Haute vitesse 2

High Speed ​​2 ( HS2 ) est une ligne ferroviaire à grande vitesse en cours de construction au Royaume-Uni avec une nouvelle voie s’étendant de Londres à Birmingham , les East Midlands et le nord-ouest de l’Angleterre . Le chemin de fer sera la deuxième ligne à grande vitesse spécialement construite du pays, la première étant HS1 , la connexion de Londres au tunnel sous la Manche . Une voie dédiée à grande vitesse HS2 desservira trois villes (Londres, Birmingham et Manchester ), plus Crewe ainsi que l’aéroport de Manchester et l’aéroport de Birmingham .

Haute vitesse 2
Aperçu
Statut	En construction : Date cible de la phase 1 : 2029-2033 [1] Prévu : Date cible de la phase 2a : 2029-2033 Date cible de la phase 2b : 2040-2045 [2]
Lieu	Phase 1 : Grand Londres et West Midlands Phase 2 : Nord-Ouest
Termini	Londres-Euston Réseau haut débit Phase 1 : Birmingham Curzon Street Phase 2 : Manchester Piccadilly Réseau conventionnel Phase 1 : Manchester Piccadilly, Liverpool Lime Street , Édimbourg Waverley et Glasgow Central
Gares	Réseau haut débit Phase 1 : quatre Phase 2a : une Phase 2b : trois Réseau conventionnel 14 Total : 21 trains à grande vitesse et conventionnels Desservi par voie HS2 : huit
Site Internet	www .hs2 .org .uk
Un service
Taper	Chemin de fer à grande vitesse
Système	Chemin de fer national
Technique
Longueur de la ligne	Phase 1 : 230 km (140 milles) [3] Réseau complet : 530 km (330 miles)
Nombre de pistes	Double voie
Écartement des voies	1 435 mm ( 4 pi 8+1 ⁄ 2 po) calibre standard
Gabarit de chargement	CG UIC
Électrification	25 kV CA aérien
La vitesse de fonctionnement	360 km/h (225 mph) maximum, mais 330 km/h (205 mph) régulièrement. [1]
Carte schématique Légende Rail de la centrale électrique du Nord Manchester Piccadilly Leeds à la ligne principale de la côte est vers York et Newcastle Ligne principale de la côte ouest à Liverpool , Glasgow et Édimbourg Ligne principale de Midland Grande vitesse de l’aéroport de Manchester Boucle compatible Classic Sheffield Crewe Chesterfield Boucle compatible Classic Centre des Midlands de l’Est La phase 1 ╲ Phase 2 frontière à Nottingham , Derby et Leicester Ligne principale de la côte ouest La phase 1 ╲ Phase 2 frontière Lignes de Snow Hill Nouvelle rue de Birmingham Rue Curzon de Birmingham Birmingham Moor Street International de Birmingham Échangeur de Birmingham Ligne principale de la côte ouest Vieux Chêne Commun Euston allée piétonne vers St Pancras International échange avec National Rail dans toutes les gares
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À son extrémité sud, la ligne se termine à Londres Euston , tandis que le point le plus au nord est à Golborne , près de Wigan , à l’ouest des Pennine Hills , où les trains progressent sur la ligne ferroviaire conventionnelle West Coast Main Line vers l’Écosse.

Il doit y avoir sept branches hors de la colonne vertébrale. Deux grandes jonctions sont prévues, à Millington à l’est de Warrington et à Water Orton près de Coleshill à l’est de Birmingham. La jonction à Millington prendra les trains HS2 dans trois directions. La première sortie de la jonction est à l’ouest vers Warrington sur la voie ferrée Northern Powerhouse et à Liverpool sur le rail conventionnel, la deuxième sortie est au nord vers Golborne où les trains HS2 circulent sur la Ligne principale de la côte ouest à destination de Carlisle , Glasgow et Édimbourg, et le troisième est à l’est vers Manchester via l’aéroport de Manchester. La jonction à Water Orton près de Coleshill conduira les trains HS2 à l’est des Pennines jusqu’à la Station East Midlands Parkway . De là, les trains HS2 se dirigeront vers le nord sur des voies conventionnelles vers les villes de Derby , Nottingham , Chesterfield , Sheffield , Leeds et Newcastle . En avril 2022 ^[update], des commentaires attribués à Grant Shapps , le secrétaire aux Transports du gouvernement britannique, ont jeté un doute sur la construction de la liaison Golborne.

HS2 aura deux classes de trains capables de circuler à la vitesse de conception de la ligne de 400 km/h (250 mph). Une classe est dédiée à la voie HS2, l’autre fonctionne à la fois sur la voie HS2 et sur la voie conventionnelle existante, atteignant des emplacements hors de la ligne HS2 en utilisant un mélange de services de réseau HS2/conventionnel. En utilisant un mélange de voies à grande vitesse et conventionnelles, les villes situées en dehors de l’épine dorsale à grande vitesse seront desservies par ce dernier type de trains.

Cinq nouvelles stations doivent être construites ainsi que des mises à jour des stations pour accueillir les services HS2.

Le projet est en trois phases. La phase 1, qui est en construction, va de Londres à une jonction avec la West Coast Main Line près de Lichfield avec une branche à Birmingham. La construction de la ligne a commencé en 2020 et le creusement de tunnels pour la première phase a commencé sous les collines de Chiltern juste à l’extérieur de Londres en 2021. La phase 2a, de Lichfield à une autre jonction avec le réseau ferroviaire existant à Crewe , a obtenu la sanction royale mais la construction complète n’a pas encore commencé. L’approbation parlementaire est nécessaire pour la phase 2b de Crewe au nord-ouest et des West Midlands à East Midlands Parkway où HS2 rejoint la ligne ferroviaire conventionnelle Midland Main Line . La conception détaillée n’a pas encore commencé pour Northern Powerhouse Rail dont HS2 partagera certaines de ses voies.

Le projet a fait l’objet à la fois de soutiens et d’ oppositions . Les partisans du projet estiment que la capacité et la fiabilité supplémentaires fournies par HS2 répondront à l’augmentation du nombre de passagers avant la COVID-19 tout en entraînant un nouveau Transfert modal vers le rail. Les opposants estiment que le projet n’est ni écologiquement ni financièrement durable. En 2019, en réponse aux critiques, le gouvernement a ordonné un examen du projet présidé par l’ancien président du projet, Douglas Oakervee , qui a recommandé que l’ensemble du projet se déroule comme prévu. Cependant, le plan ferroviaire intégré pour le Nord et les Midlandspublié en novembre 2021 a réduit le projet, intégrant une section de voies HS2 avec Northern Powerhouse Rail.

La conception originale de HS2 était un réseau en “Y”, avec deux branches bifurquant à Birmingham vers Manchester/Golborne et Leeds/ York . En novembre 2021 – dans le cadre du plan ferroviaire intégré pour le nord et les Midlands – il a été annoncé que la majeure partie de la partie est de la phase 2b de Birmingham via les East Midlands à Leeds / York serait abandonnée. La branche de Coleshill près de Birmingham vers Nottingham reste avec l’itinéraire détourné vers la gare existante d’East Midlands Parkway où les trains peuvent continuer vers le nord sur la ligne ferroviaire conventionnelle Midland Main Line pour desservir Nottingham, Derby et Sheffield. Les services de Londres à Leeds et Newcastle utiliseront une ligne ferroviaire conventionnelle améliorée de la côte est. Les trains de Leeds et Newcastle à Birmingham utiliseront la voie HS2 de East Midlands Parkway à Birmingham. Le plan a ajouté un arrêt Warrington sur le service compatible classique HS2 vers Liverpool, partageant la voie ferrée Northern Powerhouse entre la jonction Millington et Warrington.

Les coûts de construction de HS2 ont été estimés en 2010 entre 30,9 et 36 milliards de livres sterling; en 2015, cette estimation a été combinée avec le coût du matériel roulant et ajustée en fonction de l’inflation pour donner un budget de 56,6 milliards de livres sterling. L’examen d’Oakervee en 2019 a estimé que le projet coûterait jusqu’à 87 milliards de livres sterling aux prix de 2019 pour le réseau «Y» initialement envisagé. En 2020, l’enveloppe budgétaire était de 98 milliards de livres sterling.

Histoire

Plan original HS2 ‘Y’

Le train à grande vitesse est arrivé au Royaume-Uni avec l’ouverture en 2003 de la première partie de High Speed ​​1 , alors connue sous le nom de Channel Tunnel Rail Link de 67 miles de long (108 km) entre Londres et le tunnel sous la Manche . L’évaluation du cas d’une deuxième ligne à grande vitesse a été proposée en 2009 par le DfT sous le gouvernement travailliste , qui devait être développée par une nouvelle société, High Speed ​​Two Limited (HS2 Ltd). ^[4]

Suite à un examen par la coalition conservatrice-libérale démocrate , ^[5] une route a été ouverte à la consultation publique en décembre 2010, ^{[6] [7]} basée sur une route en forme de Y de Londres à Birmingham avec des branches à Leeds et Manchester , comme proposé à l’origine par le gouvernement travailliste précédent, ^[8] avec des modifications conçues pour minimiser les impacts visuels, sonores et autres sur l’environnement de la ligne. ^[6]

En janvier 2012, le secrétaire d’État aux transports a annoncé que le HS2 se poursuivrait en deux phases et que le processus législatif serait réalisé au moyen de deux projets de loi hybrides . ^{[9] [10]} La loi de 2017 sur le train à grande vitesse (Londres – West Midlands) autorisant la construction de la phase 1 a été adoptée par les deux chambres du Parlement et a reçu la sanction royale en février 2017. ^[11] Une phase 2a du train à grande vitesse (West Midlands– Crewe), recherchant le pouvoir de construire la phase 2 jusqu’à Crewe et de prendre des décisions sur le reste du tracé de la phase 2b, a été présenté en juillet 2017. ^[12] La phase 2a a reçu la sanction royale en février 2021. ^[13]

L’un des objectifs déclarés du projet est d’augmenter la capacité du réseau ferroviaire. Il est prévu que l’introduction du HS2 libérera de l’espace sur les lignes ferroviaires existantes en supprimant un certain nombre de services express, en permettant à des services ferroviaires locaux supplémentaires de fonctionner et en permettant au réseau de gérer un nombre accru de passagers. ^[14] Network Rail considère que la construction d’une nouvelle voie ferrée à grande vitesse sera plus rentable et moins perturbatrice que la modernisation du réseau ferroviaire conventionnel existant. ^[15] Le DfT a prévu que l’amélioration de la connectivité aura un impact économique positif, et que des temps de trajet favorables et une capacité suffisante généreront un Transfert modal de l’aérien et de la route vers le rail. ^[1]

Examen d’Oakervee

Le 21 août 2019, le ministère des Transports (DfT) a ordonné un examen indépendant du projet. L’examen a été présidé par le britannique Douglas Oakervee , ingénieur civil et président non exécutif du HS2 pendant près de deux ans. ^{[16] [17]} L’examen a été publié par le DfT le 11 février 2020, accompagné d’une déclaration du Premier ministre confirmant que HS2 irait de l’avant dans son intégralité, avec des réserves. ^{[18] [19]}Les conclusions d’Oakervee étaient que la justification initiale de High Speed ​​2 – fournir la capacité et la fiabilité du réseau ferroviaire – était toujours valable et qu’aucune intervention «prête à l’emploi» n’existait qui pourrait être déployée dans le délai du projet. En conséquence, Oakervee a recommandé que le projet se déroule comme prévu, avec une série de recommandations. Après avoir conclu que le projet devrait se poursuivre, l’examen a recommandé un examen plus approfondi de HS2 qui sera entrepris par l’ Autorité des infrastructures et des projets , en se concentrant sur la réduction des coûts et les spécifications excessives. Des mesures telles que la réduction de la vitesse des trains et de leur fréquence, et la réduction générale des coûts affectant principalement la phase 2b, seront évaluées. ^[20]Le 15 avril 2020, l’approbation formelle a été donnée aux entreprises de construction pour commencer les travaux sur le projet. ^[21]

Plan ferroviaire intégré

Le 18 novembre 2021, le plan ferroviaire intégré retardé du gouvernement a finalement été publié. ^[22] Le plan tel que publié a affecté de manière significative certaines parties du programme HS2, notamment la réduction d’une grande partie de l’étape est et le partage de la voie à grande vitesse de Millington à Warrington avec Northern Powerhouse Rail. Northern Powerhouse Rail aura une nouvelle voie ouest-est de Warrington Bank Quay Low Level à la jonction Millington HS2, et de Manchester à Marsden juste à l’intérieur du Yorkshire. Northern Powerhouse Rail partagera une section de la voie HS2 entre Millington et Manchester. HS2 partagera la voie ferrée Northern Powerhouse de Warrington à Millington.

