Express interurbain

L’ Intercity Express (communément appelé ICE ( prononciation allemande : [iːtseːˈʔeː] ( écouter ) )) est un système de trains à grande vitesse circulant principalement en Allemagne . Il dessert également certaines destinations en Autriche, au Danemark (arrêté en 2017 mais devrait reprendre en 2022), en France, en Belgique, en Suisse et aux Pays-Bas, principalement dans le cadre de services transfrontaliers. C’est la catégorie de service ferroviaire la plus élevée et le train phare du chemin de fer allemand, Deutsche Bahn. Il y a actuellement 259 rames en service. Les trains ICE sont les trains de la catégorie la plus élevée (classe A) dans le système tarifaire de la Deutsche Bahn. Leurs tarifs ne sont pas calculés sur une table fixe au kilomètre comme pour les autres trains, mais ont plutôt des prix fixes pour les liaisons gare à gare, prélevés au motif que les trains ICE ont un niveau de confort plus élevé. Se déplaçant à des vitesses allant jusqu’à 320 km/h (200 mph), ils sont adaptés aux voyageurs d’affaires ou aux navetteurs longue distance et sont commercialisés par la Deutsche Bahn comme une alternative aux vols.

Express interurbain

Aperçu

Une rame allemande ICE 3
Lieu	Allemagne , Pays-Bas, Belgique, Autriche, Suisse et France. Anciennement Danemark.
Dates d’opération	1985-présent
Prédécesseur	Voir l’historique
Technique
Écartement des voies	Jauge standard de 1 435 mm
Autre
Site Internet	www .bahn .com /en /view /trains /long-distance /ice-ice-sprinter .shtml

Outre l’usage domestique, les trains peuvent également être vus dans les pays voisins de l’Allemagne. Il existe, par exemple, des lignes ICE 1 vers Bâle et Zurich . Les trains ICE 3 circulent également vers Liège et Bruxelles ^[1] et à des vitesses inférieures vers Amsterdam . ^[2] Le 10 juin 2007, une nouvelle ligne entre Paris et Francfort/Stuttgart a été ouverte, exploitée conjointement par des trains ICE et TGV . Des trains ICE vers Londres via le tunnel sous la Manche étaient prévus pour 2018, mais la DB a déclaré qu’elle attendait du nouveau matériel roulant de classe 407 avant de pouvoir emprunter l’itinéraire. DB a reçu son certificat pour faire circuler des trains dans le tunnel en juin 2013. ^[3][4] Alors que les trains ICE 3M assurent le service Paris-Francfort (à l’exception des trains 9553/9552, qui fonctionnent avec des équipements TGV Duplex et sont en équipage croisé avec le personnel de la SNCF et de la DB), le TGV de la SNCF relie Paris à Munich ( via Stuttgart), avec des équipes mixtes sur les deux trains. ^{[5] [6]} Les trains ICE T allemands et autrichiens circulent vers Vienne .

L’opérateur ferroviaire espagnol RENFE utilise également des trains basés sur l’ICE 3 ( Siemens Velaro ) appelés AVE Class 103 qui sont certifiés pour rouler à des vitesses allant jusqu’à 350 km/h (220 mph). ^[7] Des versions plus larges ont été commandées par la Chine pour la liaison ferroviaire interurbaine Pékin-Tianjin ( CRH 3 ) et par la Russie pour les liaisons Moscou -Saint-Pétersbourg et Moscou- Nijni Novgorod ( Velaro RUS ). ^[8]

Histoire

InterCityExperimental (ICE V) pour la première fois en train complet, près de Munich (septembre 1985)

La Deutsche Bundesbahn a lancé une série d’essais en 1985 en utilisant le train d’essai InterCityExperimental (également appelé ICE-V). L’IC Experimental a été utilisé comme train de démonstration et pour des essais à grande vitesse, établissant un nouveau record du monde de vitesse à 406,9 km/h (253 mph) le 1er mai 1988. ^[9] Le train a été retiré en 1996 et remplacé par un nouveau unité d’essai, appelée ICE S .

Après de longues discussions entre la Bundesbahn et le ministère des Transports concernant l’équipement embarqué, la longueur et la largeur du train et le nombre de rames nécessaires, un premier lot de 41 unités a été commandé en 1988. La commande a été étendue à 60 unités en 1990, avec Réunification allemande en tête. Cependant, tous les trains n’ont pas pu être livrés à temps.

Le réseau ICE a été officiellement inauguré le 29 mai 1991 avec plusieurs véhicules convergeant vers la gare nouvellement construite de Kassel-Wilhelmshöhe depuis différentes directions. ^[dix]

Équipement

Livrée ICE

Une caractéristique notable des trains ICE est leur conception des couleurs, qui a été enregistrée par la DB en tant que modèle esthétique et est donc protégée en tant que propriété intellectuelle. ^[11] Les trains sont peints en gris pâle ( RAL 7035) avec une bande rouge trafic (RAL 3020) sur la partie inférieure du véhicule. La bande noire continue des fenêtres et leurs fenêtres de porte ovales différencient les ICE de tout autre train DB .

Les unités ICE 1 et ICE 2 avaient à l’origine une bande Rouge Orient (RAL 3031), accompagnée d’une bande Violet Pastel en dessous (RAL 4009, 26 cm de large). Ces bandes ont été repeintes avec le Traffic Red actuel entre 1998 et 2000, lorsque toutes les unités ICE ont été vérifiées et repeintes en prévision de l’ EXPO 2000 .

Le lettrage “ICE” utilise la couleur Gris Agate (RAL 7038), le cadre est peint en Gris Quartz (RAL 7039). Les placages en plastique à l’intérieur utilisent tous la tonalité de couleur gris pâle (RAL 7035). À l’origine, l’intérieur de l’ICE 1 a été conçu dans des tons pastel avec un accent sur la menthe, suivant le schéma de couleurs DB de l’époque. Cependant, les trains ICE 1 ont été rénovés au milieu des années 2000 et suivent désormais le même design que l’ICE 3, qui fait un usage intensif de l’éclairage indirect et du mobilier en bois.

Le design distinctif de l’ICE a été développé par une équipe de designers autour d’ Alexander Neumeister au début des années 1980 et utilisé pour la première fois sur l’ InterCityExperimental (ICE V). L’équipe autour de Neumeister a ensuite conçu les ICE 1, ICE 2 et ICE 3/T/TD. L’intérieur des trains a été conçu par Jens Peters travaillant pour BPR-Design à Stuttgart . Entre autres, il était responsable du toit surélevé de la voiture-restaurant et de l’éclairage spécial. La même équipe a également développé la conception des trains InterRegio , désormais abandonnés , au milieu des années 1980.

Taper	Production	Nombre construit	_vmax [km/h ]	En service	Statut
InterCityExperimental (aussi ICE/V)	1983-1985	1	350	1985–2000 (mesures et essais routiers)	à la retraite
GLACE 1	1989–1993	60	280	depuis 1990	59 en service
GLACE 2	1995–1997	46	280	depuis 1996	44 en service
ICE S (aussi ICE R)	1996	1	280 / 330	depuis 1997	en service pour les mesures et les essais routiers
GLACE T	1996–2005	71	230	depuis 1999	70 en service (67 avec DB , 3 avec ÖBB )
DB Classe 403 (” ICE 3 “)	1997–2006	50	330	depuis 2000	49 en service
Classe DB 406 ( ICE 3M / ICE 3MF )	1997–2006	17	330	depuis 2000	16 en service (13 avec DB, 3 avec NS )
Métropolitain	1998–1999	2	220	Marque “ICE”: 2004–06/2005, 12/2005–2006, 2009–2021	à la retraite
GLACE TD	1998–2000	20	200	2001–2003, 2006–2017	retraité du service fiscal, 1 utilisé pour les tests, 1 en réserve
DB Class 407 (Velaro D, également appelé ICE 3 par DB)	2009–2012	17	320	depuis 2013	tout en service
GLACE 4	depuis 2014	86 (137 commandés)	250 / 265	depuis 2017	86 en service
Classe DB 408 (Velaro néo / ICE 3neo) ^[12]	2020– 2026 (prévu)	73 commandés	320	à partir de 2022 (prévu)	en cours de construction
GLACE L	23 sur commande	230	à partir de 2023 (prévu)	sur commande

Première génération

ICE 1 sur la ligne Nuremberg-Ingolstadt (décembre 2006)

Les premiers trains ICE étaient les rames de l’ ICE 1 (voitures motrices: classe 401), qui sont entrées en service en 1989. Les premiers trains ICE réguliers ont circulé à partir du 2 juin 1991 de Hambourg-Altona via Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf et Stuttgart Hbf vers München Hbf toutes les heures ^[13] sur la nouvelle ligne ICE 6 . La ligne Hanovre-Würzburg et la ligne Mannheim-Stuttgart, qui avaient ouvert la même année, ont donc été intégrés dès le début au réseau ICE.

