25,0 kilomètres). ^{[21] [73]} Sous les ponts, l’eau se déversait dans les niveaux les plus bas du navire. Alors que la salle du courrier était inondée, les trieurs de courrier ont tenté en vain de sauver les 400 000 envois de courrier transportés à bord du Titanic . Ailleurs, on pouvait entendre de l’air expulsé par l’eau qui se précipitait. ^[74]Au-dessus d’eux, les stewards ont fait du porte-à-porte, réveillant les passagers et l’équipage endormis – le Titanic n’avait pas de système de sonorisation – et leur ont dit d’aller au pont des bateaux. ^[75]

La minutie du rassemblement dépendait fortement de la classe des passagers; les stewards de première classe n’étaient en charge que de quelques cabines, tandis que ceux responsables des passagers de deuxième et troisième classe devaient gérer un grand nombre de personnes. Les stewards de première classe ont fourni une assistance pratique, aidant leurs protégés à s’habiller et les faisant sortir sur le pont. Avec beaucoup plus de personnes à gérer, les stewards de deuxième et de troisième classe ont principalement limité leurs efforts à ouvrir les portes et à dire aux passagers de mettre leur bouée de sauvetage et de monter en haut. En troisième classe, les passagers étaient en grande partie livrés à eux-mêmes après avoir été informés de la nécessité de monter sur le pont. ^[76]De nombreux passagers et membres d’équipage étaient réticents à se conformer, refusant de croire qu’il y avait un problème ou préférant la chaleur de l’intérieur du navire à l’air glacial de la nuit. Les passagers n’ont pas été informés que le navire coulait, bien que quelques-uns aient remarqué qu’il gîtait . ^[75]

Vers 00 h 15, les stewards ont commencé à ordonner aux passagers de mettre leur bouée de sauvetage, ^[77] mais encore une fois, de nombreux passagers ont pris l’ordre comme une blague. ^[75] Certains se sont mis à jouer à un match impromptu de football associatif avec les morceaux de glace qui étaient maintenant éparpillés sur le pont avant. ^[78] Sur le pont du bateau, alors que l’équipage commençait à préparer les canots de sauvetage, il était difficile d’entendre quoi que ce soit par-dessus le bruit de la vapeur à haute pression évacuée des chaudières et s’échappant par les vannes des entonnoirs au-dessus. Laurent Beesleya décrit le son comme “un boom dur et assourdissant qui rendait la conversation difficile; si l’on imagine 20 locomotives se défoulant à voix basse, cela donnerait une idée du son désagréable qui nous a rencontrés lorsque nous sommes montés sur le pont supérieur.” ^[79] Le bruit était si fort que l’équipage a dû utiliser des signaux manuels pour communiquer. ^[80]

Le Titanic avait un total de 20 canots de sauvetage, comprenant 16 bateaux en bois sur bossoirs , huit de chaque côté du navire, et quatre bateaux pliables avec des fonds en bois et des côtés en toile. ^[75] Les pliables étaient stockés à l’envers avec les côtés repliés et devaient être érigés et déplacés vers les bossoirs pour le lancement. ^[81] Deux ont été entreposés sous les bateaux en bois et les deux autres ont été attachés au sommet des quartiers des officiers. ^[82] La position de ces derniers les rendrait extrêmement difficiles à lancer, car ils pesaient plusieurs tonnes chacun et devaient être malmenés jusqu’au pont du bateau. ^[83]En moyenne, les canots de sauvetage pouvaient accueillir jusqu’à 68 personnes chacun et, collectivement, ils pouvaient en accueillir 1 178, soit à peine la moitié du nombre de personnes à bord et un tiers du nombre que le navire était autorisé à transporter. La pénurie de canots de sauvetage n’était pas due à un manque d’espace ni à un coût. Le Titanic avait été conçu pour accueillir jusqu’à 68 canots de sauvetage ^[84] – suffisamment pour tout le monde à bord – et le prix de 32 canots de sauvetage supplémentaires n’aurait été que d’environ 16 000 $ US (équivalent à 449 000 $ en 2021), ^[5] une infime fraction de les 7,5 millions de dollars que la société avait dépensés pour Titanic .

En cas d’urgence, les canots de sauvetage à l’époque étaient destinés à être utilisés pour transférer les passagers du navire en détresse et sur un navire à proximité. ^{[85] [f]} Il était donc courant pour les paquebots d’avoir beaucoup moins de canots de sauvetage que nécessaire pour accueillir tous leurs passagers et équipage, et sur les 39 paquebots britanniques de l’époque de plus de 10 000 tonnes longues (10 000 t), 33 avaient trop peu places de canot de sauvetage pour accueillir tout le monde à bord. ^[87] La ​​White Star Line souhaitait que le navire ait un large pont de promenade avec une vue ininterrompue sur la mer, qui aurait été obstruée par une rangée continue de canots de sauvetage. ^[88]

Le capitaine Smith était un marin expérimenté qui avait servi pendant 40 ans en mer, dont 27 ans en tant que commandant. C’était la première crise de sa carrière, et il aurait su que même si tous les bateaux étaient entièrement occupés, plus d’un millier de personnes resteraient sur le navire alors qu’il coulait avec peu ou pas de chance de survie. ^[62] La croyance populaire dit qu’en saisissant l’énormité de ce qui allait se passer, Smith est devenu paralysé par l’indécision, a eu une dépression mentale ou un effondrement nerveux, et s’est perdu dans un état second comme une transe, le rendant inefficace et inactif dans ses tentatives. pour atténuer les pertes de vie. ^{[89] [90]}Cependant, selon les survivants, Smith a pris les choses en main et s’est comporté froidement et calmement pendant la crise. Après la collision, Smith a immédiatement commencé une enquête sur la nature et l’étendue des dommages, effectuant personnellement deux voyages d’inspection sous le pont pour rechercher les dommages et préparant les hommes sans fil à la possibilité d’avoir à appeler à l’aide. Il a commis une erreur de prudence en ordonnant à son équipage de commencer à préparer les canots de sauvetage pour le chargement et de mettre les passagers dans leurs bouées de sauvetage avant qu’Andrews ne lui dise que le navire coulait. Smith a été observé tout autour des ponts, supervisant et aidant personnellement à charger les canots de sauvetage, interagissant avec les passagers et trouvant un équilibre délicat entre essayer d’inculquer l’urgence de suivre les ordres d’évacuation tout en essayant simultanément de dissuader la panique. ^[91]

Le quatrième officier Joseph Boxhall a été informé par Smith vers 00 h 25 que le navire coulerait, ^[92] tandis que le quartier-maître George Rowe était si inconscient de l’urgence qu’après le début de l’évacuation, il a téléphoné au pont depuis sa station de surveillance pour demander pourquoi il venait de voir passer un canot de sauvetage. ^[93] L’équipage n’était pas préparé à l’urgence, car la formation sur les canots de sauvetage avait été minime. Un seul exercice de canot de sauvetage avait été effectué alors que le navire était amarré à Southampton. C’était un effort superficiel, consistant en la descente de deux bateaux, chacun piloté par un officier et quatre hommes qui ont simplement ramé autour du quai pendant quelques minutes avant de retourner au navire. Les bateaux étaient censés être approvisionnés en fournitures d’urgence, mais le TitanicLes passagers ont découvert plus tard qu’ils n’avaient été que partiellement approvisionnés malgré les efforts du boulanger en chef du navire, Charles Joughin , et de son personnel pour le faire. ^[94] Aucun canot de sauvetage ou exercice d’incendie n’avait été mené depuis que le Titanic avait quitté Southampton. ^[94] Un exercice de canot de sauvetage avait été programmé pour le dimanche matin avant le naufrage du navire, mais a été annulé pour des raisons inconnues par le capitaine Smith. ^[95]

Des listes avaient été affichées sur le navire affectant les membres d’équipage à des postes de sauvetage spécifiques, mais peu semblaient les avoir lues ou savoir ce qu’ils étaient censés faire. La plupart des membres d’équipage n’étaient pas des marins, et même certains d’entre eux n’avaient aucune expérience préalable de la rame d’un bateau. Ils étaient maintenant confrontés à la tâche complexe de coordonner l’abaissement de 20 bateaux transportant un total possible de 1 100 personnes à 70 pieds (21 m) sur les côtés du navire. ^[83] Thomas E. Bonsall, un historien de la catastrophe, a commenté que l’évacuation était si mal organisée que “même s’ils avaient le nombre [de] canots de sauvetage dont ils avaient besoin, il est impossible de voir comment ils auraient pu les lancer” étant donné le manque de temps et le manque de leadership. ^[96] En effet, tous les canots de sauvetage à bord du Titanicont été lancées avant que le navire ne coule.

Vers 00h20, 40 minutes après la collision, le chargement des canots de sauvetage était en cours. Le sous-officier Lightoller s’est souvenu par la suite qu’il devait mettre les deux mains sur les oreilles de Smith pour communiquer par-dessus le vacarme de la vapeur qui s’échappait, et a déclaré: “J’ai crié à tue-tête: ‘Ne ferions-nous pas mieux de faire entrer les femmes et les enfants dans le des bateaux, monsieur ? Il m’a entendu et a hoché la tête en réponse.” ^[97] Smith a alors ordonné à Lightoller et Murdoch de “mettre les femmes et les enfants dedans et de les abaisser”. ^[98] Lightoller a pris en charge les bateaux du côté bâbord et Murdoch a pris en charge ceux du côté tribord. Les deux officiers ont interprété différemment l’ordre d’évacuation « femmes et enfants » ; Murdoch a compris que cela signifiait d’ abord les femmes et les enfants, tandis que Lightoller l’a pris pour signifier seulement les femmes et les enfants. Lightoller a abaissé les canots de sauvetage avec des sièges vides s’il n’y avait pas de femmes et d’enfants attendant pour embarquer, tandis que Murdoch a permis à un nombre limité d’hommes de monter à bord si toutes les femmes et les enfants à proximité étaient embarqués. ^[82]

Aucun des deux officiers ne savait combien de personnes pouvaient être transportées en toute sécurité dans les bateaux lorsqu’ils étaient abaissés et ils ont tous les deux fait preuve de prudence en ne les remplissant pas. Ils auraient pu être descendus en toute sécurité avec leur effectif complet de 68 personnes, surtout avec des conditions météorologiques et maritimes très favorables. ^[82] Si cela avait été fait, 500 personnes supplémentaires auraient pu être sauvées ; au lieu de cela, des centaines de personnes, principalement des hommes, ont été laissées à bord alors que des canots de sauvetage étaient lancés avec de nombreux sièges vacants. ^{[80] [96]}

Peu de passagers étaient d’abord disposés à monter à bord des canots de sauvetage et les officiers chargés de l’évacuation ont eu du mal à les convaincre. Le millionnaire John Jacob Astor a déclaré : « Nous sommes plus en sécurité ici que dans ce petit bateau. ^[99] Certains passagers refusent catégoriquement d’embarquer. J. Bruce Ismay, réalisant l’urgence de la situation, parcourait le pont tribord des bateaux, exhortant les passagers et l’équipage à monter à bord des bateaux. Un filet de femmes, de couples et d’hommes célibataires ont été persuadés de monter à bord du canot de sauvetage tribord n ​​° 7, qui est devenu le premier canot de sauvetage à être descendu. ^[99]

Départ des canots de sauvetage

Canot de sauvetage 6 sous capacité

A 00h45, le canot de sauvetage n ° 7 a été éloigné du Titanic avec environ 28 passagers à bord, malgré une capacité de 65. Le canot de sauvetage n ° 6, à bâbord, a été le suivant à être descendu à 00h55. Il avait également 28 personnes à bord, parmi lesquelles l'”insubmersible” Margaret “Molly” Brown . Lightoller s’est rendu compte qu’il n’y avait qu’un seul marin à bord (le quartier-maître Robert Hichens) et a appelé des volontaires. Le major Arthur Godfrey Peuchen du Royal Canadian Yacht Club s’est avancé et a descendu une corde dans le canot de sauvetage; il était le seul passager masculin adulte que Lightoller a autorisé à monter à bord lors de l’évacuation du côté bâbord. ^[100]Le rôle de Peuchen a mis en évidence un problème clé lors de l’évacuation : il n’y avait pratiquement pas de marins pour équiper les bateaux. Certains avaient été envoyés en dessous pour ouvrir les portes de la passerelle afin de permettre à davantage de passagers d’être évacués, mais ils ne sont jamais revenus. Ils ont vraisemblablement été piégés et noyés par la montée des eaux sous les ponts. ^[101]

