Cessna 172

Le Cessna 172 Skyhawk est un avion américain à quatre places, monomoteur, à aile haute et à voilure fixe fabriqué par la Cessna Aircraft Company . ^[2] Volé pour la première fois en 1955, ^[2] plus de 172 ont été construits que tout autre avion . ^[3] Il a été développé à partir du Cessna 170 de 1948 mais avec un train d’atterrissage tricycle plutôt qu’un train d’atterrissage conventionnel . Le nom Skyhawk était à l’origine utilisé pour un ensemble de garnitures, mais a ensuite été appliqué à tous les 172 avions de production standard, tandis que certaines versions améliorées ont été commercialisées sous le nom de Cutlass .

Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172S
Rôle	Avions utilitaires civils
origine nationale	États-Unis
Fabricant	Cessna Textron Aviation
Premier vol	12 juin 1955
Introduction	1956
Statut	En production
Produit	1956-1986, 1996-présent
Nombre construit	44 000+ [1]
Développé à partir de	Cessna 170
Variantes	Cessna T-41 Mescalero
Développé dans	Cessna 175 Skylark

Mesuré par sa longévité et sa popularité, le Cessna 172 est l’avion le plus réussi de l’histoire. Cessna a livré le premier modèle de production en 1956 et, en 2015 ^{[mettre à jour]}, la société et ses partenaires avaient construit plus de 44 000 unités. ^{[1] [4] [5]} L’avion reste en production aujourd’hui.

Avion d’ aviation générale , les principaux concurrents du Skyhawk ont ​​été les séries Beechcraft Musketeer et Grumman AA-5 (aucune actuellement en production), le Piper Cherokee et, plus récemment, les Diamond DA40 et Cirrus SR20 . ^[6]

Design et développement

Un Cessna 172A de 1960 Les premiers Cessna 172, comme ce modèle de 1957, avaient une cabine arrière ” fastback ” sans lunette arrière et comportaient une conception d’aileron “carré”.

Le Cessna 172 a commencé sa vie comme une variante de train d’atterrissage tricycle du taildragger Cessna 170 , avec un niveau d’équipement standard de base. En janvier 1955, Cessna a piloté une variante améliorée du Cessna 170, un Cessna 170C à moteur Continental O-300-A avec des ascenseurs plus grands et un empennage plus anguleux. ^[7] Bien que la variante ait été testée et certifiée, Cessna a décidé de la modifier avec un train d’atterrissage tricycle, et le Cessna 170C modifié a volé à nouveau le 12 juin 1955. ^[7] Pour réduire le temps et le coût de la certification, le type a été ajouté au certificat de type Cessna 170 en tant que modèle 172. ^[7] Plus tard, le 172 a reçu son propre certificat de type. ^{[8] [9]}Le 172 est devenu un succès commercial du jour au lendemain et plus de 1 400 ont été construits en 1956, sa première année complète de production. ^[dix]

Les premiers 172 avaient une apparence similaire aux 170, avec le même fuselage arrière droit et des jambes de train d’atterrissage hautes, bien que le 172 ait un aileron droit tandis que le 170 avait un aileron et un gouvernail arrondis. En 1960, le 172A incorporait un train d’atterrissage révisé et l’aileron arrière en flèche, qui est toujours utilisé aujourd’hui.

Le développement esthétique final, trouvé dans le 1963 172D et tous les modèles 172 ultérieurs, était un pont arrière abaissé permettant une fenêtre arrière. Cessna a annoncé cette visibilité arrière supplémentaire comme ” Omni-Vision “. ^[11]

La production s’est arrêtée au milieu des années 1980, mais a repris en 1996 avec le Cessna 172R Skyhawk de 160 ch (120 kW). Cessna a complété cela en 1998 avec le Cessna 172S Skyhawk SP de 180 ch (135 kW). ^{[ citation nécessaire ]}

Modifications

Le Cessna 172 peut être modifié via un large éventail de certificats de type supplémentaires (STC), y compris une puissance moteur accrue et des poids bruts plus élevés. Les modifications de moteur STC disponibles augmentent la puissance de 180 à 210 ch (134 à 157 kW), ajoutent des hélices à vitesse constante ou permettent l’utilisation d’ essence automobile . D’autres modifications incluent une capacité de réservoir de carburant supplémentaire dans les bouts d’aile , des réservoirs de compartiment à bagages ajoutés, des pantalons de roue supplémentaires pour réduire la traînée, ou des performances et une sécurité d’atterrissage et de décollage améliorées avec un kit STOL . ^[12] Le 172 a également été équipé du moteur à injection Superior Air Parts Vantage de 180 ch (134 kW)moteur. ^[13]

