Chemins de fer NI

NI Railways, également connu sous le nom de Northern Ireland Railways ( NIR ) et pendant une brève période Ulster Transport Railways ( UTR ), est l’opérateur ferroviaire en Irlande du Nord . NIR est une filiale de Translink , dont la société mère est la Northern Ireland Transport Holding Company (NITHCo), et est l’un des sept opérateurs ferroviaires publics au Royaume-Uni, les autres étant Direct Rail Services , Northern Trains , Transport for Wales Rail , Sud -Est , LNER et ScotRail. Elle a un conseil de direction commun avec les deux autres sociétés du groupe, Ulsterbus et Metro (anciennement Citybus).

Chemins de fer NI

Aperçu
Région(s) principale(s)	Irlande du Nord
Taille de la flotte	47
Stations appelées à	54
Maison mère	NITHCo ( Translink )
Dates d’opération	1967–
Prédécesseur	Autorité des transports d’Ulster
Technique
Écartement des voies	1600 mm ( 5 pi 3 po ) voie irlandaise
Autre
Site Internet	www .translink .co .uk
Le plan de route

Le réseau ferroviaire d’Irlande du Nord ne fait pas partie du réseau ferroviaire national de Grande-Bretagne et n’utilise pas non plus Standard Gauge , mais utilise Irish Gauge en commun avec la République d’Irlande. En outre, NIR est le seul opérateur commercial de passagers non patrimonial au Royaume-Uni à exploiter un modèle d’ intégration verticale , avec la responsabilité de tous les aspects du réseau, y compris la circulation des trains, l’entretien du matériel roulant et de l’infrastructure, et la tarification. Cependant, depuis la directive ferroviaire européenne unique de 2012 , l’entreprise autorise les opérations en libre accès par d’autres opérateurs ferroviaires. ^[1] En 2019, NI Railways a transporté plus de 15 millions de passagers. ^[2]

NIR gère conjointement le service ferroviaire Enterprise entre Belfast et Dublin avec Iarnród Éireann . Il n’y a aucun lien avec le système ferroviaire en Grande-Bretagne ; des propositions ont été faites , mais il faudrait tenir compte de l’écartement différent des rails (écartement standard ) utilisé en Grande-Bretagne et en Irlande ( écartement irlandais ).

Histoire

Du début du XXe siècle jusqu’en 1948, les trois principales compagnies de chemin de fer d’Irlande du Nord étaient la Great Northern Railway Ireland (GNRI), qui avait environ la moitié de son réseau au nord de la frontière; le Northern Counties Committee (NCC), propriété du Midland Railway of England et plus tard du London, Midland and Scottish Railway (LMS); et le petit Belfast and County Down Railway (BCDR). La loi sur les transports (Irlande du Nord) de 1948 a créé l’ Ulster Transport Authority (UTA), qui a repris la BCDR plus tard cette année-là, suivie par la NCC en 1949 à la suite de la loi de 1949 sur l’Irlande.. En 1958, le GNRI a été dissous et ses lignes au nord de la frontière ont également été reprises par l’UTA. Sous la direction de l’UTA, le réseau ferroviaire d’Irlande du Nord est passé de 900 miles (1 450 km) à 225 miles (362 km). L’UTA a été scindée en opérations ferroviaires et routières en 1967, et les opérations ferroviaires ont été reprises par la société actuelle Northern Ireland Railways (NIR). ^[3]

Souffrant de perturbations fréquentes et de dommages aux infrastructures causés par les Troubles et privé d’investissements par les administrations politiques successives, le réseau NIR était devenu très dégradé dans les années 1960, avec du matériel roulant ancien et des voies mal entretenues. Les dernières locomotives à vapeur de NIR ont été retirées en 1970. ^{[ citation nécessaire ]}

En 1970, NIR a relancé l’ entreprise autrefois populaire entre Dublin et Belfast avec trois nouvelles locomotives diesel NIR Classe 101 construites par Hunslet en Angleterre et des voitures Mark 2B construites par British Rail Engineering Limited (BREL). Malgré de fréquentes interruptions dues aux alertes à la bombe, le service est resté une caractéristique plus ou moins constante du réseau NIR. ^{[ citation nécessaire ]}