La triste séparation , illustration de 1912

Pendant ce temps, d’autres membres d’équipage se sont battus pour maintenir les services vitaux alors que l’eau continuait de se déverser dans le navire sous les ponts. Les sapeurs et pompiers s’emploient à évacuer la vapeur des chaudières pour éviter qu’elles n’explosent au contact de l’eau froide. Ils ont rouvert les portes étanches afin d’installer des pompes portables supplémentaires dans les compartiments avant dans une vaine tentative de réduire le torrent, et ont maintenu les générateurs électriques en marche pour maintenir les lumières et l’électricité dans tout le navire. Le steward Frederick Dent Ray a évité de justesse d’être emporté lorsqu’un mur en bois entre ses quartiers et les logements de troisième classe sur le pont E s’est effondré, le laissant dans l’eau jusqu’à la taille. ^[102]Deux ingénieurs, Herbert Harvey et Jonathan Shepherd (qui venait de se casser la jambe gauche après être tombé dans un trou d’homme quelques minutes plus tôt), sont morts dans la chaufferie n°5 lorsque, vers 00h45, la porte du bunker la séparant de la n°inondée. La chaufferie 6 s’est effondrée et ils ont été emportés par “une vague d’écume verte” selon le chef pompier Frederick Barrett , qui s’est échappé de justesse de la chaufferie. ^[103]

Dans la chaufferie n ° 4, vers 01h20 selon le survivant Trimmer George Cavell, l’eau a commencé à affluer des plaques de plancher métalliques en dessous, indiquant peut-être que le fond du navire avait également été troué par l’iceberg. L’écoulement de l’eau submergea bientôt les pompes et obligea les pompiers et les sapeurs-pompiers à évacuer les chaufferies avant. ^[104] Plus à l’ arrière , l’ingénieur en chef Bell, ses collègues ingénieurs et une poignée de pompiers volontaires et de graisseurs sont restés dans les chaufferies non inondées n ° 1, 2 et 3 et dans les salles des turbines et des machines à pistons. Ils ont continué à travailler sur les chaudières et les générateurs électriques afin de maintenir les lumières et les pompes du navire en marche et d’alimenter la radio afin que les signaux de détresse puissent être envoyés. ^[46]Selon la croyance populaire, ils sont restés à leurs postes jusqu’à la toute fin, assurant ainsi que l’ électricité du Titanic a fonctionné jusqu’aux dernières minutes du naufrage, et est morte dans les entrailles du navire. Selon Greaser Frederick Scott lors de l’enquête britannique, vers 02 h 05, lorsqu’il est devenu évident que rien de plus ne pouvait être fait et que l’inondation était trop grave pour que les pompes puissent y faire face, les ingénieurs et l’équipage sont arrivés sur le puits ouvert du Titanic . pont, mais à ce moment-là, tous les canots de sauvetage étaient partis. Scott a témoigné avoir vu les ingénieurs rassemblés à l’extrémité arrière du pont tribord. ^[105] Aucun des 35 ingénieurs et électriciens du navire n’a survécu. ^[106] Aucun des Titanic non plus‘ s cinq employés des postes, qui ont été vus pour la dernière fois en train de lutter pour sauver les sacs de courrier qu’ils avaient sauvés de la salle du courrier inondée. Ils ont été rattrapés par la montée des eaux quelque part sur le pont D. ^[107]

De nombreux passagers de troisième classe ont également été confrontés à la vue de l’eau se déversant dans leurs quartiers sur les ponts E, F et G. Carl Jansson, l’un des rares survivants de troisième classe, a rappelé plus tard:

Ensuite, je suis descendu dans ma cabine pour apporter mes autres vêtements, ma montre et mon sac, mais j’ai seulement eu le temps de prendre la montre et le manteau lorsque de l’eau avec une force énorme est entrée dans la cabine et j’ai dû me précipiter à nouveau sur le pont où j’ai retrouvé mes amis. debout avec des bouées de sauvetage et avec la terreur peinte sur leurs visages. Que dois-je faire maintenant, sans bouée de sauvetage, sans chaussures et sans casquette ? ^[108]

Les canots de sauvetage étaient abaissés toutes les quelques minutes de chaque côté, mais la plupart des canots étaient largement sous-remplis. Le n° 5 est parti avec 41 à bord, le n° 3 en avait 32 à bord, le n° 8 avec 39 ^[109] et le n° 1 avec seulement 12 sur une capacité de 40. ^[109] L’évacuation ne s’est pas déroulée sans heurts et les passagers a subi des accidents et des blessures au cours de sa progression. Une femme est tombée entre le canot de sauvetage n ° 10 et le côté du navire, mais quelqu’un l’a attrapée par la cheville et l’a ramenée sur le pont promenade, où elle a réussi une deuxième tentative d’embarquement. ^[110] La passagère de première classe Annie Stengel s’est cassé plusieurs côtes lorsqu’un médecin germano-américain en surpoids et son frère ont sauté dans le n ° 5, l’écrasant et l’assommant. ^{[111] [112]}La descente des canots de sauvetage était également risquée. Le n ° 6 a été presque inondé pendant la descente par l’eau se déversant du côté du navire, mais a réussi à s’éloigner du navire. ^{[109] [113]} Le n ° 3 a frôlé le désastre lorsque, pendant un certain temps, l’un des bossoirs s’est bloqué, menaçant de faire tomber les passagers hors de l’embarcation de sauvetage et dans la mer. ^[114]

Signal de détresse ( 0 : 33 ) 0:34 Signal de détresse RMS Titanic simulé , en code Morse. “SOS SOS CQD CQD – MGY NOUS COULONS VITE LES PASSAGERS SONT MIS DANS LES BATEAUX MGY”

Problèmes de lecture de ce fichier ? Voir l’aide aux médias .

À 01h20, la gravité de la situation était maintenant évidente pour les passagers au-dessus des ponts, qui ont commencé à dire au revoir, les maris escortant leurs femmes et leurs enfants jusqu’aux canots de sauvetage. Des fusées éclairantes de détresse ont été tirées toutes les quelques minutes pour attirer l’attention de tout navire à proximité et les opérateurs radio ont envoyé à plusieurs reprises le signal de détresse CQD . L’opérateur radio Harold Bride a suggéré à son collègue Jack Phillips d’utiliser le nouveau signal SOS , car c’est “peut-être votre dernière chance de l’envoyer”. Les deux opérateurs radio ont contacté d’autres navires pour demander de l’aide. Plusieurs ont répondu, dont le RMS Carpathia était le plus proche, à 93 km. ^[115]C’était un navire beaucoup plus lent que le Titanic et, même conduit à sa vitesse maximale de 17 nœuds (20 mph; 31 km/h), il aurait fallu quatre heures pour atteindre le navire qui coulait. ^[116] Un autre à répondre était le SS Mount Temple , qui a mis le cap et s’est dirigé vers la position du Titanic , mais a été arrêté en route par la banquise. ^[117]

Beaucoup plus proche se trouvait le SS Californian , qui avait averti le Titanic des glaces quelques heures plus tôt. Craignant que son navire ne soit pris dans un vaste champ de glace dérivante, le capitaine du Californien , Stanley Lord , avait décidé vers 22h00 de s’arrêter pour la nuit et d’attendre que le jour se fraye un chemin à travers le champ de glace. ^[118] À 23 h 30, 10 minutes avant que le Titanic ne heurte l’iceberg, le seul opérateur radio du Californien , Cyril Evans , a éteint son poste pour la nuit et est allé se coucher. ^[119]Sur le pont, son troisième officier, Charles Groves, a vu un grand navire à tribord à environ 10 à 12 mi (16 à 19 km). Il a fait un virage soudain vers bâbord et s’est arrêté. Si l’opérateur radio du Californien était resté quinze minutes de plus à son poste, des centaines de vies auraient pu être sauvées. ^[120] Un peu plus d’une heure plus tard, le sous-officier Herbert Stone a vu cinq roquettes blanches exploser au-dessus du navire arrêté. Incertain de la signification des roquettes, il a appelé le capitaine Lord, qui se reposait dans la salle des cartes, et a signalé l’observation. ^[121] Lord n’a pas agi sur le rapport, mais Stone a été perturbé : « Un navire ne va pas tirer des roquettes en mer pour rien », a-t-il dit à un collègue. ^[122]

Signal de détresse envoyé vers 01h40 par l’ opérateur radio du Titanic , Jack Phillips, au navire de la ligne russe américaine SS Birma . C’était l’un des derniers messages radio intelligibles du Titanic .

À ce moment-là, il était clair pour ceux du Titanic que le navire était en train de couler et qu’il n’y aurait pas assez de places pour les canots de sauvetage pour tout le monde. Certains s’accrochaient encore à l’espoir que le pire n’arriverait pas : Lucien Smith a dit à sa femme Eloïse : « Ce n’est qu’une question de forme d’avoir d’abord des femmes et des enfants. Le navire est bien équipé et tout le monde à bord sera sauvé. ^[123] Le mari de Charlotte Collyer, Harvey, a appelé sa femme alors qu’elle était mise dans un canot de sauvetage: “Allez, Lottie! Pour l’amour de Dieu, soyez courageux et partez! Je vais prendre une place dans un autre bateau!” Il n’a pas survécu. ^[123]

D’autres couples ont refusé d’être séparés. Ida Straus , l’épouse du copropriétaire du grand magasin Macy’s et ancien membre de la Chambre des représentants des États-Unis Isidor Straus , a déclaré à son mari: “Nous vivons ensemble depuis de nombreuses années. Où tu vas, je vais.” ^[123] Ils se sont assis dans une paire de chaises longues et ont attendu la fin. ^[124] L’industriel Benjamin Guggenheim a changé son gilet de sauvetage et son pull en chapeau haut de forme et robe de soirée et a déclaré son souhait de descendre avec le navire comme un gentleman. ^[46]

À ce stade, la grande majorité des passagers qui étaient montés à bord des canots de sauvetage appartenaient à la première et à la deuxième classe. Peu de passagers de troisième classe (direction) étaient montés sur le pont, et la plupart étaient encore perdus dans le dédale de couloirs ou piégés derrière des portes et des cloisons qui séparaient l’hébergement des passagers de direction des zones de première et de deuxième classe. ^[125] Cette ségrégation n’était pas simplement pour des raisons sociales, mais était une exigence des lois américaines sur l’immigration, qui exigeaient que les passagers de troisième classe soient séparés pour contrôler l’immigration et prévenir la propagation des maladies infectieuses. Les passagers de première et de deuxième classe sur les paquebots transatlantiques ont débarqué aux principaux quais de l’île de Manhattan , mais les passagers de l’entrepont ont dû subir des contrôles de santé et un traitement àEllis Island . ^[126] Dans au moins certains endroits, l’ équipage du Titanic semble avoir activement entravé l’évasion des passagers de l’entrepont. Certaines des portes étaient verrouillées et gardées par des membres d’équipage, apparemment pour empêcher les passagers de l’entrepont de précipiter les canots de sauvetage. ^[125] La survivante irlandaise Margaret Murphy écrivit en mai 1912 :

Avant même que tous les passagers de l’entrepont n’aient eu une chance de leur vie, les marins du Titanic ont fermé les portes et les descentes menant de la section de troisième classe … Une foule d’hommes essayait de monter sur un pont supérieur et se battait les marins; tous frappant, bousculant et jurant. Des femmes et quelques enfants étaient là, priant et pleurant. Puis les matelots amarrent les écoutilles menant à la section de troisième classe. Ils ont dit qu’ils voulaient garder l’air là-bas pour que le navire puisse rester debout plus longtemps. Cela signifiait que tout espoir avait disparu pour ceux qui étaient encore là-bas. ^[125]

Une route longue et sinueuse a dû être empruntée pour atteindre le sommet; les logements de classe de pilotage, situés sur les ponts C à G, se trouvaient aux extrémités des ponts, et étaient donc les plus éloignés des canots de sauvetage. En revanche, les logements de première classe étaient situés sur les ponts supérieurs et étaient donc les plus proches. La proximité des canots de sauvetage est ainsi devenue un facteur clé pour déterminer qui y monta. Pour ajouter à la difficulté, de nombreux passagers de l’entrepont ne comprenaient ni ne parlaient l’anglais. Ce n’est peut-être pas un hasard si les immigrants irlandais anglophones étaient représentés de manière disproportionnée parmi les passagers de l’entrepont qui ont survécu. ^[14]Beaucoup de ceux qui ont survécu doivent la vie au steward de troisième classe John Edward Hart, qui a organisé trois voyages à l’intérieur du navire pour escorter des groupes de passagers de troisième classe jusqu’au pont du bateau. D’autres se sont frayé un chemin à travers des portes ouvertes ou ont grimpé des échelles de secours. ^[127]

Certains, peut-être dépassés par tout cela, n’ont fait aucune tentative pour s’échapper et sont restés dans leurs cabines ou se sont rassemblés en prière dans la salle à manger de troisième classe. ^[128] Le pompier en chef Charles Hendrickson a vu des foules de passagers de troisième classe sous les ponts avec leurs malles et leurs biens, comme s’ils attendaient que quelqu’un les dirige. ^[129] Le psychologue Wynn Craig Wade attribue cela à la “passivité stoïque” produite par des générations à se faire dire quoi faire par les supérieurs sociaux. ^[107] August Wennerström, l’un des passagers masculins de l’entrepont à survivre, a commenté plus tard que beaucoup de ses compagnons n’avaient fait aucun effort pour se sauver. Il a écrit:

Des centaines étaient en cercle [dans la salle à manger de troisième classe] avec un prédicateur au milieu, priant, pleurant, demandant à Dieu et à Marie de les aider. Ils étaient allongés là et criaient, ne levant jamais la main pour se servir. Ils avaient perdu leur propre volonté et s’attendaient à ce que Dieu fasse tout le travail pour eux. ^[130]

Mise à l’eau des derniers canots de sauvetage Le canot de sauvetage n ° 15 a été presque abaissé sur le canot de sauvetage n ° 13 (représenté par Charles Dixon ).