En raison du manque de rames en 1991 et au début de 1992, la ligne ICE 4 ( Bremen Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf ) n’a pu commencer à fonctionner que le 1er juin 1992. Avant cela date, les rames ICE ont été utilisées lorsqu’elles étaient disponibles et ont été intégrées dans le réseau Intercity et avec les tarifs IC.

En 1993, le terminus de la ligne ICE 6 a été déplacé de Hambourg à Berlin (plus tard, en 1998, via la ligne Hanovre-Berlin et l’ancienne ligne IC 3 de Hambourg-Altona via Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf à Basel SBB a été mis à niveau aux normes ICE en remplacement).

Deuxième génération

ICE 2 près d’Ingolstadt (février 2007)

À partir de 1997, le successeur, les trains ICE 2 tirés par des moteurs de classe 402, a été mis en service. L’un des objectifs de l’ICE 2 était d’améliorer l’équilibrage de charge en construisant des unités de train plus petites qui pourraient être couplées ou détachées selon les besoins.

Ces rames ont été utilisées sur la ligne ICE 10 Berlin-Cologne/Bonn. Cependant, comme les remorques fourgonnettes motrices des trains étaient toujours en attente d’approbation, la DB a joint deux portions (avec une tête motrice chacune) pour former un long train, similaire à l’ICE 1. Ce n’est qu’à partir du 24 mai 1998 que les unités ICE 2 ont été entièrement équipées. avec conduite de remorques de fourgonnettes et pourraient être répartis sur leur parcours depuis Hamm via Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf ou Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs .

Fin 1998, le chemin de fer à grande vitesse Hanovre-Berlin a été ouvert en tant que troisième ligne à grande vitesse en Allemagne, réduisant le temps de trajet sur la ligne 10 (entre Berlin et la vallée de la Ruhr ) de 2 heures et demie.

Le gabarit de chargement des trains ICE 1 et ICE 2 dépasse celui recommandé par l’organisation ferroviaire internationale UIC . Même si les trains ne devaient à l’origine être utilisés qu’au niveau national, certaines unités sont autorisées à circuler en Suisse et en Autriche. Certaines unités ICE 1 ont été équipées d’un pantographe supplémentaire plus petit pour pouvoir fonctionner sur les différentes géométries de câbles aériens suisses. Tous les trains ICE 1 et ICE 2 sont monotension 15 kV AC , ce qui limite leur rayon d’action en grande partie aux pays germanophones d’Europe. Les trains ICE 2 peuvent rouler à une vitesse maximale de 280 km/h (174 mph).

Troisième génération

ICE 3 (classe 403) (mars 2007) Dernière version ICE 3, un Siemens Velaro D à InnoTrans 2010, après la remise du premier train à la DB. Ces trains ont été désignés The New ICE 3

Pour surmonter les restrictions imposées à l’ICE 1 et à l’ICE 2, leur successeur, l’ICE 3, a été construit avec un gabarit de chargement plus petit pour permettre une utilisation sur l’ensemble du réseau européen à écartement standard , à la seule exception du réseau ferroviaire intérieur du Royaume-Uni. Contrairement à leurs prédécesseurs, les unités ICE 3 ne sont pas construites comme des trains avec des voitures particulières et des voitures motrices séparées, mais comme des unités multiples électriques avec des moteurs sous le plancher partout. Cela a également réduit la charge par essieu et a permis à l’ICE 3 de se conformer à la norme UIC pertinente .

Au départ, deux classes différentes ont été développées : la classe 403 (domestique ICE 3) et la classe 406 (ICE 3M), le M signifiant Mehrsystem ( multi-système ). Plus tard vinrent les classes 407 et 408. Les trains furent étiquetés et commercialisés sous le nom de Velaro par leur fabricant, Siemens .

Tout comme l’ICE 2, l’ICE 3 et l’ICE 3M ont été développés comme des trains courts (par rapport à un ICE 1) et sont capables de voyager dans un système où des unités individuelles circulent sur différentes lignes, puis sont couplées pour voyager ensemble. Étant donné que les trains ICE 3 sont les seuls à pouvoir circuler sur la ligne à grande vitesse Cologne-Francfort avec sa pente de 4,0 % à la vitesse maximale autorisée de 300 km/h, ils sont principalement utilisés sur les services qui utilisent cette ligne.

En 2009, la Deutsche Bahn a commandé 16 autres unités – d’une valeur de 495 millions d’euros – pour le trafic international, notamment vers la France.

La ligne à grande vitesse la plus récente d’Allemagne, la ligne ferroviaire à grande vitesse Erfurt–Leipzig/Halle , qui a ouvert ses portes en décembre 2015, est le plus récent ajout au réseau ICE. C’est l’une des trois lignes en Allemagne (les autres étant la ligne ferroviaire à grande vitesse Nuremberg-Ingolstadt et la ligne ferroviaire à grande vitesse Cologne-Francfort ) qui sont équipées pour une vitesse de ligne de 300 km/h (190 mph). Étant donné que seuls les trains ICE de 3e génération peuvent circuler à cette vitesse, la ligne ICE 41 , anciennement reliant Essen Hbf via Duisburg Hbf – Frankfurt Südbf à Nürnberg Hbf , a été prolongée sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Nuremberg-Ingolstadtet aujourd’hui, le service est Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Frankfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf .

L’ICE 3 roule à des vitesses allant jusqu’à 320 km/h (200 mph) sur la LGV Est Strasbourg – Paris en France.

Un ICE 3 de nouvelle génération, classe 407 , fait partie de la famille Siemens Velaro avec la désignation de modèle Velaro D. Il fonctionne actuellement sur de nombreux services en Allemagne et dans d’autres pays comme la France. Initialement, ce type de train était destiné à exécuter les services prévus de la Deutsche Bahn via le tunnel sous la Manche jusqu’à Londres. Comme les trains n’avaient pas reçu de certification pour circuler en Belgique et en raison de la concurrence des compagnies aériennes à bas prix, le service de Londres a été annulé. ^{[14] [15]}

En 2020, Deutsche Bahn a passé une commande auprès de Siemens pour 30 trains de conception Velaro et basés sur la classe ICE 407 précédemment achetée ^{. [16]} Référencés par Siemens sous le nom de Velaro MS (“multi-système”), ces trains sont appelés ICE 3 neo par la Deutsche Bahn et classés 408. Les trains sont conçus pour circuler à 320 km/h et seront déployés à partir de fin 2022 sur les lignes empruntant la ligne à grande vitesse Cologne – Francfort conçue pour circuler à 300 km/h. Après un temps de production de seulement 12 mois, essais compris, le premier train a été présenté aux journalistes en février 2022. À cette occasion, la commande a été augmentée de 43 rames, les 73 trains étant censés être en service au début de 2029. ^[17]

Quatrième génération

Présentation ICE 4 à la gare centrale de Berlin, 14 septembre 2016.