Alors que les trains plus anciens devenaient obsolètes dans les années 1970, l’ Unité multiple diesel-électrique à portes coulissantes de classe 80 a été introduite. BREL a construit ces unités entre 1974 et 1977 selon la conception Mark 2 de British Rail avec quelques wagons-remorques reconstruits à partir de matériel remorqué. Les motrices étaient propulsées par un moteur English Electric 4SRKT, surnommé «Thumpers» en raison de leur son caractéristique, et avaient deux moteurs de traction English Electric 538. Ceux-ci sont entrés en service sur les lignes de banlieue autour de Belfast , devenant un pilier sur l’ensemble du réseau. Ils sont restés en service jusqu’en 2012, principalement sur la ligne Larne-Belfast et la ligne Coleraine-Portrush. Au début des années 1980, NIR a acheté l’un des prototypes de LEV Railbusconstruit pour tester le concept de bus ferroviaire . Celui-ci était destiné à la succursale Coleraine-Portrush , mais a été retiré en raison des contraintes de capacité d’une seule voiture. Un plan a été évoqué pour l’utiliser sur la ligne Lisburn-Antrim pour empêcher sa fermeture. Cette proposition a échoué, encore une fois en raison de la capacité limitée. ^[4]

Logo utilisé de 1987 à 1996

NIR dispose de trois locomotives EMD de classe 111 , 111–113, pour le fret et les passagers, construites en octobre 1980 (111–112) et décembre 1984 (113). Au cours des années 80, il était évident que des trains supplémentaires seraient nécessaires. BREL a construit neuf ensembles de classe 450 sur d’anciens châssis Mark 1 entre 1985 et 1987. Les voitures motrices avaient un moteur électrique anglais 4SRKT récupéré d’anciennes unités de classe 70 (sauf 459, qui utilisaient le moteur récupéré de la voiture motrice de classe 80 88) et avait deux Moteurs de traction English Electric 538. Les ensembles étaient des unités multiples diesel-électriques à trois voitures , basées sur un design britannique plus moderne, avec des portes coulissantes à commande pneumatique. Ils ont été retirés du service en 2012 et remplacés par la nouvelle classe 4000unités multiples diesel. En 1994, NIR a acheté deux locomotives de la classe EMD 208 identiques à la classe 201 de Iarnród Éireann . Ceux-ci transportent les trains transfrontaliers dédiés à Enterprise de wagons modernes. ^{[ citation nécessaire ]}

Depuis 2002, NIR a modernisé son matériel roulant, avec un remplacement complet de la flotte de nouveaux trains construits par la société espagnole CAF . ^[5] 23 unités multiples diesel de classe 3000 constituaient le premier lot de trains commandés pour un coût de 80 millions de livres sterling. Ils offraient une capacité, des performances et une accessibilité supérieures à leurs prédécesseurs lorsqu’ils ont été livrés en 2004 et 2005. ^[6] La commande suivante concernait 20 Class 4000 , construits de 2010 à 2012. Ceux-ci offraient des avantages similaires aux Class 3000 et terminaient le remplacement de la flotte. ^[7] De plus, NIR a acheté 23 nouvelles voitures, via une option dans la classe 4000 existante contrat d’approvisionnement en trains, ceux-ci doivent être utilisés pour étendre les trains Seven de trois voitures à six voitures, ce qui ajoutera beaucoup plus de capacité et permettra également de n’avoir besoin que d’un seul garde sur un train de six voitures, ce qui en nécessitait deux auparavant. ^[8]

Performance

Les derniers chiffres de performance ^{[ quand ? ]} pour NIR selon Translink, 99% des trains arrivent à la destination finale dans les cinq minutes et 100% dans les dix minutes de l’heure prévue. Entre autres distinctions, NIR a remporté le UK Rail Business of the Year Award pour 2008. ^[9]

Le NIR a transporté 13,4 millions de passagers en 2014-2015 (contre 10,4 millions en 2010-2011), représentant 417 millions de passagers-km et générant 43,6 millions de livres sterling en ventes de billets. ^[dix]