À 01h30, l’ angle descendant du Titanic dans l’eau augmentait et le navire gîtait maintenant légèrement plus à bâbord, mais pas plus de 5 degrés. La dégradation de la situation s’est reflétée dans le ton des messages envoyés depuis le navire : “On met les femmes dans les bateaux” à 01h25, “La salle des machines est inondée” à 01h35, et à 01h45, ” Salle des machines pleine jusqu’aux chaudières.” ^[131] C’était le dernier signal intelligible du Titanic , envoyé alors que le système électrique du navire commençait à tomber en panne ; les messages suivants étaient confus et inintelligibles. Les deux opérateurs radio ont néanmoins continué à envoyer des messages de détresse presque jusqu’à la toute fin. ^[132]

Les bateaux restants ont été remplis beaucoup plus près de la capacité et dans une ruée croissante. Le n ° 11 était rempli de cinq personnes de plus que sa capacité nominale. Lorsqu’il a été abaissé, il a été presque inondé par l’eau pompée hors du navire. Le n°13 a évité de justesse le même problème mais les personnes à bord n’ont pas pu lâcher les cordages à partir desquels le bateau avait été descendu. Il a dérivé vers l’arrière, directement sous le n ° 15 alors qu’il était abaissé. Les cordes ont été coupées à temps et les deux bateaux sont repartis sains et saufs. ^[133]

Naufrage du Titanic par Henry Reuterdahl

Les premiers signes de panique ont été observés lorsqu’un groupe de passagers masculins a tenté de précipiter le canot de sauvetage bâbord n ​​° 14 alors qu’il était descendu avec 40 personnes à bord. Le cinquième officier Lowe , qui était responsable du bateau, a tiré trois coups de semonce en l’air pour contrôler la foule sans faire de blessés. ^[134] Le n°16 est descendu cinq minutes plus tard. Parmi les personnes à bord se trouvait l’hôtesse de l’air Violet Jessop , qui répétera l’expérience quatre ans plus tard lorsqu’elle survivra au naufrage de l’un des navires jumeaux du Titanic , le Britannic , pendant la Première Guerre mondiale. ^[135] Le bateau démontable C a été lancé à 01h40 à partir d’une zone tribord maintenant largement déserte du pont, car la plupart de ceux sur le pont s’étaient déplacés vers lepoupe du navire. C’est à bord de ce bateau que le président et directeur général de White Star, J. Bruce Ismay , le survivant le plus controversé du Titanic , s’est échappé du navire, un acte plus tard condamné comme lâcheté. ^[131]

A 01h45, le canot de sauvetage n°2 est descendu. ^[136] Alors qu’il était encore au niveau du pont, Lightoller avait trouvé le bateau occupé par des hommes qui, écrivit-il plus tard, “n’étaient pas britanniques, ni de race anglophone … [mais de] la large catégorie connue de marins comme ‘ dagoes ‘.” ^[137] Après les avoir expulsés en les menaçant de son revolver, il n’a pas trouvé assez de femmes et d’enfants pour remplir le bateau ^[137] et l’a descendu avec seulement 25 personnes à bord sur une capacité possible de 40. ^[136] John Jacob Astor a mis sa femme en sécurité dans le bateau n ° 4 à 01h55 mais s’est vu refuser l’entrée par Lightoller, même si 20 des 60 sièges à bord étaient inoccupés. ^[136]

Le dernier bateau à être lancé était le pliable D, qui est parti à 02h05 avec 25 personnes à bord; ^[138] deux autres hommes ont sauté sur le bateau pendant qu’il était descendu. ^[139] La mer avait atteint le pont du bateau et le gaillard d’avant était profondément sous l’eau. La passagère de première classe Edith Evans a cédé sa place dans le bateau et est finalement décédée dans la catastrophe. Elle était l’une des quatre seules femmes de première classe à périr dans le naufrage. Plusieurs témoins oculaires, dont le passager de troisième classe Eugene Daly et le passager de première classe George Rheims, ont affirmé avoir vu un officier tirer sur un ou deux hommes lors d’une ruée vers un canot de sauvetage, puis se suicider . Il est devenu largement répandu que Murdoch était l’officier. ^[140]Le capitaine Smith a effectué une dernière visite du pont, disant aux opérateurs radio et aux autres membres d’équipage: “Maintenant, c’est chacun pour soi.” ^[141] Il a ensuite dit aux hommes tentant de lancer le canot de sauvetage pliable A : “Eh bien, les garçons, faites de votre mieux pour les femmes et les enfants, et faites attention à vous”, et est retourné sur le pont juste avant que le navire ne commence son dernier plongeon. ^[142] On pense qu’il a peut-être choisi de couler avec son navire et qu’il est mort sur le pont lorsqu’il a été englouti par la mer. ^{[143] [144]} Alternativement, Smith peut avoir sauté par-dessus bord du pont pendant que le navire descendait. Lorsqu’il travaillait pour libérer Collapsible B, Harold Bride a déclaré avoir vu le capitaine Smith plonger du pont dans la mer juste avant que le pont ne soit submergé.^[145] Le concepteur du navire, Thomas Andrews, aurait été vu pour la dernière fois dans le fumoir de première classe après environ 2 h 05 du matin, ne faisant apparemment aucune tentative pour s’échapper. ^{[135] [146]} Cependant, il existe des preuves circonstancielles suggérant qu’Andrews a été aperçu dans le fumoir avant 01h40, ainsi que d’autres observations qui indiquent qu’Andrews a ensuite continué à aider à l’évacuation. ^{[147] [148]} Andrews aurait été vu en train de jeter des chaises longues dans l’océan pour que les passagers s’y accrochent. ^[147] Andrews aurait également été vu se dirigeant vers le pont, peut-être à la recherche du capitaine Smith. ^[148]Le steward Cecil Fitzpatrick a affirmé avoir vu Andrews sauter par-dessus bord du pont avec Smith. ^[147]

Alors que la plupart des passagers et de l’équipage se dirigeaient vers la poupe, où le père Thomas Byles , passager de deuxième classe , entendait des confessions et donnait des absolutions, le groupe du Titanic jouait à l’extérieur du gymnase. ^[149] Titanic avait deux bandes distinctes de musiciens. L’un était un quintet dirigé par Wallace Hartley qui jouait après le dîner et lors des services religieux tandis que l’autre était un trio qui jouait dans la zone de réception et à l’extérieur du café et du restaurant. Les deux groupes avaient des bibliothèques musicales et des arrangements séparés et n’avaient pas joué ensemble avant le naufrage. Environ 30 minutes après la collision avec l’iceberg, les deux groupes ont été appelés par le capitaine Smith qui leur a ordonné de jouer dans le salon de première classe. Les passagers présents se souviennent d’eux jouant des airs entraînants tels que « Alexander’s Ragtime Band ». On ne sait pas si les deux pianistes étaient avec le groupe à ce moment-là. L’heure exacte est inconnue, mais les musiciens ont ensuite déménagé au niveau du pont du bateau où ils ont joué avant de sortir sur le pont lui-même. ^[150]

Plus près, mon Dieu, de toi – dessin animé de 1912

Une partie du folklore persistant du naufrage du Titanic est que les musiciens ont joué l’hymne ” Plus près, mon Dieu, de toi ” alors que le navire coulait, mais cela semble douteux. ^[151] La revendication a fait surface parmi les premiers rapports sur le naufrage, ^[152] et l’hymne est devenu si étroitement associé à la catastrophe du Titanic que ses mesures d’ouverture ont été gravées sur le monument funéraire du chef d’ orchestre du Titanic , Wallace Hartley, l’un de ces qui a péri. ^[153] En revanche, Archibald Gracie l’a catégoriquement nié dans son propre récit, écrit peu de temps après le naufrage, et l’opérateur radio Harold Bride a déclaré qu’il avait entendu le groupe jouer du ragtime, puis “Autumn”,^[154] par lequel il a peut-être voulu dire la valse alors populaire d’ Archibald Joyce ” Songe d’Automne ” (Autumn Dream). George Orrell, le chef d’orchestre du navire de sauvetage, Carpathia , qui s’est entretenu avec des survivants, a raconté : « En cas d’urgence, l’orchestre du navire doit jouer pour calmer les passagers. Après que le Titanic a heurté l’iceberg, le groupe a commencé à jouer de la musique vive, de la musique de , des chansons comiques – tout ce qui empêcherait les passagers de paniquer … divers passagers émerveillés ont commencé à penser à la mort qui les attendait et ont demandé au chef d’orchestre de jouer des hymnes. Dieu à toi’.” ^[155]Selon Gracie, qui était près du groupe jusqu’à ce que cette section du pont tombe, les airs joués par le groupe étaient “joyeux” mais il n’en a reconnu aucun, affirmant que s’ils avaient joué ‘Plus près, mon Dieu, de toi’ ‘ comme l’affirme le journal “J’aurais certainement dû le remarquer et le considérer comme un avertissement de mort immédiate pour nous tous et susceptible de semer la panique.” ^[156]Plusieurs survivants qui étaient parmi les derniers à quitter le navire ont affirmé que le groupe avait continué à jouer jusqu’à ce que la pente du pont devienne trop raide pour qu’ils puissent se tenir debout, Gracie a affirmé que le groupe avait cessé de jouer au moins 30 minutes avant le naufrage du navire. Plusieurs témoins appuient ce récit, dont AH Barkworth, un passager de première classe, qui a témoigné : “Je ne souhaite pas nuire à la bravoure de qui que ce soit, mais je pourrais mentionner que lorsque je suis arrivé sur le pont pour la première fois, l’orchestre jouait une valse. La prochaine fois que je suis passé là où le groupe était stationné, les membres avaient jeté leurs instruments et ne devaient pas être vus.” ^[150]

La mariée a entendu le groupe jouer alors qu’il quittait la cabine radio, qui était maintenant inondée, en compagnie de l’autre opérateur radio, Jack Phillips. Lui et Phillips venaient de se battre une minute plus tôt avec un membre d’équipage que Bride pensait être “un chauffeur, ou quelqu’un d’en dessous des ponts”, qui s’était faufilé dans la cabine radio et avait tenté de voler la bouée de sauvetage de Phillips. Bride a écrit plus tard: “J’ai fait mon devoir. J’espère avoir fini [l’homme]. Je ne sais pas. Nous l’avons laissé sur le sol de la cabine de la salle de radio et il ne bougeait pas.” ^[157] Les deux opérateurs radio sont allés dans des directions opposées, Phillips à l’arrière et Bride à l’avant vers le canot de sauvetage pliable B. ^[157]

