le pont de Brooklyn

Le pont de Brooklyn est un pont à haubans / suspendu hybride à New York , enjambant l’ East River entre les arrondissements de Manhattan et de Brooklyn . Inauguré le 24 mai 1883, le pont de Brooklyn fut le premier franchissement fixe de l’East River. C’était aussi le pont suspendu le plus long du monde au moment de son ouverture, avec une travée principale de 1 595,5 pieds (486,3 m) et un tablier de 127 pieds (38,7 m) au-dessus de la haute mer moyenne . La travée s’appelait à l’origine le pont de New York et de Brooklyn ou le pont de l’ East Rivermais a été officiellement rebaptisé le pont de Brooklyn en 1915.

le pont de Brooklyn
Vue de Manhattan
Coordonnées	40°42′21′′N 73°59′47′′W / 40.7057°N 73.9964°O / 40.7057; -73.9964Coordinates: 40°42′21′′N 73°59′47′′W / 40.7057°N 73.9964°W / 40.7057; -73.9964
Porte	Chaussée à 5 voies ( voitures uniquement) Trains aériens (jusqu’en 1944) Tramways (jusqu’en 1950) Piétons et vélos
Des croix	Rivière Est
Lieu	New York ( Civic Center , Manhattan – Dumbo / Brooklyn Heights , Brooklyn )
Entretenu par	Département des transports de la ville de New York
numéro d’identification	22400119 [1]
Les caractéristiques
Concevoir	Suspension / Hauban Hybride
Longueur totale	6016 pieds (1833,7 m; 1,1 mi) [a]
Largeur	85 pi (25,9 m) [5] [6] [8]
Hauteur	272 pi (82,9 m) (tours) [3]
Portée la plus longue	1 595,5 pi (486,3 m) [5] [6] [8]
Liquidation ci-dessous	127 pieds (38,7 m) au-dessus des Hautes eaux moyennes [9]
Histoire
Designer	Jean-Auguste Roebling
Construit par	Compagnie du pont de New York
Ouvert	24 mai 1883 ; il y a 138 ans [10] (1883-05-24)
Statistiques
Trafic quotidien	105 679 (2016) [11]
Sonner	Gratuit dans les deux sens
le pont de Brooklyn
Registre national américain des lieux historiques
Monument historique national des États-Unis
Point de repère de New York n° 0098
Construit	1869-1883
Style architectural	Néo-gothique
N° de référence PNSR	66000523
N ° NYCL	0098
Dates importantes
Ajouté au NRHP	15 octobre 1966 [12]
Désigné LNH	29 janvier 1964 [13]
Désigné NYCL	24 août 1967 [2]
Emplacement
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Des propositions pour un pont reliant Manhattan et Brooklyn ont été faites pour la première fois au début du XIXe siècle, ce qui a finalement conduit à la construction de la travée actuelle, conçue par John A. Roebling . L’ingénieur en chef du projet, son fils Washington Roebling , a contribué à la poursuite des travaux de conception, assisté de l’épouse de ce dernier, Emily Warren Roebling . La construction a commencé en 1870, avec le Tammany Hall-contrôlée par la New York Bridge Company supervisant la construction, bien que de nombreuses controverses et la nouveauté de la conception aient prolongé le projet sur treize ans. Depuis son ouverture, le pont de Brooklyn a subi plusieurs reconfigurations, ayant transporté des véhicules tirés par des chevaux et des lignes de chemin de fer surélevées jusqu’en 1950. Pour atténuer l’augmentation des flux de trafic, des ponts et des tunnels supplémentaires ont été construits sur l’East River. Suite à une détérioration progressive, le pont de Brooklyn a été rénové à plusieurs reprises, notamment dans les années 1950, 1980 et 2010.

Le pont de Brooklyn est le plus au sud des quatre ponts routiers sans péage reliant l’île de Manhattan et Long Island , avec le pont de Manhattan , le pont de Williamsburg et le pont Queensboro au nord. Seuls les véhicules de tourisme et la circulation des piétons et des vélos sont autorisés. Attraction touristique majeure depuis son ouverture, le pont de Brooklyn est devenu une icône de New York. Au fil des ans, le pont a été utilisé comme lieu de diverses cascades et performances, ainsi que de plusieurs crimes et attaques. Le pont de Brooklyn a été désigné monument historique national , monument de la ville de New York et monument historique national du génie civil..

La description

Le pont de Brooklyn , un des premiers exemples de pont suspendu en fil d’acier , ^{[14] [b]} utilise une conception hybride de pont à haubans / suspendu, avec des câbles de suspension verticaux et diagonaux. ^[15] Ses tours de pierre sont néo-gothiques , avec des arcs en ogive caractéristiques. Le département des transports de la ville de New York (NYCDOT), qui entretient le pont, affirme que son schéma de peinture d’origine était “Brooklyn Bridge Tan” et “Silver”, bien qu’un écrivain du New York Post déclare qu’il était à l’origine entièrement ” Rawlins Red “. ^[16]

Plate-forme

Une rampe d’accès au pont de Brooklyn, vue de Brooklyn, avec le pont de Manhattan (partiellement caché par des bâtiments) vu en arrière-plan

Pour fournir un dégagement suffisant pour la navigation dans l’East River, le pont de Brooklyn intègre de longs viaducs d’approche à chaque extrémité pour le soulever d’un terrain bas sur les deux rives. ^[7] Y compris les approches, le pont de Brooklyn mesure au total 6 016 pieds (1 834 m) de long ^{[2] [3] [4]} lorsqu’il est mesuré entre les bordures de Park Row à Manhattan et Sands Street à Brooklyn. ^[4] Une mesure séparée de 5 989 pieds (1 825 m) est parfois donnée ; c’est la distance du trottoir à Center Street à Manhattan. ^{[5] [6] [7]}

Portée de suspension

La travée principale entre les deux tours suspendues mesure 1 595,5 pieds (486,3 m) de long et 85 pieds (26 m) de large. ^{[5] [6] [8]} Le pont “s’allonge et se contracte entre les températures extrêmes de 14 à 16 pouces”. ^[17] La ​​clairance de navigation est de 127 pieds (38,7 m) au-dessus des Hautes eaux moyennes (MHW). ^[9] Un article de 1909 Engineering Magazine indiquait qu’au centre de la travée, la hauteur au-dessus de MHW pouvait fluctuer de plus de 9 pieds (2,7 m) en raison de la température et des charges de trafic, tandis que les travées plus rigides avaient une déviation maximale inférieure . ^[18]

Les travées latérales, entre chaque tour de suspension et les ancrages de suspension de chaque côté, mesurent 930 pieds (280 m) de long. ^{[5] [6]} Au moment de la construction, les ingénieurs n’avaient pas encore découvert l’ aérodynamique de la construction de ponts et les conceptions de ponts n’ont pas été testées dans des souffleries . C’est une coïncidence si la structure en treillis ouverte supportant le pont est, de par sa nature, sujette à moins de problèmes aérodynamiques. En effet, John Roebling a conçu le système de fermes du pont de Brooklyn pour qu’il soit six à huit fois plus solide qu’il ne le pensait. ^{[19] [20]}Cependant, en raison de la substitution frauduleuse d’un câble de qualité inférieure par un fournisseur dans la construction initiale, le pont a été réévalué à l’époque comme n’étant que quatre fois plus solide que nécessaire. ^{[19] [21]}

La travée principale et les travées latérales sont soutenues par une structure contenant six fermes parallèles à la Chaussée, ^[22] dont chacune mesure 33 pieds (10 m) de profondeur. ^{[23] [24]} Les fermes permettent au pont de Brooklyn de supporter une charge totale de 18 700 tonnes courtes (16 700 tonnes longues), une considération de conception à partir du moment où il transportait à l’origine des trains surélevés plus lourds. ^{[7] [25]} Ces fermes sont soutenues par des cordes de suspension, qui pendent vers le bas à partir de chacun des quatre câbles principaux. Des traverses courent entre les fermes en haut, et des poutres de raidissement diagonales et verticales courent à l’extérieur et à l’intérieur de chaque Chaussée. ^{[23] [24]}

Une promenade piétonne et cyclable surélevée s’étend entre les deux routes et 18 pieds (5,5 m) au-dessus d’elles. ^[26] Il court typiquement 4 pieds (1.2 m) au-dessous du niveau des traverses, ^[27] excepté aux secteurs entourant chaque tour. Ici, la promenade s’élève juste au-dessus du niveau des traverses, se connectant à un balcon qui surplombe légèrement les deux chaussées. ^[28] Le chemin est généralement de 10 à 17 pieds (3,0 à 5,2 m) de large. ^{[29] [27]} Les balustrades en fer ont été produites par Janes & Kirtland , une fonderie de fer du Bronx qui a également fabriqué le dôme du Capitole des États-Unis et le Bow Bridge à Central Park . ^{[30] [31]}

Approches

Chacune des travées latérales est atteinte par une rampe d’accès. La rampe d’accès de 971 pieds (296 m) du côté de Brooklyn est plus courte que la rampe d’accès de 1 567 pieds (478 m) du côté de Manhattan. ^[6] Les abords sont soutenus par des arcs de style Renaissance en maçonnerie ; les ouvertures en arc elles-mêmes étaient remplies de murs de briques, avec de petites fenêtres à l’intérieur. ^{[2] [32]} La rampe d’accès contient neuf ponts en arc ou en poutres de fer à travers les rues latérales de Manhattan et de Brooklyn. ^[33]

Skatepark Brooklyn Banks , vu en 2009

Dans le cadre de l’approche de Manhattan, une série de pentes en briques ou “banques” a été transformée en un skate park , les Brooklyn Banks , à la fin des années 1980. ^[34] Le parc utilise les piliers de soutien de l’approche comme obstacles. ^[35] Au milieu des années 2010, les Brooklyn Banks ont été fermées au public car la zone était utilisée comme site de stockage lors de la rénovation du pont. ^[34] La communauté du skateboard a tenté de sauver les banques à plusieurs reprises ; après que la ville ait détruit les petites banques dans les années 2000, le gouvernement de la ville a accepté de garder les plus grandes banques pour le skateboard. ^[35]Lorsque le NYCDOT a retiré les briques des banques en 2020, les skateurs ont lancé une pétition en ligne . ^[36]

Câbles

Vue des haubans diagonaux et des câbles de suspension verticaux ; les câbles principaux sont en haut

Le pont de Brooklyn contient quatre câbles principaux, qui descendent du sommet des tours de suspension et aident à soutenir le tablier. Deux sont situés à l’extérieur des chaussées du pont, tandis que deux sont à la médiane des chaussées. ^[7] Chaque câble principal mesure 15,75 pouces (40,0 cm) de diamètre et contient 5 282 fils d’acier galvanisé parallèles enroulés étroitement ensemble dans une forme cylindrique. ^{[6] [37] [38]} Ces fils sont regroupés en 19 torons individuels, avec 278 fils par toron. ^[37] C’était la première utilisation du groupement dans un pont suspendu et il a fallu plusieurs mois aux travailleurs pour s’attacher. ^[39] Depuis les années 2000, les câbles principaux supportent également une série de 24 watts Les luminaires à LED , appelés “lampes à collier” en raison de leur forme. ^[40]