En 2018-2019, NIR a enregistré 15,8 millions de voyages de passagers, le plus important des 50 ans d’histoire de l’entreprise. ^[11]

Matériel roulant

Flotte actuelle

Classe	Image	Taper	Vitesse de pointe	Nombre construit	Routes exploitées	Construit
mi/h	km/h
Flotte passagers
Classe 3000		Unité multiple diesel	90	145	23	Belfast – Londonderry Belfast – Newry Belfast – Bangor Belfast – Larne	2003–2005
Classe 4000		20	2010-2012
Flotte d’infrastructures
Classe 111		Locomotive diesel	90	145	3	Droits d’infrastructure	1980–1984
Monospace		Unité multiple diesel	62	100	1	Droits de Sandite	2016

NIR possède également deux locomotives diesel de classe 201, qui fonctionnent dans le cadre d’un pool avec la flotte d’Iarnród Éireann, et la moitié des 28 autocars De Dietrich utilisés par le service Enterprise Belfast-Dublin . Ces unités ont leur propre livrée unique et ne fonctionnent pas sous la marque NIR ou sur tout autre service en Irlande du Nord ou dans la République. En 2005, NIR a enquêté sur l’obtention de sept DEMU de classe 222 construits pour l’opérateur anglais Midland Mainline à utiliser pour Enterprise, mais ceux-ci sont entrés en service avec leur opérateur prévu. Ils auraient nécessité des modifications importantes pour permettre au NIR de les utiliser, y compris la conversion de l’écartement standard à l’écartement irlandais . ^[12]

NIR a conservé une unité de classe 80 (trois voitures motrices et deux remorques motrices) comme train de sandite pendant les saisons de chute des feuilles 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 et 2017. Il était prévu qu’une unité de classe 450 devait être utilisée pour ce rôle. ^[13] Cependant, en 2015, Translink a attribué un contrat à Windhoff Bahn AG pour l’achat d’un nouveau véhicule polyvalent à double extrémité pour entreprendre la pulvérisation de sable et d’eau à haute pression, ainsi que des opérations de désherbage. ^[14]

Remplacement de la flotte “Nouveaux Trains”

En 2004/2005, NIR a reçu 23 unités multiples diesel de classe 3000 de la CAF d’Espagne dans le cadre d’une commande de 80 millions de livres sterling. ^[6] L’unité finale, 3023, est arrivée dans le port de Belfast le lundi 18 juillet 2005. ^[15] Toutes les unités étaient entrées en service le 24 septembre 2005. Un contrat de maintenance avec la CAF pour ces véhicules a été prolongé en mai 2020 pour 15 ans supplémentaires. ^[16]

En 2007, NIR a annoncé son intention d’acheter jusqu’à 20 trains dans le cadre de sa proposition « New Trains 2010 » suite à la confirmation de son budget prévu. Cette flotte a remplacé les trains de classe 80 et de classe 450 restants en mars 2012. Rebaptisé “New Trains Two”, ce projet a fait l’objet d’un appel d’offres fin 2007. ^[7] En mars 2009, il a été annoncé que CAF avait été sélectionnée pour construire le nouvelle flotte, nommée Class 4000 . ^[17] Les premières unités ont été livrées en mars 2011, avec une mise en service en septembre 2011 ^[18]

En décembre 2018, NIR a annoncé que 21 voitures supplémentaires seraient achetées à la CAF au prix de 50 millions de livres sterling, via une option dans le contrat d’approvisionnement de trains de classe 4000 existant. Les premiers des nouveaux wagons sont arrivés à Belfast en mars 2021, ils ont été intégrés à l’unité 4017 et testés tout l’été, jusqu’à leur mise en service le 29 septembre 2021. ^[8]