Archibald Gracie se dirigeait également vers l’arrière, mais alors qu’il se dirigeait vers la poupe, il trouva son chemin bloqué par “une masse humaine de plusieurs lignes de profondeur, couvrant le pont du bateau, face à nous” ^[158] – des centaines de passagers de l’entrepont, qui avaient a finalement atteint le pont juste au moment où les derniers canots de sauvetage sont partis. Il a abandonné l’idée d’aller à l’arrière et a sauté à l’eau pour s’éloigner de la foule. ^[158]

Illustration du naufrage du Titanic

Dernières minutes de naufrage

Vers 02h15, l’ angle du Titanic dans l’eau a commencé à augmenter rapidement alors que l’eau se déversait dans des parties du navire auparavant non inondées par les écoutilles du pont. ^[72] Son angle soudainement croissant a provoqué ce qu’un survivant a appelé une “vague géante” pour laver le long du navire depuis l’extrémité avant du pont du bateau, entraînant de nombreuses personnes dans la mer. ^[159] Les parties qui essayaient d’abaisser les bateaux pliables A et B, y compris le sixième officier Moody ^[160] et le colonel Archibald Gracie, ont été emportées avec les deux bateaux (le bateau B a flotté à l’envers avec Harold Bride piégé en dessous , et le bateau A s’est retrouvé en partie inondé et avec sa toile non relevée). Bride et Gracie sont montés sur le bateau B, mais Moody a péri. ^[161][162]

Lightoller, qui avait tenté de lancer Collapsible B, a choisi d’abandonner son poste car il s’est rendu compte que ce serait une décision futile de se diriger vers l’arrière et a plongé dans l’eau depuis le toit des quartiers des officiers. Il a été aspiré dans l’embouchure d’un puits de ventilation mais a été soufflé par “un formidable souffle d’air chaud” et a émergé à côté du canot de sauvetage chaviré. ^[163] L’entonnoir avant s’est effondré sous son propre poids, écrasant plusieurs personnes, dont Charles Duane Williams , ^[164] alors qu’il tombait à l’eau et manquait de peu le canot de sauvetage. ^[165] Il a raté de peu Lightoller et a créé une vague qui a lavé le bateau à 50 mètres du navire en train de couler. ^[163] Ceux qui sont encore sur le Titanicsenti sa structure trembler alors qu’elle subissait d’immenses contraintes. Comme le passager de première classe Jack Thayer ^[166] l’a décrit :

Parfois, il y avait eu un bruit sourd ou une explosion assourdie à l’intérieur du vaisseau. Maintenant, sans avertissement, elle semblait commencer à avancer, se déplaçant vers l’avant et dans l’eau à un angle d’environ quinze degrés. Ce mouvement de l’eau qui se précipitait vers nous était accompagné d’un grondement sourd, mêlé à des explosions plus sourdes. C’était comme se tenir sous un pont de chemin de fer en acier pendant qu’un train express passe au-dessus de sa tête, mêlé au bruit d’une usine d’acier embouti et de gros bris de porcelaine. ^[167]

Des témoins oculaires ont vu la poupe du Titanic s’élever haut dans les airs alors que le navire s’inclinait dans l’eau. On a dit qu’il avait atteint un angle de 30 à 45 degrés, ^[168] “tournant apparemment autour d’un centre de gravité juste à l’arrière du milieu du navire”, comme l’a dit plus tard Lawrence Beesley. ^[169] De nombreux survivants ont décrit un grand bruit, que certains ont attribué à l’explosion des chaudières. ^[170] Beesley l’a décrit comme “en partie un gémissement, en partie un hochet et en partie un fracas, et ce n’était pas un rugissement soudain comme le serait une explosion: cela a duré successivement pendant quelques secondes, peut-être quinze à vingt”. Il l’attribua aux « moteurs et machines qui se détachaient de leurs boulons et de leurs roulements et tombaient à travers les compartiments,^[169]

Après une autre minute, les lumières du navire ont clignoté une fois puis se sont éteintes définitivement, plongeant le Titanic dans l’obscurité. Jack Thayer se souvient avoir vu “des groupes de quinze cents personnes encore à bord, accrochés en grappes ou en grappes, comme des essaims d’abeilles; pour tomber en masse, par paires ou individuellement alors que la grande partie arrière du navire, à deux cent cinquante pieds de celui-ci, s’élevait dans Le ciel.” ^[165]

Les derniers instants du Titanic Vue imaginaire du dernier plongeon du Titanic

Le Titanic a été soumis à des forces opposées extrêmes – la proue inondée la tirant vers le bas tandis que l’air à l’arrière la maintenait à la surface – qui étaient concentrées à l’un des points les plus faibles de la structure, la zone de l’écoutille de la salle des machines. Peu de temps après l’extinction des lumières, le navire s’est séparé. La proue submergée peut être restée attachée à la poupe par la quille pendant une courte période, tirant la poupe à un angle élevé avant de se séparer et de laisser la poupe flotter pendant quelques instants de plus. La partie avant de la poupe se serait inondée très rapidement, la faisant s’incliner puis s’affaisser brièvement jusqu’au naufrage. ^{[171] [172] [173]}Le navire a disparu de la vue à 02h20, 2 heures et 40 minutes après avoir heurté l’iceberg. Thayer a rapporté qu’il tournait à la surface, “[détournant] progressivement son pont loin de nous, comme pour nous cacher l’horrible spectacle … Puis, avec le bruit assourdi de l’éclatement de ses dernières vaillantes cloisons, elle s’est glissé tranquillement loin de nous dans la mer.” ^[174]

Les officiers survivants du Titanic et certains survivants éminents ont témoigné que le navire avait coulé en un seul morceau, une croyance qui a été confirmée par les enquêtes britanniques et américaines sur la catastrophe. Archibald Gracie, qui se trouvait sur le pont promenade avec le groupe (près du deuxième entonnoir), a déclaré que ” les ponts du Titanic étaient intacts au moment où il a coulé, et quand j’ai coulé avec lui, il y avait plus des sept seizièmes du navire déjà sous l’eau, et il n’y avait alors aucune indication d’une rupture imminente du pont ou du navire ». ^[175] Ballard a fait valoir que les récits de nombreux autres survivants indiquaient que le navire s’était brisé en deux alors qu’il coulait. ^[176]Comme on sait maintenant que les moteurs sont restés en place avec la plupart des chaudières, le “grand bruit” entendu par les témoins et le tassement momentané de la poupe ont vraisemblablement été causés par la rupture du navire plutôt que par le desserrage de son raccords ou explosions de chaudière. ^[177]

Visualisation simpliste des modèles descendants et de rupture de Mengot

Il existe deux théories principales sur la façon dont le navire s’est brisé en deux – la théorie “descendante” et la théorie de Mengot, ainsi nommée en l’honneur de son créateur, Roy Mengot. ^[178] La théorie descendante la plus populaire stipule que la rupture a été centralisée sur le point faible structurel à l’entrée de la première chaufferie, et que la rupture s’est d’abord formée sur les ponts supérieurs avant de descendre jusqu’à la quille. La rupture a totalement séparé le navire jusqu’au double fond, qui servait de charnière reliant la proue et la poupe. À partir de ce point, la proue a pu abaisser la poupe, jusqu’à ce que le double fond échoue et que les deux segments du navire se séparent finalement. ^[178]La théorie de Mengot postule que le navire s’est rompu en raison des forces de compression et non de la tension de rupture, ce qui a entraîné une rupture de bas en haut. Le double fond aurait d’abord échoué et aurait été contraint de se boucler vers le haut dans les ponts inférieurs, alors que la rupture se précipitait vers les ponts supérieurs. Dans ce modèle, le navire était maintenu ensemble par le B-Deck, qui comportait 6 grandes plaques de doublage – des segments d’acier trapézoïdaux destinés à empêcher la formation de fissures dans l’absorption de la cheminée en mer – qui agissait comme un tampon et repoussait les fractures. Alors que le contenu de la coque se déversait hors du navire, le pont B est tombé en panne et a provoqué le détachement des superstructures de la tour arrière et de la tour avant de la poupe lorsque la proue a été libérée et a coulé. ^[178]

Après avoir sombré, la proue et la poupe n’ont mis que 5 à 6 minutes pour couler à 3 795 mètres (12 451 pieds), déversant une traînée de machinerie lourde, des tonnes de charbon et de grandes quantités de débris de l’ intérieur du Titanic . Les deux parties du navire ont atterri à environ 600 mètres (2000 pieds) l’une de l’autre sur une zone légèrement ondulée du fond marin. ^[179] La section de proue profilée a continué à descendre à peu près à l’angle qu’elle avait pris à la surface, frappant la proue du fond marin en premier à un angle peu profond ^[180]à une vitesse estimée de 25 à 30 mph (40 à 48 km / h). Son élan l’a amené à creuser une profonde gouge dans le fond marin et à enfouir la section jusqu’à 20 mètres (66 pieds) de profondeur dans les sédiments avant de s’arrêter brusquement. La décélération soudaine a provoqué une déformation de la structure de la proue vers le bas de plusieurs degrés juste en avant du pont. Les ponts à l’extrémité arrière de la proue, déjà fragilisés lors de la débâcle, s’effondrent les uns sur les autres. ^[181]

La section arrière semble être descendue presque verticalement, tournant probablement en tombant. ^[180] Les réservoirs vides et les batardeaux ont implosé lors de sa descente, déchirant la structure et repliant les nervures en acier du pont de poupe . ^[182] La section a atterri avec une telle force qu’elle s’est enfouie à environ 15 mètres (49 pieds) de profondeur au niveau du gouvernail. Les ponts se sont empilés les uns sur les autres et le bordé de la coque s’est évasé sur les côtés. Les débris ont continué à pleuvoir sur le fond marin pendant plusieurs heures après le naufrage. ^[181]

Passagers et équipage dans l’eau

Montre de poche récupérée sur le site de l’épave, a cessé d’afficher un temps de 2:28

Immédiatement après le naufrage, des centaines de passagers et membres d’équipage sont morts dans la mer glacée, entourés de débris du navire. La désintégration du Titanic lors de sa descente vers le fond marin a provoqué la remontée à la surface de morceaux de débris flottants – poutres en bois, portes en bois, meubles, lambris et morceaux de liège des cloisons. Ceux-ci ont blessé et peut-être tué certains des nageurs; d’autres ont utilisé les débris pour essayer de se maintenir à flot. ^[183]

Avec une température de -2 ° C (28 ° F), l’eau était mortellement froide. Le sous-officier Lightoller a décrit la sensation de “mille couteaux” enfoncés dans son corps alors qu’il entrait dans la mer. ^[182] Une immersion soudaine dans de l’eau glacée provoque généralement la mort en quelques minutes, soit par arrêt cardiaque , respiration incontrôlable de l’eau, soit par incapacité au froid (et non, comme on le croit généralement, par hypothermie ) ; ^[184] presque tous ceux qui se trouvaient dans l’eau sont morts d’un arrêt cardiaque ou d’autres réactions corporelles au gel de l’eau dans les 15 à 30 minutes. ^[185] Seuls 13 d’entre eux ont été aidés dans les canots de sauvetage, même si ceux-ci avaient de la place pour près de 500 personnes de plus. ^[186]

Ceux qui se trouvaient dans les canots de sauvetage ont été horrifiés d’entendre le son de ce que Lawrence Beesley a appelé “toutes les émotions possibles de peur humaine, de désespoir, d’agonie, de ressentiment féroce et de colère aveugle mêlées – j’en suis certain – à des notes de surprise infinie, comme si chacune disaient : “Comment est-il possible que cette chose horrible m’arrive ? ^Que je sois pris dans ce piège mortel ? ” Reims, qui a sauté quelques instants avant le naufrage du Titanic , l’a décrit comme “un gémissement lugubre que je n’oublierai jamais; il provenait de ces pauvres gens qui flottaient autour, appelant à l’aide. C’était horrible, mystérieux, surnaturel.”^[188]

Le bruit des gens dans l’eau criant, hurlant et pleurant a été un choc énorme pour les occupants des canots de sauvetage, dont beaucoup avaient jusqu’à ce moment cru que tout le monde s’était échappé avant que le navire ne coule. Comme Beesley l’écrira plus tard, les cris “sont venus comme un coup de foudre, inattendus, inconcevables, incroyables. Personne dans l’un des bateaux se tenant à quelques centaines de mètres n’a pu échapper au choc paralysant de savoir qu’à une si courte distance une tragédie, incroyable dans son ampleur, était en train d’être promulguée, que nous, impuissants, ne pouvions en aucun cas éviter ou diminuer.” ^[187]

Le colonel Archibald Gracie , l’un des survivants qui s’est rendu au canot de sauvetage pliable B. Il ne s’est jamais remis de son calvaire et est décédé huit mois après le naufrage.