Historique opérationnel

Record du monde

Le Cessna 172, un Cessna 172 construit en 1958

Du 4 décembre 1958 au 7 février 1959, Robert Timm et John Cook ont ​​établi le record du monde d’endurance de vol (avec ravitaillement) dans un Cessna 172 d’occasion, numéro d’immatriculation N9172B. Ils ont décollé de l’aérodrome de McCarran à Las Vegas, Nevada, et ont atterri à l’aérodrome de McCarran après 64 jours, 22 heures, 19 minutes et 5 secondes dans un vol couvrant environ 150 000 miles, plus de 6 fois plus loin que de voler autour du monde à la équateur . Le vol faisait partie d’un effort de collecte de fonds pour le Damon Runyon Cancer Fund. ^{[14] [15]} L’avion est exposé à l’ Aéroport international McCarran près de Las Vegas, Nevada aux États-Unis d’Amérique. ^[16]

Variantes

Cessna a toujours utilisé des années modèles similaires à celles d’un constructeur automobile américain, les ventes de nouveaux modèles commençant généralement quelques mois avant l’année civile réelle.

172 1956 Cessna 172, Toowoomba, Australie, 2010

Le 172 de base est apparu en novembre 1955 en tant que modèle de 1956 et est resté en production jusqu’à son remplacement par le 172A au début de 1960. Il était équipé d’un moteur six cylindres Continental O-300 de 145 ch (108 kW) refroidi par air et avait un poids brut maximal de 2 200 lb (998 kg). Le prix de base de lancement était de 8 995 $ US et un total de 4 195 ont été construits au cours des cinq années. ^[11]

172A

Le modèle 172A de 1960 a introduit un aileron arrière et un gouvernail en flèche, ainsi que des raccords de flotteur. Le prix était de 9 450 $ US et 1 015 ont été construits. ^[11]

172B Cessna 172B

Le 172B a été introduit à la fin des années 1960 en tant que modèle de 1961 et comportait un train d’atterrissage plus court, des supports de moteur allongés de 76 mm (3 pouces), un capot remodelé et une hélice pointue. ^[17] Pour la première fois, le nom “Skyhawk” a été appliqué à un ensemble d’options de luxe disponible. Cet équipement optionnel supplémentaire comprenait une peinture extérieure complète pour remplacer les bandes de peinture partielles standard et l’avionique standard. Le poids brut a été augmenté à 2 250 lb (1 021 kg). ^[11]

172C

Le modèle de 1962 était le 172C. Il a apporté à la ligne un pilote automatique en option et un démarreur à clé pour remplacer l’ancien démarreur à tirette. Les sièges ont été repensés pour être réglables dans six directions. Un siège enfant a été rendu facultatif pour permettre à deux enfants d’être transportés dans la zone des bagages. Le prix de 1962 était de 9 895 $ US. Au total, 889 modèles 172C ont été produits. ^[11]

172D 1963 Cessna 172D

Le modèle 1963 172D a introduit le fuselage arrière inférieur avec une lunette arrière Omni-Vision enveloppante et un pare-brise monobloc. Le poids brut a été augmenté à 2 300 lb (1 043 kg), où il resterait jusqu’au 172P. De nouvelles pédales de gouvernail et de frein ont également été ajoutées. 1 146 172D ont été construits. ^[11]

1963 a également vu l’introduction du 172D Powermatic, propulsé par un Continental GO-300E de 175 chevaux (130 kW) , augmentant la vitesse de croisière de 11 mph (18 km / h) par rapport au 172D standard. En réalité, ce n’était pas un nouveau modèle, mais plutôt un Cessna 175 Skylark qui avait été rebaptisé pour surmonter une réputation de mauvaise fiabilité du moteur. Le stratagème a échoué et ni le Powermatic ni le Skylark n’ont été produits à nouveau après l’année modèle 1963. ^{[11] [18]}

172E

Le 172E était le modèle de 1964. Les fusibles électriques ont été remplacés par des disjoncteurs . Le 172E comportait également un tableau de bord redessiné. 1 401 172E ont été construits cette année-là alors que la production continuait d’augmenter. ^[11]