De plus, 1 520 câbles de suspension en fil d’acier galvanisé pendent vers le bas à partir des câbles principaux, et 400 autres haubans s’étendent en diagonale à partir des tours. Ces fils maintiennent la structure en treillis autour du tablier du pont. ^[19]

Ancrages

Chaque côté du pont contient un ancrage pour les câbles principaux. Les ancrages sont des structures calcaires trapézoïdales situées légèrement à l’intérieur du rivage, mesurant 129 pieds sur 119 (39 sur 36 m) à la base et 117 sur 104 pieds (36 sur 32 m) au sommet. ^{[5] [6]} Chaque mouillage pèse 60 000 tonnes courtes (54 000 tonnes longues ; 54 000 t). ^[5] L’ancrage de Manhattan repose sur une fondation de substratum rocheux tandis que l’ancrage de Brooklyn repose sur de l’argile. ^[38]

Les ancrages ont tous deux quatre plaques d’ancrage , une pour chacun des câbles principaux, qui sont situées près du niveau du sol et parallèles au sol. Les plaques d’ancrage mesurent 16 x 17,5 pouces (410 x 440 mm), avec une épaisseur de 2,5 pouces (64 mm) et pèsent 46 000 livres (21 000 kg) chacune. Chaque plaque d’ancrage est reliée au câble principal respectif par deux ensembles de neuf barres à œil , dont chacune mesure environ 12,5 pieds (3,8 m) de long et jusqu’à 9 x 3 pouces (229 x 76 mm) d’épaisseur. ^{[41] [42]} Les chaînes d’eyebars se courbent vers le bas depuis les câbles vers les plaques d’ancrage, et les eyebars varient en taille en fonction de leur position. ^{[c] [33]}

Les mouillages contiennent également de nombreux passages et compartiments. ^[43] À partir de 1876, ^[44] afin de financer l’entretien du pont, le gouvernement de New York a rendu les grandes voûtes sous l’ancrage de Manhattan du pont disponibles à la location, et elles étaient constamment utilisées au début du 20e siècle. ^{[43] [45]} Les voûtes étaient utilisées pour stocker le vin, car elles étaient maintenues à une température constante de 60 ° F (16 ° C) en raison d’un manque de circulation d’air. ^[43] La voûte de Manhattan s’appelait la “grotte bleue” à cause d’un sanctuaire dédié à la Vierge Marie à côté d’une ouverture à l’entrée. ^[45] Les voûtes ont été fermées pour un usage public à la fin des années 1910 et 1920 pendantPremière Guerre mondiale et interdiction , mais ont été rouverts par la suite. ^{[44] [45]} Lorsque le magazine de New York a visité l’une des caves en 1978, il a découvert une “inscription qui s’estompe” sur un mur disant : “Qui n’aime pas le vin, les femmes et la chanson, il reste un imbécile toute sa vie.” ^{[46] [44]} Les fuites trouvées dans les espaces de la voûte ont nécessité des réparations à la fin des années 1980 et au début des années 1990. ^[47] À la fin des années 1990, les chambres étaient utilisées pour entreposer du matériel d’entretien. ^[43]

Tours

Arcs en ogive caractéristiques des tours suspendues néo-gothiques du pont

Les deux tours suspendues du pont mesurent 278 pieds (85 m) de haut avec une empreinte de 140 pieds sur 59 (43 pieds sur 18 m) à la ligne des hautes eaux. ^{[6] [3] [7]} Ils sont construits en calcaire , granit et ciment Rosendale . Le calcaire a été extrait à la carrière Clark dans le comté d’Essex, New York . ^[48] ​​Les blocs de granit ont été extraits et façonnés sur l’île de Vinalhaven, dans le Maine , en vertu d’un contrat avec la Bodwell Granite Company, et livrés du Maine à New York par goélette. ^[49] La tour de Manhattan contient 46 945 verges cubes (35 892 m ³) de maçonnerie, tandis que la tour de Brooklyn compte 38 214 verges cubes (29 217 m ³ ) de maçonnerie. ^{[5] [6]}

Chaque tour contient une paire d’ arcs en ogive néo-gothiques , à travers lesquels passent les chaussées. Les ouvertures de l’arche mesurent 117 pieds (36 m) de haut et 33,75 pieds (10,29 m) de large. ^{[42] [50]} Les sommets des tours sont situés à 159 pieds (48 m) au-dessus du sol de chaque ouverture en arc, tandis que les sols des ouvertures sont à 119,25 pieds (36,35 m) au-dessus du niveau moyen de l’eau, ce qui donne aux tours un total hauteur de 278,25 pieds (84,81 m) au-dessus des Hautes eaux moyennes. ^{[6] [50]}

Caissons

Les tours reposent sur des caissons sous-marins en Pin jaune du sud . Les deux caissons contiennent des espaces intérieurs qui ont été utilisés par les ouvriers du bâtiment. Le caisson du côté de Manhattan est légèrement plus grand, mesurant 172 sur 102 pieds (52 sur 31 m) et situé à 78,5 pieds (23,9 m) sous les hautes eaux, tandis que le caisson du côté de Brooklyn mesure 168 sur 102 pieds (51 sur 31 m) et est situé 44,5 pieds (13,6 m) sous les hautes eaux. Les caissons ont été conçus pour supporter au moins le poids des tours qui exerceraient une pression de 5 tonnes courtes par pied carré (49 t/m ²) une fois entièrement construit, mais les caissons ont été sur-conçus pour la sécurité. Lors d’un accident du côté de Brooklyn, lorsque la pression atmosphérique a été perdue et que les tours partiellement construites sont tombées de plein fouet, le caisson a subi une pression estimée à 23 tonnes courtes par pied carré (220 t / m ² ) avec seulement des dommages mineurs. ^{[6] [51]} La plupart du bois utilisé dans la construction du pont, en incluant dans les caissons, est venu des moulins à Gascoigne Bluff sur l’Île de rue Simons, la Géorgie . ^[52]

Le caisson du côté de Brooklyn, qui a été construit en premier, avait à l’origine une hauteur de 9,5 pieds (2,9 m) et un plafond composé de cinq couches de bois, chaque couche de 1 pied (0,30 m) de haut. Dix autres couches de bois ont ensuite été ajoutées au plafond, et l’ensemble du caisson a été enveloppé d’étain et de bois pour une protection supplémentaire contre les inondations. L’épaisseur des côtés du caisson était de 8 pieds (2,4 m) en bas et en haut. Le caisson avait six chambres : deux pour le dragage , des puits d’alimentation et des sas . ^{[53] [5]}

Le caisson du côté de Manhattan était légèrement différent car il devait être installé à une plus grande profondeur. Pour se protéger contre l’augmentation de la pression atmosphérique à cette profondeur, le caisson de Manhattan avait 22 couches de bois sur son toit, sept de plus que son homologue de Brooklyn. Le caisson de Manhattan avait également cinquante tuyaux de 4 pouces (10 cm) de diamètre pour l’élimination du sable, un intérieur en fer ignifuge et différents sas et systèmes de communication. ^{[42] [53] [54] [55]}

Histoire

Planification

Premier plan de la tour du pont de Brooklyn, 1867

Des propositions pour un pont entre les villes alors séparées de Brooklyn et de New York avaient été suggérées dès 1800. ^{[56] [39]} À l’époque, le seul voyage entre les deux villes se faisait par un certain nombre de lignes de ferry . ^{[56] [57]} Les ingénieurs ont présenté diverses conceptions, telles que des ponts à chaînes ou à maillons, bien que ceux-ci n’aient jamais été construits en raison des difficultés de construction d’un pont à travée fixe suffisamment haut sur l’East River extrêmement fréquenté. ^{[56] [39]} Il y avait aussi des propositions de tunnels sous l’East River, mais ceux-ci étaient considérés comme prohibitifs. ^[58]Le pont de Brooklyn actuel a été conçu par l’immigrant allemand John Augustus Roebling en 1852. Il avait auparavant conçu et construit des ponts suspendus plus courts, tels que l’aqueduc du Delaware de Roebling à Lackawaxen, en Pennsylvanie , et le pont suspendu John A. Roebling entre Cincinnati, Ohio et Covington . , Kentucky . ^[59]

En février 1867, le Sénat de l’État de New York a adopté un projet de loi autorisant la construction d’un pont suspendu reliant Brooklyn à Manhattan. ^[60] Deux mois plus tard, la New York and Brooklyn Bridge Company a été constituée avec un conseil d’administration (plus tard converti en conseil d’administration). ^{[56] [61] [62]} Il y avait vingt administrateurs au total : huit nommés chacun par les maires de New York et de Brooklyn, ainsi que les maires de chaque ville et l’auditeur et le contrôleur de Brooklyn. ^[38] L’entreprise a été chargée de construire ce qui était alors connu sous le nom de pont de New York et de Brooklyn. ^{[56] [61] [62]}Alternativement, la travée était simplement appelée le «pont de Brooklyn», un nom provenant d’une lettre du 25 janvier 1867 à l’éditeur envoyée au Brooklyn Daily Eagle . ^[63] L’acte d’incorporation, qui devint loi le 16 avril 1867, autorisa les villes de New York (aujourd’hui Manhattan) et de Brooklyn à souscrire à 5 millions de dollars de Capital social , qui financerait la construction du pont. ^[58]

Conception d’artistes, par Currier et Ives , du pont alors que la construction était en cours, 1872

Roebling a ensuite été nommé ingénieur principal des travaux et, en septembre 1867, avait présenté un plan directeur. ^{[56] [64] [65]} Selon lui, le pont serait plus long et plus grand que n’importe quel pont suspendu précédemment construit. ^[7] Il incorporerait des routes et des voies ferrées surélevées , dont les péages et les tarifs fourniraient les moyens de payer la construction du pont. Il comprendrait également une promenade surélevée qui servait de sentier de loisirs. ^[66] La proposition a reçu beaucoup de succès dans les deux villes, et les habitants ont prédit que l’ouverture du pont de New York et de Brooklyn aurait autant d’impact que le canal de Suez , le premier câble télégraphique transatlantique.ou le Premier chemin de fer transcontinental . Au début de 1869, cependant, certaines personnes ont commencé à critiquer le projet, affirmant soit que le pont était trop cher, soit que le processus de construction était trop difficile. ^[67]

Pour apaiser les inquiétudes concernant la conception du pont de New York et de Brooklyn, Roebling créa une “Bridge Party” en mars 1869, où il invita des ingénieurs et des membres du Congrès américain à voir ses autres travées. ^[68] Suite à la fête du pont en avril, Roebling et plusieurs ingénieurs ont mené des enquêtes finales. Au cours du processus, il a été déterminé que la travée principale devrait être élevée de 130 à 135 pieds (40 à 41 m) au-dessus de MHW, ce qui nécessiterait plusieurs modifications de la conception globale. ^[69] En juin 1869, alors qu’il effectuait ces sondages, Roebling subit une blessure par écrasement au pied lorsqu’un ferry le coinça contre un pilotis . ^{[70] [71]} Après l’amputation de ses orteils écrasés, il a développé un tétanosinfection qui l’a rendu inapte et a entraîné sa mort le mois suivant. Washington Roebling , le fils de John Roebling âgé de 32 ans, est alors embauché pour remplir le rôle de son père. ^{[72] [73]} Lorsque le jeune Roebling a été embauché, le chef de Tammany Hall , William M. Tweed , s’est également impliqué dans la construction du pont car, en tant que propriétaire foncier majeur à New York, il avait un intérêt dans l’achèvement du projet. ^[74] La New York and Brooklyn Bridge Company – connue plus tard simplement sous le nom de New York Bridge Company ^[75] – était en fait supervisée par Tammany Hall, et elle approuva les plans de Roebling et le désigna comme ingénieur en chef du projet. ^[76]