Seuls quelques-uns de ceux qui se trouvaient dans l’eau ont survécu. Parmi eux se trouvaient Archibald Gracie, Jack Thayer et Charles Lightoller, qui se sont rendus au bateau pliable chaviré B. Environ 12 membres d’équipage sont montés à bord du Collapsible B, et ils ont sauvé ceux qu’ils pouvaient jusqu’à ce que quelque 35 hommes s’accrochent de manière précaire à la coque renversée. . Réalisant le risque pour le bateau d’être submergé par la masse de nageurs qui les entouraient, ils pagayèrent lentement, ignorant les demandes de dizaines de nageurs d’être autorisés à bord. Dans son récit, Gracie a écrit sur l’admiration qu’il avait pour ceux qui étaient dans l’eau; “En aucun cas, je suis heureux de dire, n’ai-je entendu un mot de réprimande d’un nageur en raison d’un refus d’accorder de l’aide… [un refus] a été accueilli par la voix virile d’un homme puissant… ‘Tous bons garçons, bonne chance et que Dieu vous bénisse’.” ^[189]Gracie a déclaré avoir entendu des hommes à bord du Collapsible B dire que le capitaine Smith s’était brièvement rendu au bateau, et le chauffeur Harry Senior et le cuisinier d’entrée Isaac Maynard ont déclaré que Smith était au bateau. ^[190] Le pompier Walter Hurst, a déclaré qu’il pensait que le nageur qui avait crié: “D’accord, les garçons. Bonne chance et que Dieu vous bénisse”, était Smith. Hurst a déclaré que l’homme avait encouragé les occupants en disant “Bons garçons! Bons gars!” avec “la voix de l’autorité”. Hurst, profondément ému par la vaillance du nageur, tendit la main vers lui avec une rame, mais l’homme était alors mort. ^[191] Plusieurs autres nageurs (probablement 20 ou plus) ont atteint le bateau pliable A, qui était debout mais partiellement inondé, car ses côtés n’avaient pas été correctement relevés. Ses occupants ont dû s’asseoir pendant des heures dans un pied d’eau glaciale,et beaucoup sont morts d’hypothermie pendant la nuit.

Plus loin, les dix-huit autres canots de sauvetage – dont la plupart avaient des sièges vides – ont dérivé pendant que les occupants débattaient de ce qu’ils devaient faire, le cas échéant, pour sauver les nageurs. Le bateau n ° 4, resté près du navire qui coule, semble avoir été le plus proche du site du naufrage à environ 50 mètres (160 pieds) de distance; cela avait permis à deux personnes de se laisser tomber dans le bateau et à une autre d’être récupérée de l’eau avant que le navire ne coule. ^[192]Après le naufrage, sept autres hommes ont été tirés de l’eau, bien que deux soient morts plus tard. Le pliable D a secouru un passager masculin qui a sauté à l’eau et a nagé jusqu’au bateau immédiatement après qu’il ait été abaissé. Dans tous les autres bateaux, les occupants ont finalement décidé de ne pas revenir, probablement de peur d’être chavirés lors de la tentative. Certains ont exprimé sans ambages leurs objections ; Le quartier-maître Hichens, commandant le canot de sauvetage n° 6, a déclaré aux femmes à bord de son bateau qu’il était inutile de revenir car il n’y avait “que beaucoup de raides là-bas”. ^[193]

Au bout d’une vingtaine de minutes, les cris ont commencé à s’estomper tandis que les nageurs tombaient dans l’inconscience et la mort. ^[194] Le cinquième officier Lowe, responsable de l’embarcation de sauvetage n° 14, “a attendu que les cris et les hurlements se soient calmés pour que les gens s’éclaircissent” avant de monter une tentative pour sauver ceux qui se trouvaient dans l’eau. ^[195] Il a rassemblé cinq des canots de sauvetage et a transféré les occupants entre eux pour libérer de l’espace dans le n ° 14. Lowe a ensuite emmené un équipage de sept membres d’équipage et un passager masculin qui se sont portés volontaires pour aider, puis a ramé vers le site de Le naufrage. L’ensemble de l’opération a duré environ trois quarts d’heure. Au moment où le n ° 14 est retourné sur le site du naufrage, presque tous ceux qui se trouvaient dans l’eau étaient morts et seules quelques voix pouvaient encore être entendues. ^[196]

Lucy, Lady Duff-Gordon , a rappelé après la catastrophe que “le tout dernier cri était celui d’un homme qui criait à haute voix : ‘Mon Dieu ! Mon Dieu !’ Il cria monotone, d’une manière sourde et sans espoir. Pendant une heure entière, il y avait eu un chœur affreux de cris, se transformant peu à peu en un gémissement sans espoir, jusqu’à ce dernier cri dont je parle. Puis tout fut silencieux. ^[197] Lowe et son équipage ont trouvé quatre hommes encore en vie, dont l’un est mort peu de temps après. Sinon, tout ce qu’ils pouvaient voir, c’était “des centaines de corps et des bouées de sauvetage” ; les morts “semblaient avoir péri de froid car leurs membres étaient tous à l’étroit”. ^[195]

Dans les autres bateaux, les survivants ne pouvaient rien faire d’autre qu’attendre l’arrivée des navires de sauvetage. L’air était glacial et plusieurs bateaux avaient pris l’eau. Les survivants n’ont trouvé ni nourriture ni eau potable dans les bateaux, et la plupart n’avaient pas de lumière. ^[198] La situation était particulièrement mauvaise à bord du pliable B, qui n’était maintenu à flot que par une poche d’air en diminution dans la coque renversée. À l’approche de l’aube, le vent s’est levé et la mer est devenue de plus en plus agitée, obligeant les passagers du bateau pliable à se lever pour l’équilibrer. Certains, épuisés par l’épreuve, sont tombés à la mer et se sont noyés. ^[199] Il devenait de plus en plus difficile pour les autres de garder leur équilibre sur la coque, les vagues la traversant. ^[200]Archibald Gracie a écrit plus tard comment lui et les autres survivants assis sur la coque renversée ont été frappés par “l’impuissance totale de notre position”. ^[201]

Sauvetage et départ

Canot de sauvetage pliable D photographié depuis le pont du Carpathia le matin du 15 avril 1912.

Les survivants du Titanic ont été secourus vers 04h00 le 15 avril par le RMS Carpathia , qui avait traversé la nuit à grande vitesse et à un risque considérable, car le navire devait esquiver de nombreux icebergs en cours de route. ^[200] Les lumières de Carpathia ont été repérées pour la première fois vers 03h30, ^[200] ce qui a grandement encouragé les survivants, bien qu’il ait fallu plusieurs heures de plus pour que tout le monde soit amené à bord. Les 30 hommes ou plus du pliable B ont finalement réussi à monter à bord de deux autres canots de sauvetage, mais un survivant est décédé juste avant le transfert. ^[202] Pliable A était également en difficulté et était maintenant presque inondé; beaucoup de ceux à bord (peut-être plus de la moitié) étaient morts du jour au lendemain. ^[182]Les survivants restants ont été transférés de A dans un autre canot de sauvetage, laissant derrière eux trois corps dans le canot, qui ont été laissés à la dérive. Il a été récupéré un mois plus tard par le paquebot White Star RMS Oceanic avec les corps toujours à bord. ^[202]

Ceux de Carpathia ont été surpris par la scène qui les a accueillis au lever du soleil: “des champs de glace sur lesquels, comme des points sur le paysage, reposaient d’innombrables pyramides de glace”. ^[203] Le capitaine Arthur Rostron de Carpathia a vu de la glace tout autour, y compris 20 grands icebergs mesurant jusqu’à 200 pieds (61 m) de haut et de nombreux icebergs plus petits, ainsi que des banquises et des débris du Titanic . ^[203] Il apparut aux passagers de Carpathia que leur navire se trouvait au milieu d’une vaste plaine de glace blanche, parsemée d’icebergs apparaissant comme des collines au loin. ^[204]

Au fur et à mesure que les canots de sauvetage étaient amenés le long de Carpathia , les survivants sont montés à bord du navire par divers moyens. Certains étaient assez forts pour gravir des échelles de corde ; d’autres ont été hissés dans des élingues et les enfants ont été hissés dans des sacs de courrier. ^[205] Le dernier canot de sauvetage à atteindre le navire était le canot n ° 12 de Lightoller, avec 74 personnes à bord d’un canot conçu pour en transporter 65. Ils étaient tous sur Carpathia à 09h00. ^[206] Il y a eu quelques scènes de joie lorsque les familles et les amis ont été réunis, mais dans la plupart des cas, les espoirs sont morts car les êtres chers ne sont pas réapparus. ^[207]

À 09h15, deux autres navires sont apparus sur les lieux – le Mount Temple et le Californian , qui avaient finalement appris la catastrophe lorsque son opérateur radio est revenu au travail – mais à ce moment-là, il n’y avait plus de survivants à secourir. Carpathia avait été à destination de Fiume, Autriche-Hongrie (maintenant Rijeka , Croatie), mais comme elle n’avait ni les magasins ni les installations médicales pour répondre aux besoins des survivants, Rostron a ordonné qu’un cours soit calculé pour ramener le navire à New York, où les survivants pouvaient être correctement pris en charge. ^[206] Carpathia a quitté la zone, laissant les autres navires effectuer une dernière recherche infructueuse de deux heures. ^{[208] [209]}

Conséquences

Chagrin et indignation

Arrivée du “ship of sorrow” à New York par LF Grant, 1912 Le livreur de journaux londonien Ned Parfett devant les bureaux de la White Star Line

Lorsque Carpathia arrive au Pier 54 à New York le soir du 18 avril après un voyage difficile à travers la banquise, le brouillard, les orages et la mer agitée, ^{[210] [211]} quelque 40 000 personnes se tiennent sur les quais, alertées de la catastrophe par un flux de messages radio de Carpathia et d’autres navires. Ce n’est qu’après l’accostage du Carpathia – trois jours après le naufrage du Titanic – que l’ampleur de la catastrophe est devenue publique. ^[211]

Même avant l’arrivée de Carpathia à New York, des efforts étaient en cours pour récupérer les morts. Quatre navires affrétés par la White Star Line réussirent à récupérer 328 corps ; 119 ont été enterrés en mer , tandis que les 209 restants ont été ramenés à terre au port canadien de Halifax, en Nouvelle-Écosse , ^[210] où 150 d’entre eux ont été enterrés. ^[212] Des monuments commémoratifs ont été érigés en divers endroits – New York , Washington , Southampton, Liverpool, Belfast et Lichfield , entre autres ^[213] – et des cérémonies ont eu lieu des deux côtés de l’Atlantique pour commémorer les morts et collecter des fonds pour aider les survivants. . ^[214]Les corps de la plupart des victimes du Titanic n’ont jamais été retrouvés, et la seule preuve de leur mort a été retrouvée 73 ans plus tard parmi les débris sur le fond marin : des paires de chaussures gisant côte à côte, là où les corps avaient jadis reposé avant de se décomposer. ^[46]

La réaction du public à la catastrophe a été une réaction de choc et d’indignation, dirigée contre plusieurs problèmes et personnes : pourquoi y avait-il si peu de canots de sauvetage ? Pourquoi Ismay avait-il sauvé sa propre vie alors que tant d’autres étaient morts ? Pourquoi le Titanic a-t-il pénétré dans la banquise à toute vitesse ? ^[215] L’indignation a été motivée notamment par les survivants eux-mêmes ; alors même qu’ils étaient à bord du Carpathia en route pour New York, Beesley et d’autres survivants ont déterminé à “éveiller l’opinion publique pour protéger les voyages en mer à l’avenir” et ont écrit une lettre publique au Times demandant des modifications aux lois sur la sécurité maritime. ^[216]

Dans les lieux étroitement associés au Titanic , le sentiment de chagrin était profond. Les pertes les plus lourdes ont eu lieu à Southampton, port d’attache de 699 membres d’équipage et abritant également de nombreux passagers. ^[217] Des foules de femmes en pleurs – les épouses, les sœurs et les mères de l’équipage – se sont rassemblées devant les bureaux de la White Star à Southampton pour avoir des nouvelles de leurs proches. ^[218] La plupart d’entre eux faisaient partie des 549 habitants de Southampton qui ont péri. ^[219] À Belfast, les églises étaient bondées et les ouvriers des chantiers navals pleuraient dans les rues. Le navire avait été un symbole des réalisations industrielles de Belfast, et il y avait non seulement un sentiment de chagrin mais aussi de culpabilité, car ceux qui avaient construit le Titanicen vinrent à sentir qu’ils étaient responsables d’une certaine manière de sa perte. ^[220]

Enquêtes publiques et législation

Il est temps de s’occuper par Fisher , 1912. L’indignation du public face à la catastrophe a conduit les politiciens à imposer de nouvelles réglementations à l’industrie du transport maritime.