172F 1964 Cessna 172F

Le modèle 172F de 1965 a introduit des volets à commande électrique pour remplacer l’ancien système à levier. ^[8] Il a été construit en France par Reims Cessna sous le nom de F172 jusqu’en 1971. Ces modèles ont constitué la base de l’entraîneur principal T-41A Mescalero de l’ US Air Force , qui a été utilisé dans les années 1960 et au début des années 1970 comme premier avion de dépistage en vol. dans la formation de pilote de premier cycle de l’USAF (UPT). Après leur retrait du programme UPT, certains T-41 de l’USAF existants ont été affectés à l’ US Air Force Academy pour le programme d’endoctrinement des pilotes de cadets, tandis que d’autres ont été distribués aux aéroclubs de l’Air Force. ^[19]

Au total, 1 436 172F ont été achevés. ^[11]

172G 1966 Cessna F172G

L’année modèle 1966 172G a introduit une roulette plus pointue et s’est vendue 12 450 $ US dans sa version de base 172 et 13 300 $ US dans la version Skyhawk améliorée. 1 597 ont été construits. ^[11]

172H

Le modèle 1967 172H était le dernier modèle à moteur Continental O-300 . Il a également introduit un oléo de train avant à course plus courte pour réduire la traînée et améliorer l’apparence de l’avion en vol. Un nouveau capot a été utilisé, introduisant des supports antichocs qui transmettaient des niveaux de bruit inférieurs au cockpit et réduisaient la fissuration du capot. L’avertisseur de décrochage électrique a été remplacé par un avertisseur pneumatique.

Le modèle 172H de 1967 s’est vendu 10 950 $ US tandis que la version Skyhawk était de 12 750 $ US. ^[20] Un total de 839 172H ont été construits. ^[11]

172I Le Cessna 172I construit en 1968 a introduit le moteur Lycoming O-320-E2D de 150 ch (112 kW).

Le modèle de 1968 a marqué le début des 172 à moteur Lycoming .

Le modèle “I” a été introduit avec un moteur Lycoming O-320-E2D de 150 ch (112 kW), soit une augmentation de 5 ch (3,7 kW) par rapport au groupe motopropulseur Continental. L’augmentation de la puissance a entraîné une augmentation de la croisière optimale de 130 mph (209 km / h) TAS à 131 mph (211 km / h) TAS (vraie vitesse). Il n’y a eu aucun changement dans le taux de montée du niveau de la mer à 645 pieds (197 m) par minute.

Le 172I a également introduit le premier arrangement d’instruments standard en «T». Le 172I a vu une augmentation de la production par rapport au modèle “H”, avec 1 206 construits. ^[11]

172J

Pour 1968, Cessna prévoyait de remplacer le 172 par un avion nouvellement conçu appelé le 172J, présentant la même configuration générale mais avec un pare-brise plus incliné, une aile en porte -à-faux sans jambe de force , un intérieur plus élégant et diverses autres améliorations. Cependant, la popularité du précédent 172 auprès des concessionnaires Cessna et des écoles de pilotage a entraîné l’annulation du plan de remplacement, et le 172J a été introduit à la place sous le nom de 177 et vendu aux côtés du 172. La désignation 172J n’a jamais été utilisée pour un avion de série.

172K Cessna 172K de l’année modèle 1969, construit en 1968

L’année modèle suivante était le modèle “K” de 1969. Le 1969 172K avait un capuchon d’aileron arrière redessiné et des vitres arrière remodelées. Des réservoirs de carburant d’aile longue portée de 52 gal US (197 l) en option étaient proposés. Les vitres arrière ont été légèrement agrandies de 16 pouces carrés (103 cm ² ). Le modèle de 1969 s’est vendu 12 500 $ US pour le 172 et 13 995 $ US pour le Skyhawk, avec 1 170 exemplaires. ^[11]

Le modèle de 1970 s’appelait encore le 172K, mais arborait des bouts d’ailes coniques en fibre de verre, en forme vers le bas . Des sièges entièrement articulés étaient également proposés. La production en 1970 était de 759 unités. ^[11]

172L 1971 Cessna 172L à l’aérodrome de Kemble, Angleterre, 2003

Le 172L, vendu en 1971 et 1972, a remplacé les jambes du train d’atterrissage principal (qui étaient à l’origine en acier à ressort plat) par des jambes de train coniques en acier tubulaire. Le nouvel engrenage avait une largeur augmentée de 12 po (30 cm). ^[11] Le nouvel engrenage tubulaire était plus léger, mais nécessitait des carénages aérodynamiques pour maintenir la même vitesse et les mêmes performances de montée que celles expérimentées avec la conception en acier plat. Le “L” avait également un carénage en plastique entre la nageoire dorsale et la nageoire verticale pour introduire une plus grande ressemblance familiale avec la nageoire verticale du 182 .

