Dépendance automobile

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La dépendance à l’automobile est le concept selon lequel certains aménagements urbains favorisent la voiture par rapport à d’autres modes de transport, tels que les vélos , les transports en commun et la marche .

Trafic à Los Angeles

Aperçu

Dans de nombreuses villes modernes, les automobiles sont pratiques et parfois nécessaires pour se déplacer facilement. ^[1] En ce qui concerne l’utilisation de l’automobile, il y a un effet de spirale où la congestion du trafic produit la « demande » de routes plus nombreuses et plus grandes et la suppression des « obstacles » à la circulation . Par exemple, les piétons , les passages à niveau, les feux de circulation , les cyclistes et diverses formes de transport en commun dans la rue, comme les tramways .

Ces mesures rendent l’utilisation de l’automobile plus agréable et avantageuse au détriment des autres modes de transport, ce qui induit des volumes de trafic plus importants . De plus, la conception urbaine des villes s’adapte aux besoins des automobiles en termes de déplacement et d’espace. Les bâtiments sont remplacés par des parkings. Les rues commerçantes à ciel ouvert sont remplacées par des centres commerciaux fermés . Les banques sans rendez-vous et les magasins de restauration rapide sont remplacés par des versions drive-in d’eux-mêmes qui sont mal situées pour les piétons. Les centres-villes avec un mélange de fonctions commerciales, de vente au détail et de divertissement sont remplacés par des parcs d’activités à fonction unique, des boîtes de vente au détail «de catégorie» et des complexes de divertissement «multiplex», chacun entouré de vastes étendues de stationnement.

Ces types d’environnements nécessitent des automobiles pour y accéder, induisant ainsi encore plus de trafic sur l’espace routier accru. Il en résulte une congestion et le cycle ci-dessus se poursuit. Les routes deviennent de plus en plus grandes, consommant de plus en plus de terres auparavant utilisées pour le logement, la fabrication et d’autres fins socialement et économiquement utiles. Le transport en commun devient moins viable et socialement stigmatisé, devenant éventuellement une forme de transport minoritaire. Les choix et les libertés des gens de vivre une vie fonctionnelle sans utiliser la voiture sont considérablement réduits. Ces villes sont dépendantes de l’automobile.

La dépendance automobile est perçue avant tout comme un enjeu de durabilité environnementale du fait de la consommation de Ressources non renouvelables et de la production de gaz à effet de serre responsables du réchauffement climatique . C’est aussi une question de durabilité sociale et culturelle. À l’ instar des communautés fermées , l’automobile privée produit une séparation physique entre les personnes et réduit les possibilités de rencontres sociales non structurées qui constituent un aspect important de la formation et du maintien du capital social en milieu urbain.

Origines de la dépendance à la voiture

Autoroute Katy / I-610 au Texas

La dépendance à l’automobile a vu sa formation au lendemain direct de la Seconde Guerre mondiale. ^[2] La restructuration de l’environnement économique et bâti qui en a résulté a permis une large adoption de l’utilisation de l’automobile. Aux États-Unis, l’infrastructure manufacturière expansive, l’augmentation du consumérisme et la mise en place du réseau routier inter-États ont défini les conditions de la dépendance à l’automobile dans les communautés.

Facteurs de conception urbaine

Utilisation du sol (zonage)

En 1916, la première ordonnance de zonage a été introduite à New York, la résolution de zonage de 1916. Le zonage a été créé comme un moyen d’organiser des utilisations spécifiques du sol dans une ville afin d’éviter les contiguïtés potentiellement nuisibles comme les quartiers de fabrication lourde et résidentiels, qui étaient courants dans les grandes zones urbaines au XIXe et au début du XXe siècle. Le code de zonage détermine également la densité de logements autorisés dans certaines zones d’une ville en définissant des choses telles que les maisons unifamiliales et les résidences multifamiliales comme étant autorisées de plein droit ou non dans certaines zones. L’effet global du zonage au siècle dernier a été de créer des zones homogénéisées dans des villes qui étaient auparavant un mélange d’utilisations résidentielles et commerciales hétérogènes. Le problème est particulièrement grave juste à l’extérieur des villes, dans les banlieues circulaires où les codes de zonage stricts autorisent presque exclusivement les maisons individuelles unifamiliales . ^[3]Les codes de zonage stricts qui se traduisent par un environnement bâti fortement séparé entre les utilisations résidentielles et commerciales des terres contribuent à la dépendance à la voiture en rendant presque impossible l’accès à tous ses besoins donnés, tels que le logement, le travail, l’école et les loisirs sans l’utilisation d’une voiture. Une solution clé aux problèmes spatiaux causés par le zonage serait un réseau de transport public robuste. Il existe également actuellement un mouvement visant à modifier les anciennes ordonnances de zonage pour créer davantage de zones à Usage mixte dans les villes qui combinent des utilisations résidentielles et commerciales dans le même bâtiment ou à distance de marche pour créer la soi-disant ville de 15 minutes .