Au lendemain du naufrage, des enquêtes publiques ont été mises en place en Grande-Bretagne et aux États-Unis. L’ enquête américaine débuta le 19 avril sous la présidence du sénateur William Alden Smith , ^[221] et l’ enquête britannique débuta à Londres sous Lord Mersey le 2 mai 1912. ^[222] Ils parvinrent à des conclusions globalement similaires : la réglementation sur le nombre de canots de sauvetage que les navires devaient transporter étaient désuets et inadéquats; ^[223] Le capitaine Smith n’avait pas tenu dûment compte des avertissements de glace; ^[224]les canots de sauvetage n’avaient pas été correctement remplis ou équipés; et la collision était le résultat direct d’une navigation à vitesse trop élevée dans une zone dangereuse. ^[223] Les deux enquêtes ont fortement critiqué le capitaine Lord of Californian pour ne pas avoir prêté assistance au Titanic . ^[225]

Aucune des deux enquêtes n’a révélé que la négligence de la société mère, International Mercantile Marine Co. , ou de la White Star Line (qui possédait le Titanic ) était un facteur. L’enquête américaine a conclu que les personnes impliquées avaient suivi la pratique courante, et la catastrophe ne pouvait donc être qualifiée que d'” acte de Dieu “, ^[226] et l’enquête britannique a conclu que Smith avait suivi une pratique de longue date qui n’avait pas été démontrée auparavant. être dangereux ^[227] (l’enquête a noté que les navires britanniques à eux seuls avaient transporté 3,5 millions de passagers au cours de la décennie précédente avec la perte de seulement 73 vies ^[228]) et a conclu qu’il n’avait fait “que ce que d’autres hommes du métier auraient fait dans la même position”. L’enquête britannique a également averti que “ce qui était une erreur dans le cas du Titanic serait sans aucun doute une négligence dans tout cas similaire à l’avenir”. ^[227]

La catastrophe a entraîné des changements majeurs dans la réglementation maritime pour mettre en œuvre de nouvelles mesures de sécurité, telles que la fourniture d’un plus grand nombre de canots de sauvetage, que les exercices de canot de sauvetage soient correctement effectués et que l’équipement radio des navires à passagers soit occupé 24 heures sur 24. ^[229] Une patrouille internationale des glaces a été mise en place pour surveiller la présence d’icebergs dans l’Atlantique Nord, et les règles de sécurité maritime ont été harmonisées au niveau international par le biais de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ; les deux mesures sont toujours en vigueur aujourd’hui. ^[230]

Impact culturel et épave

L’épave du Titanic , juin 2004

Le naufrage du Titanic est devenu un phénomène culturel, commémoré par des artistes, des cinéastes, des écrivains, des compositeurs, des musiciens et des danseurs depuis le moment qui a immédiatement suivi le naufrage jusqu’à nos jours. ^[231] Le 1er septembre 1985, une expédition conjointe américano-française dirigée par Robert Ballard a trouvé l’ épave du Titanic , ^[232] et la redécouverte du navire a conduit à une explosion d’intérêt pour l’ histoire du Titanic . ^[233] De nombreuses expéditions ont été lancées pour filmer l’épave et, de manière controversée, pour récupérer des objets du champ de débris. ^[230] La première grande exposition d’objets récupérés a eu lieu à LondresMusée national de la marine en 1994-1995. ^[234] La catastrophe a inspiré de nombreux films ; en 1997, le film éponyme de James Cameron est devenu le premier film à rapporter 1 milliard de dollars au box-office, ^[g] et la bande originale du film est devenue la bande originale la plus vendue de tous les temps. ^[236] L’épave se décompose régulièrement, se transformant en oxyde à raison de 0,5 à 1 tonne par jour (en supposant un dix-millième de pouce par jour sur toutes les surfaces). ^[237] Finalement Titanic ‘sa structure s’effondrera et elle sera réduite à une tache de rouille sur le fond marin, avec tous les restes de la coque du navire mêlés à ses accessoires plus durables, comme les hélices, les cabestans en bronze, les boussoles et le télémoteur. ^[238]

Victimes et survivants

Le nombre de victimes du naufrage n’est pas clair en raison de plusieurs facteurs, notamment la confusion sur la liste des passagers, qui comprenait certains noms de personnes ayant annulé leur voyage à la dernière minute, et le fait que plusieurs passagers ont voyagé sous des pseudonymes pour diverses raisons et ont été compté deux fois sur les listes des victimes. ^[239] Le nombre de morts a été estimé entre 1 490 et 1 635 personnes. ^[240] Les chiffres ci-dessous sont tirés du rapport du British Board of Trade sur la catastrophe. ^[241]

Passagers	Catégorie	Numéro à bord	Pourcentage par total à bord	Numéro enregistré	Numéro perdu	Pourcentage économisé	Pourcentage perdu	Pourcentage économisé par total à bord	Pourcentage de perte par total à bord
Enfants	Première classe	6	0,3 %	5	1	83%	17%	0,2 %	< 0,1 %
Seconde classe	24	1,1 %	24	0	100%	0%	1,1 %	0%
Troisième classe	79	3,6 %	27	52	34%	66%	1,2 %	2,4 %
Total	109	5%	56	53	51%	49%	2,5 %	2,4 %
Femmes	Première classe	144	6,5 %	140	4	97%	3%	6,3 %	0,2 %
Seconde classe	93	4,2 %	80	13	86%	14%	3,6 %	0,6 %
Troisième classe	165	7,4 %	76	89	46%	54%	3,4 %	4,0 %
Équipe	23	1,0 %	20	3	87%	13%	0,9 %	0,1 %
Total	425	19,1 %	316	109	74%	26%	14,2 %	4,9 %
Hommes	Première classe	175	7,9 %	57	118	33%	67%	2,6 %	5,3 %
Seconde classe	168	7,6 %	14	154	8%	92%	0,6 %	6,9 %
Troisième classe	462	20,8 %	75	387	16%	84%	3,3 %	17,4 %
Équipe	885	39,8 %	192	693	22%	78%	8,6 %	31,2 %
Total	1 690	75,9 %	338	1 352	20%	80%	15,2 %	60,8 %
Total	Tout	2 224	100%	710	1 514	32%	68%	31,9 %	68,1 %

Treemap montrant le nombre de passagers et d’équipage par classe, et si hommes, femmes ou enfants, et si sauvé ou perdu

Moins d’un tiers des personnes à bord du Titanic ont survécu à la catastrophe. Certains survivants sont morts peu de temps après; les blessures et les effets de l’exposition ont causé la mort de plusieurs des personnes amenées à bord du Carpathia . ^[242] Parmi les groupes indiqués dans le tableau, 49 % des enfants, 26 % des passagers féminins, 82 % des passagers masculins et 78 % de l’équipage sont décédés. Les chiffres montrent des différences marquées dans les taux de survie entre les hommes et les femmes, et des différentes classes à bord du Titanic, surtout chez les femmes et les enfants. Bien que moins de 10% des femmes de première et de deuxième classe (combinés) aient été perdues, 54% de celles de troisième classe sont décédées. De même, cinq des six enfants de première classe et tous les enfants de deuxième classe ont survécu, mais 52 des 79 enfants de troisième classe ont péri. ^[243] Le seul enfant de première classe à périr était Loraine Allison , âgée de deux ans. ^[244] Proportionnellement, les pertes les plus lourdes ont été subies par les hommes de seconde classe, dont 92 % sont morts. Parmi les animaux de compagnie amenés à bord , trois ont survécu au naufrage. ^[245]

Remarques

1. ^ ^{a b} Au moment de la collision, les horloges du Titanic étaient réglées à 2 heures 2 minutes d’avance sur le fuseau horaire de l’Est et à 2 heures 58 minutes de retard sur le temps moyen de Greenwich . L’heure du navire avait été fixée à minuit, du 13 au 14 avril 1912, et était basée sur la position attendue du Titanic à midi apparent local le 14 avril, qui à son tour était basée sur les vues des étoiles de la soirée du 13 avril, ajustées par l’estime de soi . En raison de la catastrophe en cours, les horloges du Titanic n’ont pas été ajustées à minuit du 14 au 15 avril. ^[1]
2. ↑ Le troisième devait être le RMS Britannic qui n’a jamais servi de paquebot ; au lieu de cela, elle a été directement réquisitionnée pour servir en tant que navire-hôpital de Sa Majesté (HMHS) Britannic (pendant la Première Guerre mondiale).
3. ↑ La radiotélégraphie était connue sous le nom de “sans fil” dans l’anglais britannique de l’époque.
4. ^ ^{un b} La définition du dictionnaire de growler au Wiktionnaire : “Un petit iceberg ou une banquise qui est à peine visible à la surface de l’eau.”
5. ↑ Malgré un mythe ultérieur, présenté par exemple dans le film Titanic de 1997 , le navire Titanic ne tentait pas d’établir un record de vitesse transatlantique ; la White Star Line avait pris la décision consciente de ne pas rivaliser avec ses rivaux Cunard sur la vitesse, mais plutôt de se concentrer sur la taille et le luxe. ^[26]
6. ↑ Un incident confirme cette philosophie alors que le Titanic est en construction : le paquebot White Star Republic est impliqué dans une collision et coule. Même s’il n’avait pas assez de canots de sauvetage pour tous les passagers, ils ont tous été sauvés car le navire a pu rester à flot assez longtemps pour qu’ils puissent être transportés vers des navires venant en aide. ^[86]
7. ^ Lors de sa réédition en 3D le week-end du 13 au 15 avril 2012, 100 ans après le naufrage, le film est devenu le deuxième à franchir le seuil des 2 milliards de dollars de recettes au box-office. ^[235]

