Décompression incontrôlée

La décompression incontrôlée est une chute non planifiée de la pression d’un système scellé, tel qu’une cabine d’avion ou une Chambre hyperbare , et résulte généralement d’ une erreur humaine , d’ une fatigue matérielle , d’une défaillance technique ou d’un impact , provoquant l’évacuation d’un récipient sous pression dans sa basse pression. environnement ou ne pas pressuriser du tout.

Une telle décompression peut être classée comme explosive, rapide ou lente :

• La décompression explosive (ED) est violente et trop rapide pour que l’air puisse s’échapper en toute sécurité des poumons et d’autres cavités remplies d’air dans le corps telles que les sinus et les trompes d’Eustache , entraînant généralement un barotraumatisme grave à mortel .
• Une décompression rapide peut être suffisamment lente pour permettre aux cavités de se ventiler, mais peut néanmoins provoquer un barotraumatisme ou un inconfort grave.
• La décompression lente ou progressive se produit si lentement qu’elle peut ne pas être détectée avant que l’ hypoxie ne s’installe.

La description

Le terme décompression incontrôlée fait ici référence à la dépressurisation non planifiée des navires qui sont occupés par des personnes ; par exemple, une cabine d’ avion pressurisée à haute altitude, un vaisseau spatial , ou une Chambre hyperbare . Pour la défaillance catastrophique d’autres récipients sous pression utilisés pour contenir des gaz , des liquides ou des réactifs sous pression, le terme explosion est plus couramment utilisé, ou d’autres termes spécialisés tels que BLEVE peuvent s’appliquer à des situations particulières.

La décompression peut se produire en raison d’une défaillance structurelle du récipient sous pression ou d’une défaillance du système de compression lui-même. ^{[1] [2]} La vitesse et la violence de la décompression sont affectées par la taille du récipient sous pression, la pression différentielle entre l’intérieur et l’extérieur du récipient et la taille du trou de fuite.

La Federal Aviation Administration des États-Unis reconnaît trois types distincts d’événements de décompression dans les aéronefs : ^{[1] [2]}

• Décompression explosive
• Décompression rapide
• Décompression progressive

Décompression explosive

Dans ce simulateur de décompression explosive, l’humidité de l’air de la cabine se refroidit immédiatement et se condense en brouillard lors d’une réduction soudaine de la pression atmosphérique à celle équivalente à 60 000 pieds d’altitude. En moins de 2 secondes, le brouillard se transforme en vapeur dans le nouvel environnement à basse pression.

La décompression explosive se produit à un rythme plus rapide que celui auquel l’air peut s’échapper des poumons, généralement en moins de 0,1 à 0,5 seconde. ^{[1] [3]} Le risque de traumatisme pulmonaire est très élevé, tout comme le danger de tout objet non sécurisé qui peut devenir un projectile en raison de la force explosive , qui peut être assimilée à la détonation d’une bombe.

Immédiatement après une décompression explosive, un épais brouillard peut remplir la cabine de l’avion à mesure que l’air se refroidit, augmentant l’ Humidité relative et provoquant une condensation soudaine. Les pilotes militaires équipés de masques à oxygène doivent respirer sous pression, les poumons se remplissant d’air lorsqu’ils sont détendus, et un effort doit être exercé pour expulser à nouveau l’air. ^[4]

Décompression rapide

La décompression rapide prend généralement plus de 0,1 à 0,5 seconde, ce qui permet aux poumons de se décompresser plus rapidement que la cabine. ^{[1] [5]} Le risque de lésions pulmonaires est toujours présent, mais considérablement réduit par rapport à la décompression explosive.

Décompression progressive

La décompression lente ou graduelle se produit suffisamment lentement pour passer inaperçue et ne peut être détectée que par des instruments. Ce type de décompression peut également provenir d’un défaut de pressurisation lorsqu’un avion monte en altitude. Un exemple de ceci est l’accident du vol 522 d’Helios Airways en 2005 , dans lequel les pilotes n’ont pas vérifié si l’avion se pressurisait automatiquement, perdant finalement connaissance (avec la plupart des passagers et de l’équipage) à cause de l’ hypoxie .