Début de l’approvisionnement des rames ICx c. 2008 en remplacement des services ferroviaires InterCity et EuroCity tirés par des locomotives – la portée a ensuite été élargie pour inclure les remplacements des rames ICE 1 et ICE 2 . En 2011 , Siemens AG a remporté le contrat pour 130 remplacements de trains interurbains à sept voitures et 90 remplacements de trains ICE à dix voitures, ainsi que d’autres options – le contrat pour les dix ensembles de voitures a été modifié en 2013 pour étendre la longueur de la rame à douze véhicules. Le nom ICx a été utilisé pour les trains lors des premières étapes de l’approvisionnement; fin 2015, les trains ont été rebaptisés ICE 4, lors du dévoilement de la première rame, et ayant reçu la désignation de classe 412 par la Deutsche Bahn.

Deux rames de pré-production ont été fabriquées et utilisées pour des tests avant l’introduction de la série principale.

ICE T et ICE TD

Off-center platform view of Intercity Express cabin car with green environmental stripe. ICE T (Classe 411) Train basculant « Paderborn » à la gare longue distance de l’aéroport de Francfort, septembre 2021.

Simultanément à l’ICE 3, Siemens a développé des trains à technologie basculante , en utilisant une grande partie de la conception technique de l’ICE 3. Les EMU ICE T de classe 411 (sept voitures) et 415 (cinq voitures) et les DMU ICE TD de classe 605 (quatre voitures) ont été construits avec un design intérieur et extérieur similaire. Ils ont été spécialement conçus pour les anciennes lignes ferroviaires non adaptées aux grandes vitesses, par exemple les lignes sinueuses de Thuringe . ICE-TD a une traction diesel. ICE-T et ICE-TD peuvent être exploités conjointement, mais cela n’est pas fait de manière routinière.

GLACE T

Au total, 60 classes 411 et 11 classes 415 ont été construites à ce jour (les unités construites après 2004 appartiennent au lot ICE-T2 modifié de deuxième génération). Les deux classes fonctionnent de manière fiable. L’autrichien ÖBB a acheté trois unités en 2007, les exploitant conjointement avec DB. Même si DB a attribué le nom ICE-T à la classe 411/415, le T ne signifiait pas à l’origine l’ inclinaison , mais Triebwagen (wagon), car le service marketing de DB a d’abord jugé la vitesse maximale trop faible pour l’attribution de la marque InterCityExpress et donc prévu de se référer à cette classe comme IC-T (InterCity-Triebwagen). Les rames de la série T ont été fabriquées en 1999. Le système d’inclinaison a été fourni parFiat Ferroviaria , qui fait désormais partie d ‘ Alstom . Les trains ICE T peuvent rouler à des vitesses allant jusqu’à 230 km/h (140 mph).

GLACE TD ICE TD au service de DB en Allemagne du Nord

Deutsche Bahn a commandé 20 unités d’ICE-T avec des moteurs diesel en 2001, appelées Class 605 ICE-TD. L’ICE-TD était destiné à certains itinéraires sans câbles aériens électriques tels que les lignes Dresde-Munich et Munich-Zurich. Cependant, les trains de classe 605 (ICE-TD) ont rencontré de nombreux problèmes techniques et une augmentation imprévue des coûts d’exploitation en raison de la taxation complète du carburant diesel en Allemagne. Ils ont été retirés du service des impôts peu de temps après la livraison. Lors de la Coupe du monde de football 2006 , les trains ICE-TD ont été temporairement intégrés au service supplémentaire de transport des supporters entre les villes d’Allemagne.

Fin 2007, les trains ICE-TD ont été mis en service payant pour les lignes entre Hambourg et Copenhague ainsi que Hambourg et Aarhus. Une grande partie du réseau ferroviaire danois n’avait pas été électrifiée, donc DSB (Danish State Railways) a utilisé les trains à moteur diesel. Lorsque DSB a commandé les nouvelles rames IC4 , l’entreprise n’avait pas anticipé le long retard de livraison et les problèmes techniques avec les rames. Pour compenser la pénurie de trains disponibles, DSB a loué l’ICE-TD pendant que la livraison et les problèmes techniques avec IC4 étaient en cours de résolution. Le coût d’exploitation était beaucoup plus faible en raison de la baisse de la taxe sur les carburants au Danemark. Une fois les problèmes avec IC4 résolus, la flotte ICE-TD a été retirée du service des recettes et stockée.

La Deutsche Bahn a officiellement retiré toute la flotte ICE TD en 2018. ^[18]

Différences dans la disposition des trains

ICE 1 – en service depuis 1991 ICE 3 – un nouveau design ICE S (successeur de l’ICE V) Intérieur de la cabine d’un ICE 3

ICE (généralement):	Livrée gris pâle avec bande rouge et guêtres en caoutchouc alambiquées entre les voitures (distinctes de tous les autres trains DB) Bande de fenêtre noire avec fenêtres de porte ovales (distinctive des voitures Intercity / Metropolitan ) Technologie roues sur rails (distinctive du Transrapid )

GLACE 1 :	deux têtes motrices et jusqu’à 14 voitures intermédiaires ; wagon-restaurant à toit surélevé; nez avec logo DB qui interrompt la bande rouge (unique à l’ICE 1); la vitesse maximale est de 280 km/h (174 mph). ^{[ citation nécessaire ]}

GLACE 2 :	une tête motrice et une remorque fourgon de conduite accessibles aux passagers ; La voiture BordRestaurant/Bistro a la même hauteur que les autres voitures ; contrairement à ICE 1 : le nez est sécable verticalement, parties du coupleur saillant vers l’extérieur ; la vitesse maximale est de 280 km/h (174 mph). ^[19]

GLACE 3 :	pas de têtes motrices, mais une EMU : voitures d’extrémité avec pare-brise et salon passagers arrondis, voiture transformateur non alimentée avec pantographe ; vitesse maximale de 320 km/h (198 mph) ^{[ citation nécessaire ]} ; la bande rouge est interrompue à l’extrémité des voitures par le logo ICE, puis descend et traverse le couvercle du nez ; la bande de fenêtre devient étroite et se termine près du pare-brise.

ICE T / ICE TD :	similaire à ICE 3, sauf : front plus raide ; pantographe; vitesse maximale de 230 km/h (140 mph); pas de logo ICE sur les voitures d’extrémité (ICE T)/ couverture aérodynamique sur les voitures d’extrémité ; vitesse maximale de 200 km/h (125 mph); ^[20] Logo ICE sur le côté gauche des voitures d’extrémité (ICE TD) ; la bande rouge reste droite ; la bande rouge se termine près des lampes ; les fenêtres se rétrécissent en un point au lieu d’une extrémité plate comme sur l’ICE 3

GLACE T2 :	comme ICE T série 1, sauf : tôle peinte au lieu de verre entre les vitres, feux avant à LED

ICE V :	violet, la large bande est plus profonde que sur les stocks plus récents et ne continue pas sur la paupière du nez ; Logo de la Deutsche Bundesbahn et logo préliminaire de l’ICE ; guêtres en caoutchouc recouvertes; têtes motrices plus grandes que les voitures intermédiaires et avec un devant plus rond; haie avant ICE 2-like depuis 1995

GLACE S :	Logo ICE avec lettre supplémentaire “S” en blanc ; la plupart n’ont qu’un seul entraîneur intermédiaire; lignes à haute tension entre wagons ; la vitesse maximale est de 330 km/h (206 mph) ^{[ citation nécessaire ]}

Numéros de rame

Bien que chaque voiture d’un train ICE ait son propre numéro d’immatriculation unique, les trains restent généralement couplés en tant que rames fixes pendant plusieurs années. Pour une référence plus facile, chacun s’est vu attribuer un numéro de rame qui est imprimé sur chaque bogie de chaque voiture. Ces numéros correspondent généralement aux numéros d’immatriculation des têtes motrices ou des voitures de taxi.