Références

1. ^ Halpern 2011 , p. 78.
2. ^ Hutchings & de Kerbrech 2011 , p. 37.
3. ^ ^{un Butler b} 1998 , p. dix.
4. ^ ^{un b} Butler 1998 , pp. 16–20.
5. ^ ^{un b} 1634–1699 : McCusker, JJ (1997). Combien cela coûte-t-il en argent réel ? Un indice historique des prix à utiliser comme déflateur des valeurs monétaires dans l’économie des États-Unis: Addenda et Corrigenda (PDF) . Société américaine des antiquaires .1700–1799 : McCusker, JJ (1992). Combien cela coûte-t-il en argent réel ? Un indice historique des prix à utiliser comme déflateur des valeurs monétaires dans l’économie des États-Unis (PDF) . Société américaine des antiquaires . 1800-présent : Banque de réserve fédérale de Minneapolis. “Indice des prix à la consommation (estimation) 1800–” . Récupéré le 16 avril 2022 .
6. ^ Bartlett 2011 , p. 67.
7. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 76.
8. ^ Bartlett 2011 , p. 71.
9. ^ Bartlett 2011 , p. 76.
10. ^ Bartlett 2011 , p. 77.
11. ^ ^{un Butler b} 1998 , p. 238.
12. ^ Seigneur 1987 , p. 83.
13. ^ Butler 1998 , pp. 27-28.
14. ^ ^{un b} Howells 1999 , p. 95.
15. ^ Bartlett 2011 , p. 43-44.
16. ^ Bartlett 2011 , p. 49.
17. ^ Ryan 1985 , p. 8.
18. ^ Fire Down Below Archivé le 9 décembre 2019 à la Wayback Machine . Récupéré le 7 janvier 2017.
19. ^ Halpern & Weeks 2011 , pp. 122-126.
20. ^ Halpern 2011 , p. 80.
21. ^ ^{un b} Ballard 1987 , p. 199.
22. ^ ^{un bc Ryan} 1985 , p. 9.
23. ^ ^{un bc Barczewski} 2006 , p. 191.
24. ^ ^{un bcd Ryan 1985} , p. dix.
25. ^ ^{un b} Ryan 1985 , p. 11.
26. ^ Bartlett 2011 , p. 24.
27. ^ Mowbray 1912 , p. 278.
28. ^ Barczewski 2006 , p. 13.
29. ^ Gracie 1913 , p. 247.
30. ^ Halpern 2011 , p. 85.
31. ^ Eaton & Haas 1987 , p. 19.
32. ^ ^{un b} Brown 2000 , p. 47.
33. ^ Barratt 2010 , p. 122.
34. ^ Broad, William J. (9 avril 2012). “Un nouveau regard sur le rôle de la nature dans le naufrage du Titanic” . Le New York Times . Archivé de l’original le 15 juin 2018 . Récupéré le 15 avril 2018 .
35. ^ “Où est l’allée des icebergs” . Centre de navigation de la Garde côtière américaine . Archivé de l’original le 15 juin 2018 . Récupéré le 15 avril 2018 .
36. ^ Seigneur 2005 , p. 2.
37. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 137.
38. ^ Brown 2000 , p. 67.
39. ^ Barczewski 2006 , p. 194.
40. ^ “Les moteurs du Titanic ont-ils été mis en marche arrière avant l’accident ? > Tim Maltin” . Tim Malin . 17 mars 2019 . Récupéré le 10 août 2021 .
41. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 100.
42. ^ Halpern 2011 , p. 94.
43. ^ Hoffman & Grimm 1982 , p. 20.
44. ^ ^{un b} “le Témoignage d’Edward Wilding” . Archivé de l’original le 1er avril 2019 . Récupéré le 6 octobre 2014 .
45. ^ ^{un large b} 1997 .
46. ^ ^{un bcd Ballard 1987} , p. 25.
47. ^ Zumdahl & Zumdahl 2008 , p. 457.
48. ^ Foecke 2008 .
49. ^ McCarty & Foecke 2012 , p. 83.
50. ^ Large 2008 .
51. ^ Verhoeven 2007 , p. 49.
52. ^ ^{un b} Ewers 2008 .
53. ^ Moulins 1993 , p. 46.
54. ^ “Témoignage de Mme J Stuart White à l’enquête américaine” . Archivé de l’original le 24 octobre 2018 . Récupéré le 1er mai 2017 .
55. ^ Butler 1998 , pp. 67–69.
56. ^ Barratt 2010 , p. 151.
57. ^ Barratt 2010 , p. 156.
58. ^ Aldridge 2008 , p. 86.
59. ^ Ballard 1987 , p. 71.
60. ^ Barczewski 2006 , p. 18.
61. ^ ^{un bc Mersey} 1912 .
62. ^ ^{un bc Ballard} 1987 , p. 22.
63. ^ Barczewski 2006 , p. 147.
64. ^ ^{un Butler b} 1998 , p. 71.
65. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 72.
66. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 112.
67. ^ Barczewski 2006 , p. 148.
68. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 106.
69. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 116.
70. ^ ^{un b} Halpern & Semaines 2011 , p. 118.
71. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 109.
72. ^ ^{un b} Barratt 2010 , p. 131.
73. ^ Bartlett 2011 , p. 120.
74. ^ Bartlett 2011 , p. 118-119.
75. ^ ^{un bcd Barczewski 2006} , p. 20.
76. ^ Bartlett 2011 , p. 121.
77. ^ Bartlett 2011 , p. 126.
78. ^ Bartlett 2011 , p. 116.
79. ^ Beesley 1960 , p. 32–33.
80. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 124.
81. ^ Seigneur 1987 , p. 90.
82. ^ ^{un bc Barczewski} 2006 , p. 21.
83. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 123.
84. ^ Hutchings & de Kerbrech 2011 , p. 112.
85. ^ Hutchings & de Kerbrech 2011 , p. 116.
86. ^ Chirnside 2004 , p. 29.
87. ^ Bartlett 2011 , p. 30.
88. ^ Marshall 1912 , p. 141.
89. ^ Butler 1998 , pp. 250–252.
90. ^ Cox 1999 , pp. 50–52.
91. ^ Fitch, Layton & Wormstedt 2012 , p. 162-163.
92. ^ Fitch, Layton & Wormstedt 2012 , p. 183.
93. ^ Bartlett 2011 , p. 106.
94. ^ ^{un b} Mowbray 1912 , p. 279.
95. ^ Aldridge 2008 , p. 47.
96. ^ ^{un b} Cox 1999 , p. 52.
97. ^ Gleicher 2006 , p. 65.
98. ^ Seigneur 2005 , p. 37.
99. ^ ^{un b} Lord 1976 , pp. 73–74.
100. ^ Seigneur 1976 , p. 87.
101. ^ Bartlett 2011 , p. 150.
102. ^ Seigneur 1976 , p. 78.
103. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 126.
104. ^ Seigneur 1976 , p. 76.
105. ^ “Jour 6 – Témoignage de Frederick Scott (Greaser, SS Titanic)” . Enquête du commissaire britannique aux épaves . 10 mai 1912. Archivé de l’original le 6 janvier 2021 . Récupéré le 9 avril 2020 .
106. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 226.
107. ^ ^{un Butler b} 1998, p. 225.
108. ^ Gleicher 2006 , p. 40.
109. ^ ^{un bc _} 1987 , p. 24.
110. ^ Seigneur 1976 , p. 90.
111. ^ Bartlett 2011 , p. 147.
112. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 150.
113. ^ Bartlett 2011 , p. 145.
114. ^ Bartlett 2011 , p. 152.
115. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 98.
116. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 113.
117. ^ “Témoignage de Henry James Moore à l’enquête américaine” . Archivé de l’original le 21 juin 2018 . Récupéré le 1er mai 2017 .
118. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 159.
119. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 161.
120. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 160.
121. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 162.
122. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 163.
123. ^ ^{un bc Seigneur} 1976 , p. 84.
124. ^ Seigneur 1976 , p. 85.
125. ^ ^{un bc Barczewski} 2006 , p. 284.
126. ^ Howells 1999 , p. 96.
127. ^ Seigneur 1976 , pp. 91-95.
128. ^ Seigneur 1976 , p. 97.
129. ^ Bartlett 2011 , p. 131.
130. ^ Gittins, Akers-Jordan & Behe ​​2011 , p. 167.
131. ^ ^{un b} Ballard 1987 , p. 26.
132. ^ Régal 2005 , p. 34.
133. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 153.
134. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 154.
135. ^ ^{un b} Eaton & Haas 1994 , p. 155.
136. ^ ^{un bc Ballard} 1987 , p. 222.
137. ^ ^{un b} Winocour 1960 , p. 296.
138. ^ “Témoignage d’Arthur Bright” . Archivé de l’original le 4 octobre 2018 . Récupéré le 6 octobre 2014 .
139. ^ “Témoignage de Hugh Woolner” . Archivé de l’original le 30 septembre 2018 . Récupéré le 6 octobre 2014 .
140. ^ Fitch, Layton & Wormstedt 2012 , p. 305–308.
141. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 130.
142. ^ “Jour 9 – Témoignage d’Edward Brown (steward de première classe, SS Titanic)” . Enquête du commissaire britannique sur les épaves . 16 mai 1912. Archivé de l’original le 30 juillet 2018 . Récupéré le 6 juin 2015 .
143. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 224.
144. ^ Ballard 1987 , pp. 40–41.
145. ^ “Témoignage de Harold Bride à l’enquête américaine” . Archivé de l’original le 9 avril 2019 . Récupéré le 6 octobre 2014 .
146. ^ Chirnside 2004 , p. 177.
147. ^ ^{un bc _} Fitch, Layton & Wormstedt 2012 , pp.
148. ^ ^{un b} Bullock, Shan (1912). “VIII : Le naufrage du Titanic” . Constructeur naval Thomas Andrews . Récupéré le 21 avril 2011 .
149. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 135.
150. ^ ^{un b} Barczewski 2006 , p. 132–33
151. ^ Howells 1999 , p. 128.
152. ^ Howells 1999 , p. 129.
153. ^ Richards 2001 , p. 395.
154. ^ Richards 2001 , p. 396.
155. ^ Turner 2011 , p. 194.
156. ^ Gracie 1913 , p. 20.
157. ^ ^{un b} Winocour 1960 , p. 317.
158. ^ ^{un b} Winocour 1960 , pp. 138–139.
159. ^ Lynch 1998 , p. 117.
160. ^ Témoignage de Samuel Hemming Archivé le 30 juillet 2018 à la Wayback Machine sur Titanic investigation.com
161. ^ Grace 1913 , p. 61.
162. ^ Winocour 1960 , p. 316.
163. ^ ^{un b} Winocour 1960 , p. 299.
164. ^ Fitch, Layton & Wormstedt 2012 , p. 232-233.
165. ^ ^{un b} Barczewski 2006 , p. 28.
166. ^ Seigneur 2005 , p. 166.
167. ^ Glecher 2006 , p. 229.
168. ^ Ballard 1987 , p. 202.
169. ^ ^{un b} Beesley 1960 , p. 47.
170. ^ Mowbray 1912 , p. 70.
171. ^ Halpern & Semaines 2011 , p. 119.
172. ^ Barczewski 2006 , p. 29.
173. ^ “Titanic Naufrage CGI” . La chaîne National Geographic. Archivé de l’original le 6 janvier 2021 . Récupéré le 17 février 2016 .
174. ^ Ballard 1987 , p. 29.
175. ^ Gracie 1913 , p. 58.
176. ^ Ballard 1987 , p. 201.
177. ^ Kuntz 1998 , p. xiii.
178. ^ ^{un bc Gleicher} , David. (2002). La débâcle du Titanic : Points de vue et preuves. Encyclopédie Titanica.
179. ^ Uchupi, Ballard & Lange 1986 .
180. ^ ^{un b} Ballard 1987 , p. 206.
181. ^ ^{un b} Ballard 1987 , p. 205.
182. ^ ^{un bc Butler} 1998 , p. 140.
183. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 139.
184. ^ Conclusions : victimes du Titanic en “choc froid” , citant Michael Tipton
185. ^ Aldridge 2008 , p. 56.
186. ^ Seigneur 2005 , p. 103.
187. ^ ^{un b} Barratt 2010 , pp. 199–200.
188. ^ Barrat 2010 , p. 177.
189. ^ Gracie 1913 , p. 89.
190. ^ Gracie 1913 , p. 95.
191. ^ Seigneur 2005 , p. 98.
192. ^ “Témoignage de Thomas Ranger” . Archivé de l’original le 4 octobre 2018 . Récupéré le 6 octobre 2014 .
193. ^ Bartlett 2011 , p. 226-267.
194. ^ Bartlett 2011 , p. 228.
195. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 230.
196. ^ Butler 1998 , pp. 144–145.
197. ^ Everett 1912 , p. 167.
198. ^ Bartlett 2011 , p. 232.
199. ^ Bartlett 2011 , p. 231.
200. ^ ^{un bc Bartlett} 2011 , p. 238.
201. ^ Grace 1913 , p. 161.
202. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , pp. 240-241.
203. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 242.
204. ^ Bartlett 2011 , p. 245.
205. ^ Majordome 1998 , p. 154.
206. ^ ^{un Butler b} 1998 , p. 156.
207. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 155.
208. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 157.
209. ^ Bartlett 2011 , p. 255.
210. ^ ^{un b} Bartlett 2011 , p. 266.
211. ^ ^{un b} Lord 1976 , pp. 196-197.
212. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 235.
213. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 296–300.
214. ^ Eaton & Haas 1994 , pp. 293–295.
215. ^ Bjorkfors 2004 , p. 59.
216. ^ Beesley 1960 , p. 81.
217. ^ Barczewski 2006 , p. 266.
218. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 173.
219. ^ Bartlett 2011 , p. 264.
220. ^ Barczewski 2006 , pp. 221–222.
221. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 181.
222. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 192.
223. ^ ^{un Butler b} 1998 , p. 195.
224. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 189.
225. ^ Butler 1998 , pp. 191, 196.
226. ^ Barczewski 2006 , p. 67.
227. ^ ^{un b} Lynch 1998 , p. 189.
228. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 265.
229. ^ Eaton & Haas 1987 , p. 109.
230. ^ ^{un b} Eaton & Haas 1994 , p. 310.
231. ^ Foster 1997 , p. 14.
232. ^ Ballard 1987 , p. 82.
233. ^ Bartlett 2011 , p. 332.
234. ^ Portman 12 novembre 1994 .
235. ^ “Titanic devient le deuxième film à prendre 2 milliards de dollars” . Le Daily Telegraph . Londres. 16 avril 2012. Archivé de l’original le 16 avril 2012 . Récupéré le 16 avril 2012 .
236. ^ Parisi 1998 , p. 223.
237. ^ McCarty & Foecke 2012 , p. 196-199.
238. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 235.
239. ^ Maître d’ hôtel 1998 , p. 239.
240. ^ Seigneur 1976 , p. 197.
241. ^ Mersey 1912 , pp. 110-111.
242. ^ Eaton & Haas 1994 , p. 179.
243. ^ Howells 1999 , p. 94.
244. ^ Copping, Jasper (19 janvier 2014). “Enfant perdu du Titanic et de la fraude qui hantait sa famille” . Le Télégraphe . Archivé de l’original le 16 juin 2018 . Récupéré le 20 janvier 2014 .
245. ^ Georgiou 2000 , p. 18.