Blessures de décompression

Les candidats astronautes de la NASA sont surveillés pour détecter des signes d’hypoxie pendant leur entraînement dans une chambre d’altitude

Les blessures physiques suivantes peuvent être associées à des incidents de décompression :

• L’hypoxie est le risque le plus grave associé à la décompression, d’autant plus qu’elle peut passer inaperçue ou neutraliser l’équipage. ^{[6] [7] [8] [9]}
• Barotraumatisme : une incapacité à équilibrer la pression dans les espaces aériens internes tels que l’ oreille moyenne ou le tractus gastro-intestinal , ou une blessure plus grave telle qu’un poumon éclaté . ^[6]
• Mal de décompression . ^{[6] [7] [10] [11]}
• Mal d’altitude .
• Gelure ou hypothermie due à l’exposition à de l’air froid glacial à haute altitude. ^[12]
• Traumatisme physique causé par la violence de la décompression explosive, qui peut transformer les personnes et les objets en vrac en projectiles.

Au moins deux cas confirmés ont été documentés d’une personne soufflée à travers une fenêtre de passager d’avion. Le premier s’est produit en 1973 lorsque des débris d’une panne de moteur ont heurté une fenêtre à peu près au milieu du fuselage. Malgré les efforts pour ramener le passager dans l’avion, l’occupant a été entièrement forcé à travers la fenêtre de la cabine. ^[13] Les restes squelettiques du passager ont finalement été retrouvés par une équipe de construction et ont été positivement identifiés deux ans plus tard. ^[14] Le deuxième incident s’est produit le 17 avril 2018 lorsqu’une femme sur le vol 1380 de Southwest Airlinesa été partiellement soufflé à travers une fenêtre de passager d’avion qui s’était brisée à la suite d’une panne de moteur similaire. Bien que les autres passagers aient pu la ramener à l’intérieur, elle est décédée plus tard des suites de ses blessures. ^{[15] [16] [17]} Dans les deux incidents, l’avion a atterri en toute sécurité avec le seul décès étant la personne assise à côté de la fenêtre impliquée.

Selon le scientifique de la NASA Geoffrey A. Landis , l’effet dépend de la taille du trou, qui peut être élargi par les débris qui y sont soufflés ; “il faudrait environ 100 secondes pour que la pression s’égalise à travers un trou d’environ 30,0 cm (11,8 pouces) dans le fuselage d’un Boeing 747.” Toute personne assise à côté du trou aurait une demi-tonne de force les tirant dans sa direction. ^[18]

Implications pour la conception des avions

Les aéronefs modernes sont spécifiquement conçus avec des nervures de renforcement longitudinales et circonférentielles afin d’éviter que des dommages localisés ne déchirent tout le fuselage lors d’un incident de décompression. ^[19] Cependant, les événements de décompression se sont néanmoins avérés mortels pour les aéronefs par d’autres moyens. En 1974, une décompression explosive à bord du vol 981 de Turkish Airlines a provoqué l’effondrement du sol, coupant ainsi des câbles de commande de vol vitaux. La FAA a émis une consigne de navigabilité l’année suivante obligeant les constructeurs d’avions gros porteurs à renforcer les planchers afin qu’ils puissent résister aux effets de la décompression en vol causée par une ouverture pouvant atteindre 20 pieds carrés (1,9 m ²) dans la soute du pont inférieur. ^[20] Les constructeurs ont pu se conformer à la directive soit en renforçant les planchers et/ou en installant des évents de décharge appelés ” dado panels ” entre la cabine passagers et la soute. ^[21]

Les portes de cabine sont conçues pour qu’il soit presque impossible de perdre la pressurisation en ouvrant une porte de cabine en vol, que ce soit accidentellement ou intentionnellement. La conception de la porte à bouchon garantit que lorsque la pression à l’intérieur de la cabine dépasse la pression à l’extérieur, les portes sont fermées de force et ne s’ouvriront pas tant que la pression ne sera pas égalisée. Les portes de la cabine, y compris les issues de secours, mais pas toutes les portes de soute, s’ouvrent vers l’intérieur ou doivent d’abord être tirées vers l’intérieur puis pivotées avant de pouvoir être poussées à travers le cadre de la porte car au moins une dimension de la porte est plus grande que le cadre de la porte . La pressurisation a empêché les portes du vol Saudia 163d’être ouvert au sol après que l’avion a réussi un atterrissage d’urgence, entraînant la mort des 287 passagers et 14 membres d’équipage par le feu et la fumée.