HS2 est une seule ligne à grande vitesse, une épine dorsale à grande vitesse, de Londres jusqu’à la côte nord-ouest de l’Angleterre jusqu’à Golborne via Birmingham . Essentiellement, HS2 est parallèle à la ligne ferroviaire conventionnelle West Coast Main Line qui s’y ramifie en quatre points sur sa longueur. À son extrémité nord, la voie HS2 fusionnera avec la Ligne principale de la côte ouest au nord de Golborne. Il y aura huit succursales sur les lignes conventionnelles existantes dans les Midlands et le Nord-Ouest. Il n’y a pas de succursales vers les destinations du sud de l’Angleterre. Dix gares seront sur la voie ferrée dédiée à la grande vitesse. La plupart des destinations desservies par les trains HS2 le font sur des voies ferrées conventionnelles, en utilisant la colonne vertébrale de HS2. Les stations sur la nouvelle voie dédiée HS2 sont :

1. Londres Euston ;
2. Vieux Chêne Commun ;
3. Aéroport de Birmingham ;
4. Birmingham rue Curzon ;
5. Promenade des Midlands de l’Est ;
6. Jonction Crewe ;
7. Aéroport de Manchester (selon financement privé) ; ^[23]
8. Gare de Manchester Piccadilly ;

Le plan ferroviaire intégré proposait une étude pour connecter Leeds à une voie HS2 dédiée.

À la suite de la publication de l’IRP, en avril 2022, le secrétaire aux Transports Grant Shapps a donné au député Sir Graham Brady des “assurances catégoriques et verbales” que la section Millington à Golborne de HS2 ne passera jamais par le Parlement. ^[24] Le ministère des Transports a déclaré que le gouvernement examine les recommandations de la DUC et publiera sa réponse à la section Millington à Golborne du HS2. ^[25]

Omissions

Le plan omet de construire une voie à grande vitesse dédiée au nord de la gare d’East Midlands Parkway, où à la place les trains HS2 se dirigeront vers le nord sur une ligne ferroviaire conventionnelle améliorée Midland Main Line pour atteindre les centres de Derby, Chesterfield, Nottingham et Sheffield depuis Londres et Birmingham. Une ligne ferroviaire conventionnelle améliorée de la côte est sera utilisée pour les services de Newcastle et Leeds vers Londres au lieu de HS2. Leeds et Newcastle auront des temps de trajet plus longs vers Londres que la proposition HS2 précédente, l’accès de Sheffield par la Midland Main Line équivalant aux temps de trajet HS2 depuis Londres. Newcastle et Leeds utiliseront toujours la section HS2 de la station East Midland Parkway à Birmingham pour les services vers Birmingham.

Runcorn devait être desservi par des trains HS2. ^[26] Les trains HS2 accéderont temporairement à Runcorn jusqu’à ce que les trains à destination de Liverpool accèdent à la ville via Warrington. À ce stade, Runcorn sera omis de HS2. Il a été recommandé d’utiliser l’embranchement de la Ligne principale de la côte ouest à travers Runcorn pour les services locaux et le fret. ^[27] Certains commentateurs déclarent que Bradford est le plus grand perdant.

Ajouts

Cependant, le plan a donné aux centres de Derby et de Nottingham l’accès aux trains HS2 de Birmingham et de Londres. La proposition originale avait une station centrale à Toton desservant les East Midlands entre les deux villes. Les gares existantes de Derby et de Nottingham seront desservies par des trains HS2 entrant dans les villes sur des voies conventionnelles depuis la gare d’East Midlands Parkway. Warrington aura une voie ferrée à grande vitesse Northern Powerhouse Rail partagée par HS2 directement vers une nouvelle gare de la ville à la gare de bas niveau Warrington Bank Quay alignée est-ouest . La voie ferrée à grande vitesse Northern Powerhouse Rail de l’est fusionne avec la voie conventionnelle à la gare. ^[28] La voie conventionnelle part du côté ouest de la gare vers Liverpool.

L’examen de la connectivité de l’Union de novembre 2021 a examiné les connexions entre les nations du Royaume-Uni en donnant plusieurs recommandations ayant des implications pour HS2. ^[29]

Itinéraire

Branches et jonctions

Les embranchements de la ligne ferroviaire principale à grande vitesse HS2 et de la ligne partagée HS2/Northern Powerhouse Rail se trouvent à :

1. Coleshill à l’est de Birmingham à l’ouest jusqu’à Birmingham Curzon Street ;
2. Coleshill à l’est de Birmingham à l’est jusqu’à East Midlands Parkway où la voie HS2 bifurque dans la Midland Main Line ;
3. Lichfield à la Ligne principale de la côte ouest . Cette branche sera utilisée pour tous les trains en direction du nord de Lichfield après la phase 1, mais après 2a ne sera utilisée que pour les trains faisant escale à Stafford , Stoke-on-Trent et Macclesfield ;
4. directement au nord de Crewe jusqu’à la West Coast Main Line . Cela sera utilisé pour les trains HS2 se dirigeant vers le nord depuis le hub de Crewe, et également dans le hub depuis le nord ;
5. directement au sud de Crewe jusqu’à la West Coast Main Line . Cela sera utilisé pour les trains HS2 se dirigeant vers le sud depuis le hub de Crewe, et également dans le hub depuis le sud ;
6. Millington avec la voie HS2 au nord jusqu’à Golborne, puis en continuant sur la ligne ferroviaire conventionnelle West Coast Main Line jusqu’en Écosse;
7. Jonction Millington avec voie partagée HS2 à l’est de Manchester ;
8. Jonction de Millington avec la voie ferrée partagée de Northern Powerhouse à l’ouest jusqu’à Warrington .

Il y a deux grands carrefours à grande vitesse à quatre voies sur la ligne, à Coleshill à l’est de Birmingham et à Millington entre Warrington et Manchester. Le projet Both Junctions forme le nord, le sud, l’est et l’ouest. La jonction à Crewe, le Crewe Hub, est principalement une jonction ferroviaire conventionnelle avec une gare capable de desservir des trains à grande vitesse au centre de la jonction. Il y aura des points d’accès à partir de la voie à grande vitesse HS2 au nord et au sud de la jonction. Les trains à grande vitesse peuvent contourner la jonction en utilisant une voie à grande vitesse à travers un tunnel aligné nord-sud foré sous la gare et la jonction.

Phase 1 : Londres à Birmingham

Phase 1 de HS2 : Londres à Birmingham

La phase 1 créera une nouvelle ligne à grande vitesse entre Londres et Birmingham vers 2031. Une liaison à grande vitesse sera également fournie à la ligne ferroviaire conventionnelle West Coast Main Line juste au nord de Lichfield dans le Staffordshire , fournissant des services au nord-ouest de Angleterre et Ecosse . La ligne est flanquée de la West Coast Main Line et de la Chiltern Line.

Quatre gares seront incluses sur l’itinéraire : les terminus du centre-ville de Londres et de Birmingham seront London Euston et Birmingham Curzon Street , avec des échangeurs à Old Oak Common et Birmingham Interchange respectivement. La ligne Phase 1 mesure 176 kilomètres (109 mi) de long ^[30] et le trajet prendra 49 minutes. ^{[31] [1]}

La route vers le nord commence à la gare d’Euston à Londres, entrant dans un tunnel à double alésage près du pont de Mornington Street à la gorge de la gare. Après avoir continué jusqu’à la station de métro Old Oak Common, les trains traversent un deuxième tunnel de 13 km (8 miles) émergeant à la surface à son portail nord-ouest. ^[32] La ligne traverse le parc régional de Colne Valley sur le viaduc de Colne Valley . La ligne pénètre ensuite dans un tunnel de 9,8 milles (15,8 km) sous les collines de Chiltern pour émerger près de South Heath , au nord-ouest d’ Amersham . Il sera à peu près parallèle à la route A413 et à la ligne London to Aylesbury , à l’ouest de Wendover. Il s’agit d’un tunnel vert en tranchée couverte sous des terres agricoles, avec de la terre étalée sur la construction finale afin de réduire l’impact visuel de la ligne, réduire le bruit et permettre l’utilisation des terres au-dessus des tunnels pour l’agriculture. ^[33] Après être passé à l’ouest d’Aylesbury, l’itinéraire longera le couloir de l’ancienne Great Central Main Line , rejoignant l’alignement au nord de Quainton Road pour traverser le Buckinghamshire rural et l’Oxfordshire jusqu’à Mixbury , au sud de Brackley , d’où il traverser l’ A43 et la campagne ouverte à travers le sud du Northamptonshire et le Warwickshire, en passant immédiatement au sud de Southam. Après avoir progressé dans un tunnel foré sous Long Itchington Wood, l’itinéraire traversera des zones rurales entre Kenilworth et Coventry en traversant l’ A46 pour entrer dans les West Midlands.

La gare de Birmingham Interchange sera en périphérie de Solihull , à proximité du réseau routier stratégique comprenant la M42 , la M6 , la M6 à péage et l’ A45 , toutes traversées sur des viaducs ; également proche de l’aéroport de Birmingham et du National Exhibition Centre. Au nord de la gare, une jonction triangulaire complexe, avec six voies sur une section, à l’ouest de Coleshill reliera l’ embranchement du centre-ville de Birmingham HS2 à la ligne continuant vers le nord, à partir de laquelle la phase 2a procède et la phase 2b sera développée. La limite nord de la phase 1 sera une connexion sur la Ligne principale de la côte ouest près de Lichfield. Cette partie de la ligne serait opérationnelle avec des trains à grande vitesse compatibles se déplaçant sur la voie conventionnelle West Coast Main Line pendant que la partie ouest de la phase 2 est en construction. L’embranchement du centre-ville de Birmingham sera acheminé le long du corridor ferroviaire Water Orton , de la ligne Birmingham à Derby via Castle Bromwich et via un tunnel au-delà de Bromford .

La section de Lichfield à Crewe fait partie de la phase 2a prévue pour être construite simultanément avec la phase 1, fusionnant effectivement la phase 2a avec la phase 1. Le hub proposé de Crewe incorporant une gare pour les trains à grande vitesse sera construit dans le cadre de la phase 2a . ^[34]

Phase 2 : Birmingham à Manchester et East Midlands Parkway

La phase 2, est la section de Birmingham à Golborne et Manchester, et la branche de Birmingham à East Midlands Parkway. La phase 2 est divisée en trois sous-phases :

• Phase 2a, West Midlands à Crewe ; ^[35]
• Phase 2b, Crewe à Manchester et Golborne
• HS2 East, une branche des West Midlands à East Midlands Parkway.

West Midlands à Crewe – Phase 2a

Cette phase prolonge la ligne vers le nord-ouest jusqu’au hub de Crewe à partir de l’extrémité nord de la phase 1, au nord de Lichfield. À Lichfield, HS2 se connecte également à la Ligne principale de la côte ouest. Ouvert un an après la phase 1, la majeure partie de la construction de la phase 2a se déroulera en parallèle avec la phase 1. La phase 2a a été approuvée par la Chambre des communes en juillet 2019 ^[36] et a reçu la sanction royale le 11 février 2021 ^[37].