ICE 4653 appartenant à Nederlandse Spoorwegen à la gare de Bruxelles-Sud

GLACE 1 :	Tz 01 à 20	les moteurs de traction utilisent des convertisseurs de fréquence à thyristors
Ts 51 à 71	les moteurs de traction utilisent des convertisseurs de fréquence GTO
Tz 72 à 90	Commande GTO, équipée pour le service en Suisse

GLACE 2 :	Tz 201 à 244

GLACE 3 :	Tz 301 à 337	première série
Tz 351 à 367	deuxième série

GLACE 3M :	Tz 4601 à 4613	7 rames, numéros intermittents
Tz 4651 à 4654	appartenant à Nederlandse Spoorwegen (NS)
GLACE 3MF :	Tz 4680 à 4684	réaménagé pour le service en France
GLACE 3MF :	TZ 4685	réaménagé pour le service en France et au Royaume-Uni via le tunnel sous la Manche

GLACE T :	Tz 1101 à 1132	première série
7 voitures	Tz 1151 à 1178	deuxième série
Tz 1180 à 1184	réaménagé pour le service en Suisse
Ts 1190 à 1192	vendu à ÖBB

GLACE T :	Ts 1501 à 1506
5 voitures	Ts 1520 à 1524	équipés à l’origine pour le service en Suisse, les voitures-taxis ont été remplacées par les Tz 1180 à 1184

ICE TD :	Tz 5501 à 5520

Equipement intérieur

Intérieur d’un wagon de 1re classe sur un train ICE à Munich Intérieur du wagon 2e classe du train ICE 3

Les trains ICE respectent un haut niveau de technologie : toutes les voitures sont entièrement climatisées et presque chaque siège est équipé d’une prise casque qui permet au passager d’écouter plusieurs programmes musicaux et vocaux à bord ainsi que plusieurs stations de radio. Certains sièges de la section 1re classe (dans certains trains également en 2e classe) sont équipés d’écrans vidéo diffusant des films et des programmes d’infodivertissement préenregistrés. Chaque train est équipé de voitures spéciales dotées de répéteurs dans le train pour une téléphonie mobile amélioréeréception ainsi que des zones calmes désignées où l’utilisation des téléphones portables est déconseillée. Les nouveaux trains ICE 3 ont également des écrans numériques plus grands dans tous les autocars, affichant, entre autres, la publicité de la Deutsche Bahn, l’heure d’arrivée prévue à la prochaine destination et la vitesse actuelle du train.

L’ICE 1 était à l’origine équipé d’un système d’information des passagers basé sur BTX , mais ce système a finalement été enregistré et supprimé lors de la rénovation ultérieure. Les trains ICE 3 sont équipés de bornes à écran tactile dans certaines voitures, permettant aux voyageurs d’imprimer les horaires des trains. Le système est également situé dans la voiture-restaurant de l’ICE 2.

La flotte ICE 1 a connu une refonte majeure entre 2005 et 2008, censée prolonger la durée de vie des trains de 15 à 20 ans supplémentaires. Les sièges et le design intérieur ont été adaptés au design de l’ICE 3, des prises électriques ont été ajoutées à chaque siège, les systèmes de divertissement audio et vidéo ont été supprimés et des indicateurs électroniques de réservation de siège ont été ajoutés au-dessus des sièges. Les trains ICE 2 subissent la même procédure depuis 2010.

Les trains ICE 2 disposent de prises électriques à certains sièges, les trains ICE 3 et ICE T ont des prises à presque tous les sièges.

L’ICE 3 et l’ICE T sont similaires dans leur design intérieur, mais les autres types d’ICE diffèrent dans leur design d’origine. L’ICE 1, l’ICE 2 et l’ICE T à sept voitures (classe 411) sont équipés d’une voiture-restaurant complète. Les cinq voitures ICE T (classe 415) et ICE 3 ont cependant été conçues sans restaurant, elles disposent à la place d’un autocar de bistrot. Depuis le 1er octobre 2006, il est interdit de fumer dans les voitures bistro, à l’instar des voitures-restaurants, qui ont toujours été non-fumeurs.

Tous les trains disposent de toilettes pour les passagers handicapés et d’espaces pour fauteuils roulants. L’ICE 1 et l’ICE 2 disposent d’un compartiment spécial conférence tandis que l’ICE 3 dispose d’un compartiment adapté aux petits enfants. L’ICE 3 et l’ICE T omettent le compartiment habituel du chef de train et ont un comptoir ouvert nommé “ServicePoint” à la place.

Un affichage électronique au-dessus de chaque siège indique les emplacements entre lesquels le siège a été réservé. Les passagers sans réservation sont autorisés à prendre des sièges avec un affichage vide ou des sièges sans réservation sur la section en cours.

Maintenance

Le programme de maintenance des trains est divisé en sept étapes :

Tous les 4 000 kilomètres, une inspection d’environ 1h30 est effectuée. Les réservoirs de collecte des déchets sont vidés et les réservoirs d’eau douce sont remplis. Les défauts aigus (par exemple, des portes défectueuses) sont corrigés. Des tests de sécurité sont également effectués. Il s’agit notamment de vérifier la pression du pantographe , de nettoyer et de vérifier les fissures dans les isolateurs du toit, d’inspecter les transformateurs et de vérifier l’usure du collecteur de courant du pantographe. Les roues sont également vérifiées lors de cette inspection.
Tous les 20 000 kilomètres, une inspection de 2h30 est effectuée, appelée Nachschau . Lors de cette inspection, les freins, les systèmes Linienzugbeeinflussung et les freins antiblocage sont vérifiés.
Après 80 000 kilomètres, le train subit l’ Inspektionsstufe 1 . Au cours des deux modules, d’une durée de huit heures chacun, les freins font l’objet d’un contrôle approfondi, ainsi que la climatisation et l’équipement de la cuisine. Les batteries sont contrôlées, ainsi que les sièges et le système d’information passagers.
Une fois que le train a atteint 240 000 kilomètres, l’ Inspektionsstufe 2 ordonne une vérification des moteurs électriques , des roulements et des arbres de transmission des bogies et des attelages. Cette inspection est généralement réalisée en deux modules de huit heures chacun.
Environ une fois par an (en atteignant 480 000 km), l’ Inspektionsstufe 3 a lieu, à trois fois huit heures chacune. En plus des autres phases de contrôle, il comprend des contrôles sur les systèmes pneumatiques et le refroidissement du transformateur. Les travaux de maintenance sont effectués à l’intérieur de l’habitacle.
La 1ère révision est effectuée après 1,2 million de km. Il comprend une vérification approfondie de tous les composants du train et se déroule en deux segments de cinq jours.
La septième et dernière étape est la 2e révision , qui se produit lorsque vous atteignez 2,4 millions de kilomètres. Les bogies sont échangés contre des neufs et de nombreux composants du train sont démontés et vérifiés. Cette étape prend également deux segments de cinq jours.

La maintenance des trains ICE est effectuée dans des ateliers ICE spéciaux situés à Bâle, Berlin, Cologne, Dortmund, Francfort, Hambourg, Leipzig ^[21] et Munich. Le train est travaillé sur jusqu’à quatre niveaux à la fois et les rapports de panne sont envoyés aux ateliers à l’avance par le système informatique de bord pour minimiser le temps de maintenance.