Avant 1996, environ 6 000 gros avions de transport commerciaux étaient certifiés de type pour voler jusqu’à 45 000 pieds (14 000 m), sans être tenus de respecter des conditions particulières liées au vol à haute altitude. ^[22] En 1996, la FAA a adopté l’amendement 25–87, qui imposait des spécifications supplémentaires de pression de cabine à haute altitude, pour les nouvelles conceptions de types d’avions. ^[23] Pour les aéronefs certifiés pour opérer au-dessus de 25 000 pieds (FL 250 ; 7 600 m), ils « doivent être conçus de manière à ce que les occupants ne soient pas exposés à des altitudes-pression cabine supérieures à 15 000 pieds (4 600 m) après toute condition de défaillance probable dans le système de pressurisation.” ^[24]En cas de décompression résultant de “toute condition de panne non avérée extrêmement improbable”, l’avion doit être conçu de manière à ce que les occupants ne soient pas exposés à une altitude cabine supérieure à 25 000 pieds (7 600 m) pendant plus de 2 minutes, ni dépasser une altitude de 40 000 pieds (12 000 m) à tout moment. ^[24] En pratique, ce nouvel amendement FAR impose un plafond opérationnel de 40 000 pieds sur la majorité des aéronefs commerciaux nouvellement conçus. ^{[25] [26] [Remarque 1]}

En 2004, Airbus a demandé avec succès à la FAA d’autoriser la pression de la cabine de l’ A380 à atteindre 43 000 pieds (13 000 m) en cas d’incident de décompression et à dépasser 40 000 pieds (12 000 m) pendant une minute. Cette exemption spéciale permet à l’A380 d’opérer à une altitude plus élevée que d’autres avions civils nouvellement conçus, qui n’ont pas encore bénéficié d’une exemption similaire. ^[25]

Normes internationales

L’intégrale d’exposition à la décompression (DEI) est un modèle quantitatif utilisé par la FAA pour faire respecter les directives de conception liées à la décompression. Le modèle repose sur le fait que la pression à laquelle le sujet est exposé et la durée de cette exposition sont les deux variables les plus importantes en jeu dans un événement de décompression. ^[27]

D’autres normes nationales et internationales pour les tests de décompression explosive comprennent :

• MIL-STD– 810, 202
• RTCA/DO-160
• NORSOK M710
• API 17K et 17J
• NACE TM0192 et TM0297
• TOTALELFFINA SP TCS 142 Annexe H

Accidents et incidents de décompression notables

Les incidents de décompression ne sont pas rares sur les avions militaires et civils, avec environ 40 à 50 événements de décompression rapide se produisant chaque année dans le monde. ^[28] Cependant, dans la plupart des cas, le problème est gérable, les blessures ou les dommages structurels rares et l’incident n’est pas considéré comme notable. ^[6] Un cas notable et récent était le vol 1380 de Southwest Airlines en 2018, où une panne de moteur non confinée a rompu une fenêtre, provoquant l’explosion partielle d’un passager. ^[29]

Les incidents de décompression ne se produisent pas uniquement dans les aéronefs; l’ accident de Byford Dolphin est un exemple de décompression explosive violente d’un système de plongée à saturation sur une plate-forme pétrolière . Un événement de décompression est un effet d’une panne causée par un autre problème (comme une explosion ou une collision en vol), mais l’événement de décompression peut aggraver le problème initial.