Ancienne flotte

Classe	Image	Taper	Construit	Retiré	Remarques
Classe Z		Locomotive à vapeur	1949	1969	Ancienne classe SLNCR Lough.
Classe WT		1946–1950	1969-1971	2-6-4 moteurs de chars surnommés “Jeeps” en raison de leur capacité de trafic à usage général. Utilisé pour les trains Spoil de Magheramorne aux rives du Belfast Lough ainsi que pour les manœuvres, les passagers et le fret. Sans doute les dernières locomotives à vapeur en service sur les grandes lignes des îles britanniques.
AEC		Unité multiple diesel	1948–1950	1972	10 Hérité de l’UTA.
MAIS		1956–1958	1975-1980	Neuf véhicules convertis en stock remorqué au cours des années 1970, ceux-ci ont duré jusqu’en 1980.
MOYEN		1952–1954	1973-1978	Destiné aux services locaux autour de Belfast .
DPM		1957-1962	1981-1984	Destiné aux itinéraires plus longs de l’ancienne CCN et à l’Enterprise.
Classe 70		1966-1968	1985-1986	DEMU passager. Moteurs récupérés pour être utilisés dans des unités de classe 450. Un intermédiaire est conservé au Downpatrick & County Down Railway. Une remorque de conduite a également été conservée, mais a été détruite
Classe 80		1974-1979	2011–2017	Passager DEMU surnommé affectueusement “Thumpers”. Opéré sur toutes les routes. Également utilisé pour Sandite jusqu’en 2017.
Classe 101		Locomotive diesel	1970	1989	Destiné aux services d’entreprise remorqués par locomotive.
Classe 104		1956–1957	1993	Exploité à l’origine sous CIÉ ; six transférés au NIR en 1986.
Classe 450		Unité multiple diesel	1985–1987	2011-2012	Passager DEMU surnommé la Castle Class par les passionnés. Voitures électriques nommées d’après les châteaux d’Irlande du Nord. Initialement conçu pour le trafic de banlieue ou d’embranchement, mais peut être trouvé sur l’ensemble du réseau. Un exemple est conservé sur le Downpatrick & County Down Railway .
RB3		Autorail diesel	1980	1990	Prototype construit pour British Rail ; transféré au NIR en 1983. Conservé au Downpatrick and County Down Railway.
Classe 1		Locomotive diesel	1969	1989	Les locotracteurs. Depuis le retrait, deux ont été reconstruits pour travailler au Sri Lanka ; l’un est entreposé au Pays de Galles .

Itinéraires

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Réseau des chemins de fer NI

NIR maintient les lignes suivantes :

• Belfast–Dublin , de Belfast à Dublin. Opéré avec Iarnród Éireann
• Belfast – Portadown – La plupart des services opèrent à partir de Bangor. Le terminus le plus courant est Portadown. Aux heures de pointe, il y a des services qui se terminent à Lisburn et Newry. Aux heures de pointe, des services circulent depuis et vers Belfast.
• Belfast–Bangor La plupart des services opèrent à partir de Portadown. Aux heures de pointe, les services fonctionnent à partir de Lisburn, Belfast et Newry
• Belfast–Larne La majeure partie de cette ligne est côtière, avec un terminus au port de Larne.
• Belfast–Londonderry Route la plus longue en temps et en longueur. Cette ligne est parfois appelée Maiden City Flyer, reliant les deux principales villes d’Irlande du Nord.
• Coleraine–Portrush Principalement utilisé par les vacanciers en provenance de Belfast. Cette ligne ne compte que 4 stations et est la plus courte du réseau.
• Ligne Lisburn – Antrim Aucun service de passagers depuis 2003. Parfois utilisé comme déviation pour la Londonderry Line et la Newry / Portadown Line.

La signalisation est contrôlée depuis Coleraine (Coleraine vers Portrush), Portadown (la frontière vers Lisburn) et Belfast Central (De Lisburn vers Belfast et le reste du réseau)

Prestations de service

NIR exploite des trains de voyageurs réguliers le long des itinéraires suivants pendant l’inter-pointe en semaine:

Chemins de fer d’Irlande du Nord
Itinéraire	tph	Appel à
Newry et Portadown – Bangor	2	Lurgan , Moira , Lisburn , Hilden , Lambeg , Derriaghy , Dunmurry , Finaghy , Balmoral , Adélaïde , Belfast Great Victoria Street (trains inversés), City Hospital , Botanic , Belfast Lanyon Place , Titanic Quarter , Sydenham , Holywood , Marino , Cultra , Seahill , Helen’s Bay , Carnalea ,Bangor Ouest 4tpd étendu de/vers Newry, appelant à Col de Poyntz , Scarva , Portadown , puis comme ci-dessus vers/depuis Bangor
Belfast Great Victoria Street – Whitehead (et le port de Larne )	2	City Hospital, Botanic, Belfast Lanyon Place, Yorkgate , Whiteabbey , Jordanstown , Greenisland , Trooperslane , Clipperstown , Carrickfergus , Downshire 1tph prolongé vers / depuis le port de Larne, appelant à Ballycarry , Magheramorne , Glynn , Ville de Larne
Belfast Grande rue Victoria – Londonderry	1	City Hospital, Botanic, Belfast Lanyon Place, Yorkgate, Whiteabbey (limited), Mossley West , Antrim , Ballymena , Cullybackey , Ballymoney , Coleraine , Castlerock , Bellarena
Coleraine – Portrush	1	Université , Dhu Varren
Entreprise
Itinéraire	tph	Appel à
Belfast Lanyon Place – Dublin Connolly	1 ⁄ 2	Portadown , Newry , Dundalk , Drogheda Services exploités conjointement avec Iarnród Éireann

Itinéraires suspendus

Suite à la réouverture de la ligne Antrim – Bleach Green de 15 miles (24 km) en juin 2001, ^[19] qui était fermée depuis 1978, NIR a cessé les opérations de passagers entre Lisburn et Antrim le 29 juin 2003. Combiné avec le nouveau Pont Dargan sur la rivière Lagan à Belfast, la route Bleach Green offrait des trajets plus rapides entre Derry , Coleraine, Ballymena , Antrim et Belfast.

La Ligne de chemin de fer Lisburn-Antrim est toujours entretenue et des opérations occasionnelles de formation des équipages sont effectuées. Bien qu’il soit également disponible comme itinéraire de déviation, les stations Knockmore, Ballinderry, Glenavy, Crumlin restent fermées au public. Les boucles de dépassement à Ballinderry et Crumlin ont été supprimées.

Futur

Ballastage des voies sur le système NIR.

Le développement des chemins de fer en Irlande du Nord a été lié à la croissance économique future de la région et comme moyen de réduire la congestion routière. ^[20] L’un des principaux défis auxquels NIR a été confronté est le nombre limité de trains disponibles pour le service aux heures de pointe. La taille limitée de la flotte a entraîné l’annulation de services en raison de pannes ou de retards. Cela peut entraîner des perturbations généralisées sur le réseau et potentiellement une énorme perte de revenus. Lors de sa création en 1998, l’ Assemblée d’Irlande du Nord a mis en place un programme d’investissement d’un coût de 100 millions de livres sterling pour apporter des améliorations majeures. Cela a vu des projets tels que l’achat des trains de la classe 3000, le relais complet de la ligne Belfast-Larneet la construction d’un nouveau dépôt de maintenance. ^[21] À la suite de l’achèvement de cela, dans le cadre de son programme d’investissement à long terme pour NIR Translink a mené une «révision ferroviaire stratégique» en 2004, un examen indépendant des services ferroviaires pour déterminer sa demande de financement dans le cadre de l’ examen complet des dépenses . Ce rapport a déterminé que les soi-disant «lignes moins utilisées» constituaient une partie importante et économiquement viable de l’ensemble du réseau, et que les investissements devraient être cohérents plutôt que de la manière «stop-go» des années précédentes. ^[22]

Un débat à l’ Assemblée d’Irlande du Nord le lundi 14 mai 2007 ^[23] a soulevé plusieurs propositions sur la manière dont le réseau ferroviaire pourrait être amélioré :

• Réouverture des infrastructures existantes mais fermées, notamment la ligne Lisburn-Antrim
• Amélioration de l’infrastructure sur la ligne Belfast-Londonderry par, a minima, l’installation de boucles de dépassement pour permettre d’augmenter la fréquence de service, et la mise à niveau de la voie pour permettre des vitesses plus élevées.