Gare de Crewe vers le nord-est montrant les six lignes de chemin de fer conventionnelles convergentes

Le hub de Crewe est un ajout important au réseau HS2, offrant une connectivité supplémentaire aux lignes existantes rayonnant de la jonction de Crewe. ^[38] Les composants sont :

• Une gare améliorée à Crewe, pour faire face aux trains à grande vitesse.
• Un tunnel sous la gare pour permettre aux trains HS2 de contourner la gare tout en restant sur les voies à grande vitesse.
• Branche sur la Ligne principale de la côte ouest immédiatement au sud et au nord de la gare, pour permettre aux trains HS2 d’entrer dans la gare. ^[39]

Crewe à Manchester et Golborne – Phase 2b, section ouest

La voie HS2 continue vers le nord depuis Crewe. Comme la ligne traverse le Cheshire à Millington , elle bifurque vers Manchester en utilisant une jonction triangulaire . À cette jonction, la ligne bifurquera également vers Warrington sur la voie ferrée Northern Powerhouse. La succursale de Manchester vire vers l’est sur un itinéraire détourné limitant la vitesse autour de Tatton, passant par une gare de l’aéroport de Manchester avec la ligne puis entrant dans un tunnel de 16 km, émergeant à Ardwick où la ligne continuera jusqu’à son terminus à Manchester Piccadilly. La gare à grande vitesse de Manchester Piccadilly accueillera les trains à grande vitesse HS2 et Northern Powerhouse Rail. À partir de la jonction de Millington, il est proposé qu’une section de voie HS2 dédiée appelée Golbourne Link continue jusqu’à un point final à Golborne où elle se confond avec la West Coast Main Line. ^{[40] [41]}

En avril 2022, il a été signalé que le secrétaire aux Transports, Grant Shapps, avait répondu aux députés locaux qui s’opposaient à la section, en déclarant qu’elle pourrait ne pas passer par le parlement. ^{[41] [40]}

Succursale West Midlands à Midland Main Line – HS2 East

À l’est de Birmingham, la ligne de la phase 1 se ramifie à la jonction de Coleshill progressant à environ 51 km au nord-est, à peu près parallèlement à l’ autoroute M42 se terminant à East Midlands Parkway près de Nottingham. La ligne se ramifie dans la Midland Main Line avec des trains qui ne progressent qu’au nord de la succursale. ^[42]

Phases futures possibles

Il existe une proposition du DfT pour la construction d’une ligne à grande vitesse de 20 miles (32 km) de Leeds au sud jusqu’à Clayton se ramifiant dans la Midland Main Line. Que cela fasse partie de HS2 ou de Northern Powerhouse Rail n’a pas été déterminé. ^[22]

Liverpool

La région de Liverpool City a été omise de l’accès direct à la voie HS2. La voie HS2 proposée la plus proche sera à 16 miles (26 km) du centre-ville et à 1 mile (1,6 km) de la limite la plus proche de la région de Liverpool City. ^[43]

En février 2016, le conseil municipal de Liverpool a offert 2 milliards de livres sterling pour financer une ligne HS2 directe vers le centre-ville. Steve Rotheram , le maire du métro de la région de la ville de Liverpool , a annoncé la création d’une commission de station pour déterminer la taille, le type et l’emplacement d’une nouvelle station « hub de transport » dans le centre-ville de Liverpool, reliée à l’infrastructure de transport locale. La gare desservirait les trains HS2 et Northern Powerhouse Rail . Le plan stratégique de Transport pour le Nord a reconnu le besoin d’une nouvelle gare pour accueillir les trains HS2 et NPR. ^{[44] [45] [46]}

Dans le plan HS2, après l’ouverture de la phase 2a de HS2, les trains de Liverpool utiliseront la voie HS2 depuis Londres jusqu’à Crewe où ils rejoindront la voie ferrée conventionnelle existante sur la West Coast Main Line pour se rendre à la gare de Liverpool Lime Street avec un arrêt à Runcorn .

Le plan ferroviaire intégré propose de relier Liverpool à HS2 sur une ligne de fret Fiddlers Ferry réutilisée et améliorée de la jonction Ditton à Halebank à une nouvelle gare à Warrington Bank Quay Low-Level qui sera partagée avec les trains Northern Powerhouse Rail , puis à grande vitesse piste de Warrington à Londres. ^[47] Transport pour le Nordl’option préférée était une nouvelle ligne à grande vitesse de Liverpool à la voie HS2 vers Manchester depuis la jonction de Millington avec un arrêt à Warrington, qui servirait également de connexion de Liverpool à HS2 via Millington. Les plans révisés dans le cadre du plan ferroviaire intégré verraient que la ligne à grande vitesse ne commencerait qu’à Warrington avec les trains HS2 et Northern Powerhouse Rail atteignant la gare de Liverpool Lime Street depuis Warrington sur des lignes ferroviaires conventionnelles améliorées. Le maire du métro de Liverpool City Region, Steve Rotheram, ainsi que le maire du Grand Manchester, Andy Burnham , ont été cinglants à l’égard du plan ferroviaire intégré. ^[48]

Écosse

Des organisations commerciales et gouvernementales, dont Network Rail, CBI Scotland et Transport Scotland (l’agence de transport du gouvernement écossais) ont formé le Scottish Partnership Group pour le train à grande vitesse en juin 2011 afin de faire campagne pour l’extension du projet HS2 au nord d’Édimbourg et de Glasgow. Il a publié une étude en décembre 2011 qui décrivait un cas d’extension du train à grande vitesse vers l’Écosse, proposant une route au nord de Manchester vers Édimbourg et Glasgow ainsi qu’une extension vers Newcastle . ^[49]

En 2009, le secrétaire aux Transports de l’époque, Lord Adonis , a présenté une politique pour le train à grande vitesse au Royaume-Uni comme une alternative au transport aérien intérieur, avec un accent particulier sur les voyages entre les grandes villes d’Écosse et d’Angleterre, “Je vois cela comme le chemin de fer de l’union , unissant l’Angleterre et l’Écosse, le nord et le sud, les parties les plus riches et les plus pauvres de notre pays, partageant la richesse et les opportunités, pionnière d’une Grande-Bretagne fondamentalement meilleure ». ^[50]

En novembre 2012, le gouvernement écossais a annoncé son intention de construire une liaison ferroviaire à grande vitesse de 74 km (46 mi) entre Édimbourg et Glasgow . La liaison proposée aurait réduit les temps de trajet entre les deux villes à moins de 30 minutes et devait ouvrir d’ici 2024, se connectant finalement au réseau à grande vitesse en cours de développement en Angleterre. ^[51] Le plan a été annulé en 2016. ^[52] En mai 2015, HS2 Ltd avait conclu qu’il n’y avait “aucune analyse de rentabilisation” pour étendre HS2 vers le nord en Écosse, et que les services ferroviaires à grande vitesse devraient circuler vers le nord sur une voie conventionnelle améliorée. . ^[53]

Bristol et Cardiff

Une étude du ministère des Transports sur les villes qui ne bénéficieraient pas économiquement du HS2 a été entreprise. ^{[54] [55] [56] [57]} Avant l’annulation de la majeure partie de l’étape est de HS2 vers Leeds/York, il y avait des propositions pour construire une ligne à grande vitesse, vaguement nommée HS3, entre Birmingham et Cardiff économiquement endommagée. ou Bristol , créant un réseau à grande vitesse en forme de « X » avec Birmingham au centre. ^[58]

Connexion à d’autres lignes

Lignes principales existantes

Une caractéristique clé des propositions HS2 est que la nouvelle voie à grande vitesse se mélangera à une voie conventionnelle existante pour former un réseau complet. Les trains conventionnels construits à cet effet seront capables de circuler sur la voie à grande vitesse à des vitesses de ligne complètes, puis de circuler de manière transparente sur des voies conventionnelles à des vitesses de 226 km/h (140 mph) ou moins. Cela permettra aux trains d’atteindre des destinations desservies uniquement par des voies à grande vitesse plus lentes, telles que Liverpool, Glasgow et Édimbourg, en utilisant un mélange de voies conventionnelles et à grande vitesse.

Les connexions proposées entre les nouvelles voies à grande vitesse et les voies conventionnelles existantes se feront aux jonctions du réseau aux endroits suivants : ^[59]

Ligne principale de la côte ouest ^[59]

• au sud de la gare de Wigan North Western à Bamfurlong ;
• au nord de Crewe ;
• au sud de Crewe .
• à l’est de Lichfield Trent Valley , à 3,5 kilomètres (2,2 mi) au nord-ouest de Lichfield .

Ligne principale de Midland

• à la Station East Midlands Parkway dans le Nottinghamshire .

Rail de la centrale électrique du Nord

• à la jonction Millington .

L’itinéraire de Londres aux West Midlands sera la première étape d’une ligne vers l’Écosse, ^[60] avec des passagers voyageant vers ou depuis l’Écosse par des trains utilisant un mélange de nouvelles voies conventionnelles à grande vitesse et existantes, avec une économie de 45 minutes de l’ouverture de la phase 1. ^[61] Il a été recommandé par un comité restreint parlementaire sur HS2 en novembre 2011 qu’une clause statutaire devrait être dans le projet de loi qui garantira la construction de HS2 au-delà de Birmingham. ^[62]

Stations prévues

Londres et Birmingham (phase 1)

Euston Terminus et le terminus voisin de High Speed ​​1 à St Pancras Centre de Londres

Le terminus sud de HS2 est London Euston. La capacité aux heures de pointe du terminal HS2 de Londres à Euston devrait plus que tripler lorsque le réseau sera pleinement opérationnel, passant de 11 300 à 34 900 passagers dans chaque sens. Une fois terminé, Euston disposera de 24 plates-formes de National Rail , sans compter celles des lignes Northern et Victoria du métro de Londres .

Dans le cadre du projet HS2, Euston sera remodelé pour s’intégrer à la gare ferroviaire conventionnelle actuelle, et des connexions améliorées à la station de métro Euston Square , qui dessert les lignes Circle , Hammersmith & City et Metropolitan seront fournies. ^[63] Euston sera également mieux relié au terminus de HS1 à St Pancras , y compris une station proposée sur Crossrail 2 sous la British Library . Les propres liens de St Pancras avec la gare de King’s Cross créeront effectivement une “méga-station” le long de la route d’Euston, d’Euston Square à l’ouest jusqu’à King’s Cross St Pancras à l’est.^[64]

Londres Ouest Liaisons de transport prévues de la gare d’Old Oak Common

Le document de commande du DfT en mars 2010 proposait que tous les trains s’arrêtent à un “échangeur Crossrail” près d’ Old Oak Common , entre Paddington et Acton Main Line , avec des connexions pour Crossrail, Heathrow Express et la Great Western Main Line vers l’aéroport d’Heathrow , Reading , Angleterre du Sud-Ouest et Pays de Galles du Sud . ^[65] La gare d’Old Oak Common sera également reliée, via un échangeur hors gare , aux stations London Overground à Old Oak Common Lane sur la ligne nord de Londres .et Hythe Road sur la ligne West London . ^[66]

L’ Old Oak and Park Royal Development Corporation (OPDC) a approuvé le permis de construire pour la plus grande nouvelle gare ferroviaire du Royaume-Uni à Old Oak Common en mai 2020. Le contrat de construction a été attribué à Balfour Beatty, Vinci et Systra (BBVS). La boîte de 850 mètres de la station comptera quatorze quais. ^[67]

Aéroport de Birmingham Le projet “Birmingham Interchange”

Intitulée Birmingham Interchange, la gare sera une gare de passage située dans la banlieue de Solihull, dans un triangle de terrain délimité par la M42 , l’ A45 et l’ A452 . Un transporteur de personnes d’une capacité de plus de 2 100 passagers par heure dans chaque direction reliera la gare au National Exhibition Centre , à l’aéroport de Birmingham et à la gare ferroviaire internationale existante de Birmingham . ^{[68] [69]} Le transporteur de personnes AirRail Link opère déjà entre la gare internationale de Birmingham et l’aéroport. En outre, il existe une proposition d’extension du métro de West Midlandspour desservir la gare. ^[70]

En 2010, le directeur général de l’aéroport de Birmingham, Paul Kehoe, a déclaré que HS2 est un élément clé pour augmenter le nombre de vols utilisant l’aéroport, avec une clientèle accrue des habitants de Londres et du sud-est , car HS2 réduira les temps de trajet vers l’aéroport de Birmingham de Londres à moins de 40 minutes. ^[71]