Le modèle de 1971 s’est vendu 13 425 $ US dans la version 172 et 14 995 $ US dans la version Skyhawk. 827 172L ont été vendues en 1971 et 984 en 1972. ^[11]

172M 1977 Cessna 172M

Le 172M de 1973–76 a gagné un bord d’attaque d’aile tombante pour une meilleure maniabilité à basse vitesse. Cela a été commercialisé sous le nom d’aile «camber-lift».

Le 1974 172M a également été le premier à introduire le package “II” en option qui offrait un équipement standard plus élevé, y compris une deuxième radio nav/comm, un ADF et un transpondeur . La soute à bagages a été agrandie et des phares d’atterrissage doubles montés sur le nez étaient disponibles en option. ^[11]

Le modèle 172M de 1975 s’est vendu 16 055 $ US pour le 172, 17 890 $ US pour le Skyhawk et 20 335 $ US pour le Skyhawk II .

En 1976, Cessna a cessé de commercialiser l’avion sous le nom de 172 et a commencé à utiliser exclusivement la désignation «Skyhawk». Cette année modèle a également vu un tableau de bord redessiné pour contenir plus d’avionique. Entre autres changements, le carburant et d’autres petites jauges ont été déplacés sur le côté gauche pour une meilleure lisibilité du pilote par rapport aux 172 modèles de panneaux précédents. La production totale de modèles “M” était de 7306 au cours des quatre années de fabrication. ^[11]

172N 1979 Cessna 172N Skyhawk en 2019

Le Skyhawk N, ou Skyhawk/100 comme l’appelait Cessna, a été introduit pour l’année modèle 1977. La désignation «100» indiquait qu’il était propulsé par un moteur Lycoming O-320-H2AD de 160 chevaux (119 kW) conçu pour fonctionner avec du carburant à indice d’octane 100, alors que tous les moteurs précédents utilisaient du carburant 80/87. Mais ce moteur s’est avéré gênant ^[21] et il a été remplacé par le O-320-D2J de la même cote pour créer le 1981 172P.

Le modèle 172 «N» de 1977 a également introduit la garniture de gouvernail en option et des volets «présélectionnables» standard. Le prix était de 22 300 $ US, le Skyhawk / 100 II se vendant 29 950 $ US. ^[11]

Le modèle de 1978 a apporté un système électrique de 28 volts pour remplacer l’ancien système de 14 volts. La climatisation était une option. ^[11]

Le modèle “N” de 1979 a augmenté la vitesse d’extension des volets à 110 nœuds (204 km/h). ^[11]

Le “N” est resté en production jusqu’en 1980 lorsque le 172P ou Skyhawk P a été introduit. ^[11]

172O

Il n’y avait pas de modèle “O” (“Oscar”) 172, pour éviter toute confusion avec le chiffre zéro. ^[11]

172P Cessna 172P

Le 172P, ou Skyhawk P, a été introduit en 1981 pour résoudre les problèmes de fiabilité du moteur “N” en le remplaçant par le Lycoming O-320-D2J .

Le modèle «P» a également vu la déviation maximale des volets passer de 40 degrés à 30 pour permettre une augmentation du poids brut de 2 300 lb (1 043 kg) à 2 400 lb (1 089 kg). Une aile humide était facultative, avec une capacité de 62 gallons américains de carburant. ^[11]

Le prix d’un nouveau Skyhawk P était de 33 950 $ US, le Skyhawk P II coûtant 37 810 $ US et le Skyhawk P II équipé de Nav / Pac se vendant 42 460 $ US. ^[11]

En 1982, le “P” a vu les phares d’atterrissage déplacés du nez vers l’aile pour augmenter la durée de vie de l’ampoule. Le modèle de 1983 a ajouté quelques améliorations mineures à l’insonorisation et des fenêtres plus épaisses. ^[11]

Une deuxième goupille de verrouillage de porte a été introduite en 1984. ^[17]

La production du “P” a pris fin en 1986, et plus aucun 172 n’a été construit pendant onze ans, car les décisions de responsabilité légale aux États-Unis avaient poussé les coûts d’assurance de Cessna trop haut, entraînant une augmentation spectaculaire des prix des nouveaux avions. ^{[ citation nécessaire ]}

Il n’y avait que 195 172 construits en 1984, un rythme de moins de quatre par semaine. ^[11]