Événement	Date	Récipient sous pression	Type d’événement	Décès/nombre à bord	Type de décompression	Cause
Vol panaméricain 201	1952	Boeing 377 Stratocruiser	Accident	1/27	Décompression explosive	La porte passager a explosé après une panne de serrure [30]
Vol BOAC 781	1954	Comète de Havilland 1	Accident	35/35	Décompression explosive	La fatigue du métal
Vol 201 de South African Airways	1954	Comète de Havilland 1	Accident	21/21	Décompression explosive [31]	La fatigue du métal
TWA Vol 2	1956	Lockheed L-1049 Super Constellation	Accident	70/70	Décompression explosive	Collision en vol
Air France F-BGNE	1957	Super Constellation de Lockheed	Accident	1/?	Décompression explosive	Fenêtre brisée à 18 000 pieds (5 500 m) [32]
Vol 11 de Continental Airlines	1962	Boeing 707-100	Attentat terroriste	45/45	Décompression explosive	Attentat suicide
Vol Aerolineas Argentinas 737	1962	Avro 748-105 Srs. 1	Accident	1/34	Décompression explosive	Porte passager arrière gauche séparée de l’avion [33]
Accident de saut en parachute à Volsk	1962	Combinaison pressurisée	Accident	1/1	Décompression rapide	Collision avec la gondole en sautant du ballon
Strato Jump III	1966	Combinaison pressurisée	Accident	1/1	Décompression rapide	Défaillance de la combinaison pressurisée [34]
Accident de test de combinaison spatiale du programme Apollo	1966	Combinaison spatiale Apollo A7L (ou éventuellement un prototype de celle-ci)	Accident	0/1	Décompression rapide	Défaillance du couplage de la conduite d’oxygène [35]
Vol Hughes Airwest 706	1971	McDonnell Douglas DC-9-31	Accident	49/49	Décompression explosive	Collision en vol
Rentrée de Soyouz 11	1971	Vaisseau spatial Soyouz	Accident	3/3	Décompression rapide	Soupape d’équilibrage de pression endommagée par des charges de séparation pyrotechnique défectueuses [36]
Vol BEA 706	1971	Avant-garde Vickers	Accident	63/63	Décompression explosive	Défaillance structurelle de la cloison étanche arrière due à la corrosion
JAT Vol 367	1972	McDonnell Douglas DC-9-32	Attentat terroriste	27/28	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
Vol 96 d’American Airlines	1972	Douglas DC-10-10	Accident	0/67	Décompression rapide [37]	Défaillance de la porte de chargement
Vol 27 de National Airlines	1973	Douglas DC-10-10	Accident	1/128	Décompression explosive [38]	Panne moteur non maîtrisée
Vol 981 de Turkish Airlines	1974	Douglas DC-10-10	Accident	346/346	Décompression explosive [39]	Défaillance de la porte de chargement
Vol TWA 841	1974	Boeing 707-331B	Attentat terroriste	88/88	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
1975 Tân Sơn Nhứt C-5 accident	1975	Lockheed C-5 Galaxie	Accident	138/314	Décompression explosive	Mauvais entretien des portes arrière, panne de la porte de chargement
Vol British Airways 476	1976	Hawker Sideley Trident 3B	Accident	63/63	Décompression explosive	Collision en vol
Vol 902 de Korean Air Lines	1978	Boeing 707-320B	Abattre	2/109	Décompression explosive	Abattage après s’être égaré dans l’espace aérien interdit au-dessus de l’ Union soviétique
Vol Itavia 870	1980	McDonnell Douglas DC-9-15	Bombardement ou abattage (contesté)	81/81	Décompression explosive	Rupture en vol due à une explosion dans la cabine (cause de l’explosion contestée)
Vol Saudia 162	1980	Lockheed L-1011 Tri Star	Accident	2/292	Décompression explosive	Éclatement de pneu
Vol 103 de transport aérien d’Extrême-Orient	1981	Boeing 737-222	Accident	110/110	Décompression explosive	Corrosion sévère et fatigue du métal
Vol 9 de British Airways	1982	Boeing 747-200	Accident	0/263	Décompression progressive	Extinction du moteur due à l’ingestion de cendres volcaniques
Vol 8 de Reeve Aleutian Airways	1983	Lockheed L-188 Electra	Accident	0/15	Décompression rapide	Panne d’hélice et collision avec le fuselage
Vol 007 de Korean Air Lines	1983	Boeing 747-200B	Abattre	269/269	Décompression rapide [40] [41]	Missile air-air tiré intentionnellement après que l’avion se soit égaré dans l’espace aérien interdit au-dessus de l’ Union soviétique [42]
Vol Gulf Air 771	1983	Boeing 737-200	Attentat terroriste	112/112	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
Accident du dauphin de Byford	1983	Cloche de plongée	Accident	5/6	Décompression explosive	Erreur humaine , pas de sécurité intégrée dans la conception
Vol 182 d’Air India	1985	Boeing 747-200B	Attentat terroriste	329/329	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
Vol Japan Airlines 123	1985	Boeing 747 SR	Accident	520/524	Décompression explosive	Défaillance structurelle retardée de la cloison étanche arrière à la suite de réparations inappropriées
Catastrophe de la navette spatiale Challenger	1986	Challenger de la navette spatiale	Accident	7/7	Décompression progressive ou rapide	Rupture du joint torique du propulseur de fusée solide , entraînant des dommages dus à la fuite de gaz surchauffé et à la désintégration éventuelle du lanceur
Vol panaméricain 125	1987	Boeing 747-121	Incident	0/245	Décompression rapide	Dysfonctionnement de la porte de chargement