Les minimums de stationnement font également partie des codes de zonage modernes et contribuent à la dépendance à la voiture par le biais d’un processus connu sous le nom de demande induite . Les minimums de stationnement exigent un certain nombre de places de stationnement en fonction de l’utilisation du sol d’un bâtiment et sont souvent conçus dans les codes de zonage pour représenter le besoin maximum possible à un moment donné. ^[4] Cela a permis aux villes d’avoir près de huit places de stationnement pour chaque voiture en Amérique, ce qui a créé des villes presque entièrement dédiées au stationnement, du stationnement gratuit dans la rue aux parkings jusqu’à trois fois la taille des entreprises qu’elles desservent. ^[4] Cette prévalence du stationnement a perpétué une perte de concurrence entre les autres modes de transport, de sorte que la conduite automobile devient de factochoix pour de nombreuses personnes, même lorsque des alternatives existent.

Conception de rue

La conception des routes urbaines peut contribuer de manière significative au besoin perçu et réel d’utiliser une voiture plutôt que d’autres modes de transport dans la vie quotidienne. Dans le contexte urbain, la dépendance à l’automobile est induite en plus grand nombre par des facteurs de conception qui agissent dans des directions opposées – premièrement, une conception qui facilite la conduite et, deuxièmement, une conception qui rend plus difficiles toutes les autres formes de transport. Souvent, ces deux forces se chevauchent dans un effet cumulatif pour induire une plus grande dépendance à la voiture dans une zone qui aurait le potentiel d’un mélange plus hétérogène d’options de transport. Ces facteurs incluent des éléments tels que la largeur des routes, qui rendent la conduite plus rapide et donc « plus facile », tout en créant un environnement moins sûr pour les piétons ou les cyclistes qui partagent la même route.des pistes cyclables protégées , des voies réservées aux autobus ou d’autres formes de transport en commun.

Externalités négatives de l’automobile

Inefficacités automobiles

Selon le Handbook on estimation of external costs in the transport sector ^[5] réalisé par l’ Université de Delft et qui est la principale référence dans l’Union européenne pour l’évaluation des externalités des voitures, les principaux coûts externes de la conduite d’une voiture sont :

• les coûts de congestion et de rareté,
• les frais de collision ,
• les coûts de la pollution de l’air ,
• le coût des nuisances sonores ,
• les coûts du changement climatique ,
• coûts pour la nature et le paysage,
• les coûts de la pollution de l’eau ,
• les coûts de la pollution des sols et
• les coûts de la Dépendance énergétique .

Aborder le problème

Il existe un certain nombre d’approches de planification et de conception pour remédier à la dépendance à l’automobile, connues sous le nom de nouvel urbanisme , développement axé sur le transport en commun et croissance intelligente . La plupart de ces approches se concentrent sur la conception urbaine physique , la densité urbaine et le zonage de l’utilisation des terres des villes. Paul Mees a fait valoir que l’investissement dans un bon transport en commun, une gestion centralisée par le secteur public et des priorités politiques appropriées sont plus importants que les questions de forme et de densité urbaines.

La suppression des exigences minimales de stationnement des codes du bâtiment peut atténuer les problèmes générés par la dépendance à la voiture. Les exigences minimales de stationnement occupent un espace précieux qui, autrement, peut être utilisé pour le logement. Cependant, la suppression des exigences minimales de stationnement nécessitera la mise en œuvre de politiques supplémentaires pour gérer l’augmentation des méthodes de stationnement alternatives. ^[6]

Il y a, bien sûr, beaucoup qui s’opposent à un certain nombre de détails dans l’un des arguments complexes liés à ce sujet, en particulier les relations entre la densité urbaine et la viabilité du transport en commun, ou la nature des alternatives viables aux automobiles qui offrent le même degré de flexibilité et vitesse. Il existe également des recherches sur l’avenir de l’ Automobilité elle-même en termes d’utilisation partagée, de réduction de la taille, de gestion de l’espace routier et de sources de carburant plus durables.