Construction

Caissons Schéma du caisson

La construction du pont de Brooklyn a commencé le 2 janvier 1870. ^[38] Le premier travail a entraîné la construction de deux caissons, sur lesquels les tours de suspension seraient construites. ^{[53] [5]} Le caisson du côté de Brooklyn a été construit au chantier naval Webb & Bell à Greenpoint, Brooklyn , et a été lancé dans la rivière le 19 mars 1870. ^{[53] [5]} De l’air comprimé a été pompé dans le caisson, et les travailleurs sont entrés dans l’espace pour creuser les sédiments jusqu’à ce qu’ils coulent dans le substrat rocheux. Comme un Irlandais de seize ans, Frank Harris , a décrit l’expérience effrayante : ^[77]

Nous travaillions tous les six nus jusqu’à la taille dans la petite chambre en fer à une température d’environ 80 degrés Fahrenheit : en cinq minutes, la sueur coulait de nous, et pendant tout ce temps, nous étions debout dans de l’eau glacée qui n’était empêchée que de monter. par la terrible pression. Pas étonnant que les maux de tête soient aveuglants. ^[77]

Une fois le caisson atteint la profondeur souhaitée, il devait être rempli de piliers verticaux en briques et de béton. ^{[78] [79]} Cependant, en raison de la concentration étonnamment élevée de gros rochers au sommet du lit de la rivière, le caisson de Brooklyn a mis plusieurs mois à couler à la profondeur souhaitée. ^{[79] [5]} De plus, en décembre 1870, son toit en bois a pris feu, retardant davantage la construction. ^{[80] [81]} La “Grande éruption”, comme on appelait l’incendie, a retardé la construction de plusieurs mois, car les trous dans le caisson devaient être réparés. ^[82]Le 6 mars 1871, les réparations étaient terminées et le caisson avait atteint sa profondeur finale de 44,5 pieds (13,6 m); il a été rempli de béton cinq jours plus tard. ^{[82] [5]} Dans l’ensemble, on estime qu’environ 264 personnes ont travaillé dans le caisson tous les jours, mais en raison du roulement élevé des travailleurs , on pense que le total final est d’environ 2 500 hommes au total. ^[83] Malgré cela, seuls quelques travailleurs sont paralysés. À sa profondeur finale, la pression d’air du caisson était de 21 livres par pouce carré (140 kPa). ^[84]

Le caisson du côté de Manhattan était la prochaine structure à construire. Pour s’assurer qu’il ne prendrait pas feu comme son homologue l’avait fait, le caisson Manhattan était doublé d’une plaque de fer ignifuge. ^[55] Il a été lancé du chantier naval de Webb & Bell le 11 mai 1871, ^{[85] [42]} et manœuvré en place ce septembre. ^{[86] [53]} En raison de la pression atmosphérique sous-marine extrême à l’intérieur du caisson Manhattan beaucoup plus profond, de nombreux travailleurs sont tombés malades avec “les virages” – maladie de décompression – pendant ce travail, ^[77] malgré l’incorporation de sas (qui étaient censés aide en cas d’accident de décompression à ce moment-là). ^{[87] [88]}Cette condition était inconnue à l’époque et a d’abord été appelée “maladie du caisson” par le médecin du projet, Andrew Smith. ^{[89] [90]} Entre le 25 janvier et le 31 mai 1872, Smith a traité 110 cas de maladie de décompression, pendant que trois ouvriers sont morts de la maladie. ^[42] Lorsque des sondes en fer sous le caisson de Manhattan ont découvert que le substratum rocheux était encore plus profond que prévu, Washington Roebling a interrompu la construction en raison du risque accru d’accident de décompression. ^{[42] [91]} Après que le caisson de Manhattan ait atteint une profondeur de 78,5 pieds (23,9 m) avec une pression d’air de 35 livres par pouce carré (240 kPa ), ^[84]Washington a estimé que le sous-sol sablonneux recouvrant le substratum rocheux à 30 pieds (9,1 m) en dessous était suffisamment ferme et a ensuite rempli le caisson de béton en juillet 1872. ^{[42] [92]}

Washington Roebling lui-même a subi une blessure paralysante à la suite d’une maladie des caissons peu de temps après la rupture du sol pour la fondation de la tour de Brooklyn. ^{[39] [93]} Son état débilitant l’a laissé incapable de superviser la construction en personne, alors il a conçu les caissons et autres équipements depuis son appartement, dirigeant “l’achèvement du pont à travers un télescope depuis sa chambre”. ^[77] Son épouse, Emily Warren Roebling , a non seulement fourni des communications écrites entre son mari et les ingénieurs sur place, ^[94] mais a également compris les mathématiques , les calculs de caténaireles courbes, les résistances des matériaux, les spécifications des ponts et les subtilités de la construction des câbles. Elle a passé les 11 années suivantes à aider à superviser la construction du pont, ^{[84] [95]} prenant en charge une grande partie des tâches de l’ingénieur en chef, y compris la supervision quotidienne et la gestion de projet. ^[96]

Tours Vue de Manhattan en 1876, montrant le pont de Brooklyn en construction

Une fois les caissons terminés, des piliers ont été construits au-dessus de chacun d’eux sur lesquels des tours de maçonnerie seraient construites. La construction des tours a été un processus complexe qui a duré quatre ans. Comme les blocs de maçonnerie étaient lourds, les constructeurs les ont transportés à la base des tours à l’aide d’un système de poulie avec un câble d’acier continu de 1,5 pouce (3,8 cm) de diamètre, actionné par des moteurs à vapeur au niveau du sol. Les blocs ont ensuite été transportés sur une piste en bois le long de chaque tour et manœuvrés dans la bonne position à l’aide d’un derrick au sommet des tours. ^{[42] [97]} Les blocs ont parfois fait vibrer les cordes à cause de leur poids, mais une seule fois un bloc est tombé. ^[97]

La construction des tours suspendues a commencé au milieu de 1872, et au moment où les travaux ont été interrompus pour l’hiver à la fin de 1872, des parties de chaque tour avaient déjà été construites. ^[94] Vers le milieu de 1873, il y avait des progrès substantiels dans la construction des tours. La tour du côté de Brooklyn avait atteint une hauteur de 164 pieds (50 m) au-dessus des Hautes eaux moyennes, tandis que la tour du côté de Manhattan avait atteint 88 pieds (27 m) au-dessus de MHW. ^{[98] [99]} Les arcs de la tour de Brooklyn ont été achevés en août 1874. ^[100] La tour a été pratiquement terminée en décembre 1874 avec l’érection de plaques de selle pour les câbles principaux au sommet de la tour. Cependant, l’ornementation de la tour de Brooklyn n’a pu être achevée qu’une fois la tour de Manhattan terminée. ^[101]La dernière pierre de la tour de Brooklyn a été levée en juin 1875 et la tour de Manhattan a été achevée en juillet 1876. ^[102] Les plaques de selle au sommet des deux tours ont également été levées en juillet 1876. ^[103] Le travail était dangereux : en 1876, trois des ouvriers sont morts après être tombés des tours, tandis que neuf autres ouvriers ont été tués dans d’autres accidents. ^[104]

George Bradford Brainerd , De la tour du pont , v. 1872, Musée de Brooklyn

En 1875, alors que les tours étaient en cours de construction, le projet avait épuisé son budget initial de 5 millions de dollars. Deux commissaires de pont, un de Brooklyn et un de Manhattan, ont demandé aux législateurs de l’État de New York d’allouer 8 millions de dollars supplémentaires à la construction. Finalement, les législateurs ont adopté une loi autorisant l’attribution à la condition que les villes achètent les actions des actionnaires privés du pont de Brooklyn. ^[105]

Les travaux se sont poursuivis simultanément sur les ancrages de chaque côté. ^[106] Le mouillage de Brooklyn a débuté en janvier 1873 ^{[107] [33]} et a ensuite été pratiquement achevé en août 1875. ^{[108] [33]} Le mouillage de Manhattan a été construit en moins de temps, ayant commencé en mai 1875, il était principalement achevé en juillet 1876. ^{[109] [110]} Les ancrages n’ont pas pu être entièrement achevés tant que les câbles principaux n’ont pas été filés, auquel cas 6 pieds (1,8 m) supplémentaires seraient ajoutés à la hauteur de chaque 80 pieds (24 m) ancrage. ^[111]

Câbles

Le premier fil temporaire a été tendu entre les tours le 15 août 1876, ^{[103] [112] [113]} en utilisant de l’ acier au chrome fourni par la Chrome Steel Company de Brooklyn. ^{[103] [113]} Le fil a ensuite été étiré à travers la rivière, et les deux extrémités ont été épissées pour former un voyageur, une longue boucle de fil reliant les tours, qui était entraînée par un moteur de levage à vapeur de 30 chevaux (22 kW). au niveau du sol. ^[114] Le fil était l’un des deux qui ont été utilisés pour créer une passerelle temporaire pour les travailleurs pendant que le filage du câble était en cours. ^[115] L’étape suivante consistait à envoyer un ingénieur à travers le fil de voyageur terminé dans une chaise de maître d’équipagesuspendu au fil, pour s’assurer qu’il était suffisamment sûr. Le maître mécanicien du pont, EF Farrington, a été sélectionné pour cette tâche, et une foule estimée à 10 000 personnes sur les deux rives l’a regardé traverser. ^{[116] [117]} Un deuxième câble voyageur a ensuite été tendu à travers la travée, une tâche qui a été achevée le 30 août. ^{[118] [115]} La passerelle temporaire, située à environ 60 pieds (18 m) au-dessus de l’élévation de la future pont, a été achevé en février 1877. ^[119]

En construction, ch. 1872 – c. 1887 “De tour en tour – le pont suspendu sur l’East River – vue depuis la tour de Brooklyn” (1877)

En décembre 1876, un contrat d’acier pour les câbles permanents n’avait toujours pas été attribué. ^[120] Il y avait un désaccord sur la question de savoir si les câbles du pont devaient utiliser l’ Acier Bessemer encore non testé ou l’ acier à creuset bien éprouvé . ^{[19] [121]} Jusqu’à ce qu’un contrat permanent soit attribué, les constructeurs ont commandé 30 tonnes courtes (27 tonnes longues) de fil dans l’intervalle, 10 tonnes chacune à trois sociétés, y compris la propre aciérie de Washington Roebling à Brooklyn. ^[122] En fin de compte, il a été décidé d’utiliser de l’acier pour creuset de calibre Birmingham 8 (environ 4 mm ou 0,165 pouce de diamètre) et une demande d’offres a été distribuée, à laquelle huit entreprises ont répondu. ^[120]En janvier de 1877, un contrat pour l’acier de creuset a été attribué à J. Lloyd Haigh , ^{[19] [123] [124]} qui a été associé à l’administrateur de pont Abram Hewitt , dont Roebling s’est méfié. ^{[21] [125]}