Vol LOT Polish Airlines 5055	1987	Iliouchine Il-62 M	Accident	183/183	Décompression rapide	Panne moteur non maîtrisée
Vol Aloha Airlines 243	1988	Boeing 737-200	Accident	1/95	Décompression explosive [43]	La fatigue du métal
Iran Air Vol 655	1988	Airbus A300B2-203	Abattre	290/290	Décompression explosive	Missiles sol-air tirés intentionnellement depuis l’ USS Vincennes
Vol panaméricain 103	1988	Boeing 747-100	Attentat terroriste	259/259	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
Vol United Airlines 811	1989	Boeing 747-122	Accident	9/355	Décompression explosive	Défaillance de la porte de chargement
Partnair Vol 394	1989	Convair CV-580	Accident	55/55	Décompression explosive	Dysfonctionnement de la gouverne de direction dû à une erreur de maintenance, entraînant une perte de contrôle et une rupture en vol
Vol UTA 772	1989	Douglas DC-10-30	Attentat terroriste	170/170	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la soute
Vol Avianca 203	1989	Boeing 727-21	Attentat terroriste	107/107	Décompression explosive	Explosion d’une bombe enflammant des vapeurs dans un réservoir de carburant vide
Vol British Airways 5390	1990	BAC One-Eleven	Incident	0/87	Décompression rapide [44]	Défaillance du pare-brise du cockpit
Vol Lauda Air 004	1991	Boeing 767-300ER	Accident	223/223	Décompression explosive	Déploiement intempestif de l’inverseur de poussée entraînant une rupture en vol
Vol 201 de Copa Airlines	1992	Boeing 737-200 avancé	Accident	47/47	Décompression explosive	Désorientation spatiale entraînant une plongée abrupte et une rupture dans les airs
Vol 2303 de China Northwest Airlines	1994	Tupolev TU-154 M	Accident	160/160	Décompression explosive	Mauvais entretien
Vol 157 de Delta Air Lines	1995	Lockheed L-1011 Tri Star	Accident	0/236	Décompression rapide	Défaillance structurelle de la cloison suite à une inspection inadéquate de la cellule [45]
TWA Vol 800	1996	Boeing 747-100	Accident	230/230	Décompression explosive	Explosion de vapeur dans le réservoir de carburant
Test d’amarrage Progress M-34	1997	Module de station spatiale Spektr	Accident	0/3	Décompression rapide	Collision en orbite
Vol 283 de TAM Airlines	1997	Fokker 100	Bombardement	1/60	Décompression explosive	Explosion d’une bombe [46]
Vol Silk Air 185	1997	Boeing 737-300	(Contesté)	104/104	Décompression explosive	Plongée abrupte et rupture en vol (cause de l’accident contestée)
Vol Lionair 602	1998	Antonov An-24 RV	Abattre	55/55	Décompression rapide	Abattage probable de MANPAD
Crash d’un Learjet dans le Dakota du Sud en 1999	1999	Learjet 35	Accident	6/6	Décompression progressive ou rapide	(Indéterminé)
Vol Egyptair 990	1999	Boeing 767-300ER	(Indéterminé)	217/217	Décompression explosive	Plongée incontrôlable entraînant une rupture en vol (cause de l’accident contestée)
2000 Crash d’un Beechcraft King Air en Australie	2000	Beechcraft Super King Air	Accident	8/8	Décompression progressive	Non concluant ; erreur probable du pilote ou panne mécanique [47]
Incident de l’île de Hainan	2001	Lockheed EP-3	Accident	1/25	Décompression rapide	Collision en vol
TAM Vol 9755	2001	Fokker 100	Accident	1/88	Décompression rapide	Panne moteur non confinée [46]
Vol 611 de China Airlines	2002	Boeing 747-200B	Accident	225/225	Décompression explosive	La fatigue du métal
Catastrophe de la navette spatiale Columbia	2003	Navette spatiale Columbia	Accident	7/7	Décompression explosive [48]	Dommages au système de protection thermique de l’orbiteur au décollage, entraînant une désintégration lors de la rentrée
Vol 3701 de Pinnacle Airlines	2004	Bombardier CRJ-200	Accident	2/2	Décompression progressive	Extinction du moteur causée par une erreur du pilote
Vol Helios Airways 522	2005	Boeing 737-300	Accident	121/121	Décompression progressive	Système de pressurisation réglé sur manuel pour tout le vol [49]
Vol Alaska Airlines 536	2005	McDonnell Douglas MD-80	Incident	0/142	Décompression rapide	Défaut de l’exploitant de signaler une collision impliquant un chariot de chargement de bagages à la porte d’embarquement [50]
Vol Adam Air 574	2007	Boeing 737-400	Accident	102/102	Décompression explosive	Désorientation spatiale entraînant une plongée abrupte et une rupture dans les airs
Vol Qantas 30	2008	Boeing 747-400	Incident	0/365	Décompression rapide [51]	Fuselage rompu par l’ explosion d’ une bouteille d’oxygène
Vol 2294 de Southwest Airlines	2009	Boeing 737-300	Incident	0/131	Décompression rapide	Fatigue du métal [52]
Vol 812 de Southwest Airlines	2011	Boeing 737-300	Incident	0/123	Décompression rapide	Fatigue du métal [53]
Vol 17 de Malaysia Airlines	2014	Boeing 777-200ER	Abattre	298/298	Décompression explosive	Abattu au-dessus de l’Ukraine
Daallo Airlines Vol 159	2016	Airbus A321	Attentat terroriste	1/81	Décompression explosive	Explosion d’une bombe dans la cabine des passagers [54]
Vol 1380 de Southwest Airlines	2018	Boeing 737-700	Accident	1/148	Décompression rapide	Panne moteur non confinée causée par la fatigue du métal [55] [56]
Vol Sichuan Airlines 8633	2018	Airbus A319-100	Accident	0/128	Décompression explosive	Défaillance du pare-brise du cockpit