L’autopartage est un exemple de solution à la dépendance automobile. Des recherches ont montré qu’aux États-Unis, des services comme Zipcar , ont réduit la demande d’environ 500 000 voitures. ^[7] Dans le monde en développement, des entreprises comme eHi, ^[8] Carrot, ^{[9] [10]} Zazcar ^[11] et Zoom ont reproduit ou modifié le modèle commercial de Zipcar pour améliorer le transport urbain afin de fournir à un public plus large un meilleur accès au avantages d’une voiture et fournir une connectivité « du dernier kilomètre » entre les transports en commun et la destination d’un individu. L’autopartage réduit également la possession de véhicules privés.

Un diagramme montrant une corrélation inverse entre la densité urbaine et l’utilisation de la voiture pour certaines villes nord-américaines La dépendance à la voiture est inhérente aux routes larges et à grande vitesse et aux propriétés commerciales espacées. États-Unis 22 à Springfield, New Jersey.

Étalement urbain et croissance intelligente

Transport urbain et morphologie – Los Angeles

La question de savoir si la croissance intelligente réduit ou peut réduire les problèmes de dépendance à l’automobile associés à l’étalement urbain est âprement contestée depuis plusieurs décennies. L’étude influente réalisée en 1989 par Peter Newman et Jeff Kenworthy a comparé 32 villes d’Amérique du Nord, d’Australie, d’Europe et d’Asie. ^[12] L’étude a été critiquée pour sa méthodologie, ^[13] mais la principale conclusion, à savoir que les villes plus denses, en particulier en Asie , ont une utilisation de la voiture inférieure à celle des villes tentaculaires, en particulier en Amérique du Nord , a été largement acceptée, mais la relation est plus clair aux extrêmes à travers les continents qu’il ne l’est dans les pays où les conditions sont plus similaires.

Dans les villes, des études menées dans de nombreux pays (principalement dans le monde développé) ont montré que les zones urbaines plus denses avec une plus grande mixité d’utilisation des sols et de meilleurs transports publics ont tendance à avoir une utilisation de la voiture plus faible que les zones résidentielles suburbaines et périurbaines moins denses. Cela reste généralement vrai même après contrôle des facteurs socio-économiques tels que les différences dans la composition et le revenu des ménages. ^[14]

Cependant, cela ne signifie pas nécessairement que l’ étalement des banlieues entraîne une forte utilisation de la voiture. Un facteur confondant, qui a fait l’objet de nombreuses études, est l’autosélection résidentielle ^[15] : les personnes qui préfèrent conduire ont tendance à se déplacer vers les banlieues à faible densité, alors que les personnes qui préfèrent marcher, faire du vélo ou utiliser les transports en commun ont tendance à se déplacer vers des zones urbaines plus denses, mieux desservies par les transports en commun. Certaines études ont montré que, lorsque l’autosélection est contrôlée, l’environnement bâti n’a pas d’effet significatif sur le comportement de déplacement. ^[16]Des études plus récentes utilisant des méthodologies plus sophistiquées ont généralement rejeté ces résultats : la densité, l’utilisation du sol et l’accessibilité des transports publics peuvent influencer le comportement de déplacement, bien que les facteurs sociaux et économiques, en particulier le revenu des ménages, exercent généralement une influence plus forte. ^[17]

Le paradoxe de l’intensification

Passant en revue les preuves sur l’intensification urbaine , la croissance intelligente et leurs effets sur l’utilisation de l’automobile, Melia et al. (2011) ^[18] ont confirmé les arguments des partisans et des adversaires de la croissance intelligente. Les politiques d’aménagement qui augmentent les densités de population dans les zones urbaines ont tendance à réduire l’utilisation de la voiture, mais l’effet est faible, de sorte que doubler la densité de population d’une zone particulière ne réduira pas de moitié la fréquence ou la distance d’utilisation de la voiture.

Ces résultats les ont amenés à proposer le paradoxe de l’intensification :

• Toutes choses étant égales par ailleurs, l’intensification urbaine qui augmente la densité de population réduira l’utilisation de la voiture par habitant, avec des avantages pour l’environnement mondial, mais augmentera également les concentrations de trafic automobile, détériorant l’environnement local dans les endroits où il se produit.

Au niveau de l’ensemble de la ville, il peut être possible, grâce à une série de mesures positives, de contrecarrer l’augmentation du trafic et des embouteillages qui résulteraient autrement de l’augmentation des densités de population : Fribourg-en-Brisgau en Allemagne est un exemple de ville qui a mieux réussi à réduire la dépendance à l’automobile et limiter l’augmentation du trafic malgré des augmentations substantielles de la densité de population.