Centre-ville de Birmingham Travaux en cours pour nettoyer le site de Birmingham Curzon Street en 2020

Un terminus nommé Birmingham Curzon Street sera construit à l’extrémité d’une branche, relié à la ligne principale via une jonction en triangle à Coleshill . ^[72] Une station du même nom existait sur le site entre 1838 et 1966 ; le bâtiment de la gare classé Grade I qui subsiste sera conservé et rénové. ^[73]

Le site est immédiatement adjacent à la station Moor Street et à environ 400 mètres (0,25 mi) au nord-est de la station New Street , qui est séparée de Curzon Street et Moor Street par le Bull Ring . L’échange de passagers avec Moor Street se ferait au niveau de la rue, de l’autre côté de Moor Street Queensway; l’échange avec New Street se ferait via une passerelle piétonne entre Moor Street et New Street (ouverte en 2013). ^{[74] [75] [76]} L’un des plus anciens pubs de Birmingham, le Fox and Grapes , a été démoli pour faire place aux nouveaux développements en septembre 2018. ^[77] Le métro des West Midlands sera prolongé pour desservir la gare. ^[78]

La planification du développement du quartier Fazeley Street de Birmingham a changé à la suite de HS2. Avant l’annonce de la station HS2, la Birmingham City University avait prévu de construire un nouveau campus à Eastside . ^{[79] [80]} Le développement proposé d’Eastside comprendra désormais un nouveau quartier des musées, le bâtiment de la gare d’origine devenant un nouveau musée de la photographie, donnant sur un nouveau Curzon Square, qui abritera également Ikon 2 , un musée de art contemporain. ^[81]

Le nettoyage du site pour la construction a commencé en décembre 2018. ^{[82] [83]} Grimshaw Architects a reçu un permis de construire pour trois demandes en avril 2020. La nouvelle station devrait avoir une cote zéro carbone et plus de 2 800 m ² de panneaux solaires. ^[73]

Birmingham à Manchester (Phases 2a et 2b)

Les propositions d’emplacement des gares ont été annoncées le 28 janvier 2013.

Birmingham à Crewe (Phase 2a)

HS2 passera par le Staffordshire et le Cheshire . La ligne passera dans un tunnel sous la jonction de Crewe en contournant la gare. ^[84] La ligne HS2 sera reliée à la Ligne principale de la côte ouest via une jonction dénivelée juste au sud de Crewe, permettant aux trains “compatibles conventionnels” sortant de la ligne à grande vitesse de faire escale à la gare existante de Crewe. ^{[85] [86]} En 2014, le président de HS2 a préconisé une station centrale dédiée à Crewe. ^[87] En novembre 2015, il a été annoncé que l’achèvement du hub de Crewe serait avancé à 2027. ^[88]En novembre 2017, le gouvernement et Network Rail ont soutenu une proposition de construction de la gare centrale sur le site de la gare existante, avec une jonction sur la West Coast Main Line au nord de la gare. Cela permettra aux trains directs de contourner la gare via un tunnel sous la gare et de circuler directement sur la West Coast Main Line. ^[39]

Aéroport de Manchester (Phase 2b) Le projet de gare à grande vitesse de l’aéroport de Manchester ^[89]

Une station HS2 officiellement nommée station à grande vitesse de l’aéroport de Manchester est une station planifiée desservant l’aéroport de Manchester . Il a été recommandé en 2013 par les collectivités locales lors de la phase de concertation. La construction dépendra d’un financement partiel par des investissements privés du Manchester Airports Group . ^{[90] [91]}

Le site proposé est situé du côté nord-ouest de l’aéroport, à l’ouest de l’ autoroute M56 à la jonction 5, et à environ 2,4 km au nord-ouest de la gare ferroviaire existante de l’aéroport de Manchester . Une gare souterraine est prévue, à environ 8,5 mètres (27 pieds 11 pouces) sous le niveau du sol, composée de deux plates-formes centrales de 415 mètres (1 362 pieds), une paire de voies de passage pour que les trains traversent la gare sans s’arrêter, un un hall passagers au niveau de la rue et une entrée principale du côté est, face à l’aéroport. ^[92]

Les propositions actuelles ne détaillent pas les méthodes d’échange de passagers ; diverses options sont envisagées pour intégrer la nouvelle gare aux réseaux de transport existants, notamment l’extension de la ligne de tramway de l’aéroport de Manchester Metrolink pour relier la gare HS2 à la gare ferroviaire existante de l’aéroport. ^{[93] [94] [95] [96]}

Si la gare est construite, on estime que le temps de trajet moyen entre Londres Euston et l’aéroport de Manchester serait de 59 minutes. ^[97]

Manchester Piccadilly High Speed ​​(Phase 2b)

Une nouvelle gare Manchester Piccadilly High Speed ​​devrait être construite sur un viaduc parallèle au côté nord de la gare existante. ^[98] La gare aura six plates-formes sur trois îles pour terminer les trains à grande vitesse 2 de Londres et Birmingham ainsi que les trains Northern Powerhouse Rail vers Liverpool, Warrington, Huddersfield, Leeds et au-delà. Il est proposé de déplacer l’arrêt Piccadilly Metrolink actuel du niveau du sol sous les quais de gare existants vers un nouvel arrêt plus grand à quatre quais situé sous la gare à grande vitesse. La fourniture d’un deuxième arrêt Metrolink au niveau du sol à l’extrémité est de la gare à grande vitesse pour desservir les futures extensions Metrolink, qui s’appellera Piccadilly Central, fait également partie des plans.

Construction

Construction HS2 près de Leamington Spa en août 2021

Les principales étapes de la construction ont officiellement débuté le 4 septembre 2020 ^[99] suite à des retards antérieurs. L’aspect civil de la construction de la phase 1 vaut environ 6,6 milliards de livres sterling avec une préparation comprenant plus de 8 000 forages pour une enquête au sol. ^[100]

Gare d’Euston à Londres

En octobre 2018, la démolition a commencé sur les anciens hangars à voitures de la gare d’Euston . Cela permettra le début de la construction à la gorge de la station au pont de Mornington Street et des tunnels à double alésage de 8 miles (13 km) jusqu’à West Ruislip. ^{[101] [102]} La station de taxis d’Euston a été déplacée vers un site temporaire à l’avant de la gare en janvier 2019 afin que la démolition des tours One Euston Square et Grant Thornton House puisse commencer. La période de démolition était prévue pour dix mois. ^[103]

En juin 2020, les ouvriers ont terminé la démolition de la rampe ouest et de la verrière de la gare. Cette partie de la gare avait abrité le dépôt de colis qui est tombé en désuétude suite au transfert du trafic de colis vers la route. ^{[104] [105]}

Tunnels de Chiltern

En juillet 2020, les travaux ont été achevés sur un mur de tête de 17 mètres (56 pieds) de haut au portail sud du tunnel à double forage. ^{[106] [107]} Les tunnels Chiltern de 10 miles (16 km) prendront trois ans pour creuser à l’aide de deux tunneliers de 2 000 tonnes (TBM). ^[108]

Les tunnels sont revêtus de béton qui est coulé en sections dans une installation spécialement construite au portail sud; les premières sections ont été coulées en mars 2021. ^[109] Le tunnelage a commencé en mai 2021, avec le TBM Florence , se déplaçant à une vitesse pouvant atteindre 15 m (49 pieds) par jour, devrait prendre trois ans et demi. ^[107] Le deuxième tunnelier, Cecilia , a été lancé en juillet 2021. ^[110]

Viaduc de la vallée de la Colne

Le viaduc de Colne Valley est un pont de 3,4 km en cours de construction pour transporter le chemin de fer à grande vitesse au-dessus du parc régional de Colne Valley à Hillingdon , à l’ouest de Londres. ^[111] Le viaduc se trouve entre le tunnel Northolt qui transporte HS2 de la gare Old Oak Common à Ruslip dans l’extérieur de Londres et le tunnel Chiltern .

Une fois terminé, ce sera le plus long viaduc ferroviaire du Royaume-Uni. ^[112]

Autres sites

En décembre 2021, le tunnelier Dorothy a été lancé en tunnel sous Long Itchington Wood. Il est prévu de terminer le premier alésage au printemps 2022, avant d’être ramené à sa position initiale pour achever le second alésage parallèle. ^[113]

Opposition au chantier

Un camp de protestation a été établi à Harvil Road dans le parc régional de Colne Valley en 2017, par des militants écologistes ayant l’intention de protéger les habitats fauniques des chauves-souris et des hiboux. Les manifestants ont affirmé que l’aquifère d’eau douce serait affecté par les travaux de construction HS2 et que cela aurait un impact sur l’approvisionnement en eau de Londres. Le camp était peuplé d’individus, dont des membres du Parti vert et d’ Extinction Rebellion . En janvier 2020, les huissiers de justice de HS2 ont commencé à expulser le site après que HS2 ait exercé le droit d’achat obligatoire du terrain auprès du conseil de Hillingdon, qui n’était pas prêt à vendre le terrain autrement. ^[114]Une poursuite contre deux militants accusés d’intrusion aggravée s’était déjà effondrée en 2019 lorsque HS2 n’a pas été en mesure de prouver qu’il possédait le terrain sur lequel les militants auraient pénétré. ^[115]

Lors du défrichement des bois le long de la route début 2020, le groupe HS2 Rebellion s’est squatté sur un site de la Colne Valley dans le but d’en bloquer la construction ; les manifestants ont fait valoir que l’argent public serait plus adapté pour soutenir le Service national de santé pendant la pandémie de COVID-19 . ^[116] HS2 et le conseil de Hillingdon ont tous deux proposé d’obtenir des injonctions séparées leur permettant de retirer les squatters . ^[117] Un autre camp a été installé en mars 2020 à Jones’ Hill Wood dans le Buckinghamshire. Des militants, dont Swampy , y ont été expulsés des cabanes dans les arbres en octobre 2020. ^[118]

En janvier 2021, il a été révélé que des manifestants avaient creusé un tunnel sous Euston Square Gardens . Les manifestants ont été critiqués pour se mettre en danger ainsi que le personnel des services d’urgence, et pour être “coûteux pour le contribuable”. ^{[119] [120]} En juin 2021, HS2 a déclaré que les manifestations avaient jusqu’à présent coûté à l’entreprise 75 millions de livres sterling. ^[121]

Au printemps 2021, le camp de protection de Bluebell Woods a été installé à Cash’s Pit, à côté de la route A51, sur la ligne de l’itinéraire proposé lorsqu’il passe au nord du village de Swynnerton dans le comté de Staffordshire .

Il y a eu des incidents de violence dirigés contre les travailleurs de HS2. ^{[122] [123]}

Opération

Le gouvernement propose que HS2 fournisse jusqu’à 18 trains par heure d’ici 2033 à destination et en provenance de Londres. ^[124] Le modèle de service n’est pas encore finalisé ; l’analyse de rentabilisation 2020 contient un modèle de service suggéré. Certains services doivent fonctionner comme deux unités connectées et se scinder pour desservir plusieurs destinations nordiques. ^[125]

Modèle de service proposé

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Après une période initiale avec un service réduit au nord depuis Old Oak Common , un service complet de neuf trains par heure depuis London Euston est proposé après l’ouverture de la phase 1. Bien qu’essentiellement le même, le modèle de service proposé est différent selon que la phase 2a s’ouvre parallèlement à la phase 1.