Mythes

Une balle à travers une fenêtre peut provoquer une décompression explosive

En 2004, l’émission télévisée MythBusters a examiné si une décompression explosive se produit lorsqu’une balle est tirée à travers le fuselage d’un avion de manière informelle au moyen de plusieurs tests utilisant un DC-9 pressurisé mis hors service. Un seul tir à travers le côté ou la fenêtre n’a eu aucun effet – il a fallu de vrais explosifs pour provoquer une décompression explosive – suggérant que le fuselage est conçu pour empêcher les personnes d’être soufflées. ^[57] Le pilote professionnel David Lombardo déclare qu’un trou de balle n’aurait aucun effet perçu sur la pression de la cabine car le trou serait plus petit que l’ouverture de la soupape de décharge de l’avion . ^[58]

Le scientifique de la NASA Geoffrey A. Landis souligne cependant que l’impact dépend de la taille du trou, qui peut être agrandi par les débris qui y sont soufflés. Landis a poursuivi en disant qu ‘”il faudrait environ 100 secondes pour que la pression s’égalise à travers un trou d’environ 30,0 cm (11,8 pouces) dans le fuselage d’un Boeing 747″. Il a ensuite déclaré que toute personne assise à côté du trou aurait une demi-tonne de force les tirant dans sa direction. ^[59] Au moins deux cas confirmés ont été documentés d’une personne soufflée à travers une fenêtre de passager d’avion. Le premier s’est produit en 1973 lorsque des débris provenant d’une panne de moteura heurté une fenêtre à peu près au milieu du fuselage. Malgré les efforts pour ramener le passager dans l’avion, l’occupant a été entièrement forcé à travers la fenêtre de la cabine. ^[60] Les restes squelettiques du passager ont finalement été retrouvés par une équipe de construction et ont été positivement identifiés deux ans plus tard. ^[61] Le deuxième incident s’est produit le 17 avril 2018 lorsqu’une femme du vol 1380 de Southwest Airlines a été partiellement soufflée à travers une fenêtre de passager d’avion qui s’était brisée à la suite d’une panne de moteur similaire. Bien que les autres passagers aient pu la ramener à l’intérieur, elle est décédée plus tard des suites de ses blessures. ^{[15] [16] [17]}Dans les deux incidents, l’avion a atterri en toute sécurité, le seul décès étant la personne assise à côté de la fenêtre impliquée. Les récits fictifs de cela incluent une scène dans Goldfinger , lorsque James Bond tue le méchant éponyme en le soufflant par la fenêtre d’un passager. ^[62]