Coutelas 172Q

Le 172Q a été introduit en 1983 et a reçu le nom de Cutlass pour créer une affiliation avec le 172RG, bien qu’il s’agisse en fait d’un 172P avec un moteur Lycoming O-360-A4N de 180 chevaux (134 kW). L’avion avait un poids brut de 2 550 lb (1 157 kg) et une vitesse de croisière optimale de 122 nœuds (226 km/h) par rapport à la vitesse de croisière du 172P de 120 nœuds (222 km/h) avec 20 ch (15 kW) de moins. . Il avait une charge utile d’environ 100 lb (45 kg) de plus que le Skyhawk P et un taux de montée qui était en fait inférieur de 20 pieds (6 m) par minute, en raison du poids brut plus élevé. La production a pris fin après seulement trois ans lorsque les 172 productions se sont arrêtées. ^[11]

172R

Le Skyhawk R a été introduit en 1996 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A déclassé produisant un maximum de 160 chevaux (120 kW) à seulement 2 400 tr/min. Il s’agit du premier Cessna 172 à avoir un moteur à injection monté en usine.

La masse maximale au décollage du 172R est de 2 450 lb (1 111 kg). Cette année modèle a introduit de nombreuses améliorations, y compris un nouvel intérieur avec insonorisation, un tout nouveau système de ventilation à plusieurs niveaux, un interphone standard à quatre points, profilé, absorbant l’énergie, des sièges avant de 26 g avec réglages verticaux et inclinables et des harnais à enrouleur à inertie.

172S Cessna 172S Skyhawk

Le Cessna 172S a été introduit en 1998 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A produisant 180 chevaux (134 kW). Le régime moteur maximal a été augmenté de 2 400 tr/min à 2 700 tr/min, ce qui a entraîné une augmentation de 20 ch (15 kW) par rapport au modèle « R ». En conséquence, la masse maximale au décollage a été augmentée à 2 550 lb (1 157 kg). Ce modèle est commercialisé sous le nom de Skyhawk SP, bien que la fiche technique de la certification de type précise qu’il s’agit d’un 172S. ^{[22] [23]}

Le 172S est construit principalement pour le propriétaire-exploitant privé et est, dans ses dernières années, proposé avec le pack avionique Garmin G1000 et des sièges en cuir en équipement standard. ^[24]

Depuis 2009 ^{[mettre à jour]}, seul le modèle S est en production. ^[25]

Coutelas Cessna 172RG Coutelas Cessna 172RG

Cessna a présenté une version à train d’atterrissage rétractable du 172 en 1980 et l’a nommé Cutlass 172RG .

Le Cutlass comportait une hélice à pas variable et à vitesse constante et un moteur Lycoming O-360-F1A6 plus puissant de 180 chevaux (130 kW). Le 172RG s’est vendu environ 19 000 $ US de plus que le 172 standard de la même année et a produit une vitesse de croisière optimale de 140 nœuds (260 km/h), contre 122 nœuds (226 km/h) pour le 160 chevaux (120 kW ) version. ^[11]

Le 172RG n’a pas trouvé une large acceptation sur le marché des avions personnels en raison de coûts initiaux et d’exploitation plus élevés accompagnés d’une vitesse de croisière médiocre, mais a été adopté par de nombreuses écoles de pilotage car il répondait aux exigences spécifiques de l’expérience des «avions complexes» nécessaires pour obtenir un pilote commercial. certificat (le rôle auquel il était destiné), à un coût relativement faible. Entre 1980 et 1984, 1 177 RG ont été construits, suivis d’un petit nombre avant l’arrêt de la production en 1985. ^{[ citation nécessaire ]}

Bien que numéroté et commercialisé sous le nom de 172, le 172RG était en fait certifié sur le certificat de type Cessna 175 . ^[18]

Versions spéciales

Reims FR172 et Cessna R172K Hawk XP 1977 Cessna R172K Hawk XP Modèle 1977 R172K Hawk XP sur flotteurs amphibies Wipline

Le FR172 Reims Rocket a été produit par Reims Aviation en France de la fin des années 1960 au milieu des années 1970. Il était propulsé par un moteur Continental IO-360 -H (B) de 210 ch (160 kW) à injection de carburant construit par Rolls-Royce avec une Hélice à vitesse constante. ^[26] Les variantes comprenaient le FR172E jusqu’au FR172J.

La Reims Rocket a conduit Cessna à produire le R172K Hawk XP , un modèle disponible de 1977 à 1981 à Wichita et à Reims. Cette configuration comportait un Continental IO-360 K à injection de carburant (plus tard IO-360KB ) déclassé à 195 ch (145 kW) avec une hélice bipale à vitesse constante. Le Hawk XP était capable d’une vitesse de croisière de 131 nœuds (243 km/h).