Lignes en service

ICE de troisième génération circulant sur le chemin de fer à grande vitesse Nuremberg-Erfurt Bartelsgrabentalbrücke du chemin de fer à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg

Doubler	Section	Gares	Longueur	Vitesse de pointe
kilomètres	mi
Chemin de fer à grande vitesse Hanovre-Wurtzbourg	327	203	280 km/h	1991
Chemin de fer à grande vitesse Mannheim-Stuttgart	99	62	280 km/h	9 mai 1991
Chemin de fer à grande vitesse Hanovre-Berlin	258	160	250 km/h	15 septembre 1998
Ligne ferroviaire à grande vitesse Cologne-Francfort	180	110	300km/h	30 mai 1999
Train à grande vitesse Cologne-Aix-la-Chapelle	70	43	250 km/h	mai 2002
Chemin de fer à grande vitesse Nuremberg-Munich	170,8	106.1	300km/h	2 septembre 2006
Ligne à grande vitesse Erfurt–Leipzig/Halle	123	77	300km/h	9 décembre 2015
Chemin de fer à grande vitesse Nuremberg-Erfurt	107	66	300km/h	10 décembre 2017

Lignes pas encore terminées

Ligne à grande vitesse Karlsruhe–Bâle (nouvelle ligne, 250 km/h, incomplète, tronçons en construction)
Voie ferrée à grande vitesse Stuttgart – Wendlingen (nouvelle ligne, 250 km/h, en construction)
Ligne à grande vitesse Wendlingen–Ulm (nouvelle ligne, 250 km/h, en construction)
Vogelfluglinie (ligne partiellement nouvelle, partiellement mise à niveau)
- Chemin de fer Lübeck – Hambourg (partie allemande, à moderniser pour atteindre 200 km / h)
- Chemin de fer Lübeck – Puttgarden (partie allemande, à électrifier ^[22] pour atteindre 200 km/h au lieu des 160 km/h actuels, ^[23] en construction)
- Fehmarn Belt Fixed Link (partie tunnel, remplacera le ferry Rødby – Puttgarden , 200 km/h, en construction, achèvement prévu en 2028) ^[24]
- Sydbanen (partie danoise, nouvelles voies à poser d’ici 2021, à électrifier pour atteindre 200 km/h d’ici 2024, en construction) ^[25]
- Ligne Copenhague-Ringsted (partie danoise, ouverte le 31 mai 2019, fonctionnant actuellement à 180 km/h, mise à niveau à 250 km/h en 2023)

Lignes prévues

Ligne à grande vitesse Francfort-Mannheim (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
Chemin de fer à grande vitesse Hanau-Gelnhausen (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
Ligne à grande vitesse Hanovre-Bielefeld (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
Chemin de fer à grande vitesse Nuremberg-Würzburg (nouvelle ligne, 300 km/h, en projet)
Ligne à grande vitesse Hanovre-Hambourg / Ligne à grande vitesse Hanovre-Brême (ligne en forme de Y, partiellement nouvelle, 160 et 300 km/h sur de nouveaux tronçons, 160 km/h sur un tronçon existant, en projet)
Ligne à grande vitesse Fulda–Eisenach 250 km/h 2030 52 km
Ligne à grande vitesse Fulda–Francfort (nouveau parallèle) 250 km/h 2035 80 km
Voie ferrée à grande vitesse Ostermünchen – Brannenburg – frontière autrichienne

Planification d’itinéraire et disposition du réseau

Gros plan sur la piste ICE Réseau ICE Lignes à grande vitesse à 300 km/h (186 mph) Lignes à grande vitesse à 250 km/h (155 mph) ou plus Lignes améliorées pour 200 à 230 km / h (124 à 143 mph) Lignes conventionnelles, souvent améliorées pour 160 km/h (100 mph) Semblable à la carte ci-dessus, montrant également les fréquences.

Le système ICE est un réseau polycentrique. Les correspondances sont proposées par tranches de 30 minutes, toutes les heures ou toutes les deux heures. De plus, des services supplémentaires fonctionnent pendant les heures de pointe et certains services font appel à des stations moins importantes pendant les heures creuses.

Contrairement au TGV français ou aux systèmes japonais Shinkansen , les véhicules, les voies et les opérations n’ont pas été conçus comme un tout intégré ; au lieu de cela, le système ICE a été intégré au système préexistant de lignes ferroviaires en Allemagne. L’une des conséquences est que les trains ICE 3 ne peuvent atteindre une vitesse de 300 km/h (186 mph) que sur certains tronçons de ligne et ne peuvent actuellement pas atteindre leur vitesse maximale autorisée de 330 km/h sur les lignes ferroviaires allemandes (bien que une vitesse de 320 km/h est atteinte par ICE 3 en France).

La ligne la plus utilisée par les trains ICE est la voie ferrée Mannheim – Francfort entre Francfort et Mannheim en raison du regroupement de nombreuses lignes ICE dans cette région. Si l’on considère l’ensemble du trafic (fret, voyageurs local et longue distance), la ligne la plus fréquentée transportant du trafic ICE est la ligne Munich-Augsbourg , transportant environ 300 trains par jour.

Connexions nord-sud

L’épine dorsale principale du réseau se compose de six lignes nord-sud:

de Hambourg-Altona via Hambourg , Hanovre , Kassel , Fulda , Francfort , Mannheim , Karlsruhe et Fribourg jusqu’à Bâle ( ligne 20 ) ou en continuant de Mannheim à Stuttgart ( ligne 22 )
de Hambourg-Altona et Hambourg et de Brême à Hanovre (où des portions sont reliées) et via Kassel, Fulda et Würzburg à Nuremberg et soit via Ingolstadt ou via Donauwörth et Augsbourg à Munich ( ligne 25 )
de Hambourg-Altona via Hambourg, Berlin-Spandau , Berlin , Berlin Südkreuz , Leipzig ou Halle , Erfurt jusqu’à Nuremberg et via Augsbourg ou Ingolstadt jusqu’à Munich ( lignes 18 , 28 et 29 ) ou en continuant depuis Erfurt via Fulda, Francfort, Stuttgart, Ulm et Augsbourg à Munich ( ligne 11 )
de Berlin via Berlin-Spandau , Braunschweig , Kassel, Fulda, Francfort, Mannheim, Karlsruhe et Freiburg jusqu’à Bâle ( ligne 12 ) ou via Fulda et Frankfurt Süd jusqu’à l’aéroport de Francfort ( ligne 13 )
depuis Amsterdam ou Dortmund via Duisbourg , Düsseldorf , Cologne et l’aéroport de Francfort jusqu’à Mannheim et soit via Karlsruhe et Fribourg jusqu’à Bâle ( ligne 43 ) soit via Stuttgart, Ulm et Augsbourg jusqu’à Munich ( ligne 42 )
d’Essen via Cologne, Francfort, Würzburg, Nuremberg et Ingolstadt jusqu’à Munich ( ligne 41 )

(S’applique également aux trains en sens inverse, extrait du plan du réseau 2019)

Connexions est-ouest

Par ailleurs, le réseau comporte deux artères principales est-ouest :

de Berlin Gesundbrunnen via Berlin , Hanovre , Bielefeld à Hamm (où les portions de train sont divisées) et en continuant via Dortmund , Essen , Duisburg et Düsseldorf jusqu’à l’aéroport de Cologne/Bonn ou via Hagen et Wuppertal jusqu’à Cologne ( 10 )
de Dresde via Leipzig , Erfurt , Fulda , Francfort , l’aéroport de Francfort et Mayence jusqu’à Wiesbaden ( 50 )

(S’applique également aux trains en sens inverse, extrait du plan du réseau 2019)

Embranchements allemands

ICE entre Zurich et Stuttgart à Tuttlingen

Certaines lignes de train s’étendent au-delà du réseau central et bifurquent pour desservir les connexions suivantes :

de Berlin à Rostock (ligne 28, services individuels)
de Berlin à Stralsund (ligne 28, services individuels)
de Hambourg à Lübeck (ligne 25, services individuels)
de Hambourg à Kiel (lignes 20, 22, 28 et 31, services individuels)
de Brême à Oldenburg (lignes 10, 22 et 25, services individuels)
de Leipzig via Hanovre à Cologne (ligne 50, services individuels)
de Leipzig via Kassel à Düsseldorf (ligne 50, services individuels)
de Würzburg via Kassel à Essen (ligne 41, services individuels)
de Munich à Garmisch-Partenkirchen (lignes 25, 28 et 41, services individuels)
de Nuremberg via Ratisbonne à Passau ( ligne 91 , toutes les deux heures)

(S’applique également aux trains dans les sens opposés)

GLACE Sprinter

Les trains “ICE Sprinter” sont des trains avec moins d’arrêts entre les principales villes d’Allemagne circulant le matin et le soir. Ils sont adaptés aux voyageurs d’affaires ou aux navetteurs longue distance et sont commercialisés par DB comme une alternative aux vols intérieurs. Certains des services Sprinter continuent comme des services ICE normaux après avoir atteint leur destination. Le service est généralement une demi-heure plus rapide qu’un ICE standard entre les mêmes villes.