Le filage des fils nécessitait la fabrication de grosses bobines de celui-ci qui étaient galvanisées mais non huilées à leur sortie d’usine. Les bobines ont été livrées à un chantier près du mouillage de Brooklyn. Là, ils ont été trempés dans de l’huile de lin , hissés au sommet de l’ancrage, séchés et épissés en un seul fil, et enfin recouverts de zinc rouge pour une galvanisation supplémentaire. ^{[126] [127]} Il y avait trente-deux tambours au yard d’ancrage, huit pour chacun des quatre câbles principaux. Chaque tambour avait une capacité de 60 000 pieds (18 000 m) de fil. ^[128] Le premier fil expérimental pour les câbles principaux a été étiré entre les tours le 29 mai 1877 et la filature a commencé deux semaines plus tard. ^[126]Les quatre câbles principaux étaient tendus en juillet. Pendant ce temps, la passerelle temporaire a été officieusement ouverte aux membres du public, qui pouvaient recevoir un laissez-passer de visiteur; en août 1877, plusieurs milliers de visiteurs du monde entier avaient emprunté la passerelle. ^[129] Les laissez-passer des visiteurs ont cessé en septembre après qu’un visiteur a eu une crise d’ épilepsie et a failli tomber. ^{[129] [130]}

Pendant que les fils étaient filés, les travaux ont également commencé sur la démolition de bâtiments de chaque côté de la rivière pour les approches du pont de Brooklyn; ce travail était pour la plupart terminé en septembre 1877. ^[111] Le mois suivant, des contrats initiaux ont été attribués pour les fils de suspension, qui pendraient des câbles principaux et soutiendraient le pont. ^{[130] [131]} En mai 1878, les câbles principaux étaient terminés à plus des deux tiers. ^[132] Cependant, le mois suivant, l’un des fils a glissé, tuant deux personnes et en blessant trois autres. ^{[133] [134] [135]} En 1877, Hewitt a écrit une lettre pressant contre l’utilisation d’Acier Bessemer dans la construction du pont. ^{[136] [137]}Des offres avaient été soumises à la fois pour l’acier à creuset et l’Acier Bessemer; John A. Roebling’s Sons a présenté l’offre la plus basse pour l’Acier Bessemer, ^[138] mais sous la direction de Hewitt, le contrat a été attribué à Haigh. ^{[139] [140]}

Une enquête ultérieure a découvert que Haigh avait remplacé des fils de qualité inférieure dans les câbles. Sur quatre-vingts anneaux de fil qui ont été testés, seuls cinq répondaient aux normes, et on a estimé que Haigh avait gagné 300 000 $ grâce à la tromperie. ^{[140] [141]} À ce stade, il était trop tard pour remplacer les câbles qui avaient déjà été construits. Roebling a déterminé que le fil le plus pauvre ne quitterait le pont que quatre fois plus fort que nécessaire, plutôt que six à huit fois plus fort. Le fil de qualité inférieure a été autorisé à rester et 150 fils supplémentaires ont été ajoutés à chaque câble. ^{[19] [140] [141]} Pour éviter la controverse publique, Haigh n’a pas été congédié, mais a plutôt été tenu de payer personnellement pour un fil de meilleure qualité. ^{[141] [d]}Le contrat pour le fil restant a été attribué aux fils de John A. Roebling et, le 5 octobre 1878, le dernier des fils des câbles principaux a traversé la rivière. ^[142]

En voie d’achèvement Chromolithographie du “Great East River Suspension Bridge” par Currier et Ives, 1883

Une fois les fils de suspension placés, les ouvriers ont commencé à ériger des traverses en acier pour soutenir la Chaussée dans le cadre de la superstructure globale du pont. ^[19] La construction a commencé sur la superstructure en mars de 1879, ^[24] mais, comme avec les câbles, les administrateurs étaient initialement en désaccord sur si la superstructure en acier devrait être faite de Bessemer ou d’acier de creuset. ^[143] En juillet, les administrateurs ont décidé d’attribuer un contrat de 500 tonnes courtes (450 tonnes longues) d’Acier Bessemer ^[144] à Edgemoor (ou Edge Moor) Iron Works, basé à Philadelphie , à livrer d’ici 1880. ^{[ 144] [145] [146]}Les administrateurs ont ensuite adopté une autre résolution pour 500 tonnes courtes supplémentaires (450 tonnes longues) d’Acier Bessemer. ^[144] Cependant, en février 1880, les livraisons d’acier n’avaient pas commencé. ^[147] En octobre, les syndics du pont ont interrogé le président d’Edgemoor sur le retard des livraisons d’acier. ^[148] Malgré les assurances d’Edgemoor que le contrat serait rempli, les livraisons n’avaient toujours pas été achevées en novembre 1881. ^[149] Le maire de Brooklyn, Seth Low , qui est devenu membre du conseil d’administration en 1882, est devenu le président d’un comité chargé pour enquêter sur l’échec d’Edgemoor à remplir le contrat. Interrogé, le président d’Edgemoor a déclaré que les retards étaient la faute d’un autre entrepreneur, leCambria Iron Company , qui fabriquait les barres à œil pour les fermes du pont ; à ce moment-là, le contrat était censé être terminé en octobre 1882. ^{[150] [151]}

Pour compliquer encore la situation, Washington Roebling ne s’était pas présenté à la réunion des administrateurs en juin 1882, car il s’était rendu à Newport, Rhode Island . ^[150] Après que les médias aient découvert cela, la plupart des journaux ont demandé que Roebling soit licencié en tant qu’ingénieur en chef, à l’exception de la Daily State Gazette de Trenton, New Jersey et du Brooklyn Daily Eagle . ^[152] Certains des administrateurs de longue date, dont Henry C. Murphy , James ST Stranahan et William C. Kingsley, étaient disposés à se porter garants de Roebling, car les progrès de la construction du pont de Brooklyn étaient toujours en cours. Cependant, le comportement de Roebling était considéré comme suspect parmi les plus jeunes administrateurs qui avaient rejoint le conseil plus récemment. ^[152]

La construction du pont lui-même a été notée dans des rapports officiels que Murphy a présentés chaque mois aux maires de New York et de Brooklyn. Par exemple, le rapport de Murphy en août 1882 notait que les progrès du mois comprenaient 114 cordes intermédiaires érigées en une semaine, ainsi que 72 haubans diagonaux, 60 poteaux et de nombreuses poutres de plancher, des fermes de pont et des barres de hauban. ^{[152] [153]} Au début de 1883, le pont de Brooklyn était considéré comme presque achevé et devait s’ouvrir en juin. ^[154] Les contrats pour l’éclairage du pont ont été attribués en février 1883, ^[154] et un système de péage a été approuvé en mars. ^[155]

Opposition

Il y avait une opposition substantielle à la construction du pont de la part des constructeurs navals et des marchands situés au nord, qui ont fait valoir que le pont ne fournirait pas un dégagement suffisant en dessous pour les navires. ^[156] En mai 1876, ces groupes, dirigés par Abraham Miller, ont intenté une action en justice devant le tribunal de district des États-Unis pour le district sud de New York contre les villes de New York et de Brooklyn. ^{[156] [157]}

En 1879, un sous-comité de l’Assemblée sur le commerce et la navigation a lancé une enquête sur le pont de Brooklyn. Un marin qui avait été embauché pour déterminer la hauteur de la travée, témoigna au comité des difficultés qu’éprouveraient les capitaines de navire à amener leurs navires sous le pont une fois celui-ci terminé. Un autre témoin, Edward Wellman Serrell , un ingénieur civil, a déclaré que les calculs de la force supposée du pont étaient incorrects. ^{[158] [159]} La Cour suprême a décidé en 1883 que le pont de Brooklyn était une structure légale. ^[160]

Ouverture

Titre de journal annonçant l’ouverture du pont de Brooklyn

Le pont de New York et de Brooklyn a été ouvert le 24 mai 1883. Des milliers de personnes ont assisté à la cérémonie d’ouverture et de nombreux navires étaient présents dans l’East River pour l’occasion. ^[161] Officiellement, Emily Warren Roebling a été la première à traverser le pont. ^[162] L’ouverture du pont a également été suivie par le président américain Chester A. Arthur et le maire de New York Franklin Edson , qui ont traversé le pont et ont serré la main du maire de Brooklyn Seth Low à l’extrémité de Brooklyn. ^[163] Abram Hewitt a donné l’adresse principale. ^{[164] [165]}

Ce n’est pas l’œuvre d’un seul homme ou d’une seule époque. C’est le résultat de l’étude, de l’expérience et de la connaissance de nombreux hommes à de nombreuses époques. Ce n’est pas simplement une création; c’est une croissance. Elle se présente devant nous aujourd’hui comme la somme et l’incarnation de la connaissance humaine ; comme l’héritier même des âges; comme la dernière gloire de siècles d’observations patientes, d’études approfondies et de compétences accumulées, acquises, étape par étape, dans la lutte sans fin de l’homme pour soumettre les forces de la nature à son contrôle et à son utilisation.

—Abram Hewitt ^[166]

Bien que Washington Roebling n’ait pas pu assister à la cérémonie (et ait rarement visité le site à nouveau), il a organisé un banquet de fête chez lui le jour de l’ouverture du pont. D’autres festivités comprenaient la performance d’un orchestre, des coups de feu de navires et un feu d’artifice. ^[163] Ce premier jour, un total de 1 800 véhicules et 150 300 personnes ont traversé la travée. ^[162] Moins d’une semaine après l’ouverture du pont de Brooklyn, les équipages des ferries ont signalé une forte baisse de la fréquentation, tandis que les opérateurs de péage du pont traitaient plus d’une centaine de personnes par minute. ^[167] Cependant, les traversiers ont continué à fonctionner jusqu’en 1942. ^[168]

“Vue à vol d’oiseau du grand pont de New York et de Brooklyn et grande exposition de feux d’artifice le soir de l’ouverture”

Le pont avait coûté 15,5 millions de dollars en dollars de 1883 (environ 436 232 000 dollars en 2021 ^[169] ) à construire, dont Brooklyn a payé les deux tiers. ^{[162] [38]} Les obligations pour financer la construction ne seraient pas remboursées avant 1956. ^[170] Environ 27 hommes sont morts pendant sa construction. ^{[162] [38]} Puisque le pont de New York et de Brooklyn était le seul pont traversant l’East River à cette époque, on l’appelait aussi le pont de l’East River. ^[171] Jusqu’à la construction du pont voisin de Williamsburg en 1903, le pont de New York et de Brooklyn était le plus long pont suspendu du monde, 20% plus long que tout autre construit auparavant. ^[172]