L’exposition au vide fait exploser le corps

Ce mythe persistant est basé sur une incapacité à faire la distinction entre deux types de décompression et leur représentation exagérée dans certaines œuvres de fiction . Le premier type de décompression consiste à passer de la pression atmosphérique normale (une atmosphère ) à un vide (zéro atmosphère) qui est généralement centré sur l’exploration spatiale . Le deuxième type de décompression passe d’une pression exceptionnellement élevée (plusieurs atmosphères) à une pression atmosphérique normale (une atmosphère), comme cela peut se produire en plongée sous-marine .

Le premier type est plus courant car la réduction de la pression de la pression atmosphérique normale au vide peut être trouvée à la fois dans l’exploration spatiale et dans l’ aviation à haute altitude . La recherche et l’expérience ont montré que si l’exposition au vide provoque un gonflement, la peau humaine est suffisamment résistante pour résister à la chute d’une atmosphère . ^{[63] [64]} Le risque le plus grave de l’exposition au vide est l’ hypoxie , dans laquelle le corps est privé d’ oxygène , entraînant une perte de conscience en quelques secondes. ^{[65] [66]}Une décompression rapide et incontrôlée peut être beaucoup plus dangereuse que l’exposition au vide elle-même. Même si la victime ne retient pas son souffle, la ventilation par la trachée peut être trop lente pour empêcher la rupture fatale des délicates alvéoles pulmonaires . ^[67] Les tympans et les sinus peuvent également être rompus par une décompression rapide, et les tissus mous peuvent être affectés par des ecchymoses suintant du sang. Si la victime survit d’une manière ou d’une autre, le stress et le choc accéléreront la consommation d’oxygène, entraînant une hypoxie à un rythme rapide. ^[68] Aux pressions extrêmement basses rencontrées à des altitudes supérieures à environ 63 000 pieds (19 000 m), le point d’ébullition de l’eau devient inférieur à la température corporelle normale. ^[63]Cette mesure d’altitude est connue sous le nom de limite d’Armstrong , qui est la limite pratique à l’altitude de survie sans pressurisation. Les récits fictifs de corps explosant en raison de l’exposition à un vide incluent, entre autres, plusieurs incidents dans le film Outland , tandis que dans le film Total Recall , les personnages semblent souffrir des effets de l’ébullisme et de l’ébullition du sang lorsqu’ils sont exposés à l’ atmosphère de Mars .

Le deuxième type est rare car il s’agit d’une chute de pression de plusieurs atmosphères, qui nécessiterait que la personne ait été placée dans un récipient sous pression. La seule situation probable dans laquelle cela pourrait se produire est lors de la décompression après une plongée en haute mer. Une chute de pression aussi faible que 100 Torr (13 kPa), qui ne produit aucun symptôme si elle est progressive, peut être mortelle si elle se produit soudainement. ^[67] Un tel incident s’est produit en 1983 en mer du Nord , où une décompression explosive violente de neuf atmosphères à une a provoqué la mort instantanée de quatre plongeurs suite à un barotraumatisme massif et mortel . ^[69] Les récits fictifs dramatisés de ceci incluent une scène du film License to Kill, lorsque la tête d’un personnage explose après que sa Chambre hyperbare est rapidement dépressurisée, et une autre dans le film DeepStar Six , dans lequel une dépressurisation rapide provoque une hémorragie abondante d’un personnage avant d’exploser de la même manière.

Voir également

• Pressurisation de la cabine – Processus pour maintenir la pression d’air interne dans les avions
• Décompression (altitude) – Réduction de la pression ambiante due à l’ascension au-dessus du niveau de la mer
• Décompression (plongée) – S’adapter aux changements de pression lors des remontées
• Décompression (physique) – Réduction de la pression ou de la compression
• Temps de conscience utile

Remarques

1. ^ Les exceptions notables incluent l’ Airbus A380 , le Boeing 787 et le Concorde

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Liens externes

• Exposition humaine au vide
• Un astronaute va-t-il exploser s’il enlève son casque ?