Les propriétaires ont affirmé que les performances accrues du «XP» ne compensaient pas son prix d’achat accru et les coûts d’exploitation plus élevés associés au plus gros moteur. L’avion a été bien accepté pour une utilisation sur flotteurs, cependant, car le 172 standard n’est pas un hydravion solide, même avec seulement deux personnes à bord, tandis que la puissance supplémentaire du XP améliore considérablement les performances de décollage sur l’eau. ^[11]

Bien que numérotés et commercialisés sous le nom de 172, les modèles R172J et R172K sont en fait certifiés sur le certificat de type Cessna 175 . ^[18]

Turbo Skyhawk JT-A

Modèle introduit en juillet 2014 pour les livraisons des clients en 2015, propulsé par un moteur diesel Continental CD-155 de 155 ch (116 kW) installé par l’usine sous un Certificat de type supplémentaire . Le prix de détail initial en 2014 était de 435 000 $. ^[27] Le modèle a une vitesse de pointe de 131 nœuds (243 km/h) et brûle 3 gallons US (11 L ; 2,5 gal imp) par heure de carburant en moins que le 172 standard. ^[28] En conséquence, le modèle a une autonomie de 885 nmi (1 639 km), soit une augmentation de plus de 38% par rapport à la norme 172. ^[29] Ce modèle est un développement du Skyhawk TD proposé puis annulé . ^[30] Cessna a indiqué que le JT-A sera disponible en 2016. ^[31]

En examinant ce nouveau modèle, Paul Bertorelli d’AVweb a déclaré : “Je suis sûr que Cessna trouvera des ventes pour le Skyhawk JT-A, mais à 420 000 $, il est difficile de voir comment il déclenchera une grande expansion du marché simplement parce que c’est un Cessna. Il donne 170 000 $ à la quasi-nouvelle conversion Redbird Redhawk, ce qui représente beaucoup de changement pour payer simplement l’odeur d’un nouvel avion. Les moteurs diesel coûtent plus de deux fois plus cher à fabriquer que les moteurs à essence et bien que leur efficacité énergétique gagne un peu de cet investissement, si le package complet de l’avion est trop cher, le service de la dette grugera toutes les économies, rendant un nouvel avion non seulement peu attrayant, mais inabordable. Je n’ai pas encore calculé les chiffres du JT-A, mais je peux d’après une analyse précédente qu’il y a des limites définies.” ^[30]

Le modèle a été certifié par l’EASA et la FAA en juin 2017. ^[32] Il a été abandonné en mai 2018, en raison de mauvaises ventes en raison du prix élevé de l’avion, qui était deux fois le prix du même avion qu’une conversion diesel. . L’avion reste disponible en tant que conversion STC de Continental Motors, Inc. ^{[33] [34]}

Électrique 172

En juillet 2010, Cessna a annoncé qu’il développait un 172 à propulsion électrique en tant que preuve de concept en partenariat avec Bye Energy . En juillet 2011, Bye Energy, dont le nom avait été changé en Beyond Aviation , a annoncé que le prototype avait commencé les tests de roulage le 22 juillet 2011 et qu’un premier vol suivrait bientôt. ^{[35] [36]} En 2012, le prototype, utilisant des batteries Panacis, s’est engagé dans plusieurs vols d’essai réussis. ^[37] Le projet de R&D n’a pas été poursuivi pour la production.

Modèle annulé

172TD

Le 4 octobre 2007, Cessna a annoncé son intention de construire un modèle à moteur diesel, qui sera désigné le 172 Skyhawk TD (“Turbo Diesel”) à partir de la mi-2008. Le moteur prévu devait être un Thielert Centurion 2.0 , refroidi par liquide, cylindrée de deux litres, double arbre à cames en tête, quatre cylindres en ligne, turbo-diesel avec commande numérique du moteur à pleine autorité d’une puissance de 155 ch (116 kW ) et brûlant du carburant Jet-A . En juillet 2013, le modèle 172TD a été annulé en raison de la faillite de Thielert. L’avion a ensuite été affiné pour devenir le Turbo Skyhawk JT-A , qui a été certifié en juin 2014 et abandonné en mai 2018. ^{[3] [28] [38] [39]}

La société de simulateurs Redbird Flight utilise le même moteur et reconditionne 172 cellules pour produire un modèle similaire, le Redbird Redhawk. ^{[40] [41]}

Premier Aircraft Sales a également annoncé en février 2014 qu’elle proposerait 172 cellules remises à neuf équipées du moteur diesel Continental / Thielert Centurion 2.0 . ^[42]

Opérateurs militaires

Variante du 172, le T-41 Mescalero a été utilisé comme entraîneur avec l’ armée de l’air et l’ armée des États-Unis . De plus, la patrouille frontalière des États-Unis utilise une flotte de 172 pour la surveillance aérienne le long de la frontière entre le Mexique et les États-Unis.