Une réservation était obligatoire sur l’ICE Sprinter jusqu’en décembre 2015.

Le premier service Sprinter a été établi entre Munich et Francfort en 1992. Francfort – Hambourg a suivi en 1993 et Cologne – Hambourg en 1994. Ce service a fonctionné comme un service métropolitain entre décembre 1996 et décembre 2004. En 1998, un service Berlin-Francfort a été introduit. et un service entre Cologne et Stuttgart a fonctionné entre décembre 2005 et octobre 2006.

Jusqu’en décembre 2006, un service Sprinter du matin circulait entre Francfort et Munich (avec un arrêt intermédiaire à Mannheim ), prenant 3h25 pour le trajet. Cela a depuis été remplacé par une connexion ICE normale ne prenant que 3h21.

À partir du changement d’horaire de décembre 2017, une nouvelle ligne Sprinter relie la gare principale de Berlin et la gare principale de Munich en moins de quatre heures.

Depuis juillet 2018 ^[update], les lignes individuelles ICE Sprinter sont :

Non.	Gare de départ	Arrêts intermédiaires	Destination	Temps de trajet (hh:mm)	Moment de la journée
11 13 17 19 121 123 125 127 129 211 215 221	Cologne Hbf	Aéroport de Francfort	Francfort (Main) Hbf	1:01 1:02 1:03 1:06	Matin Midi Après- midi Soir Nuit
14 16 120 124 126 128 210 220	Francfort (Main) Hbf	Aéroport de Francfort	Cologne Hbf	1:06 1:04 1:10	Matin Midi Soir
591 593 595 597 599 691 695	Francfort (Main) Hbf	Mannheim Hbf	Gare centrale de Stuttgart	1:18	Matin Midi Après- midi Soir
590 592 594 598 690 692 694	Gare centrale de Stuttgart	Mannheim Hbf	Francfort (Main) Hbf	1:17	Matin Midi Après- midi Soir
1000 1004 1008	Munich Hbf	Nuremberg Hbf , Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz	Berlin Hbf	3:55	Matin Midi Soir
1001 1005 1009	Berlin Hbf	Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf , Nuremberg Hbf	Munich Hbf	4:02 3:58	Matin Midi Soir
1031	Hambourg Hbf	Essen Hbf , Duisburg Hbf , Düsseldorf Hbf	Cologne Hbf	3:35	Matin
1038	Cologne Hbf	Düsseldorf Hbf , Duisburg Hbf , Essen Hbf	Hambourg Hbf	3:38	Matin
1094	Francfort Hbf	Hanovre Hbf	Hambourg Hbf	3:26	Après-midi
1097	Hambourg Hbf	Hanovre Hbf	Francfort Hbf	3:20	Matin
1533 1535 1598 1631 1633	Francfort (Main) Hbf	Erfurt Hbf , Halle (Saale) Hbf , Berlin Südkreuz	Berlin Hbf	3:56 3:53	Matin Midi Après- midi Soir
1536 1538 1636 1638	Berlin Hbf	Berlin Südkreuz , Halle (Saale) Hbf , Erfurt Hbf	Francfort (Main) Hbf	3:52 3:54	Matin Midi Après- midi Soir

(Source : Deutsche Bahn AG ^[26] )

Segments de ligne à l’étranger

Train ICE à la gare centrale d’Amsterdam Le réseau ICE fait partie intégrante du système ferroviaire européen à grande vitesse. Lignes vers et en Autriche

Certains trains ICE circulent également sur des services à l’étranger, parfois en s’écartant de leurs lignes d’origine.

de Frankfurt Hbf via Köln Hbf et Duisburg Hbf à Amsterdam Centraal ( Pays- Bas )
de Frankfurt Hbf via Köln Hbf , Aachen Hbf et Liège-Guillemins vers Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( Belgique )
de Karlsruhe Hbf à Paris Est ( France )
de Bâle CFF à Zürich HB ( Suisse )
de Frankfurt Hbf via Nürnberg Hbf , Passau Hbf et Linz Hbf à Wien Westbf ( Autriche )
de Munich à Zurich via Lindau-Reutin (exploité par les chemins de fer fédéraux suisses)

(S’applique également aux sens opposés)

Depuis décembre 2006, Stuttgart Hbf et Zürich HB sont reliées par un service bi-horaire. Ce service a cependant été remplacé par un service interurbain quotidien depuis mars 2010. ^[27]

L’ ÖBB en Autriche utilise également deux rames ICE T (classées ÖBB Classe 4011 ) entre Wien Westbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof et Bregenz (sans arrêts en Allemagne), bien qu’elles n’utilisent pas la technologie d’inclinaison. Depuis décembre 2007, ÖBB et DB proposent une liaison bi-horaire entre Wien Westbf et Frankfurt Hbf . À partir du 12 décembre 2021, un nouvel horaire ICE est prévu entre Francfort et Vienne sur un itinéraire différent via Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau etInnsbruck . ^[28]

Depuis juin 2007, des trains ICE 3M circulent entre Francfort Hbf et Paris Est via Sarrebruck et Kaiserslautern . Avec le service TGV exploité entre Paris Est , Stuttgart Hbf et München Hbf , cette ligne ICE faisait partie de la ” LGV Est européenne “, également appelée ” Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland ” (ou POS ) en abrégé, un réseau paneuropéen ligne à grande vitesse entre la France et l’Allemagne. Ce service est désormais remplacé par un service TGV direct.

Depuis fin 2007, les trains ICE TD reliaient Berlin Hbf à Copenhague et Aarhus via Hamburg Hbf . Ces services sont exploités depuis décembre 2017 par des ensembles IC3 danois en tant que services EuroCity .

Un service EuroCity-Express a été introduit entre Munich et Zurich en décembre 2020 avec l’achèvement de l’électrification de la ligne en Allemagne, en remplacement d’un service EuroCity. Six paires de trains circulent toutes les deux heures et sont exploitées par les Chemins de fer fédéraux suisses avec des ensembles Alstom ETR 610 ( Astoro ).

De plus, les trains ICE vers Londres via le tunnel sous la Manche sont à l’horizon. ^{[3] [4]} Les exigences de sûreté et de sécurité uniques pour le tunnel (telles que les contrôles de type aéroportuaire dans les gares) ainsi que les retards dans la production des trains Velaro-D à utiliser sur l’itinéraire ^[29] ont retardé ces régimes.

Trains ICE intra-suisse

Pour éviter les trajets à vide ou les attentes excessives, il existe plusieurs services opérant exclusivement en Suisse :

trois liaisons de Bâle CFF à Interlaken Ost
deux liaisons de Bâle CFF à Zürich HB
trois services d’ Interlaken Ost à Bâle CFF
un service d’ Interlaken Ost à Berne
deux services de Zürich HB à Bâle CFF
un service de Berne à Interlaken Ost

Ces trains, bien qu’ils soient officiellement notés comme ICE, sont plus comparables à un train InterRegio ou RegioExpress suisse , faisant escale dans de petites gares comme Möhlin ou Sissach . Comme courant en Suisse, ces trains peuvent être utilisés sans payer de supplément pour un supplément.