Des groupes de pression ont préconisé la protection des anciens itinéraires, où la voie a été levée mais la plate -forme reste intacte, pour permettre leur réintégration pour le trafic de banlieue comme alternative à l’augmentation de la construction de routes. ^[24]

En octobre 2007, à la suite du CSR qui a fourni une allocation de financement à l’ exécutif d’Irlande du Nord , le ministère du Développement régional a annoncé son projet de budget. Conor Murphy , le ministre du Développement régional, a déclaré qu’environ 137 millions de livres sterling pourraient être alloués à des investissements dans les chemins de fer pour la période 2008-2011. ^[25]

En juin 2008, Brian Guckian, un chercheur indépendant sur les transports de Dublin , a présenté une proposition de grande envergure à Translink pour une extension de 460 millions de livres sterling du réseau appelée Northern Ireland Network Enhancement (NINE). Celui-ci propose le retour du réseau à plusieurs villes qui n’ont pas eu accès aux services ferroviaires depuis de nombreuses années ; la partie principale de la proposition verrait la réouverture de la ligne Londonderry-Portadown, qui relierait Omagh , Strabane et Dungannon , avec des embranchements vers Enniskillen et Armagh . Cependant, aucune de ces améliorations n’est programmée pour être planifiée au cours de la prochaine décennie à partir du début de 2013. ^{[citation nécessaire ]}

Translink prévoit d’introduire un nouveau système de billetterie en 2018 similaire au système utilisé par Irish Rail. Cela comprend l’introduction de distributeurs automatiques de billets, permettant aux clients d’acheter des billets via une interface électronique à la gare (par opposition au système actuel dans lequel les clients doivent payer le personnel pour le billet, qui à son tour imprime le billet du client pour eux), un ‘carte à puce’ système ‘tap on, tap off’ similaire à la Leap Card et aux paiements sans contact. ^[26]

Infrastructure

Unités de classe 3000 à Great Victoria Street. Des propositions ont été faites pour augmenter la capacité en construisant une plate-forme supplémentaire, et rendre le terminus nord de cette Entreprise

Le réseau ferroviaire est concentré sur le Grand Belfast . Les lignes Bangor et Larne ont été refaites ces dernières années, ce qui a permis d’apporter des améliorations aux horaires. ^[27] Les seuls itinéraires « interurbains » significatifs sont la ligne principale entre Belfast et Dublin , qui couvre des services à Newry ; et la ligne Belfast-Derry . Cette ligne est à voie unique avec des boucles de croisement au nord de Mossley West et à voie unique uniquement à l’ouest de Castlerock , ce qui limite le service en fréquence et en vitesse ; dans l’horaire actuel le train met 2h4m ^[28]tandis que le bus met 1h50. ^[29] Le groupe de pression Into the West , qui milite pour l’amélioration des liaisons ferroviaires avec la région du Nord-Ouest, a déclaré que la nécessité d’un service ferroviaire de qualité, dans le cadre d’une politique de transport intégrée plus large, est vitale pour le développement économique non seulement pour la ville de Derry mais pour la région transfrontalière plus large. ^[30]

Le 21 novembre 2007, le ministre du Développement régional a annoncé que la stratégie d’investissement envisagée par l’exécutif de NI comprenait le relais de la ligne Belfast-Londonderry au nord de Coleraine , prévu pour inclure une nouvelle signalisation et une nouvelle boucle de croisement, permettant plus de trains. Le coût total était de 64 millions de livres sterling et a commencé en 2011, pour une durée de cinq ans. Avant le relais majeur de la section Coleraine-Londonderry, 12 millions de livres sterling ont été dépensés pour améliorer la section entre Ballymena et Coleraine. ^[31] Cela a vu le tronçon entre Ballymena et Coleraine complètement fermé pendant quatre mois, avec un service de bus de remplacement. Les trains ont continué à circuler entre Londonderry, Coleraine et Portrush, avec une petite flotte installée à Coleraine ^[32] – quatre trains ont été installés au lieu des trois précédemment signalés. Une fois le projet terminé en 2016, il est proposé d’ajouter deux trains par jour, permettant de réduire les temps de trajet entre Belfast et Londonderry jusqu’à 30 minutes. ^[33] Dans le cadre de ce plan, Translink envisage un service toutes les heures vers Londonderry, toutes les demi-heures vers Ballymena. Il y a eu des propositions pour améliorer la ligne Belfast-Dublin entre Knockmore et Lurgan , permettant de réduire les temps de trajet et d’augmenter la fréquence. ^[25] Cela améliorera les services de NIR et permettra un service d’entreprise horaire vers Dublin. ^[27]