Londres à Birmingham
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Londres Euston – Birmingham Curzon Street	3	Old Oak Common , échangeur de Birmingham	400 mètres
Londres vers le nord-ouest et l’Ecosse
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Londres Euston – Manchester Piccadilly	3	Vieux chêne commun , Wilmslow ( 1tph ), Stockport	200 mètres
Londres Euston – Macclesfield	1	Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent Ne fonctionnera que si la phase 2a est ouverte.	200 mètres
Londres Euston – Liverpool Lime Street	1	Old Oak Common, Stafford, Runcorn Appelera à Crewe au lieu de Stafford si la phase 2a est ouverte.	200 mètres
1	Old Oak Common, Crewe , Runcorn Fonctionnera en combinaison avec le train Lancaster (voir ci-dessous) entre Londres et Crewe si la phase 2a est ouverte.	200 mètres
Londres Euston – Lancaster	1	Old Oak Common, Crewe, Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston Fonctionneront en combinaison avec le train de Liverpool (voir ci-dessus) entre Londres et Crewe si la phase 2a est ouverte.	200 mètres
Londres Euston – Glasgow Central	1	Vieux chêne commun, Preston, Carlisle	200 mètres

Lorsque toute la phase 2 est ouverte, le modèle de service suivant est proposé :

Londres à Birmingham
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Londres Euston – Birmingham Curzon Street	3	Old Oak Common , échangeur de Birmingham ( 2tph )	400 mètres
Londres vers le nord-ouest et l’Ecosse
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Londres Euston – Manchester Piccadilly	3	Old Oak Common , échangeur de Birmingham ( 1tph ), grande vitesse de l’aéroport de Manchester	400 mètres
Londres Euston – Macclesfield	1	Old Oak Common, Stafford , Stoke-on-Trent	200 mètres
Londres Euston – Liverpool Lime Street	1	Vieux Chêne Commun, Crewe , Runcorn	200 mètres
Londres Euston – Liverpool Lime Street et Lancaster	1	Old Oak Common, Crewe… Les deux portions se diviseront à Crewe.	2 × 200 m
Portion de Liverpool : Runcorn	Portion de Lancaster : Warrington Bank Quay , Wigan North Western , Preston
Londres Euston – Édimbourg Waverley et Glasgow Central	2	Old Oak Common, Birmingham Interchange ( 1tph ), Preston, Carlisle … Les deux portions se diviseront à Carlisle.	2 × 200 m
Portion d’Édimbourg : Édimbourg Haymarket	Portion Glasgow : sans escale
De Londres au Yorkshire et au Nord-Est
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Birmingham vers le nord-ouest et l’Ecosse
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Birmingham Curzon Street – Manchester Piccadilly	2	Grande vitesse de l’aéroport de Manchester	200 mètres
Birmingham Curzon Street – Édimbourg Waverley / Glasgow Central	1	Wigan North Western , Preston , Lancaster , Oxenholme Lake District ( 1tp2h ), [a] Penrith ( 1tp2h ), [a] Carlisle … 1tp2h continuera vers / depuis Edinburgh Waverley, en faisant escale à Haymarket . 1tp2h continuera vers/depuis Glasgow Central, faisant escale à Lockerbie et Motherwell .	200 mètres
De Birmingham au Yorkshire et au Nord-Est
Itinéraire	tph	Appel à	Longueur des trains
Rue Curzon de Birmingham – Leeds	2	Promenade des Midlands de l’Est	200 mètres
Rue Curzon de Birmingham – Newcastle	1	East Midlands Parkway , York , Darlington , Durham	200 mètres

Une carte vectorielle des services HS2 proposés (à partir de septembre 2020) après la phase 2 est entièrement ouverte.

Opérateur

Les services sur High Speed ​​2 sont inclus dans la franchise West Coast Partnership , qui a été attribuée à Avanti West Coast – une coentreprise entre FirstGroup et Trenitalia – lorsque la franchise a débuté en décembre 2019. Avanti West Coast sera responsable de la gestion de tous les aspects de la service comprenant la billetterie, les trains et l’entretien de l’infrastructure. ^{[126] [127]} La ​​nouvelle franchise fonctionnera pendant les cinq premières années d’exploitation de HS2. ^{[128] [129]}

Tarifs

Le gouvernement a déclaré qu’il “supposerait une structure tarifaire conforme à celle du chemin de fer existant” et que HS2 devrait attirer suffisamment de passagers pour ne pas avoir à facturer des tarifs premium. ^[130] Paul Chapman, responsable de la stratégie de relations publiques de HS2, a suggéré qu’il pourrait y avoir des billets de dernière minute vendus à des tarifs réduits. Il a dit, “lorsque vous avez un train qui part régulièrement, peut-être toutes les cinq ou dix minutes, dans la dernière demi-heure avant le départ du train et que vous avez des sièges vides… vous pouvez commencer à vendre des billets pour 5 £ et 10 £ à un tarif stand-by.” ^[131]

Capacité

Capacité aux heures de pointe à Euston ^[132]

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Taper	Capacité actuelle	Capacité post‐HS2
Navetteur lent	3 900	6 500
Navetteur rapide	1 600	6 800
Interurbain	5 800	1 800
Grande vitesse	0	19 800
Total	11 300	34 900

HS2 transportera jusqu’à 26 000 personnes par heure, ^[9] avec un nombre de passagers annuel prévu de 85 millions. ^[133] La ligne sera utilisée intensivement, avec jusqu’à 17 trains par heure voyageant à destination et en provenance d’Euston. Comme tous les trains seront capables d’atteindre la même vitesse, la capacité est augmentée car les trains plus rapides n’auront pas besoin de réduire la vitesse pour les trains de marchandises et de banlieue plus lents. En détournant les services les plus rapides pour qu’ils fonctionnent sur HS2, la capacité est libérée sur la West Coast Main Line, la East Coast Main Line et la Midland Main Line, ce qui permet des trains de marchandises plus lents et des services locaux, régionaux et de banlieue. ^[134]Andrew McNaughton, directeur technique en chef, a déclaré : « Fondamentalement, en tant que chemin de fer dédié aux passagers, nous pouvons transporter plus de personnes par heure que deux autoroutes. C’est une capacité phénoménale. Cela triple pratiquement le nombre de sièges longue distance vers le nord de l’Angleterre. . ^[135]

Infrastructure

Le rapport du ministère des Transports sur le train à grande vitesse publié en mars 2010 précise le cahier des charges d’une ligne à grande vitesse. Il sera construit selon un gabarit de structure européen continental (comme l’était HS1) et sera conforme aux normes techniques de l’Union européenne pour l’interopérabilité des trains à grande vitesse . ^[136] Le rapport de HS2 Ltd a supposé une jauge de structure GC pour les estimations de capacité de passagers, ^[137] avec une vitesse de conception maximale de 400 kilomètres par heure (250 mph). ^[138] Initialement, les trains circuleraient à une vitesse maximale de 360 ​​kilomètres par heure (225 mph). ^[139]

La signalisation sera basée sur le système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS) avec une signalisation en cabine afin de résoudre les problèmes de visibilité associés aux signaux latéraux à des vitesses supérieures à 200 kilomètres par heure (125 mph).

Au début, la hauteur de la plate-forme devait être de 760 millimètres (2 pieds 6 pouces), ce qui est l’une des hauteurs standard européennes; ^[140] Cependant, les nouvelles stations HS2 utiliseront une hauteur de plate-forme de 1 115 millimètres (3 pieds 7,9 pouces) pour améliorer l’accessibilité et permettre un accès de niveau sans marche. ^[141] Les trains continuant sur le réseau ferroviaire conventionnel rencontreront des plates-formes à la hauteur britannique standard de 915 millimètres (3 pieds 0 pouces) avec quelques variations. ^[142]

Les trains

Projet de conception du matériel roulant HS2 par la coentreprise Hitachi et Alstom

En décembre 2021, DfT et HS2 ont annoncé que le contrat de matériel roulant avait été attribué à la joint-venture Hitachi-Alstom. ^[143] Les trains seront basés sur la famille de trains Zefiro V300 . ^[144] Le premier train devrait être livré vers 2027. ^[145] Les carrosseries des véhicules seront soudées et équipées à l’usine Hitachi de Newton Aycliffe, les bogies seront fabriqués à l’usine Alstom de Crewe, et l’assemblage final de la carrosserie, bogies et autres systèmes auront lieu chez Alstom à Derby. ^[146]

Calendrier d’approvisionnement

Le document de commande du gouvernement DfT de 2010 a décrit certaines exigences pour la conception des trains parmi ses recommandations pour les normes de conception pour le réseau HS2. Une photographie d’un AGV français ( Automotrice à grande vitesse ) a été utilisée comme exemple de la dernière technologie ferroviaire à grande vitesse. Le document aborde le problème particulier de la conception de trains aux normes de l’Europe continentale, qui utilisent du matériel roulant plus haut et plus large, nécessitant un gabarit de structure plus grand que le réseau ferroviaire en Grande-Bretagne.

Le rapport proposait le développement de deux nouveaux types de trains pour tirer le meilleur parti de la ligne : ^{[139] [147]}

• des trains plus larges et plus hauts construits selon un gabarit de chargement européen continental , qui seraient confinés au réseau à grande vitesse (y compris HS1 et HS2) et aux autres lignes dégagées jusqu’à leur gabarit de chargement.
• trains conventionnels, capables de grande vitesse mais construits selon un gabarit de chargement britannique , leur permettant de quitter la voie à grande vitesse pour rejoindre des itinéraires conventionnels tels que la West Coast Main Line , la Midland Main Line et la East Coast Main Line . ^{[note 1]} De tels trains permettraient d’exploiter des services HS2 vers le nord de l’Angleterre et de l’Écosse, bien que ces trains fonctionneraient légèrement plus lentement que les services existants les plus rapides utilisant des trains pendulaires sur des voies conventionnelles. HS2 Ltd a déclaré que, parce que ces trains doivent être spécifiquement conçus pour le réseau britannique et ne peuvent pas être achetés “sur étagère”, ces trains conventionnels devaient être environ 50% plus chers, coûtant environ 40 millions de livres sterling par train plutôt plus de 27 millions de livres sterling pour le stock captif. ^[148]

Les deux types de train auraient une vitesse maximale d’au moins 360 km/h (225 mph) et une longueur de 200 mètres (660 pieds); deux unités pourraient être jointes pour un train de 400 mètres (1 300 pieds). ^[139] Il a été rapporté que ces trains plus longs auraient environ 1 100 sièges, avec Andrew McNaughton, directeur technique de HS2, déclarant que “les zones familiales atténueront le stress des parents inquiets que leurs enfants agacent les autres passagers qui essaient peut-être de travailler .” ^[149]

Le rapport du DfT a également envisagé la possibilité de travaux de «dégagement de gabarit» sur les lignes non à grande vitesse comme alternative aux trains conventionnels. Ces travaux impliqueraient une vaste reconstruction des gares, des tunnels et des ponts et l’élargissement des dégagements pour permettre aux trains à profil européen continental de circuler au-delà du réseau à grande vitesse. Le rapport a conclu que même si les dépenses initiales de mise en service du nouveau matériel roulant seraient élevées, cela coûterait moins cher que la perturbation généralisée de la reconstruction de vastes étendues de l’infrastructure ferroviaire britannique. ^[139]

Alstom, l’un des soumissionnaires pour le contrat de construction des trains, a proposé en octobre 2016 d’incliner les trains HS2 pour qu’ils circulent sur des voies HS2 et conventionnelles, afin d’augmenter les vitesses globales lorsqu’ils circulent sur des voies conventionnelles. ^{[150] [151]}

Le coût estimé de l’énergie pour l’exploitation des trains HS2 sur le réseau à grande vitesse est estimé à 3,90 £ par km pour les trains de 200 mètres de long et à 5,00 £ par km pour les trains de 260 mètres de long. Sur le réseau conventionnel, les coûts énergétiques sont respectivement de 2,00 £ par km et 2,60 £ par km. ^[152]

Le premier lot de matériel roulant pour HS2 a été spécifié dans la spécification technique du train publiée avec l’invitation à soumissionner (ITT), qui a été initialement publiée en juillet 2018 et révisée en mars 2019 à la suite de questions de clarification des soumissionnaires. ^[153] L’appel d’offres pour le contrat de conception, de construction et d’entretien des trains a été ouvert en 2017 et devait initialement être attribué en 2019. Le premier lot comprend 54 rames avec une vitesse maximale d’au moins 360 km/h (225 mph) et la capacité de fonctionner à la fois sur HS2 et sur l’infrastructure existante. ^[154]