De 1972 à 2019, l’ Irish Air Corps a utilisé la version Reims pour la surveillance aérienne et le contrôle des escortes d’espèces, de prisonniers et d’explosifs, en plus des rôles de coopération de l’armée et de formation des pilotes. ^[43]

Fusée FR.172H de l’Irish Air Corps Reims

Pour les opérateurs T-41, voir Cessna T-41 Mescalero .

Angola

• FAPA/DAA ^[44]

L’Autriche

• Armée de l’air autrichienne 1 × 172

Bolivie

• Force aérienne bolivienne 3 × 172K ^[45]

Chili

• Armée chilienne 18 × R172K (retraité) ^[46]

Colombie

• Armée de l’air colombienne – Pour remplacer les Cessna T-41 utilisés pour l’entraînement primaire par des livraisons à partir de juin 2021. ^[47]

Equateur

• Force aérienne équatorienne 8 × 172F ^[48]
• Armée équatorienne 1 × 172G ^[45]

Guatemala

• Armée de l’air guatémaltèque 6 × 172K ^[49]

Honduras

• Force aérienne hondurienne 3 ^[50]

Indonésie

• Force aérienne indonésienne ^{[ citation nécessaire ]}

Irak Un Cessna 172 de l’armée de l’air irakienne atterrit à la base aérienne de Kirkouk

• Armée de l’air irakienne ^[51]

Irlande

• Irish Air Corps 8 × FR172H, 1 × FR172K ^[52] Cinq FR172H sont restés en service jusqu’en 2019. ^{[53] [54]}

Libéria

• Unité de reconnaissance aérienne 2 ^[55]

Lituanie

• Force aérienne lituanienne 1 ^[56]

Madagascar

• Armée de l’air malgache 4 × 172M ^[57]

Nicaragua

• Force aérienne nicaraguayenne 7 ^{[58] [59]}

Pakistan

• Armée de l’air pakistanaise 4 × 172N ^[60]

Philippines

• Marine philippine 1 × 172F, ^[61] 1 × 172N, ^[61] 4x172S ^[62]

Arabie Saoudite

• Armée de l’air royale saoudienne 8 × F172G, 4 × F172H, 4 × F172M ^{[63] [64]}

Singapour

• République de Singapour Air Force 8 × 172K, livré en 1969 et retiré en 1972. ^{[64] [65]}

Suriname

• Suriname Air Force (Un en service à vendre) ^[66]

Accidents et incidents

Mathias Rust ‘s Cessna F172P, utilisé dans son vol d’Helsinki à Moscou, exposé au Musée allemand de la technologie , Berlin