En mai 2008, le ministre du Développement régional a annoncé que son département commanderait une étude, en collaboration avec le conseil du comté de Donegal, pour enquêter sur les effets d’une résurrection des services ferroviaires dans le nord-ouest de l’Irlande avec une projection à long terme de la construction d’un chemin de fer. ligne reliant Londonderry à Sligo à travers le comté de Donegal . ^[34]

Dans le cadre des plans de NIR pour son nouveau matériel roulant, il a construit un nouveau dépôt de traincare à côté de la gare d’Adélaïde sur le site de l’ancienne gare de marchandises. Afin d’améliorer les horaires de ses services, Belfast Great Victoria Street prévoit de subir une rénovation majeure qui verra les plates-formes allongées et les courbes réduites, ainsi que l’ajout d’une nouvelle cinquième plate-forme, le tout prévu pour entraîner le transfert de Services aux entreprises de Belfast Central . ^[35]

D’autres plans sont en cours pour doubler la voie de Monkstown à Templepatrick , afin d’augmenter encore la capacité sur la ligne Londonderry. ^{[ citation nécessaire ]}

De Portadown à Armagh

En 2013, le ministre du Développement régional de l’ époque , Danny Kennedy , indiquait qu’une restauration de la route entre Portadown et Armagh était activement envisagée à long terme, soulignant les opportunités commerciales pour la ville d’ Armagh et son arrière -pays d’être reconnectés à le réseau ferroviaire. ^[36]

Vestiges d’un ancien pont ferroviaire, Ballybrannon Road, Armagh en attente de reconstruction. Liaisons aéroportuaires Ballinderry sur la ligne désaffectée Lisburn-Antrim

Spéculation ^{[ qui? ]} Reste que la liaison Lisburn-Antrim pourrait rouvrir, potentiellement pour offrir un service alternatif Antrim – Lisburn – Belfast. La ligne est maintenue à la fois pour la formation des équipages et comme route de déviation, et passe à proximité de l’aéroport international de Belfast à Aldergrove. Depuis un certain nombre d’années, il y a eu des suggestions pour une gare pour desservir l’aéroport. ^[37] L’aéroport a marqué la construction d’une nouvelle gare dans sa liste de plans futurs, ^[38] tandis qu’EasyJet , qui est le plus grand opérateur de Belfast International, a fortement préconisé une liaison ferroviaire à l’aéroport . ^[39]La réouverture de la ligne Lisburn-Antrim n’est pas simplement vue en termes de fourniture d’un lien vers l’aéroport – elle permettrait également le développement économique de la région, qui a connu une augmentation de la population à mesure que les gens utilisent les villes du sud d’Antrim. comme colonies de dortoirs pour Belfast. ^[40] En mai 2009, le ministre du Développement régional a déclaré qu’une proposition avait été reçue d’un promoteur privé, le groupe Kilbride, pour restaurer la ligne Knockmore, indiquant qu’il serait prêt à financer en partie une étude à ce sujet si le les autorités ont fourni le reste du financement. L’itinéraire a également été inclus dans une étude plus large sur le développement du corridor ferroviaire nord publiée fin 2009 ^[41]

Le Belfast Metropolitan Area Plan 2015 identifie la nécessité d’améliorer les liaisons de transport vers l’aéroport George Best Belfast City depuis le centre-ville. Le BMAP a proposé une ligne de métro léger à partir du centre-ville qui aurait échangé avec une nouvelle gare à Tillysburn, desservant à la fois l’aéroport et le développement commercial Holywood Exchange . ^[42] Cependant, en avril 2008, la décision a été prise de ne pas poursuivre le projet de métro léger, la DRD choisissant de mettre en œuvre un nouveau réseau basé sur les bus. ^{[43] [44]} Le groupe de pression Rail 21a déclaré que la proposition de Tillysburn est insuffisante pour ce que la nouvelle gare devrait fournir – un lien vers l’aéroport, des moyens de transport pour Holywood Exchange et un parc relais . Au lieu de cela, il propose une gare aéroportuaire dédiée, similaire à l’aéroport de Glasgow Prestwick , reliée directement au terminal, avec Tillysburn à 800 mètres desservant Holywood Exchange, au lieu de Tillysburn assurant la liaison avec l’aéroport. ^[45]