Bibliographie

Livres

• Aldridge, Rebecca (2008). Le naufrage du Titanic. New York : édition de l’infobase. ISBN 978-0-7910-9643-7.
• Ballard, Robert D. (1987). La découverte du Titanic. New York : Warner Books. ISBN 978-0-446-51385-2.
• Barczewski, Stéphanie (2006).Titanic : Une nuit mémorable . Londres : Continuum International Publishing Group. ISBN 978-1-85285-500-0.
• Barratt, Nick (2010). Voix perdues du Titanic : L’histoire orale définitive . Londres : Random House. ISBN 978-1-84809-151-1.
• Bartlett, WB (2011).Titanic : 9 heures en enfer, l’histoire des survivants . Stroud, Gloucestershire : Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-0482-4.
• Beesley, Lawrence (1960) [1912]. “La Perte du SS Titanic ; son Histoire et ses Leçons”. L’histoire du Titanic racontée par ses survivants . Londres : Douvres Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
• Bjorkfors, Peter (2004). “Le désastre du Titanic et les images de l’identité nationale dans la littérature scandinave”. À Bergfelder, Tim; Rue, Sarah (éd.). Le Titanic dans le mythe et la mémoire : représentations dans la culture visuelle et littéraire . Londres : IB Tauris. ISBN 978-1-85043-431-3.
• Brown, David G. (2000). Le dernier journal du Titanic. New York : professionnel de McGraw-Hill. ISBN 978-0-07-136447-8.
• Maître d’hôtel, Daniel Allen (1998). Insubmersible : L’histoire complète du RMS Titanic. Mechanicsburg, Pennsylvanie : Livres Stackpole. ISBN 978-0-8117-1814-1.
• Chirnside, Mark (2004). Les navires de classe olympique : Olympic , Titanic , Britannic. Stroud, Gloucestershire : Tempus. ISBN 978-0-7524-2868-0.
• Cox, Stephen (1999). L’ histoire du Titanic : choix difficiles, décisions dangereuses . Chicago : édition de la Cour ouverte. ISBN 978-0-8126-9396-6.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1987).Titanic : Destination Disaster : Les Légendes et la Réalité . Wellingborough, Northamptonshire : Patrick Stephens. ISBN 978-0-85059-868-1.
• Eaton, John P.; Haas, Charles A. (1994).Titanic : triomphe et tragédie . Wellingborough, Northamptonshire : Patrick Stephens. ISBN 978-1-85260-493-6.
• Everett, Marshall (1912). Épave et naufrage du Titanic. Chicago : Homewood Press. OCLC 558974511 .
• Fitch, Tad ; Layton, J. Kent; Wormstedt, Bill (2012). Sur une mer de verre : la vie et la perte du RMS Titanic . Livres d’Amberley. ISBN 978-1848689275.
• Foster, John Wilson (1997). Le complexe du Titanic . Vancouver : Presse Belcouver. ISBN 978-0-9699464-1-0.
• Georgiou, Ioannis (2000). “Les Animaux à bord du Titanic “. Bulletin quotidien de l’Atlantique . Southampton : Société britannique du Titanic. ISSN 0965-6391 .
• Gittins, Dave ; Akers-Jordan, Cathy ; Behé, George (2011). “Trop peu de bateaux, trop d’obstacles”. À Halpern, Samuel (éd.). Rapport sur la perte du SS Titanic : une réévaluation du centenaire . Stroud, Gloucestershire : La presse d’histoire. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Glecher, David (2006). Le sauvetage de la troisième classe sur le Titanic : une histoire révisionniste . Research in Maritime History, No. 31. St. John’s, Terre-Neuve : Association internationale d’histoire économique maritime. ISBN 978-0-9738934-1-0.
• Gracie, Archibald (1913). La vérité sur le Titanic. New York : M. Kennerley.
  • Également publié sous : Gracie, Archibald (2009). Titanic : l’histoire d’un survivant . La presse historique. ISBN 978-0-7509-4702-2.
• Halpern, Samuel (2011). “Récit du voyage du navire à travers l’Atlantique”. À Halpern, Samuel (éd.). Rapport sur la perte du SS Titanic : une réévaluation du centenaire . Stroud, Gloucestershire : La presse d’histoire. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Halpern, Samuel; Semaines, Charles (2011). “Description des dommages au navire”. À Halpern, Samuel (éd.). Rapport sur la perte du SS Titanic : une réévaluation du centenaire . Stroud, Gloucestershire : La presse d’histoire. ISBN 978-0-7524-6210-3.
• Hoffman, William; Grimm, Jack (1982). Au-delà de la portée : la recherche du Titanic. New York : Livres de Beaufort. ISBN 978-0-8253-0105-6.
• Howells, Richard Parton (1999). Le mythe du Titanic. New York : Palgrave Macmillan. ISBN 978-0-312-22148-5.
• Hutchings, David F.; de Kerbrech, Richard P. (2011). RMS Titanic 1909–12 ( Classe Olympique ): Manuel d’atelier des propriétaires . Sparkford, Somerset : Haynes. ISBN 978-1-84425-662-4.
• Kuntz, Tom (1998). Les audiences sur la catastrophe du Titanic . New York : livre de poche. ISBN 978-1-56865-748-6.
• Seigneur, Walter (1976). Une nuit inoubliable . Londres : Livres sur les pingouins. ISBN 978-0-14-004757-8.
• Seigneur, Walter (2005) [1955]. Une nuit inoubliable . New York: Griffin de Saint-Martin. ISBN 978-0-8050-7764-3.
• Seigneur, Walter (1987). La nuit continue . Londres : Livres sur les pingouins. ISBN 978-0-670-81452-7.
• Lynch, Donald (1998).Titanic : Une histoire illustrée . New York : Hypérion. ISBN 978-0-786-86401-0.
• Marcus, Geoffrey (1969). Le voyage inaugural . New York : Viking Press. ISBN 978-0-670-45099-2.
• Marshall, Logan (1912). Naufrage du Titanic et grandes catastrophes maritimes . Philadelphie : The John C. Winston Co. OCLC 1328882 .
• McCarty, Jennifer Hooper; Foecke, Tim (2012) [2008]. Ce qui a vraiment coulé le Titanic – Nouvelles preuves médico-légales . New York : Citadelle. ISBN 978-0-8065-2895-3.
• Moulins, Simon (1993). RMS Olympic – L’ancien fiable . Dorset : Publications du front de mer. ISBN 0-946184-79-8.
• Mowbray, Jay Henry (1912). Naufrage du Titanic. Harrisburg, Pennsylvanie : The Minter Company. OCLC 9176732 .
• Parisi, Paula (1998).Titanic et la fabrication de James Cameron . New York : Presse de Newmarket. ISBN 978-1-55704-364-1.
• Régal, Brian (2005). Radio : L’histoire de la vie d’une technologie . Westport, Connecticut : Groupe d’édition Greenwood. ISBN 978-0-313-33167-1.
• Richards, Jeffrey (2001). Impérialisme et musique : Grande-Bretagne, 1876–1953 . Manchester : presse universitaire de Manchester. ISBN 978-0-7190-6143-1.
• Turner, Steve (2011). Le groupe qui a joué . Nashville, Tennessee : Thomas Nelson. ISBN 978-1-59555-219-8.
• Verhoeven, John D. (2007). Métallurgie de l’acier pour le non métallurgiste . Parc des matériaux, Ohio : ASM International. ISBN 978-0-87170-858-8.
• Winocour, Jack, éd. (1960). L’histoire du Titanic racontée par ses survivants . Londres : Douvres Publications. ISBN 978-0-486-20610-3.
• Zumdahl, Steven S.; En ligneZumdahl, Susan A. (2008). Chimie . Belmont, Californie : Cengage Learning. ISBN 978-0-547-12532-9.

Articles de journaux

• Foecke, Tim (26 septembre 2008). « Qu’est-ce qui a vraiment coulé le Titanic ? » . Les matériaux aujourd’hui . Elsvier . 11 (10): 48. doi : 10.1016/s1369-7021(08)70224-4 . Archivé de l’original le 31 août 2020 . Récupéré le 4 mars 2012 .
• Maltin, Tim (mars 2012). “Le Titanic a-t-il coulé à cause d’une illusion d’optique?” . Smithsonien . Institution Smithsonienne . Archivé de l’original le 31 août 2020 . Récupéré le 15 avril 2012 .
• Ryan, Paul R. (hiver 1985-1986). “L’ histoire du Titanic ” . Océanus . Woods Hole, MA : Institut océanographique de Woods Hole. 4 (28).
• Uchupi, Elazar; Ballard, Robert D.; Lange, William N. (automne 1986). “Se reposer en morceaux : nouvelle preuve sur les derniers moments du Titanic ” . Océanus . Woods Hole, MA : Institut océanographique de Woods Hole. 29 (3): 53–60.

Les nouvelles

• Broad, William J. (8 avril 1997). “Les théories renversantes, les scientifiques trouvent 6 fentes, pas une grosse entaille, coulent le Titanic ” . Le New York Times . Archivé de l’original le 31 août 2020 . Récupéré le 5 novembre 2011 .
• Broad, William J. (15 avril 2008). “Dans Weak Rivets, une clé possible du destin du Titanic” . Le New York Times . Archivé de l’original le 31 août 2020 . Récupéré le 13 mars 2012 .
• Aiguières, Justin (25 septembre 2008). “Le secret de la façon dont le Titanic a coulé” . Nouvelles américaines et rapport mondial . Archivé de l’original le 23 avril 2020 . Récupéré le 11 avril 2012 .

Enquêtes

• « Liste des passagers et survivants du navire à vapeur Titanic » . Enquête du Sénat des États-Unis . 30 juillet 1912. Archivé de l’original le 26 avril 2011 . Récupéré le 5 juin 2011 .
• Mersey, Seigneur (1999) [1912]. La perte du Titanic, 1912 . Le Bureau de la Papeterie. ISBN 978-0-11-702403-8.
• Portman, Jamie (12 novembre 1994). “UK Titanic expose un tirage hors saison” . L’étoile de Toronto .
• “Rapport sur la perte du “Titanic.” (ss)” . Enquête du commissaire britannique sur les épaves . 30 juillet 1912. Archivé de l’original le 22 août 2014 . Récupéré le 12 février 2012 .
• “Rapport sur la perte du “Titanic.” (ss)” . Enquête du commissaire britannique sur les épaves, rapport final (compartiments étanches) . 30 juillet 1912. Archivé de l’original le 3 janvier 2014 . Récupéré le 14 avril 2012 .
• “Rapport sur la perte du “Titanic.” (ss)” . Enquête du commissaire britannique sur les épaves, rapport final (description des dommages) . 30 juillet 1912. Archivé de l’original le 3 janvier 2014 . Récupéré le 14 avril 2012 .

Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés au naufrage du RMS Titanic .

Wikisource a un texte original lié à cet article : RMS Titanic

• Encyclopédie Titanica : faits et recherches sur le navire et son naufrage
• Inondation par compartiment (Samuel W. Halpern)
• Navigateur TimesMachine – The New York Times , mardi 16 avril 1912
• Animation intégrale du naufrage du Titanic sur YouTube

Portails : Royaume-Uni Le transport