• Le 13 février 1964, Ken Hubbs , joueur de deuxième but des Chicago Cubs et lauréat du Rookie of the Year Award et du Gold Glove Award , a été tué lorsque le Cessna 172 qu’il pilotait s’est écrasé près de Bird Island dans le lac Utah . ^[67]
• Le 23 octobre 1964, David Box , chanteur principal des Crickets sur leur version de 1960 de ” Peggy Sue Got Married ” et ” Don’t Cha Know ” et plus tard un artiste solo, a été tué lorsque le Cessna 172 il était à bord s’est écrasé. dans le nord-ouest du comté de Harris, au Texas , alors qu’il se rendait à un spectacle. Box était le deuxième chanteur principal des Crickets à mourir dans un accident d’avion, après Buddy Holly . ^{[68] [69]}
• Le 31 août 1969, le boxeur professionnel américain Rocky Marciano a été tué lorsque le Cessna 172 dans lequel il était passager s’est écrasé à l’approche d’un aérodrome à l’extérieur de Newton, Iowa . ^[70]
• Le 25 septembre 1978, un Cessna 172, N7711G, et le vol 182 de Pacific Southwest Airlines , un Boeing 727 , sont entrés en collision au-dessus de San Diego , en Californie . Il y a eu 144 morts, deux dans le Cessna 172, 135 sur le vol PSA 182 et sept au sol. ^[71]
• Le 28 mai 1987, un Reims Cessna F172P, immatriculé D-ECJB, a été utilisé par le jeune pilote allemand Mathias Rust dans un vol non autorisé depuis l’aéroport d’ Helsinki-Malmi via l’espace aérien soviétique pour atterrir près de la Place Rouge à Moscou , le tout sans être intercepté. par la défense aérienne soviétique . ^[72]
• Le 9 avril 1990, le vol 2254 d’Atlantic Southeast Airlines , un Embraer EMB 120 Brasilia , est entré en collision frontale avec un Cessna 172 de la patrouille aérienne civile , N99501, alors qu’il se dirigeait de l’aéroport municipal de Gadsden vers l’aéroport international Hartsfield-Jackson d’Atlanta . Le Cessna s’est écrasé, tuant deux occupants, mais le Brasilia a effectué un atterrissage d’urgence en toute sécurité. ^[73]
• Le 5 janvier 2002, un lycéen Charles J. Bishop a volé un Cessna 172 , N2371N, et l’a intentionnellement écrasé sur le côté de la tour Bank of America au centre-ville de Tampa, en Floride , ne tuant que lui-même et causant par ailleurs très peu de dégâts. ^{[74] [75]}
• Le 6 avril 2009, un Cessna 172N, C-GFJH, appartenant au Confederation College de Thunder Bay, Ontario , Canada, a été volé par un étudiant qui l’a fait voler dans l’espace aérien des États-Unis au-dessus du lac Supérieur . Le 172 a été intercepté et suivi par des F-16 du NORAD , atterrissant finalement sur l’autoroute 60 à Ellsinore, Missouri , après un vol de sept heures. L’élève-pilote, un citoyen canadien né en Turquie, Adam Dylan Leon, anciennement connu sous le nom de Yavuz Berke, souffrait de dépressionet tentait de se suicider en étant abattu, mais a plutôt été arrêté peu de temps après l’atterrissage. Le 3 novembre 2009, il a été condamné à deux ans dans une prison fédérale américaine après avoir plaidé coupable aux trois chefs d’accusation retenus contre lui : transport interétatique d’un avion volé, importation d’un avion volé et entrée illégale aux États-Unis. Les procédures du Collège à l’époque permettaient un accès facile aux aéronefs et les clés y étaient régulièrement laissées. ^{[76] [77] [78] [79] [80]}
• Le 11 novembre 2021, Glen de Vries , co-fondateur de Medidata Solutions et Blue Origin space tourist , est décédé dans le crash d’un 172 près de Hampton Township, New Jersey . ^[81]

Spécifications (172R)

Cessna 172 dessin 3 vues Tableau de bord du Cessna 172R

Données de Cessna ^{[82] [83]}

Caractéristiques générales

• Équipage : un
• Capacité : trois passagers
• Longueur : 27 pi 2 po (8,28 m)
• Envergure : 36 pi 1 po (11,00 m)
• Hauteur : 8 pi 11 po (2,72 m)
• Superficie de l’aile : 174 pieds carrés (16,2 m ² )
• Format d’image : 7,32
• Profil aérodynamique : NACA 2412 modifié
• Poids à vide : 1 691 lb (767 kg)
• Poids brut : 2 450 lb (1 111 kg)
• Capacité de carburant : 56 gallons américains (212 litres)
• Groupe motopropulseur: 1 × Lycoming IO-360-L2A moteur d’avion à quatre cylindres opposés horizontalement, 160 ch (120 kW)
• Hélices : 2 pales métalliques, pas fixe

Performance

• Vitesse de croisière : 122 nœuds (140 mph, 226 km/h)
• Vitesse de décrochage : 47 nœuds (54 mph, 87 km/h) (hors tension, volets sortis) ^[84]
• Ne dépassez jamais la vitesse : 163 kn (188 mph, 302 km/h) (IAS) ^[8]
• Autonomie : 696 milles marins (801 mi, 1 289 km) avec 45 minutes de réserve, 55 % de puissance, à 12 000 pieds (3 700 m)
• Plafond de service : 13 500 pi (4 100 m)
• Taux de montée : 721 pieds/min (3,66 m/s)
• Charge alaire : 14,1 lb/pi2 (68,6 kg/m ² )

Avionique

• Écran de vol principal Garmin G1000 en option

Voir également

• Portail aéronautique

• 1955 dans l’aviation (premier vol)

Développement connexe

• Cessna 150
• Cessna 152
• Cessna 170
• Cessna 175 Skylark
• Cessna 177 Cardinal
• Cessna T-41 Mescalero

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Aérocommandant 100
• Beechcraft Mousquetaire
• Diamant DA40
• Guépard Grumman
• Piper Cherokee
• Vulcanair V1.0
• Yak-12

Listes associées

• Liste des avions
• Liste des aéronefs civils
• Liste des avions les plus produits

Références

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Bibliographie

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés au Cessna 172 .

• Site officiel
• Spécifications et données complètes pour chaque année modèle Cessna 172