Au moment de l’ouverture, le pont de Brooklyn n’était pas terminé ; le transport en commun proposé sur le pont était toujours à l’essai, tandis que l’approche de Brooklyn était en cours d’achèvement. ^[173] Le 30 mai 1883, six jours après l’ouverture, une femme tombant dans un escalier à l’approche de Brooklyn a provoqué une bousculade qui a entraîné au moins douze personnes écrasées et tuées. ^{[174] [168]} Dans des procès ultérieurs, la Brooklyn Bridge Company a été acquittée de négligence. ^[168] Cependant, l’entreprise a installé des cabines téléphoniques d’urgence et des garde-corps supplémentaires, ^[175] et les syndics ont approuvé un plan d’ignifugation pour le pont. ^[176] Le service de transport en commun a débuté avec l’ouverture duNew York and Brooklyn Bridge Railway , un service de téléphérique, le 25 septembre 1883. ^{[168] [177] [178]} Le 17 mai 1884, l’une des attractions les plus célèbres du maître de cirque PT Barnum , Jumbo l’éléphant, a dirigé un défilé de 21 éléphants sur le pont de Brooklyn. Cela a contribué à dissiper les doutes sur la stabilité du pont tout en faisant la promotion du cirque de Barnum. ^{[8] [179] [180] [181]}

Fin du 19e au début du 20e siècle

Vue vers l’est en 1899

Le patronage à travers le pont de Brooklyn a augmenté dans les années qui ont suivi son ouverture; un million de personnes ont payé pour traverser dans les six premiers mois. Le pont a transporté 8,5 millions de personnes en 1884, sa première année complète de fonctionnement; ce nombre a doublé à 17 millions en 1885 et de nouveau à 34 millions en 1889. ^[38] Beaucoup de ces personnes étaient des passagers de téléphérique. ^[182] De plus, environ 4,5 millions de piétons par an traversaient le pont gratuitement en 1892. ^[183]

La première proposition visant à apporter des modifications au pont a été envoyée seulement deux ans et demi après son ouverture, lorsque Linda Gilbert a suggéré que des ascenseurs en verre à vapeur et un observatoire soient ajoutés au pont et que des frais d’utilisation soient facturés, ce qui serait en partie financer l’entretien du pont et financer en partie son association caritative pour la réforme des prisons. ^[184] Cette proposition a été envisagée, mais n’a pas été suivie d’effet. De nombreuses autres propositions ont été faites au cours des cinquante premières années de la vie du pont. ^[184]

Des voies de Tramway ont été ajoutées dans les voies centrales des deux chaussées en 1898, permettant aux chariots d’utiliser également le pont. Cette année-là, la ville de Brooklyn, autrefois séparée, a été unifiée avec la ville de New York et le pont de Brooklyn est tombé sous le contrôle de la ville. ^{[185] [186]}

Des inquiétudes concernant la sécurité du pont de Brooklyn ont été soulevées au tournant du siècle. En 1898, des ralentissements de la circulation dus à un cheval mort ont fait boucler l’un des cordons de la ferme. ^[187] Il y avait des soucis plus importants après que douze câbles de suspension se soient cassés en 1901, ^{[8] [188] [189]} bien qu’une enquête approfondie n’ait trouvé aucun autre défaut. ^[190] Après l’incident de 1901, cinq inspecteurs ont été embauchés pour examiner le pont chaque jour, un service qui coûtait 250 000 $ par année. ^[191] La Brooklyn Rapid Transit Company , qui exploitait des itinéraires à travers le pont de Brooklyn, a publié un avis en 1905 indiquant que le pont avait atteint sa capacité de transit. ^[8]

En 1890, en raison de la popularité du pont de Brooklyn, il y avait des propositions pour construire d’autres ponts sur l’East River entre Manhattan et Long Island . ^[192] Bien qu’un deuxième pont pour le pont de Brooklyn ait été proposé, on pensait qu’il était irréalisable car cela surchargerait la capacité structurelle du pont. ^[187] Le premier nouveau pont traversant l’East River, le pont de Williamsburg, s’est ouvert en amont en 1903 et a relié Williamsburg, Brooklyn , au Lower East Side de Manhattan. ^[193] Cela a été suivi par le pont Queensboro entre Queens et Manhattan en mars 1909, ^[194] et le pont de Manhattanentre Brooklyn et Manhattan en décembre 1909. ^[195] Plusieurs tunnels souterrains, ferroviaires et routiers ont également été construits, ce qui a contribué à accélérer le développement de Manhattan, Brooklyn et Queens. ^{[196] [57]}

Bien que des péages aient été institués pour les voitures et les clients des téléphériques depuis l’ouverture du pont, les piétons ont été épargnés par les péages à l’origine. ^[155] Cependant, dans la première décennie du 20e siècle, les piétons payaient également des péages. ^[197] Les péages sur les quatre ponts traversant l’East River – le pont de Brooklyn, ainsi que les ponts de Manhattan , Williamsburg et Queensboro au nord – ont été abolis en juillet 1911 dans le cadre d’une initiative politique populiste dirigée par le maire de New York. Guillaume Jay Gaynor . ^{[198] [199]} Le gouvernement de la ville a adopté un projet de loi pour nommer officiellement la structure le “Pont de Brooklyn” en janvier 1915. ^[200]Apparemment dans une tentative de réduire la circulation dans les rues voisines de la ville, Grover Whalen , le commissaire de l’usine et des structures, a interdit les véhicules à moteur du pont de Brooklyn en 1922. ^[201] La vraie raison de l’interdiction était un incident la même année où deux câbles glissé en raison des charges de trafic élevées. ^{[8] [202]} Tant Whalen que Roebling ont réclamé la rénovation du Pont de Brooklyn et la construction d’un pont parallèle, bien que le pont parallèle n’ait été jamais construit. ^{[8] [202] [203]}

Milieu à la fin du 20e siècle

Mises à jour Rampe du pont de Brooklyn à FDR Drive (photo de 2008), achevée c. 1969

La première mise à niveau majeure du pont de Brooklyn a commencé en 1948, lorsqu’un contrat pour la refonte des chaussées a été attribué à David B. Steinman . ^{[204] [205]} On s’est attendu à ce que la rénovation double la capacité des chaussées du pont à presque 6 000 voitures par heure, ^[204] à un coût projeté de 7 millions de dollars. ^[206] La rénovation comprenait la démolition des voies surélevées et des voies de Tramway sur les chaussées, l’enlèvement des fermes séparant les voies surélevées intérieures des voies de circulation existantes et l’élargissement de chaque Chaussée de deux à trois voies, ^{[206] [ 207]} ainsi que la construction d’un nouveau plancher d’acier et de béton. ^[208]De plus, de nouvelles rampes ont été ajoutées à Adams Street, Cadman Plaza et Brooklyn Queens Expressway (BQE) du côté de Brooklyn, et à Park Row du côté de Manhattan. ^[209] Les voies de Tramway ont fermé en mars 1950 pour permettre les travaux d’élargissement. ^{[210] [211]} Pendant le projet de construction, une Chaussée à la fois a été fermée, permettant à des flux de trafic réduits de traverser le pont dans une seule direction. ^[212] La Chaussée sud élargie a été achevée en mai 1951, ^[213] suivie de la Chaussée nord en octobre 1953. ^[214] La restauration a été terminée en mai 1954 avec l’achèvement de la promenade surélevée reconstruite. ^[215][212]

Alors que la reconstruction de la travée était en cours, un abri antiatomique a été construit sous l’approche de Manhattan en prévision de la guerre froide . L’espace abandonné dans l’une des arches en maçonnerie était rempli de fournitures de survie d’urgence pour une éventuelle attaque nucléaire de l’ Union soviétique ; ces approvisionnements sont restés en place un demi-siècle plus tard. ^[216] De plus, des barrières défensives ont été ajoutées au pont comme protection contre le sabotage. ^[217]

Simultanément à la reconstruction du pont de Brooklyn, un viaduc à deux niveaux pour le BQE était en cours de construction à travers un viaduc en acier existant de la rampe d’accès du pont à Brooklyn. ^[218] Le segment du BQE du pont de Brooklyn au sud jusqu’à Atlantic Avenue a ouvert ses portes en juin 1954, ^[219] mais la bretelle directe du BQE en direction du nord au pont de Brooklyn en direction de Manhattan n’a été ouverte qu’en 1959. ^[220] La ville a également a élargi l’approche d’Adams Street à Brooklyn, entre le pont et Fulton Street , de 60 à 160 pieds (18 à 49 m) entre 1954 et 1955. ^{[221] [222]} Par la suite, Boerum Place de Fulton Street au sud à Atlantic Avenue a également été élargi. ^[223]Cela a nécessité la démolition de l’ancien palais de justice du comté de Kings. ^[224] Les tours ont été nettoyées en 1958 ^[225] et le mouillage de Brooklyn a été réparé l’année suivante. ^[226]

Du côté de Manhattan, la ville a approuvé une reconstruction controversée de la place d’entrée de Manhattan en 1953. Le projet, qui ajouterait une jonction dénivelée sur Park Row, a été vivement contesté car il nécessiterait la démolition de 21 structures, dont l’ancien Bâtiment mondial de New York . ^[227] La ​​reconstruction a également nécessité le déplacement de 410 familles sur Park Row. ^[228] En décembre 1956, la ville a commencé une rénovation de deux ans de la place. Cela a nécessité la fermeture d’une Chaussée à la fois, comme cela a été fait lors de la reconstruction du pont lui-même. ^{[229] Les} travaux de réaménagement de la zone autour de l’approche de Manhattan ont commencé au milieu des années 1960. ^[230]Dans le même temps, des plans ont été annoncés pour des rampes directes vers l’ autoroute surélevée FDR Drive afin de réduire la congestion à l’approche. ^[231] La rampe du FDR Drive au pont de Brooklyn a été ouverte en 1968, ^[232] suivie de la rampe du pont au FDR Drive l’année suivante. ^[233] Une seule rampe du pont de Brooklyn en direction de Manhattan à Park Row en direction nord a été construite en 1970. ^[234] Une peinture du pont a été annoncée deux ans plus tard avant son 90e anniversaire. ^[235]

Détérioration et réparation de la fin du XXe siècle LED to the pedestrian promenade. A suspension tower is located in the background” height=”176″ src=”//upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e3/View_looking_towards_Manhattan_of_steps_up_to_Promenade_with_Brooklyn_Tower_in_background._Jet_Lowe%2C_photographer%2C_1982_-_Brooklyn_Bridge%2C_Spanning_East_River_between_Park_Row%2C_HAER_NY%2C31-NEYO%2C90-68.tif/lossy-page1-220px-thumbnail.tif.jpg” width=”220″> Le pont de Brooklyn avait autrefois des marches jusqu’à la promenade de l’approche de Brooklyn (vu ici en 1982).