Cette étude a également examiné les données probantes sur les effets locaux de la construction à des densités plus élevées. Au niveau du quartier ou du développement individuel, les mesures positives (telles que l’amélioration des transports publics) seront généralement insuffisantes pour contrer l’effet de trafic de l’augmentation de la densité de population.

Cela laisse aux décideurs politiques quatre choix :

• intensifier et accepter les conséquences locales
• s’étaler et accepter les conséquences plus larges
• un compromis avec un élément des deux
• ou s’intensifier accompagné de mesures plus directes telles que les restrictions de stationnement, la fermeture des routes à la circulation et les zones sans voiture .

Voir également

• Accessibilité (transports)
• Ville automobile
• Frais de voiture
• Déplacement sans voiture
• Infrastructures cyclables
• Les effets de la voiture sur les sociétés
• Lobby des énergies fossiles
• Cavalier forcé
• Paradoxe de Jevons
• Pollution atmosphérique de source mobile
  • Gaz d’échappement – Gaz émis à la suite de réactions de carburant dans les moteurs à combustion
• Voiture de pointe
• Mode de vie sédentaire
• Transport durable
• Développement axé sur le transport en commun
• Fracture des transports
• Aménagement urbain

Notes et références

1. ^ Turcotte, Martin (2008). “Dépendance à l’automobile dans les quartiers urbains”. Tendances sociales canadiennes .
2. ^ Robinson, Grayson (2021-05-02). “L’histoire derrière la voiture (dans) la dépendance aux États-Unis contre le monde” . ArcGIS StoryMaps . Récupéré le 01/12/2021 .
3. ^ Bronin, Sarah (2021). “Zonage par mille coupes: la prévalence et la nature des contraintes réglementaires supplémentaires sur le logement”. Cornell Journal de droit et de politique publique.
4. ^ ^{un b} Shoup, Donald (2011). Le coût élevé du stationnement gratuit . New York : Routledge. ISBN 1884829988.
5. ^ M. Maibach; et coll. (février 2008). “Manuel sur l’estimation des coûts externes dans le secteur des transports” (PDF) . Delft, février : 332 . Récupéré le 20/09/2015 . {{cite journal}}:Citer le journal nécessite |journal=( aide )
6. ^ Samsonova, Tatiana (25 février 2021). “Inverser la dépendance à la voiture” . Le Forum international des transports . N° 181 : 41 – via OCDE/FIT.
7. ^ “Le partage de voitures, le défi des tendances sociales pour les ventes d’automobiles” .
8. ^ eSalut
9. ^ “Carotte” . Archivé de l’original le 2018-11-16 . Récupéré le 20/03/2018 .
10. ^ “Collectif des villes durables” .
11. ^ “Zazcar” . Archivé de l’original le 2019-10-11 . Récupéré le 14/05/2021 .
12. ^ Villes et dépendance automobile: un livre source international, Newman P et Kenworthy J, Gower, Aldershot, 1989.
13. ^ MINDALI, O., RAVEH, A. et SALOMON, I., 2004. Densité urbaine et consommation d’énergie : un nouveau regard sur les anciennes statistiques. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(2), pp. 143-162.
14. ^ par exemple FRANK, L. et PIVOT, G., 1994. Impact de l’utilisation mixte et de la densité sur trois modes de déplacement. Dossier de recherche sur les transports, 1446, p. 44-52.
15. ^ Transport Reviews Volume 29 Numéro 3 (2009) était entièrement consacré à ce numéro
16. ^ par exemple Bagley, MN et Mokhtarian, PL (2002) L’impact du type de quartier résidentiel sur le comportement de voyage : Une approche de modélisation d’équations structurelles. Annals of Regional Science36 (2), 279.
17. ^ egHandy, S., Cao, X. et Mokhtarian, PL (2005) Corrélation ou causalité entre l’environnement bâti et le comportement de déplacement ? Preuve du nord de la Californie. Recherche sur les transports Partie D : Transport et environnement10 (6), 427-444.
18. ^ Melia, S., Barton, H. et Parkhurst, G. (sous presse) Le paradoxe de l’intensification. Politique des transports 18 (1)

Bibliographie

• Mees, P (2000) Une solution très publique : transport dans la ville dispersée, Carlton South, Vic. : Melbourne University Press ISBN 0-522-84867-2
• Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (2012) Automobility in Transition? Une analyse socio-technique du transport durable. Oxford : Routledge.

Liens externes

• Dépendance à l’automobile (Encyclopédie TDM) , Victoria Transport Policy Institute
• Les concept-cars Smart Cities au MIT