Les fournisseurs suivants ont été présélectionnés pour soumissionner à la suite de la soumission initiale du 5 juin 2019 : ^[155]

• Alstom Transports
• Consortium Bombardier Transport et Hitachi Rail Europe . Bombardier a ensuite été acquise par Alstom Transport en janvier 2021 ^[156] Bombardier et Hitachi étaient des fournisseurs existants de matériel roulant Frecciarossa 1000 pour le service à grande vitesse italien Frecciarossa . ^[157]
• Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
• Patentes Talgo a proposé son train AVRIL utilisé par l’opérateur espagnol Renfe . ^[158]
• Siemens Mobilité

En septembre 2021, le conseil d’administration de HS2 a entériné la décision d’attribuer les contrats de fabrication et de maintenance du matériel roulant. ^[159] En novembre 2021, il a été signalé que la décision était restée avec le ministère des Transports pour approbation. ^[160]

Dépôts de maintenance

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Un dépôt de matériel roulant sera construit à Washwood Heath , Birmingham, couvrant l’ensemble de la phase 1 et de la phase 2a. ^[161] En juillet 2018, le secrétaire aux transports de l’époque , Chris Grayling , a annoncé que le dépôt de matériel roulant pour la partie est de la phase 2b se trouverait à la passerelle 45 près de l’autoroute M1 à Leeds. ^{[162] [163]} Un dépôt supplémentaire à Annandale, au nord de Gretna Green et au sud de Kirkpatrick Fleming a été annoncé en 2020. ^[164]

Le dépôt de maintenance des infrastructures (IMD) pour la phase 1 sera construit à peu près à mi-chemin le long de la route, au nord d’Aylesbury, entre Steeple Claydon et Calvert dans le Buckinghamshire. Ce site est adjacent à l’intersection de HS2 et de l’ itinéraire East West Rail . ^[165] Dans le projet de déclaration environnementale de la phase 2b, l’IMD sur la jambe est est proposé près de Staveley, Derbyshire , sur un ancien site de travaux chimiques, tandis que la phase 2b, la jambe ouest, en aura une près de Stone, Staffordshire . ^[166]

Temps de parcours

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Les dernières estimations révisées du DfT des temps de trajet pour certaines destinations principales ont été présentées dans divers documents gouvernementaux, y compris les analyses de rentabilisation pour chaque phase et d’autres documents connexes.

De Londres

Vers les gares HS2

Londres vers/depuis	Temps de trajet le plus rapide avant HS2 (h:min)	Temps estimé après la phase 1 (h:min)	Estimé temps après la phase 2 (h:min)	Réduction estimée de la Phase 1	Réduction estimée de la Phase 2
Birmingham	1:22	0:52	0:30
Manchester	2:07	1:40	Phase 2a : 1h30	Phase 2b : 1:11	0:27	0:54
Promenade des Midlands de l’Est	aucun [note 2]	0:52	rien	aucun [b]
Source : [168] [169] [170] [171] [172]

Vers d’autres gares

Londres vers/depuis	Temps de trajet le plus rapide avant HS2 (h:min)	Temps de trajet le plus rapide après HS2 Phase 2 (h:min)	Réduction après HS2 Phase 2
Carlisle	3:15	2:23	0:54
Chesterfield	1:45	1:12	0:33
Crewe	1h30	0:56	0:34
Darlington	2:22	1:50	0:32
Edinbourg	4:22	3:48	0:31
Glasgow	4h30	3:40	0:49
Lancastre	2:25	2:03	0:22
Liverpool	2:03	1:32	0:31
Macclesfield	1:41	1h30	0:11
Newcastle	2:50	2:17	0:32
Oxenholme	2:34	1:56	0:39
Preston	2:08	1:18	0:50
Runcorn	1:53	1:14	0:39
Sheffield	2:01	1:27	0:32
Stafford	1:17	0:55	0:22
Stoke-on-Trent	1:24	1:10	0:10
Warrington	1:44	1:20	0:24
Wigan	1:55	1:34	0:24
York	1:51	1:24	0:26
Source : [172]

De Birmingham

Birmingham vers/depuis	Temps de trajet le plus rapide avant HS2 (h:min)	Temps de trajet le plus rapide après HS2 Phase 2 (h:min)	Réduction après HS2 Phase 2
Carlisle	2:44	2:00	0:44
Darlington	2:15	1:23	0:52
Durham	2:32	1:40	0:52~
Edinbourg	3:57	3:14	0:49
Promenade des Midlands de l’Est	N / A	N / A	N / A
Glasgow	4:02	3:20	0:40
Lancastre	1:53	1:06	0:47
Leeds	1:58	0:49	1:09
Lockerbie	3:10	2:19	0:51
Manchester	1:28	0:41	0:46
Motherwell	3:43	3:04	0:39
Newcastle	2:52	1:57	0:49
Oxenholme	2:05	1:20	0:45
Penrith	2:27	1:43	0:44
Preston	1:36	0:50	0:46
Wigan	1:22	0:36	0:46
York	1:52	0:57	0:48
Source : [172]

Le financement

Apprendre encore plus Cette rubrique doit être mise à jour . La raison invoquée est : relative au plan ferroviaire intégré de novembre 2021. ( novembre 2021 ) Please help update this article to reflect recent events or newly available information.

Le ministère des Transports a initialement estimé le coût du premier tronçon de 190 kilomètres (120 mi), de Londres à Birmingham, entre 15,8 et 17,4 milliards de livres sterling, ^[173] et l’ensemble du réseau en forme de Y de 540 kilomètres (335 mi) entre 30,9 £ et 36 milliards de livres sterling, ^{[174] [173]} sans compter la gare de l’aéroport de Manchester qui serait financée localement. ^[93] En juin 2013, le coût projeté (aux prix de 2011) a augmenté de 10 milliards de livres sterling pour atteindre 42,6 milliards de livres sterling, avec 7,5 milliards de livres supplémentaires budgétés pour le matériel roulant pour un total de 50,1 milliards de livres. ^[175]Moins d’une semaine plus tard, il a été révélé que le DfT avait utilisé un modèle obsolète pour estimer les augmentations de productivité associées au chemin de fer. ^[176] En 2014, le coût le plus couramment cité appliqué au projet était de 56,6 milliards de livres sterling, ce qui correspond au financement de juin 2013, ajusté en fonction de l’inflation par la commission des affaires économiques de la Chambre des lords en 2015. ^[177] Plus de soixante ans, la ligne a été estimée à 92,2 milliards de livres sterling de bénéfices nets et 43,6 milliards de livres sterling de nouveaux revenus; en conséquence, le rapport avantages-coûts du projet a alors été estimé à 2,30 ; c’est-à-dire qu’il est prévu de fournir 2,30 £ de bénéfices pour chaque livre dépensée. ^[178]

Les augmentations de coûts ont entraîné des réductions de la voie prévue; par exemple, le lien entre HS1 et HS2 a ensuite été abandonné pour des raisons de coût. ^[179] En avril 2016, Sir Jeremy Heywood , un haut fonctionnaire britannique, examinait le projet HS2 pour réduire les coûts et évaluer si le projet pouvait être maintenu dans les limites du budget. ^{[180] [181]} Le coût du HS2 est supérieur d’environ 25 % à la moyenne internationale, ce qui a été imputé à la densité de population et au coût du terrain plus élevés dans un rapport de PwC. Les coûts sont également plus élevés car la ligne passera directement dans les centres-villes au lieu de rejoindre les réseaux existants en périphérie. ^[182] En 2019, Oakervee a estimé que le coût projeté, aux prix de 2019, était passé de 80,7 £ milliards de livres sterling à 87,7 milliards de livres sterling – le budget aux prix de 2019 n’était au moment de l’Oakervee Review que de 62,4 milliards de livres sterling – et le rapport avantages-coûts était tombé entre 1,3 et 1,5. ^[18] Lord Berkeley, le vice-président de l’Oakervee Review, n’était pas d’accord avec les conclusions d’Oakervee et a suggéré que le coût du projet pourrait maintenant atteindre 170 milliards de livres sterling. ^[183] ​​À partir de 2020, l’enveloppe budgétaire définie par le DfT est de 98 milliards de livres sterling. ^[184] HS2 Ltd a puisé dans un fonds de prévoyance de 4,3 milliards de livres sterling pour couvrir 1,7 milliard de livres sterling de coûts supplémentaires résultant des retards causés par la pandémie de COVID-19 . ^[185]

Des sources de financement autres que le gouvernement central ont été évoquées pour des liaisons supplémentaires. La ville de Liverpool, omise de l’accès direct HS2, a offert en mars 2016 6 milliards de livres sterling pour financer une liaison de la ville à la dorsale HS2 à 32 km. ^[43] HS2 a reçu un financement du mécanisme pour l’interconnexion en Europe de l’ Union européenne . ^[186]

Classement du Pays de Galles

La classification de HS2 en tant que projet d’ Angleterre et du Pays de Galles a été fortement critiquée par les députés ^[187] et les ministres du gouvernement gallois au Pays de Galles , arguant que la classification de HS2 sur le Pays de Galles, donne peu d’avantages ou aucun raisonnement car il n’y a pas d’infrastructure dédiée à grande vitesse ou conventionnelle de HS2 prévu au Pays de Galles, des services HS2 minimaux au nord du Pays de Galles et une étude du ministère des Transports détaillant que dans l’ensemble, HS2 devrait avoir un ” impact économique négatif sur le Pays de Galles ” ainsi que sur Bristol en Angleterre. La classification du pays de Galles, étant donné que l’infrastructure ferroviaire n’est pas dévolue au pays de Galles, signifie que les autorités décentralisées ont droit à moins deFormule Barnett , lorsque le financement est augmenté pour les administrations décentralisées proportionnellement à une augmentation du financement pour l’Angleterre ou dans ce cas “l’Angleterre et le Pays de Galles”, le gouvernement gallois déclarant qu’il veut sa “juste part” des milliards de financement de HS2 ; qui, selon le gouvernement gallois, serait d’environ 5 milliards de livres sterling. ^[188] En février 2020, le gouvernement gallois a reçu 755 millions de livres sterling de financement lié au HS2, le gouvernement britannique déclarant qu’il “investissait des montants record dans l’infrastructure ferroviaire du Pays de Galles” et que le gouvernement gallois avait en fait reçu une “augmentation significative” dans le financement basé sur Barnett en raison du financement accru du gouvernement britannique pour HS2. ^[189] Simon Hart ,, a déclaré que Network Rail investirait 1,5 milliard de livres sterling dans les chemins de fer du Pays de Galles entre 2019 et 2024. ^[55]

Actuellement, les trains entre le nord du Pays de Galles et Londres prennent environ trois heures et quarante-cinq minutes, le HS2 devant réduire de trente minutes le temps de trajet entre Crewe et Londres. Cependant, en l’absence de services confirmés directement entre Euston et le nord du Pays de Galles, les passagers pourraient être tenus de changer à Crewe et d’utiliser la ligne principale du nord du Pays de Galles entre Crewe et Holyhead , où aucune amélioration n’a reçu de financement. ^[55]

L’étude du DfT a estimé que l’ économie du sud du Pays de Galles pourrait perdre jusqu’à 200 millions de livres sterling par an en raison de «l’ infrastructure de transport inférieure» de la région . La même étude a souligné que le nord du Pays de Galles pourrait bénéficier de temps de trajet plus rapides et d’une impulsion potentielle pour l’économie de la région, le DfT prévoyant un avantage de 50 millions de livres sterling de HS2, bien qu’un impact économique négatif potentiel de 150 millions de livres sterling sur le Pays de Galles dans son ensemble. Le premier ministre du Pays de Galles , Mark Drakeford, a décrit dans une lettre au Premier ministre britannique Boris Johnson que le système ferroviaire du Pays de Gallesa été « systématiquement négligée » et que le financement de HS2 y contribue davantage. HS2 a multiplié les appels pour que l’infrastructure ferroviaire du Pays de Galles soit entièrement décentralisée , comme c’est le cas en Écosse. ^[190]