Le pont de Brooklyn s’est progressivement détérioré en raison de l’âge et de la négligence. Alors qu’elle comptait 200 ouvriers d’entretien dédiés à plein temps avant la Seconde Guerre mondiale, ce nombre est tombé à cinq à la fin du 20e siècle, et la ville dans son ensemble ne comptait que 160 ouvriers d’entretien des ponts. ^[236] En 1974, les véhicules lourds tels que les fourgonnettes et les autobus ont été interdits d’accès au pont pour empêcher une nouvelle érosion de la Chaussée en béton. ^[237] Un article du New York Times quatre ans plus tard a noté que les câbles s’effilochaient visiblement et que la promenade piétonne avait des trous. ^[238] La ville a commencé à planifier le remplacement de tous les câbles du pont de Brooklyn pour un coût de 115 millions de dollars, dans le cadre d’un projet plus vaste de rénovation des quatre travées sans péage de l’East River. ^[239]En 1980, le pont de Brooklyn était dans un état si désastreux qu’il faisait face à une fermeture imminente. À certains endroits, la moitié des brins des câbles étaient rompus. ^[240]

En juin 1981, deux des haubans diagonaux se sont rompus, blessant gravement un piéton ^{[241] [242]} qui est décédé plus tard. ^[21] Par la suite, on a constaté que les ancrages avaient développé de la rouille, ^[242] et une réparation d’urgence du câble a été nécessaire moins d’un mois plus tard après qu’un autre câble ait développé du mou. ^[243] Suite à l’incident, la ville a accéléré le calendrier de son remplacement de câble proposé, ^[239] et elle a commencé une réhabilitation de 153 millions de dollars du pont de Brooklyn avant le 100e anniversaire. Dans le cadre du projet, les câbles de suspension d’origine du pont installés par J. Lloyd Haigh ont été remplacés par Bethlehem Steelen 1986, marquant le premier remplacement des câbles depuis la construction. ^[21] De plus, l’escalier de Washington Street à Brooklyn a été rénové, ^[244] les escaliers des rues Tillary et Adams ont été remplacés par une rampe et les courtes volées de marches de la promenade au balcon de chaque tour ont été supprimées. ^[245] Dans un projet plus petit, le pont a été éclairé la nuit à partir de 1982 pour mettre en valeur ses caractéristiques architecturales. ^[246]

Des problèmes supplémentaires ont persisté et, en 1993, des niveaux élevés de plomb ont été découverts près des tours du pont. ^[247] D’autres réparations d’urgence ont été entreprises au milieu de 1999 après que de petits éclats de béton ont commencé à tomber du pont dans l’East River. Le tablier en béton avait été installé lors des rénovations des années 1950 et avait une durée de vie d’environ 60 ans. ^{[248] [249]} La sortie Park Row des voies en direction ouest du pont a été fermée par mesure de sécurité après les attentats du 11 septembre 2001 contre le World Trade Center voisin . Cette section de Park Row avait été fermée car elle passait juste en dessous du 1 Police Plaza , le siège du département de police de New York .(NYPD). ^[250] Au début de 2003, pour économiser de l’argent sur l’électricité, le NYCDOT a éteint les “lumières du collier” du pont la nuit. ^[251] Ils ont été rallumés plus tard cette année-là après que plusieurs entités privées aient fait des dons pour financer les lumières. ^[252]

21e siècle

En 2005, avant rénovation Rénovation en cours

Après l’effondrement en 2007 du pont I-35W à Minneapolis , l’attention du public s’est concentrée sur l’état des ponts à travers les États-Unis . Le New York Times a rapporté que les rampes d’accès du pont de Brooklyn avaient reçu une note « médiocre » lors d’une inspection en 2007. ^{[253 ]} Cependant, un porte-parole du NYCDOT a déclaré que la mauvaise note n’indiquait pas un état dangereux mais impliquait plutôt qu’il nécessitait une rénovation. ^[254] En 2010, le NYCDOT a commencé à rénover les approches et le pont, ainsi qu’à repeindre la travée de suspension. ^{[255] [256]}Les travaux comprenaient l’élargissement de deux rampes d’accès d’une à deux voies en redessinant une nouvelle rampe préfabriquée ; augmenter le dégagement au-dessus du BQE en direction est à la rue York; réhabilitation parasismique; remplacement des garde-corps rouillés et des barrières de sécurité ; et le resurfaçage du tablier routier. ^[257] Les travaux ont nécessité des détours pendant quatre ans. ^[258] À l’époque, le projet devait être achevé en 2014 ; ^[255] mais l’achèvement a ensuite été reporté à 2015, ^[259] puis à nouveau à 2017. ^[260] Le coût du projet a également augmenté, passant de 508 millions de dollars en 2010 ^[255] à 811 millions de dollars en 2016. ^[260]

En août 2016, une fois la rénovation terminée, le NYCDOT a annoncé qu’il mènerait une étude de 370 000 $ sur sept mois pour vérifier si le pont pouvait supporter un pont supérieur plus lourd composé d’une piste cyclable et piétonnière élargie. En 2016 ^[update], environ 10 000 piétons et 3 500 cyclistes empruntent le sentier un jour de semaine moyen. ^{[261] Les} travaux sur l’entrée piétonne du côté de Brooklyn étaient en cours en 2017. ^[262]

Le NYCDOT a également indiqué en 2016 qu’il prévoyait de renforcer les fondations du pont de Brooklyn pour éviter qu’il ne s’enfonce, ainsi que de réparer les arches en maçonnerie des rampes d’accès, qui avaient été endommagées par l’ouragan Sandy en 2012. ^[263] En juillet 2018, la New York City Landmarks Preservation Commission a approuvé une nouvelle rénovation des tours suspendues et des rampes d’accès du pont de Brooklyn. ^[264] En décembre, le gouvernement fédéral a accordé à la ville un financement de 25 millions de dollars, qui paierait une réhabilitation de 337 millions de dollars des approches du pont et des tours suspendues. ^{[265] Les} travaux ont commencé fin 2019 et devaient s’achever en 2023. ^[266]

Début 2020, le président du conseil municipal Corey Johnson et l’ Institut à but non lucratif Van Alen ont organisé un concours international pour solliciter des plans de refonte de la passerelle du pont. ^{[267] [268]} Finalement, en janvier 2021, la ville a décidé d’installer une piste cyclable protégée dans les deux sens sur la Chaussée en direction de Manhattan, remplaçant la voie véhiculaire la plus à gauche. La piste cyclable permettrait l’utilisation de la promenade existante par les piétons. ^{[269] [270] Les} travaux sur la piste cyclable ont débuté en juin 2021, ^{[271] [272]} et la nouvelle piste a été achevée le 14 septembre 2021. ^{[273] [274]}

Usage

Schéma de la piste piétonne et ancienne piste cyclable au-dessus et entre les chaussées (pas à l’échelle), avant l’ouverture de la nouvelle piste cyclable en 2021

La circulation des véhicules

Les calèches sont autorisées à emprunter les chaussées du pont de Brooklyn depuis son ouverture. À l’origine, chacune des deux chaussées comportait deux voies de sens de circulation différent. ^[6] Les voies étaient relativement étroites à seulement 8 pieds (2,4 m) de large. ^[215] En 1922, les véhicules à moteur ont été interdits sur le pont, tandis que les voitures tirées par des chevaux ont été interdites sur le pont de Manhattan. Par la suite, les seuls véhicules autorisés sur le pont de Brooklyn étaient tirés par des chevaux. ^[201]

Après 1950, la Chaussée principale comporte six voies de circulation automobile, trois dans chaque sens. ^[211] Elle a ensuite été réduite à cinq voies avec l’ajout d’une voie cyclable à double sens du côté de Manhattan en 2021. ^{[275] [276]} En raison de la hauteur de la Chaussée (11 pieds (3,4 m) affichée) et les restrictions de poids (6 000 lb (2 700 kg) affichées), les véhicules utilitaires et les bus sont interdits d’utiliser le pont de Brooklyn. ^[277] Les restrictions de poids interdisent aux véhicules de tourisme lourds tels que les camionnettes et les VUS d’utiliser le pont, bien que cela ne soit pas souvent appliqué dans la pratique. ^[278]

Du côté de Brooklyn, les véhicules peuvent entrer dans le pont depuis les rues Tillary/Adams au sud, les rues Sands/Pearl à l’ouest et la sortie 28B de l’autoroute Brooklyn-Queens en direction est . À Manhattan, les voitures peuvent entrer à la fois par le FDR Drive en direction nord et sud, ainsi que par Park Row à l’ouest, Chambers / Centre Streets au nord et Pearl Street au sud. ^[279] Cependant, la sortie du pont vers le nord de Park Row a été fermée après les attentats du 11 septembre en raison de problèmes de sécurité accrus : cette section de Park Row passait sous One Police Plaza, le siège du NYPD. ^[250]

Sorties et entrées

L’accès des véhicules au pont est assuré par une série complexe de rampes des deux côtés du pont. Il y a deux entrées à la promenade piétonne du pont de chaque côté. ^[279]

Arrondissement	Emplacement	mi [279]	kilomètres	Destinations	Remarques
Brooklyn	Hauteurs de Brooklyn	0.0	0.0	Rue Tillary / Rue Adams sud	Intersection à niveau ; pas d’accès au pont depuis la rue Tillary en direction est; piste piétonne et cyclable
0,3	0,48	rue des sables	Entrée nord uniquement ; escalier piéton
0,4	0,64	I-278 ( autoroute Brooklyn-Queens ) / Cadman Plaza West	Sortie en direction sud et entrée en direction nord ; I-278 sortie 28B
Rivière Est	0,7– 1,0	1.1– 1.6	Portée de suspension
Manhattan	Quartier financier	1.2	1.9	Park Row nord	Sortie nord uniquement ; fermé depuis le 11 septembre 2001 [250]
1.3	2.1	FDR Drive / Pearl Street	Sortie nord et entrée sud; FDR Drive sortie 2
1.4	2.3	Park Row sud	Sortie nord et entrée sud; escalier piéton
1.5	2.4	Chambers Street / Center Street à NY 9A ( West Street ) / Church Street	Piste piétonne et cyclable
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi Fermé/ancien Accès incomplet

Trafic ferroviaire

Autrefois, le trafic ferroviaire fonctionnait également sur le pont de Brooklyn. Les téléphériques et les chemins de fer surélevés ont utilisé le pont jusqu’en 1944, tandis que les chariots ont fonctionné jusqu’en 1950. ^{[210] [211]}

Téléphériques et voies ferrées surélevées Lire des médias Thomas A. Edison, Inc. : “De New Brooklyn à New York via le pont de Brooklyn”, 1899

Le New York and Brooklyn Bridge Railway , un service de téléphérique, a commencé à fonctionner le 25 septembre 1883; il circulait sur les voies intérieures du pont, entre les terminaux aux extrémités de Manhattan et de Brooklyn. ^{[177] [178]} Puisque Washington Roebling croyait que les locomotives à vapeur imposeraient des charges excessives sur la structure du pont de Brooklyn, la ligne de téléphérique a été conçue comme un hybride vapeur/câble. Ils étaient alimentés à partir d’une centrale électrique selon l’approche de Brooklyn. Les téléphériques pouvaient non seulement réguler leur vitesse sur la 3+3 ⁄ 4 % vers le haut et vers le bas, mais aussi maintenir un intervalle constant entre eux. Il y avait 24 téléphériques au total. ^[280]

Au départ, le service fonctionnait avec des trains à une seule voiture, mais la fréquentation a rapidement tellement augmenté qu’en octobre 1883, des trains à deux voitures étaient en service. La ligne a transporté trois millions de personnes au cours des six premiers mois, neuf millions en 1884 et près de 20 millions en 1885 après l’ouverture du Brooklyn Union Elevated Railroad . En conséquence, le tracé des voies a été réaménagé et davantage de trains ont été commandés. ^{[168] [281]} Dans le même temps, il y avait des plans très controversés pour étendre les chemins de fer surélevés sur le pont de Brooklyn, sous prétexte d’étendre le pont lui-même. ^[282] Après des différends, les syndics ont accepté de construire deux routes surélevées vers le pont du côté de Brooklyn. ^[283]Le patronage a continué d’augmenter et en 1888, les voies ont été allongées et encore plus de voitures ont été construites pour permettre des trains de téléphérique à quatre voitures. ^[182] Des fils électriques pour les chariots ont été ajoutés en 1895, permettant le futur éventuel démantèlement du système vapeur/câble. ^[284] Les terminaux ont été reconstruits une fois de plus en juillet 1895 et, suite à la mise en place de nouvelles voitures électriques à la fin de 1896, les machines à vapeur ont été démantelées et vendues. ^[285]