Temps de trajet

Temps de trajet DB Intercity Express entre les principales gares^{1, 2}
Amsterdam	Berlin	Bruxelles	Eau de Cologne	Dusseldorf	Francfort	Hambourg	Munich	Paris	Stuttgart	Vienne	Zurich
Centre d’Amsterdam	N / A	N / A	2h 37min	2h 11min	3h 55min	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A
Berlin Hbf ⁴	N / A	N / A	4h 17min	4h 14min	3h 52min ³	1h 42min	3h 58min ³	N / A	5h 04min	N / A	N / A
Bruxelles Midi/Zuid	N / A	N / A	1h50	N / A	3h 05min	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A
Cologne/ Cologne Hbf ⁴	2h 37min	4h 17min	1h50	21min	1h 01min ³	3h 38min ³	4h 32min	N / A	2h 13min	8h 52min	N / A
Düsseldorf Hbf	2h 11min	4h 14min	N / A	21min	1h 26min	3h 06min	4h 41min	N / A	2h 28min	N / A	N / A
Francfort (Main) Hbf ⁴	3h 55min	3h 39min ³	3h 05min	1h 04min ³	1h 26min	3h 20min ³	3h 09min	3h 38min	1h 18min ³	6h 24min	3h 53min
Hambourg Hbf ⁴	N / A	1h 42min	N / A	3h 35min ³	3h 06min	3h 20min ³	5h 31min	N / A	4h 59min	N / A	7h35
Munich Hbf	N / A	3h 55min ³	N / A	4h 32min	4h 44min	3h 09min	5h 31min	5h 34min	2h 12min	3h 56min	3h 32min ⁵
Paris Gare de l’Est	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A	3h 38min	N / A	5h 34min	3h 09min	N / A	N / A
Gare centrale de Stuttgart	N / A	5h 04min	N / A	2h 13min	2h 28min	1h 17min ³	4h 59min	2h 12min	3h 09min	N / A	N / A
Vienne/ Wien Hbf	N / A	N / A	N / A	8h 50min	N / A	6h 21min	N / A	N / A	N / A	N / A	N / A
Zurich HB	N / A	8h 39min	N / A	N / A	N / A	3h 53min	7h35	3h 32min ⁵	N / A	N / A	N / A
¹ Gares allemandes de catégorie 1 et destinations internationales comparables de 250 000 passagers par jour ou plus ² Seules les liaisons directes sont indiquées ; selon l’ horaire DB 2018 ³ ICE Sprinter ⁴ arrêts ICE supplémentaires ou alternatifs pour Berlin à : Berlin Südkreuz , Berlin-Gesundbrunnen , Berlin-Spandau et Berlin Ostbf pour Cologne (Köln) à : Köln Messe/Deutz et Köln/Bonn Flughafen Fbf pour Francfort à : Francfort (Main) Flughafen Fbf et Hambourg à : HH-Altona , HH Dammtoret HH-Harburg ⁵ EuroCity-Express Service

Les accidents

Il y a eu plusieurs accidents impliquant des trains ICE. La catastrophe d’Eschede a été le seul accident mortel à l’intérieur du train, mais d’autres accidents ont causé des dommages importants aux rames impliquées.

Catastrophe d’Eschede

Site d’Eschede – Vestiges de l’ICE 884 “Wilhelm Conrad Röntgen”

L’ accident ICE près d’ Eschede qui s’est produit le 3 juin 1998 était un grave accident ferroviaire . La rame 51, voyageant sous le nom d’ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen de Munich à Hambourg, a déraillé à 200 km/h (125 mph), tuant 101 personnes et en blessant 88. Elle reste la pire catastrophe ferroviaire à grande vitesse au monde.

La cause de l’accident était une jante de roue qui s’est brisée et a endommagé le train à six kilomètres au sud du lieu de l’accident. La jante de la roue a pénétré dans le plancher de la voiture et soulevé le contre-rail d’un ensemble d’ aiguillages proches de la gare d’Eschede. Le contre-rail rompu a alors forcé les aubes de l’ensemble d’aiguillages suivant à changer de direction, et les voitures arrière de la rame ont été détournées vers une autre voie. Ils ont heurté les piliers d’un viaduc de rue, qui s’est ensuite effondré sur les voies. Seuls trois wagons et la tête motrice avant sont passés sous le pont, le reste du train de 14 wagons s’est mis en portefeuille dans le pont effondré.

Autres accidents

Rame ICE T 1192 endommagée

Le 27 septembre 2001, la rame 5509 est tombée d’une plate-forme de travail à l’ atelier de maintenance de Hof et a été radiée.

Le 22 novembre 2001, la tête motrice 401 020 a pris feu. Le train a été arrêté à la gare d’ Offenbach am Main, près de Francfort-sur-le-Main. Aucun passager n’a été blessé, mais l’incendie a provoqué l’amortissement de la tête motrice.

Le 6 janvier 2004, la rame ICE TD 1106 prend feu alors qu’elle est stationnée à Leipzig . Deux voitures ont été radiées et les autres sont maintenant utilisées comme pièces de rechange.

Le 1er avril 2004, la rame 321 est entrée en collision avec un tracteur tombé sur la voie à l’entrée d’un tunnel près d’ Istein et a déraillé. Personne n’a été blessé. La rame 321 a été temporairement démontée, ses voitures étant remplacées par des voitures d’autres rames ICE 3.

La tête motrice 401 553 a subi des dommages importants lors d’une collision avec une voiture sur la voie ferrée Mannheim-Francfort en avril 2006.

Le 28 avril 2006, la rame 73 est entrée en collision frontale avec deux locomotives BLS Re 465 à Thoune en Suisse. Le conducteur des locomotives suisses n’était pas familier avec le nouvel aménagement de la gare, qui avait été récemment modifié. Il n’a pas vu de signal de manœuvre lui ordonnant de s’arrêter. Les locomotives ont automatiquement engagé les freins d’urgence lorsqu’il a dépassé le signal, mais se sont immobilisées sur la même voie que l’ICE qui approchait. L’ICE roulait à une vitesse de 74 km/h. Le freinage d’urgence a ralenti le train à 56 km/h au point de collision. 30 passagers et le conducteur de l’ICE ont été légèrement blessés, le conducteur des locomotives suisses s’étant mis à l’abri. Les deux trains ont subi des dommages importants. La tête motrice 401 573a dû être reconstruit en utilisant les composants de trois têtes motrices endommagées ( 401 573 , 401 020 et 401 551 ).

Le 1er mars 2008, la rame 1192, circulant sous le nom d’ICE 23, est entrée en collision avec un arbre tombé sur la voie près de Brühl après avoir été renversé par le cyclone Emma . Le chauffeur a été grièvement blessé. La rame est remise en service, sa voiture-motrice ayant été remplacée par celle de la rame 1106.

Le 26 avril 2008, la rame 11, circulant sous le nom d’ICE 885, est entrée en collision avec un troupeau de moutons sur la ligne ferroviaire à grande vitesse Hanovre-Würzburg près de Fulda . Les deux têtes motrices et dix des 12 wagons ont déraillé. Le train s’est arrêté à 1300 mètres dans le Landrückentunnel . 19 des 130 passagers ont subi pour la plupart des blessures mineures, dont quatre ont dû être hospitalisés. ^[30]

Un essieu fissuré a été blâmé pour le déraillement à basse vitesse d’un ICE de troisième génération à Cologne en juillet 2008. L’accident, dans lequel personne n’a été blessé, a poussé DB à rappeler ses derniers ICE par mesure de sécurité. ^[31] En octobre 2008, la compagnie a rappelé ses trains ICE-T après la découverte d’une autre fissure. ^[32]

Le 17 avril 2010, l’ICE 105 Amsterdam – Bâle a perdu une porte alors qu’il circulait à grande vitesse près de Montabaur . La porte a claqué sur le côté de l’ICE 612 sur la voie adjacente. Six personnes voyageant sur l’ICE 612 ont été blessées. ^[33]

Le 17 août 2010, l’ICE de Francfort à Paris a heurté un camion qui avait glissé d’un talus sur le rail près de Lambrecht . Les deux premiers wagons ont déraillé et dix personnes ont été blessées, dont une grièvement. ^[34]

Le 11 janvier 2011, la rame 4654 a partiellement déraillé lors d’une collision latérale avec un train de marchandises près de Zevenaar aux Pays-Bas. ^[35] Il n’y a eu aucun blessé.