Il y a aussi eu des appels, ^{[ qui ? ]} dans le cadre de la mise à niveau plus large de la voie ferrée vers Derry , pour une gare ferroviaire reliant l’ aéroport de la ville de Derry , qui est proche de la ligne de chemin de fer. Cependant, le gouvernement a déterminé que le nombre de passagers utilisant l’aéroport n’est pas suffisant pour justifier une gare. ^[46]

Matériel roulant

Bien que l’introduction des trains de classe 3000 ait été un succès, ils ont remplacé à l’identique les unités de classe 80 plutôt qu’une expansion de la flotte. En raison du nombre limité de nouvelles unités, une partie du matériel roulant plus ancien de NIR a été conservée, notamment l’ensemble de la classe 450 sur la route Belfast-Larne . Pour permettre à NIR de maintenir ses niveaux de service, il a modernisé une partie de son ancien matériel roulant. En 2005, la flotte de la classe 450 a été remise à neuf à un niveau proche de celui des unités de la classe 3000, ce qui les a conduits à leur retrait en 2012. Trois unités de la classe 80 à quatre voitures ont été remises à neuf et un certain nombre de locomotives et de voitures ont été converties en fonctionnement push-pull avec ajout du DBSO obtenu à partir de ‘un’, afin de garantir le maintien des niveaux de matériel roulant voyageurs jusqu’à l’introduction du nouveau matériel roulant en 2011 et 2012. ^[47]

L’un des grands projets initiés par Translink était “New Trains Two” (anciennement “New Trains 2010”), qui a vu l’achat d’un nouveau lot de matériel roulant. Au minimum, il devait s’agir d’un remplacement à l’identique des trains de classe 450 , qui ont été retirés en 2012. Cependant, il a été déterminé que pour améliorer la fréquence de service sur le réseau, la taille de la flotte de NIR devait être augmentée, et cela doit s’accompagner d’améliorations des infrastructures associées. ^[22] L’annonce du programme d’investissement a confirmé “Nouveaux trains 2010”, qui a acheté 20 nouveaux trains pour remplacer à la fois les unités restantes de classe 80 et de classe 450 et fournir une capacité supplémentaire. ^[25]La spécification donnée par le DRD indiquait que les nouveaux trains devaient fournir à la fois des services de banlieue intérieure et extérieure et des services express entre Belfast et Dublin. ^[48] ​​La flotte de classe 4000 est entrée en service le jeudi 29 septembre 2011. ^[7] Vingt unités de trois voitures ont été spécifiées avec une option d’achat de 20 véhicules supplémentaires, permettant aux unités d’être allongées à six voitures. ^[49]

En 2021, suite à l’achat de 21 véhicules supplémentaires achetés pour étendre un certain nombre de ses unités de classe 4000 à six voitures, Translink a publié une nouvelle stratégie indiquant son intention de fournir un service à zéro émission d’ici 2040. Dans ce cadre, NI Railways entamer un processus d’achat de nouveau matériel roulant de 2026 à 2027. L’intention est d’acheter ou d’acheter en partie deux flottes – un total de 15 unités de trois voitures prévues pour être bi-mode ou tri-mode pour les propres services intérieurs de NI Railways , et une flotte de 9 ensembles de huit voitures à utiliser par Enterprise, dont l’analyse de rentabilisation sera basée sur des technologies à zéro ou à faible émission de carbone. ^{[50] [51]}

Voir également

• Iarnród Éireann
• Transport ferroviaire en Irlande
• Histoire du transport ferroviaire en Irlande

Références

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Liens externes

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• Site officiel