Suite à l’unification des villes de New York et de Brooklyn en 1898, le New York and Brooklyn Bridge Railway a cessé d’être une entité distincte en juin et la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) a pris le contrôle de la ligne. Le BRT a commencé à proposer des services de trains surélevés, qui allaient du terminal Park Row à Manhattan à des points à Brooklyn via la station Sands Street du côté de Brooklyn. Avant d’atteindre Sands Street (à Tillary Street pour les trains Fulton Street Line , et à Bridge Street pour Fifth Avenue Line et Myrtle Avenue Linetrains), les trains surélevés à destination de Manhattan ont été découplés de leurs locomotives à vapeur. Les trains surélevés ont ensuite été couplés aux téléphériques, qui tireraient les voitures de passagers sur le pont. ^[286]

Le BRT n’a fait circuler aucun train surélevé à travers les services de 1899 à 1901. En raison de la fréquentation accrue après l’ouverture de la première ligne de métro de l’ Interborough Rapid Transit Company (IRT) , la station Park Row a été reconstruite en 1906. [ ^287] Au début du 20e siècle, il y avait des plans pour que les trains surélevés du pont de Brooklyn circulent sous terre jusqu’à la station Chambers Street proposée par le BRT à Manhattan, ^[288] bien que la connexion n’ait jamais été ouverte. ^{[289] [290]} Le passage supérieur à travers William Street a été fermé en 1913 pour faire place à la connexion proposée. En 1929, le viaduc a été rouvert après qu’il soit devenu clair que la connexion ne serait pas construite.^[291]

Après l’ ouverture du tunnel de la rue Joralemon de l’IRT et des voies du pont de Williamsburg en 1908, le pont de Brooklyn n’a plus le monopole du service ferroviaire entre Manhattan et Brooklyn, et le service de câble a cessé. ^[290] Les nouvelles lignes de métro de l’IRT et du successeur de la BRT Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), construites dans les années 1910 et 1920, ont posé une concurrence importante aux services ferroviaires du pont de Brooklyn. Avec l’ouverture du système de métro indépendanten 1932 et l’unification ultérieure des trois sociétés en une seule entité en 1940, les services élevés ont commencé à décliner et les stations Park Row et Sands Street ont été considérablement réduites. Les services de la Cinquième Avenue et de Fulton Street à travers le pont de Brooklyn ont été interrompus respectivement en 1940 et 1941, et les voies surélevées ont été définitivement abandonnées avec le retrait des services de Myrtle Avenue en 1944. ^[210]

Chariots

Un plan pour le service de chariot à travers le pont de Brooklyn a été présenté en 1895. ^[292] Deux ans plus tard, les administrateurs du pont de Brooklyn ont convenu d’un plan où les chariots pourraient traverser le pont dans le cadre de contrats de dix ans. ^[293] Le service de Tramway, qui a commencé en 1898, fonctionnait sur ce qui sont maintenant les deux voies médianes de chaque Chaussée (partagées avec d’autres véhicules). ^{[185] [186]} Lorsque le service de câble a été retiré en 1908, les voies de Tramway du côté de Brooklyn ont été reconstruites pour atténuer la congestion. ^[290]Le service de Tramway sur les voies du milieu s’est poursuivi jusqu’à ce que les lignes surélevées aient cessé d’utiliser le pont en 1944, lorsqu’elles se sont déplacées vers les voies centrales protégées. Le 5 mars 1950, les tramways cessent également de circuler et le pont est repensé exclusivement pour la circulation automobile. ^{[210] [211]}

Passerelle

La promenade piétonne surélevée du pont de Brooklyn, près de l’un des “points de pincement” où les câbles descendent sous la hauteur des poutres Pont de Brooklyn avec Freedom Tower et 8 Spruce Street en arrière-plan, New York, États-Unis.

Le pont de Brooklyn a une promenade surélevée ouverte aux piétons au centre du pont, située à 18 pieds (5,5 m) au-dessus des voies automobiles. ^[26] La promenade est généralement située à 4 pieds (1,2 m) sous la hauteur des poutres, sauf aux rampes d’accès menant au balcon de chaque tour. ^[27] Le chemin est généralement de 10 à 17 pieds (3,0 à 5,2 m) de large, ^{[29] [27]} bien qu’il soit limité par des obstacles tels que des câbles saillants, des bancs et des escaliers, qui créent des “points de pincement” à certains endroits . ^[294]Le chemin se rétrécit à 10 pieds (3,0 m) aux endroits où les câbles principaux descendent au niveau de la promenade. Pour aggraver encore la situation, ces “points de pincement” sont parmi les endroits les plus populaires pour prendre des photos. ^[295] En conséquence, en 2016, le NYCDOT a annoncé qu’il prévoyait de doubler la largeur de la promenade. ^{[29] [261]}

Une ligne médiane a été peinte pour séparer les cyclistes des piétons en 1971, créant l’une des premières voies cyclables dédiées de la ville. ^[296] Initialement, le côté nord de la promenade était utilisé par les piétons et le côté sud par les cyclistes. En 2000, ceux-ci ont été échangés, les cyclistes prenant le côté nord et les piétons prenant le côté sud. ^[297] Le 14 septembre 2021, le DOT a fermé la voie de circulation la plus intérieure du côté de Manhattan avec des barrières de protection et des clôtures pour créer une nouvelle piste cyclable. Les cyclistes sont désormais interdits d’accès à la voie piétonne supérieure. ^[298]

L’accès piétonnier au pont du côté de Brooklyn se fait soit par la médiane d’Adams Street à son intersection avec Tillary Street, soit par un escalier près de Prospect Street entre Cadman Plaza East et West. À Manhattan, la passerelle piétonne est accessible depuis des passages pour piétons à l’intersection du pont et de Center Street, ou par un escalier menant à Park Row. ^{[279] [299]}

Utilisation d’urgence

Si le pont a toujours permis le passage des piétons, la promenade facilite les déplacements lorsque les autres moyens de traverser l’East River sont devenus indisponibles. Pendant les grèves des transports en commun du Syndicat des travailleurs des transports en 1980 et 2005 , les personnes se rendant au travail ont utilisé le pont; ils ont été rejoints par les maires Ed Koch et Michael Bloomberg , qui se sont croisés en signe de geste envers le public concerné. ^{[300] [301]} Les piétons ont également traversé le pont comme alternative aux services de métro suspendus après les pannes de courant de 1965 , ^[302] 1977 , ^[303] et 2003 ,^[304] et après les attentats du 11 septembre contre le World Trade Center. ^[305]

Lors des pannes de courant de 2003, de nombreuses personnes traversant le pont ont signalé un mouvement de balancement. ^[306] La charge piétonnière plus élevée que d’habitude a causé ce balancement, qui a été amplifié par la tendance des piétons à synchroniser leurs pas avec un balancement. ^[307] Plusieurs ingénieurs se sont inquiétés de la façon dont cela affecterait le pont, bien que d’autres aient noté que le pont avait résisté à l’événement et que les redondances dans sa conception – l’inclusion des trois systèmes de support (système de suspension, système de haubanage diagonal et système de raidissement treillis) – en font “probablement le pont le mieux sécurisé contre de tels mouvements incontrôlables”. ^[306]Lors de la conception du pont, John Roebling avait déclaré que le pont s’affaisserait mais ne tomberait pas, même si l’un de ces systèmes structurels devait tomber en panne. ^[66]

Panorama du pont de Brooklyn, avec le pont de Manhattan derrière lui et le pont de Williamsburg visible plus loin en arrière-plan

Événements notables

Cascades

Robert Emmet Odlum sautant du pont le 19 mai 1885.

Il y a eu plusieurs sauteurs notables du pont de Brooklyn. La première personne était Robert Emmet Odlum , frère de la militante des droits des femmes Charlotte Odlum Smith , le 19 mai 1885. ^{[308] [309]} Il a heurté l’eau sous un angle et est décédé peu de temps après des suites de blessures internes. ^[310] Steve Brodie est censé être tombé sous le pont en juillet 1886 et a été brièvement arrêté pour cela, bien qu’il y ait un doute quant à savoir s’il a réellement sauté. ^{[311] [181]} Larry Donovan a fait un saut légèrement plus haut de la balustrade un mois après. ^[181] La première personne à sauter du pont avec l’intention de se suicider fut Francis McCarey en 1892.^[181] Un premier sauteur moins connu était James Duffy du comté de Cavan, en Irlande , qui, le 15 avril 1895, a demandé à plusieurs hommes de le regarder sauter du pont. Duffy a sauté et n’a pas été revu. ^[312] De plus, le caricaturiste Otto Eppers a sauté et a survécu en 1910, puis a été jugé et acquitté pour tentative de suicide. ^[313] Le pont de Brooklyn a depuis développé une réputation de pont suicide en raison du nombre de sauteurs qui le font dans l’intention de se suicider, bien que les statistiques exactes soient difficiles à trouver. ^[314]

D’autres exploits notables ont eu lieu sur ou à proximité du pont. En 1919, Giorgio Pessi a piloté ce qui était alors l’un des plus gros avions du monde, le Caproni Ca.5 , sous le pont. ^[315] En 1993, le sauteur de pont Thierry Devaux a effectué illégalement huit sauts acrobatiques à l’élastique au-dessus de l’East River près de la tour de Brooklyn. ^{[316] [317]}

Criminalité et terrorisme

Le 1er mars 1994 , Rashid Baz, d’origine libanaise, a ouvert le feu sur une camionnette transportant des membres du mouvement juif orthodoxe Habad-Loubavitch , frappant l’étudiant de 16 ans Ari Halberstam et trois autres personnes voyageant sur le pont. ^[318] Halberstam est décédé cinq jours plus tard des suites de ses blessures et Baz a ensuite été reconnu coupable de meurtre. Il agissait apparemment pour se venger du massacre de musulmans palestiniens à Hébron quelques jours avant l’incident. ^[319] Après avoir initialement classé le meurtre comme un meurtre commis par rage au volant , le ministère de la Justice a reclassé l’affaire en 2000 comme une attaque terroriste. ^[320]La rampe d’accès au pont du côté de Manhattan a ensuite été dédiée à la rampe commémorative Ari Halberstam. ^{[321] [322]}

Plusieurs attaques ou catastrophes potentielles ont également été évitées. En 1979, la police a désarmé un bâton de dynamite placé sous l’approche de Brooklyn, ^[323] et un artiste de Manhattan a ensuite été arrêté pour l’acte. ^[324] En 2003, le chauffeur de camion Iyman Faris a été condamné à environ 20 ans de prison pour avoir fourni un soutien matériel à Al-Qaïda , après qu’un précédent complot visant à détruire le pont en coupant ses fils de support avec des chalumeaux a été déjoué. ^[325]