Le 2 mai 2017, une rame a déraillé à Dortmund Hauptbahnhof . Deux personnes ont été blessées. ^[36]

Structure tarifaire

(vidéo) Un train ICE arrivant à Köln Hauptbahnhof , décembre 2014

Allemagne

Les trains ICE sont les trains de la catégorie la plus élevée (classe A) dans le système tarifaire de la Deutsche Bahn. Leurs tarifs ne sont pas calculés sur une table fixe au kilomètre comme pour les autres trains, mais ont plutôt des prix fixes pour les liaisons gare à gare, en fonction d’une multitude de facteurs, notamment la catégorie de la ligne ferroviaire et la demande générale sur la ligne. Même sur les lignes où l’ICE n’est pas plus rapide qu’un train IC ou EC ordinaire (par exemple de Hambourg à Dortmund), un supplément supplémentaire sera prélevé au motif que les trains ICE ont un niveau de confort supérieur à celui des trains IC/EC.

L’Autriche

ICE des ÖBB (Chemins de fer autrichiens)

Sur les lignes intra-autrichiennes (Vienne-Innsbruck-Bregenz, Vienne-Salzbourg(-Munich), Vienne-Passau(-Hambourg) et Innsbruck-Kufstein(-Berlin)), aucun frais supplémentaire n’est facturé. ^[37]

Suisse

De même, les trains circulant à destination et en provenance de Zurich , Interlaken et Coire , ainsi que ceux des trains ICE intra-suisse (voir ci-dessus) peuvent être utilisés sans aucun supplément.

Les Pays-Bas

Sur les trains ICE entre Amsterdam et Cologne, les passagers voyageant à l’intérieur des Pays-Bas (entre Amsterdam Centraal et Arnhem Centraal ) peuvent utiliser le système national OV-chipkaart mais doivent acheter un supplément. ^[38] Les passagers voyageant vers/depuis l’Allemagne doivent acheter un billet international.

Maquettes

Divers modèles réduits de train ICE à plusieurs échelles ont été produits par Märklin , Fleischmann ^{[39] [ source non primaire nécessaire ]} , Roco ^{[40] [ source non primaire nécessaire ]} , Trix , Mehano , PIKO . ^{[41] [ source non primaire nécessaire ]} et Lima ^{[42] [ source non primaire nécessaire ]} .

Service futur possible vers Londres

En janvier 2010, le réseau ferroviaire européen a été ouvert à une libéralisation destinée à permettre une plus grande concurrence. ^[43] Air France-KLM et Deutsche Bahn ont indiqué leur souhait de profiter des nouvelles lois pour exploiter de nouveaux services via le tunnel sous la Manche et la ligne à grande vitesse 1 qui se termine à Londres St Pancras International. ^{[44] [45] [46] [47] [48]}

ICE à St Pancras avec décalcomanies commémoratives

Un essai d’un train ICE à travers le tunnel sous la Manche a eu lieu le 19 octobre 2010. ^{[49] [50]} Les trains ICE transportant des passagers devront cependant répondre aux exigences de sécurité pour transiter par le tunnel sous la Manche. Bien que l’exigence de trains divisibles ait été levée, des inquiétudes subsistent concernant la longueur plus courte des rames ICE, ^{[note 1] [50]} la sécurité incendie, ^{[note 2] [49]} et les dispositions d’ alimentation distribuée de l’ICE . Il a été suggéré que les intérêts français ont préconisé une application stricte pour retarder un concurrent sur la route. ^[51] Eurostar a également récemment choisi le matériel roulant basé sur Siemens Velaro ; on craignait qu’Alstom(constructeurs des trains de voyageurs qui empruntent déjà le Tunnel) et le Gouvernement français porteraient l’affaire devant les tribunaux. ^[50] En octobre 2010, le ministre français des Transports a suggéré que l’ Agence ferroviaire européenne (basée en France) devrait arbitrer. ^[52] Après des modifications des règles de sécurité qui pourraient permettre l’utilisation du matériel roulant Siemens Velaro, le gouvernement français a renvoyé leur délégué à l’ Autorité de sécurité du tunnel sous la Manche et a fait appel à un remplaçant. ^{[53] [54]}

En mars 2011, un rapport de l’Agence ferroviaire européenne a autorisé l’utilisation de trains à traction répartie dans le tunnel sous la Manche. Cela signifie que les trains ICE de classe 407 que DB a l’intention d’utiliser pour ses services londoniens pourront circuler dans le tunnel. En février 2014, cependant, la Deutsche Bahn a annoncé de nouvelles difficultés avec le lancement de l’itinéraire, et les rapports laissent croire qu’il est peu probable que le service commence à n’importe quel moment de cette décennie. ^[55]

En juin 2018, la Deutsche Bahn a annoncé qu’elle suspendait son projet de relancer une éventuelle connexion Londres-Francfort ICE. Le service prendrait environ 5 heures et pourrait rivaliser avec les compagnies aériennes et devenir le premier concurrent d’Eurostar. ^[56]

Achalandage

An	millions de coureurs	±% pa
1991	5.1	—
1992	10.2	+100,00 %
1993	14.6	+43,14%
1994	21.3	+45,89%
1995	27.2	+27,70%
2000	41,6	+8,87%
2005	66,8	+9,94%
2010	77,8	+3,10%
2015	80	+0,56%
2018	94	+5,52%
2019	99,2	+5,53%
Source : ^{[57] [58]}

Depuis sa création en juillet 1991 jusqu’en 2006, ICE a transporté environ 550 millions de passagers, dont 67 millions en 2005. ^[59] La somme cumulée des passagers est d’environ 1,25 milliard en 2015. ^[58]

Héritage

Le 5 octobre 2006, la Deutsche Post AG a émis une série de timbres, dont un timbre représentant un ICE 3, à 55 + 25 centimes d’euro. ^{[ citation nécessaire ]}

En 2006, Lego a modélisé l’un de ses trains après l’ICE. ^[60] Un module complémentaire Railworks est disponible pour Train Simulator 2018, reflétant avec précision la version originale de 1991 de l’ICE sur les voies allemandes (Siegen à Hagen). ^[61] Il existe également un module complémentaire utilisant la ligne Munich – Augsbourg utilisant des rames ICE 3. ^[62] L’ICE 3 peut également être utilisé dans des scénarios Carrière sur la route Mannheim-Karlsruhe (y compris l’extension vers Francfort) et Cologne-Düsseldorf. Les ICE T, ICE 2 et ICE TD sont également disponibles à l’achat en tant que véhicules séparés.

Voir également

Liste des lignes Intercités-Express
Liste des gares Intercity-Express
Catégories de trains en Europe
Train à grande vitesse en Allemagne
Acela
AVE
TGV
YHT
EuroCity-Express – matériel roulant différent même catégorie tarifaire

Remarques

^ ICE est trop court pour assurer une proximité suffisante avec les sorties de secours du tunnel, mais DB affirme qu’un exercice de sécurité du tunnel le 18 octobre 2010 avait été “très réussi”.
^ Les ensembles Velaro ICE3MF actuels ne répondraient pas aux exigences de sécurité incendie spécialisées pour le transport de passagers à travers le tunnel sous la Manche, mais les futurs ensembles Siemens Velaro ICE-3D (qui devraient entrer en service fin 2010) incluent l’ignifugation supplémentaire nécessaire.

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Liens externes

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ICE ( catégorie )

Site officiel
Cartes du réseau sur le site officiel de la Deutsche Bahn
Les pages ICE sur Railfaneurope.net