En juillet 2021, le comité des affaires galloises a conseillé que HS2 soit reclassé en tant que projet “Angleterre uniquement”, permettant au Pays de Galles d’avoir droit à sa formule Barnett consécutive à l’Écosse et à l’Irlande du Nord , mais le comité a également appelé à la création d’un “Wales Rail Board” au lieu de déléguer l’infrastructure ferroviaire au Pays de Galles et pour la modernisation de la ligne principale du nord du Pays de Galles. ^{[191] [190]}

Points de vue

Justification du gouvernement

Un article de 2008, “Delivering a Sustainable Transport System”, a identifié quatorze corridors de transport nationaux stratégiques en Angleterre et a décrit la route Londres – West Midlands – North West England comme “la plus importante et la plus utilisée” et aussi comme celle qui présentait “à la fois les plus grands défis en termes de capacité future et les plus grandes opportunités pour promouvoir un transfert du trafic de passagers et de fret de la route vers le rail”. ^{[192] [193]} Ils ont noté que le nombre de passagers ferroviaires avait considérablement augmenté ces dernières années – doublant de 1995 à 2015 ^[194] – et que la section Rugby – Euston devait avoir une capacité insuffisante vers 2025.La mise à niveau de la Ligne principale de la côte ouest sur certaines sections de la voie, qui a été achevée en 2008, a allongé les trains et l’hypothèse selon laquelle les plans de mise à niveau de l’itinéraire avec la signalisation en cabine seraient réalisés. ^[196]

Selon le DfT, l’objectif principal de HS2 est de fournir une capacité supplémentaire sur le réseau ferroviaire de Londres aux Midlands et au Nord. ^[197] Il indique que la nouvelle ligne “améliorerait les services ferroviaires de Londres vers les villes du nord de l’Angleterre et de l’Écosse, ^[198] et que l’itinéraire choisi à l’ouest de Londres améliorera les liaisons de transport de passagers vers l’aéroport d’Heathrow”. ^{[199] [ vérifier ]} De plus, la nouvelle ligne sera connectée à la Great Western Main Line et Crossrail à la gare d’Old Oak Common , ce qui fournira des liaisons avec l’est et l’ouest de Londres et la vallée de la Tamise. ^[200]

Lors du lancement du projet, le DfT a annoncé que le HS2 entre Londres et les West Midlands suivrait un alignement différent de la West Coast Main Line, rejetant l’option de poursuivre la mise à niveau ou de construire de nouvelles voies le long de la West Coast Main Line comme étant trop coûteuse et perturbatrice. , et parce que le tracé de la Ligne principale de la côte ouest de l’ époque victorienne n’était pas adapté aux vitesses très élevées. ^[201] Une étude de Network Rail a révélé que la mise à niveau du réseau existant pour fournir la même capacité supplémentaire libérée par la construction de HS2 nécessiterait quinze ans de fermetures le week-end. Cela n’inclut pas les sièges express supplémentaires ajoutés par HS2 et n’apporterait aucune réduction de temps de trajet. ^[15]

Soutien

HS2 est officiellement soutenu par le parti travailliste , le parti conservateur et les libéraux démocrates . ^[202] Le gouvernement de coalition conservateur-libéral démocrate formé en mai 2010 a déclaré dans son programme initial de gouvernement son engagement à créer un réseau ferroviaire à grande vitesse. ^[203]

Dans un rapport publié en 2019, le groupe des leaders de l’industrie ferroviaire à grande vitesse (HSRIL) a déclaré que pour atteindre les objectifs d’émissions de carbone de 2050, HS2 doit être construit. ^[204] Network Rail soutient le projet et déclare que la modernisation du réseau existant au lieu de construire HS2 prendrait plus de temps et perturberait davantage les passagers. ^[15]

Opposition

Le Parti Vert supprimerait HS2 et dépenserait l’argent économisé sur les liaisons de transport locales. ^[202] Le Brexit Party et le UK Independence Party s’opposent également au programme. ^{[205] [206]} Au niveau du gouvernement local, dix-huit conseils concernés par le tracé prévu ont créé le groupe 51M, nommé d’après le coût du HS2 pour chaque circonscription individuelle en millions de livres. ^[207] Avant de devenir Premier ministre, Boris Johnson était personnellement contre HS2. ^[202] D’autres députés conservateurs anciens et actuels contre HS2 incluent Cheryl Gillan et Liam Fox . ^{[208] [209]}

Stop HS2 a été créé en 2010 pour coordonner l’opposition locale et faire campagne au niveau national contre HS2. ^[210] En juin 2020, il a organisé un ” Rebel Trail ” avec Extinction Rebellion , qui était une marche de protestation de 125 miles (201 km) de Birmingham à Londres, s’arrêtant dans des camps du Warwickshire, du Buckinghamshire et de Londres. ^[211] Des groupes tels que les Wildlife Trusts et le National Trust s’opposent au projet en raison de préoccupations concernant la destruction de la biodiversité locale. ^[212]

Impact environnemental et communautaire

L’ impact de HS2 a fait l’ objet d’ une attention particulière dans les collines de Chiltern , une zone de beauté naturelle exceptionnelle , où la ligne traverse la vallée de Misbourne . ^{[213] [214]} Le gouvernement a annoncé en janvier 2011 que deux millions d’arbres seraient plantés le long de sections de la route pour atténuer l’impact visuel. ^[215] L’itinéraire a été modifié de manière à creuser un tunnel sous l’extrémité sud des Chilterns, la ligne émergeant au nord-ouest d’ Amersham . ^[216] Les propositions comprennent un réalignement de plus de 1 kilomètre (0,62 mi) de la rivière Tame , et la construction d’un viaduc de 0,63 km (0,39 mi) et d’une coupe ^[217]à travers une forêt ancienne dans une réserve naturelle à Park Hall près de Birmingham. ^[218] Les travaux d’extension du tunnel ont commencé mais les autorités locales de planification contestent que les travaux n’aient pas d’autorisation. Le prolongement du tunnel a été soumis au ministre d’État pour décision.

Au milieu des inquiétudes selon lesquelles HS2 effectuait des travaux préparatoires pendant la saison de nidification , le présentateur de Springwatch et écologiste Chris Packham a demandé un contrôle judiciaire de la décision de procéder et une injonction d’urgence pour empêcher la construction, après avoir financé 100 000 £ pour couvrir les frais juridiques. Son offre a échoué devant la Haute Cour de justice , qui a jugé qu’un contrôle juridictionnel “n’avait aucune perspective réelle de succès”. ^[219] Packham a ensuite été autorisé à faire appel devant la Cour d’appel , le juge Lord Lewison jugeant qu’il y avait “un intérêt public considérable”. ^{[220] [221]}Le 31 juillet 2020, Packham a perdu sa cause devant la Cour d’appel. ^[222]

Démolition de propriété, prise de terre et indemnisation

On estime que la phase 1 entraînera la démolition de plus de 400 maisons : 250 autour d’Euston ; 20–30 entre Old Oak Common et West Ruislip ; environ 50 à Birmingham ; et le reste dans des poches le long du parcours. ^[223] Aucun bâtiment classé de Grade I ou de Grade II* ne sera démoli, mais six bâtiments classés de Grade II le seront, avec des modifications sur quatre et l’enlèvement et le déplacement de huit. ^[224] Ceux-ci comprenaient une ferme du XVIIe siècle à Uxbridge autrefois visitée par la reine Elizabeth I en 1602 ^[225] et le pub Eagle and Tun, qui était le décor du clip vidéo UB40 pour Red Red Wine . ^[226] À Birmingham, la résidence étudiante Curzon Gate et The Fox and Grapes , un pub abandonné, ont été démolis; ^[227] La ​​Birmingham City University a demandé 30 millions de livres sterling de compensation après l’annonce des plans. ^[79] Une fois que les plans originaux ont été publiés en 2010, le programme de difficultés exceptionnelles (EHS) a été mis en place pour indemniser les propriétaires dont les maisons devaient être affectées par la ligne à la discrétion du gouvernement. La phase 1 du programme a pris fin le 17 juin 2010 et la phase 2 s’est achevée en 2013. ^[228]

Impact de la forêt ancienne

Le Woodland Trust déclare que 108 forêts anciennes seront endommagées en raison du HS2, 33 sites d’intérêt scientifique particulier seront touchés et 21 réserves naturelles désignées seront détruites. ^{[212] [229]} En Angleterre, le terme « ancien boisé » fait référence à des zones qui ont été constamment boisées depuis au moins 1600. Ces zones abritent une écologie complexe et diversifiée de plantes et d’animaux et sont reconnues comme un « habitat irremplaçable » par le gouvernement. ^{[230] [231]} 52 000 sites de ce type existent. ^[125] Selon le Trust, 56 hectares (0,6 km ² ) sont menacés de perte totale à cause de la construction des phases 1 et 2. ^[232]Des espèces rares telles que l’ hespérie terne et l’écrevisse à pattes blanches pourraient connaître une diminution de la population ou même une extinction localisée lors de la réalisation du projet. ^[233] Pour atténuer la perte, HS2 Ltd affirme que sept millions d’arbres et d’arbustes seront plantés au cours de la phase 1, créant 900 hectares (9 km ² ) de nouveaux bois. 33 km ² supplémentaires d’habitats naturels sont également prévus. ^[234] HS2 Ltd conteste le chiffre du Trust, affirmant qu’il comprend des forêts anciennes à plusieurs kilomètres de la route et que seules 43 forêts anciennes sont directement touchées, dont plus de 80 % resteront intactes. ^[235]

Émissions de dioxyde de carbone

En 2007, le DfT a commandé un rapport, “Estimated Carbon Impact of a New North-South Line”, à Booz Allen Hamilton pour enquêter sur l’ impact global probable sur le carbone associé à la construction et à l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire vers Manchester ou l’Écosse. y compris l’ampleur de la réduction ou de l’augmentation des émissions de dioxyde de carbone résultant d’un passage à l’utilisation du rail, et une comparaison avec le cas dans lequel aucune nouvelle ligne à grande vitesse n’a été construite. ^[236] Le rapport a conclu qu’il n’y avait pas de bénéfice carbone net dans un avenir prévisible, en prenant uniquement la route vers Manchester. Les émissions supplémentaires résultant de la construction d’une nouvelle voie ferrée seraient plus importantes au moins au cours des dix premières années par rapport à un modèle où aucune nouvelle ligne n’a été construite. ^[237]

Le rapport Eddington de 2006 a mis en garde contre l’argument courant du Transfert modal de l’aviation vers le rail à grande vitesse en tant qu’avantage en matière d’émissions de carbone puisque seulement 1,2 % des émissions de carbone du Royaume-Uni sont dues à l’aviation commerciale intérieure et que l’efficacité énergétique du transport ferroviaire est réduite à mesure que la vitesse augmente. ^[238] Le livre blanc du gouvernement de 2007 “Delivering a Sustainable Railway” indiquait que les trains circulant à une vitesse de 350 kilomètres par heure (220 mph) utilisaient 90% d’énergie en plus qu’à 200 kilomètres par heure (125 mph); ^[239]ce qui entraînerait des émissions de carbone pour un trajet Londres-Édimbourg d’environ 14 kilogrammes (31 lb) par passager pour le train à grande vitesse, contre 7 kilogrammes (15 lb) par passager pour le rail conventionnel; les voyages en avion émettent 26 kilogrammes (57 lb) par passager pour le même trajet. Le document remet en question le rapport qualité-prix du train à grande vitesse en tant que méthode de réduction des émissions de carbone, mais note qu’avec le passage à une production d’électricité sans carbone ou neutre en carbone, le cas devient beaucoup plus favorable. ^[239]

Le document de commandement ferroviaire à grande vitesse publié en mars 2010 indiquait que le projet était susceptible d’être à peu près neutre en carbone. ^[240] Le rapport du Comité spécial des transports de la Chambre des communes de novembre 2011 (paragraphe 77) concluait que l’affirmation du gouvernement selon laquelle le HS2 aurait des avantages substantiels en matière de réduction des émissions de carbone ne résistait pas à un examen minutieux. Au mieux, le comité restreint a constaté que HS2 pourrait apporter une petite contribution aux objectifs de réduction de carbone du gouvernement. Cependant, cela dépendait de progrès rapides dans la réduction des émissions de carbone de la production d’électricité au Royaume-Uni. ^[dix]