Arrestations

A 9 heures du matin le 19 mai 1977, l’artiste Jack Bashkow a escaladé l’une des tours pour Bridging , une “sculpture médiatique” du groupe de performance Art Corporation of America Inc. Sept artistes ont escaladé les plus grands ponts reliés à Manhattan “pour remplacer la violence”. et la peur dans les médias pendant une journée”. Lorsque chacun des artistes a atteint le sommet des ponts, ils ont allumé des fusées éclairantes jaune vif au même moment, entraînant des perturbations de la circulation aux heures de pointe, l’attention des médias et l’arrestation des grimpeurs, bien que les charges aient été abandonnées par la suite. Appelé “la première sculpture sociale à utiliser les médias de masse comme art” par l’artiste conceptuel Joseph Beuys , ^[326] l’événement était sur la couverture du New York Post, a attiré l’attention internationale et a reçu le prix de la meilleure nouvelle de l’année 1977 d ‘ ABC Eyewitness News . ^[327] John Halpern a documenté l’incident dans le film Bridging, 1977 . Halpern a tenté une autre “sculpture sociale” “de pont” en 1979, lorsqu’il a planté un récepteur radio, de la poudre à canon et des feux d’artifice dans un seau au sommet d’une des tours. ^[328] La pièce a ensuite été découverte par la police, ce qui a conduit à son arrestation pour possession d’une bombe. ^[329]

Le 1er octobre 2011, plus de 700 manifestants du mouvement Occupy Wall Street ont été arrêtés alors qu’ils tentaient de traverser le pont sur la Chaussée. ^[330] Les manifestants ont contesté le récit de la police sur les événements et ont affirmé que les arrestations étaient le résultat d’avoir été piégés sur le pont par le NYPD. ^[331] La majorité des arrestations ont par la suite été rejetées. ^[332]

Le 22 juillet 2014, les deux drapeaux américains sur les mâts au sommet de chaque tour ont été remplacés par des drapeaux américains blanchis. ^{[333] [334]} Initialement, l’activisme lié au cannabis était suspecté comme motif, ^{[335] [336] [337]} mais le 12 août 2014, deux artistes berlinois ont revendiqué la responsabilité d’avoir hissé les deux drapeaux blancs, après avoir éteint les drapeaux d’origine. avec leurs répliques. Les artistes ont déclaré que les drapeaux étaient destinés à célébrer “la beauté de l’espace public” et l’anniversaire de la mort de John Roebling, d’origine allemande, et ils ont nié qu’il s’agissait d’une “déclaration anti-américaine”. ^{[338] [339] [340]}

Célébrations d’anniversaire

Pont de Brooklyn vu du One World Trade Center Skypod

Les célébrations du 50e anniversaire le 24 mai 1933 comprenaient une cérémonie comprenant un spectacle d’avions, des navires et des feux d’artifice ^[341] , ainsi qu’un banquet. ^[342] Lors des célébrations du centenaire le 24 mai 1983, le président Ronald Reagan a conduit une cavalcade de voitures sur le pont. Une flottille de navires a visité le port, les officiels ont organisé des défilés ^{[343] [344]} et Grucci Fireworks a organisé un feu d’artifice ce soir-là. ^{[345] [344]} Pour le centenaire, le Brooklyn Museum a exposé une sélection des dessins originaux réalisés pour la construction du pont, y compris ceux de Washington Roebling. ^[346]La couverture médiatique du centenaire a été déclarée “le triomphe des relations publiques de 1983” par Inc. ^[347]

Le 125e anniversaire de l’ouverture du pont a été célébré par un événement de cinq jours du 22 au 26 mai 2008, qui comprenait une performance en direct du Brooklyn Philharmonic , un éclairage spécial des tours du pont et un feu d’artifice. ^[348] D’autres événements comprenaient une série de films, des visites à pied historiques, des tentes d’information, une série de conférences et de lectures, une visite à vélo de Brooklyn, un parcours de golf miniature avec des icônes de Brooklyn et d’autres spectacles musicaux et de danse. ^[349] Juste avant les célébrations de l’anniversaire, l’artiste Paul St George a installé le Telectroscope , une liaison vidéo du côté Brooklyn du pont qui se connectait à un appareil correspondant sur le Tower Bridge de Londres .^[350] Une liaison piétonne rénovée vers Dumbo, Brooklyn , a également été rouverte avant les célébrations de l’anniversaire. ^[351]

Impacter

Au moment de la construction, les contemporains s’émerveillaient de ce que la technologie était capable de faire et le pont est devenu un symbole de l’optimisme de l’époque. John Perry Barlow a écrit à la fin du 20e siècle sur le “saut de foi littéral et véritablement religieux” incarné dans la construction du pont, affirmant que “le pont de Brooklyn exigeait de ses constructeurs la foi en leur capacité à contrôler la technologie”. ^[352]

Désignations et plaques historiques

Plaques du pont de Brooklyn Plaque de dédicace et de rénovation, à la tour de Manhattan Plaque emblématique de la ville de New York

Le pont de Brooklyn est classé monument historique national depuis le 29 janvier 1964 ^{[13] [353] [354]} et a ensuite été ajouté au registre national des lieux historiques le 15 octobre 1966. ^[12] Le pont a également est un point de repère désigné par la ville de New York depuis le 24 août 1967 ^[2] et a été désigné monument historique national du génie civil en 1972. ^[355] En outre, il a été placé sur la liste provisoire des sites du patrimoine mondial de l’UNESCO en 2017. ^[356]

Une plaque de bronze est fixée au mouillage de Manhattan, qui a été construit sur le site de la Samuel Osgood House au 1 Cherry Street à Manhattan. Nommé d’après Samuel Osgood , un politicien et avocat du Massachusetts, il a été construit en 1770 et a servi de premier manoir présidentiel américain. ^[357] La ​​maison Osgood a été démolie en 1856. ^[358]

Une autre plaque du côté Manhattan de la promenade piétonne, installée par la ville en 1975, indique le statut du pont en tant que point de repère de la ville. ^{[359] [360]}

Culture

Le pont de Brooklyn a eu un impact sur l’anglais américain idiomatique . Par exemple, les références à « vendre le pont de Brooklyn » abondent dans la culture américaine, parfois comme des exemples de crédulité rurale, mais plus souvent en relation avec une idée qui met à rude épreuve la crédulité. George C. Parker et William McCloundy étaient deux escrocs du début du XXe siècle qui ont peut-être perpétré cette arnaque avec succès sur des touristes involontaires, ^[361] bien que l’auteur de The Brooklyn Bridge : A Cultural History ait écrit : « Aucune preuve n’existe que le pont a jamais été vendu à un ‘étranger crédule’”. ^[362]

L’amour s’écluse sur le pont de Brooklyn

En tant qu’attraction touristique, le pont de Brooklyn est un site populaire pour les grappes de serrures d’amour , où un couple inscrit une date et ses initiales sur une serrure, l’attache au pont et jette la clé dans l’eau en signe de leur amour. . La pratique est officiellement illégale à New York et le NYPD peut infliger aux contrevenants une amende de 100 $. Les travailleurs du NYCDOT retirent périodiquement les serrures d’amour du pont au coût de 100 000 $ par an. ^{[363] [364] [365]}

Pour souligner le statut culturel du pont de Brooklyn, la ville a proposé de construire un musée du pont de Brooklyn près de l’extrémité Brooklyn du pont dans les années 1970. ^[366] Bien que le musée n’ait finalement pas été construit, les plans avaient été établis après que de nombreux documents de planification originaux aient été trouvés à Williamsburg. ^[367] Ces documents ont été remis aux Archives municipales de New York , où ils se trouvent normalement, ^[368] bien que les documents aient été brièvement exposés au Whitney Museum of American Art en 1976. ^[367]

Médias

Le pont est souvent présenté dans de larges plans de la ligne d’horizon de New York à la télévision et au cinéma et a été représenté dans de nombreuses œuvres d’art. ^[369] Des œuvres de fiction ont utilisé le pont de Brooklyn comme décor ; par exemple, la dédicace d’une partie du pont et le pont lui-même étaient des éléments clés du film de 2001 Kate & Leopold . ^[370] En outre, le pont de Brooklyn a également servi d’icône de l’Amérique, avec des mentions dans de nombreuses chansons, livres et poèmes. ^[371] Parmi les plus notables de ces œuvres figure celle du poète moderniste américain Hart Crane, qui a utilisé le pont de Brooklyn comme métaphore centrale et structure d’organisation pour son deuxième livre de poésie, The Bridge (1930). ^{[371] [372]}

Le pont de Brooklyn a également été salué pour son architecture. L’une des premières critiques positives a été “The Bridge As A Monument”, un article de Harper’s Weekly écrit par le critique d’architecture Montgomery Schuyler et publié une semaine après l’ouverture du pont. Dans l’article, Schuyler écrit : « Il se trouve que l’œuvre susceptible d’être notre monument le plus durable, et de transmettre une certaine connaissance de nous à la postérité la plus lointaine, est une œuvre de pure utilité ; pas un sanctuaire, pas un forteresse, pas un palais, mais un pont.” ^[373] Le critique d’architecture Lewis Mumford a cité la pièce comme l’impulsion pour une critique architecturale sérieuse aux États-Unis ^[371]Il a écrit que dans les années 1920, le pont était une source de “joie et d’inspiration” dans son enfance, ^[374] et qu’il a eu une profonde influence sur son adolescence. ^[375] Les critiques ultérieurs considéreraient le pont de Brooklyn comme une œuvre d’art, par opposition à un exploit technique ou à un moyen de transport. ^[374] Cependant, tous les critiques n’ont pas apprécié le pont. Henry James , écrivant au début du XXe siècle, a cité le pont comme un symbole inquiétant de la transformation de la ville en une «salle des machines à âme d’acier». ^{[374] [376]}

La construction du pont de Brooklyn est détaillée dans de nombreuses sources médiatiques, dont le livre de 1972 de David McCullough , The Great Bridge ^[377] et le documentaire de 1981 de Ken Burns , Brooklyn Bridge . ^[378] Il est également décrit dans Seven Wonders of the Industrial World , une série de docudrames de la BBC accompagnée d’un livre, ^[379] ainsi que Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , une biographie publiée en 2017. ^[380]

Le pont de Brooklyn avec Manhattan en arrière-plan, vu de jour depuis Brooklyn en 2017 La même vue la nuit en 2008 Comparaison des élévations latérales du pont de Brooklyn et de certains ponts notables à la même échelle. (cliquez pour la version interactive)

Voir également

• Parc du pont de Brooklyn
• Chariots du pont de Brooklyn

Références

Remarques

1. ↑ Les sources ne sont pas d’accord sur la longueur du pont de Brooklyn : 6 016 pieds (1 834 m) ^{[2] [3] [4]} ou 5 989 pieds (1 825 m). ^{[5] [6] [7]}
2. ^ Avec le pont suspendu de Clifton de 1864
3. ^ Les plus grandes barres oculaires, qui portent plus de stress, sont situées les plus éloignées des plaques d’ancrage. Les barres oculaires plus proches des plaques d’ancrage sont progressivement plus petites. ^[33]
4. ↑ En 1880, Haigh est incarcéré à la prison de Sing Sing pour un crime sans rapport. ^[141]

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External links

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Wikisource items:

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