La déclaration environnementale de la phase 1 estime que 5,8 à 6,2 millions de tonnes d’ émissions d’ équivalent dioxyde de carbone seront impliquées dans la construction de cette section de la ligne, l’exploitation de la ligne étant estimée ensuite négative en carbone; les émissions opérationnelles, le Transfert modal et d’autres atténuations environnementales, telles que la plantation d’arbres et la décarbonisation du réseau électrique, devraient permettre d’économiser 3 millions de tonnes d’émissions d’équivalent CO ₂ sur soixante ans d’exploitation. Les émissions de dioxyde de carbone par passager-kilomètre en 2030 sont estimées à 8 grammes pour le train à grande vitesse, contre 22 grammes pour le train interurbain conventionnel ^{[note 3]} 67 grammes pour le transport en voiture privée et 170 grammes pour l’aviation intérieure. ^[241]

Le gouvernement a déclaré qu’un tiers de l’empreinte carbone de la construction de la première phase résulte du creusement de tunnels, dont le montant a été augmenté suite aux demandes des résidents locaux pour atténuer l’impact du chemin de fer sur les habitats et son impact visuel. ^[125]

Bruit

HS2 Ltd a déclaré que 21 300 habitations pourraient subir une augmentation notable du bruit ferroviaire et 200 récepteurs non résidentiels (communauté, éducation, soins de santé et installations récréatives/sociales) à moins de 300 mètres (330 verges) de l’itinéraire préféré ont le potentiel de subir une importante impacts sonores. ^[223] Le gouvernement a annoncé que les arbres plantés pour créer une barrière visuelle réduiraient la pollution sonore. ^[215]

Consultations publiques

HS2 Ltd a annoncé en mars 2012 qu’elle mènerait des consultations avec la population et les organisations locales le long de la route Londres-West Midlands par le biais de forums communautaires, de forums de planification et d’un forum sur l’environnement. ^[242] Il a confirmé que les consultations seraient menées conformément aux termes de la Convention d’Aarhus . ^[243] HS2 Ltd a mis en place 25 forums communautaires au cours de la phase 1 en mars 2012. Les forums étaient destinés à permettre aux autorités locales, aux associations de résidents, aux groupes d’intérêts spéciaux et aux organismes environnementaux de chaque zone de forum communautaire de dialoguer avec HS2 Ltd. ^[244] Jeremy Wright , député de Kenilworth et Southama déclaré que dans sa région, les forums communautaires n’avaient pas été un succès car HS2 n’avait pas fourni de détails clairs sur le projet et avait mis jusqu’à 18 mois pour répondre à ses électeurs. ^[245]

Depuis l’annonce de la phase 1, le gouvernement a prévu de créer une ligne globale en forme de «Y» avec des terminus à Manchester et à Leeds. Depuis que les intentions d’extension ont été annoncées, un régime d’indemnisation supplémentaire a été mis en place. ^[246] Des consultations avec les personnes concernées ont été organisées fin 2012 et janvier 2013, pour permettre aux propriétaires d’exprimer leurs préoccupations au sein de leur communauté locale. ^[247]

Les résultats des consultations ne sont pas encore connus, mais Alison Munro, directrice générale de HS2 Ltd, a déclaré qu’elle envisageait également d’autres options, notamment des obligations immobilières. ^[248] Le régime de fléau légal s’appliquerait à tout tracé confirmé pour une nouvelle ligne à grande vitesse à la suite des consultations publiques, qui ont eu lieu entre 2011 et janvier 2013. ^{[249] [247]}

Impact politique

La révision de l’itinéraire à travers le South Yorkshire, qui a remplacé les plans originaux d’une gare à Meadowhall par une gare hors des voies HS2 à Sheffield, a été citée comme l’une des principales raisons de l’effondrement de l’ accord de décentralisation de la région de la ville de Sheffield signé en 2015 ; Le lobbying réussi du conseil municipal de Sheffield pour une station du centre-ville en opposition à la préférence de Barnsley , Doncaster et Rotherham pour l’option Meadowhall a poussé les conseils de Doncaster et Barnsley à rechercher un accord de décentralisation pour tout le Yorkshire à la place. ^{[250] [251]}

Découvertes archéologiques

Travaux d’excavation au cimetière de l’église St James en 2018

Entre 2018 et début 2022, HS2 a examiné plus de 100 sites archéologiques le long du tracé ferroviaire. ^[252]

Les premières découvertes lors de la construction ont été deux capsules temporelles en bocal de verre de l’époque victorienne trouvées lors de la démolition de l’ hôpital national de tempérance abandonné à Camden , datant de 1879 et 1884. Les capsules contenaient des journaux, les règles de l’hôpital, du matériel du mouvement protempérance et des documents officiels. ^{[253] [254]}

Le “Hillingdon Hoard” de plus de 300 potins de la fin de l’âge du fer a été découvert par des archéologues travaillant sur le projet de chemin de fer à Hillingdon , dans l’ouest de Londres . ^[255] Les archéologues travaillant sur le chemin de fer avaient précédemment découvert des outils en silex de chasseurs-cueilleurs d’un site beaucoup plus ancien (début du Mésolithique ) dans l’est de la vallée de Colne dans le London Borough of Hillingdon , preuve de ce qui pourrait être les premiers colons de ce qui est maintenant Londres. . ^[256]

Avant que la construction de la nouvelle gare d’Euston ne puisse commencer, les archéologues ont dû retirer environ 40 000 squelettes de l’ancien cimetière de l’église St James qui était en service entre 1790 et 1853 et se trouve sur le site de la nouvelle gare. ^[257] De nombreux squelettes étaient identifiables par des plaques de cercueil en plomb survivantes , y compris les restes perdus depuis longtemps de l’explorateur Capitaine Matthew Flinders , ^[258] qui doit être ré-enterré dans sa ville natale de Donington, Lincolnshire . Le reste des restes doit être inhumé au cimetière de Brookwood , Surrey . ^[259]Il y a également eu des fouilles pour retirer environ 6 500 squelettes d’un cimetière sur le site de la nouvelle gare de Curzon Street à Birmingham. D’autres découvertes notables dans les sépultures étaient des objets funéraires tels que des pièces de monnaie, des assiettes, des jouets et des colliers ^[260] ainsi que des preuves d’ arrachage de corps . Des fouilles à Birmingham ont également mis au jour la plus ancienne rotonde ferroviaire du monde . ^[261]

En juillet 2020, des équipes archéologiques ont annoncé un certain nombre de découvertes près de Wendover , dans le Buckinghamshire . Le squelette d’un homme de l’ âge du fer a été découvert face contre terre dans un fossé, les mains liées sous le bassin, suggérant qu’il pourrait être victime d’un meurtre ou d’une exécution. Les archéologues ont également découvert les restes d’une personne romaine enterrée dans un cercueil en plomb et ont déclaré qu’il s’agissait peut-être d’une personne de haut rang en raison de la méthode d’inhumation coûteuse. L’une des découvertes les plus importantes était celle d’un grand monument circulaire de poteaux en bois de 65 mètres de diamètre avec des éléments alignés avec le solstice d’hiver , similaire à celui de Stonehenge dans le Wiltshire .. Un statère doré du 1er siècle avant JC a également été découvert avec des archéologues déclarant qu’il a presque certainement été frappé en Grande-Bretagne. ^{[262] [263]}

À Coleshill, dans le Warwickshire, les vestiges d’un grand manoir et de jardins ornementaux construits par Robert Digby au XVIe siècle ont été fouillés. ^[264]

En septembre 2021, des archéologues de LP-Archaeology dirigés par Rachel Wood, ont annoncé la découverte de vestiges de l’ancienne église St Mary à Stoke Mandeville , dans le Buckinghamshire, alors qu’ils travaillaient sur le tracé du chemin de fer HS2. La structure de l’ église paroissiale normande , qui remonte à 1080, est tombée en ruine après 1866, lorsqu’une nouvelle église a été construite ailleurs dans la région. ^{[265] [266]} On a découvert dans les ruines de l’église normande des marques médiévales sous forme de trous percés sur deux pierres ; ceux-ci sont diversement interprétés comme des marques de protection rituelles ou comme un ancien cadran solaire . ^[266]La découverte par les chercheurs de murs en silex formant une structure carrée, entourée d’une bordure circulaire, indique que l’église normande a été construite sur une église anglo-saxonne antérieure . Dans le cadre des fouilles, environ 3 000 corps ont été déplacés vers un nouveau lieu de sépulture. Des preuves d’une colonie de la période romaine ont également été découvertes à proximité. ^{[267] [268] [265]}

Début 2021, un site important appelé “Blackgrounds” (pour son riche sol sombre) a été découvert sur ce qui était auparavant des pâturages près du village de Chipping Warden dans le sud du Northamptonshire , près de la rivière Cherwell . ^{[252] [269]} Alors que l’existence d’un site archéologique dans la région était déjà connue, les fouilles ont montré un site d’une importance inattendue. ^[269] Une équipe de 80 personnes du consortium archéologique MOLA Headland Infrastructure, qui travaille avec HS2 Ltd, a fouillé le site qui consistait en un petit village de l’âge du fer qui est devenu une ville romaine. ^[252] La population a augmenté, avec environ 30 rotondesde l’âge du fer en une importante colonie romaine avec une population de plusieurs centaines. ^[269] Les découvertes comprenaient une voie romaine particulièrement large ; plus de 300 monnaies romaines ; et bijoux, récipients en verre et poterie décorative (y compris la poterie samienne importée de Gaule ), ainsi que des signes d’utilisation cosmétique. Des ateliers et des fours de l’époque romaine ont été découverts, ainsi qu’au moins quatre puits. ^{[252] [269]} Une paire de chaînes a également été déterrée. ^[269] Pris ensemble, les éléments de preuve indiquaient un lieu de commerce prospère. ^{[252] [269]}

Atténuation environnementale

Un plan a été annoncé pour utiliser la craie extraite du tunnel de Chiltern pour régénérer une section des pentes occidentales de Colne Valley . Le projet de 127 ha (310 acres) s’inspirera de la sauvagerie Knepp et s’étendra le long de la ligne allant du viaduc de Denham Country Park au portail sud du tunnel de Chiltern. ^[270]

Voir également

• Transport ferroviaire en Grande-Bretagne
• Train à grande vitesse au Royaume-Uni
• Train à grande vitesse en Europe
• Royaume-Uni Ultraspeed
• HS4Air
• Haut débit Royaume-Uni

Remarques

1. ↑ Les trains British Rail Class 373 utilisés par Eurostar sont un exemple de train à grande vitesse compatible avec les lignes à grande vitesse franco-belges et les lignes britanniques.
2. ↑ La gare existante la plus proche de la proposition d’East Midlands Parkway , Long Eaton , a un trajet le plus rapide vers Londres en 1 heure et 28 minutes. ^[167]
3. ^ Les estimations de High Speed ​​2 pour les émissions ferroviaires interurbaines supposent un mélange de traction électrique et diesel sur le réseau interurbain, en tenant compte des plans d’électrification actuels.

1. ^ ^{a b} Les trains entre Birmingham et l’Écosse feront escale alternativement à Oxenholme Lake District et à Penrith. Il n’a pas encore été confirmé quelle station sera reliée à quelle destination écossaise.
2. ^ Une réduction de 0:36 par rapport à Long Eaton.

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Detailed maps

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• HS2 Phase Two (2013 Maps): High Speed Two (HS2) Limited (28 January 2013). “HS2 Phase Two initial preferred route plan and profile maps”. Department for Transport. Archived from the original on 14 February 2014. Retrieved 10 May 2014.

External links

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• Official website
• High Speed 2 Limited (11 March 2010). “High Speed Rail London to the West Midlands and Beyond: A Report to Government by High Speed Two Limited”. Department for Transport. Archived from the original on 2 February 2011 – via The National Archives.