Catastrophe aérienne de Smolensk

Le 10 avril 2010, un avion Tupolev Tu-154 opérant le vol 101 de l’armée de l’air polonaise s’est écrasé près de la ville russe de Smolensk , tuant les 96 personnes à bord. Parmi les victimes figuraient le président de la Pologne , Lech Kaczyński , et sa femme Maria , l’ancien président de la Pologne en exil , Ryszard Kaczorowski , le chef de l’ état-major polonais et d’autres officiers supérieurs de l’Armée polonaise , le président de la Banque nationale de Pologne , Fonctionnaires du Gouvernement polonais , 18 membres du Parlement polonais, membres supérieurs du clergé polonais et proches des victimes du massacre de Katyn . Le groupe arrivait de Varsovie pour assister à un événement commémorant le 70e anniversaire du massacre, qui a eu lieu non loin de Smolensk.

Catastrophe aérienne de Smolensk
Vol 101 de l’armée de l’air polonaise

Épave du Tu-154 sur le site du crash
Accident
Date	10 avril 2010 ( 2010-04-10 )
Résumé	Vol contrôlé vers le terrain en raison d’ une erreur du pilote
Site	près de l’aéroport de Smolensk Nord Smolensk , Russie 54°49′26′′N 32°03′05′′E / 54.82389°N 32.05139°E / 54,82389 ; 32.05139Coordonnées : 54°49′26′′N 32°03′05′′E / 54.82389°N 32.05139°E / 54,82389 ; 32.05139
Avion
Type d’avion	Tupolev Tu-154M
Opérateur	36 SPLT , Armée de l’air polonaise
Vol OACI n°	PLF101
Signe d’appel	Armée de l’air polonaise 101
Inscription	101 [1]
Origine du vol	Aéroport Frédéric Chopin de Varsovie , Pologne
Destination	Aéroport de Smolensk Nord Smolensk , Russie
Occupants	96
Passagers	89
Équipe	7
Décès	96
Survivants	0

Les pilotes tentaient d’atterrir à l’aéroport de Smolensk Nord – une ancienne base aérienne militaire – dans un épais brouillard, avec une visibilité réduite à environ 500 mètres (1 600 pieds). L’avion est descendu bien en dessous de la trajectoire d’approche normale jusqu’à ce qu’il heurte des arbres, se retourne et s’écrase au sol, s’immobilisant dans une zone boisée à une courte distance de la piste. ^[2]

Les enquêtes officielles russe et polonaise n’ont trouvé aucun défaut technique avec l’avion et ont conclu que l’équipage n’avait pas effectué l’approche de manière sûre dans les conditions météorologiques données. Les autorités polonaises ont constaté de graves lacunes dans l’organisation et la formation de l’unité de l’armée de l’air concernée, qui a ensuite été dissoute. Plusieurs membres de haut rang de l’Armée polonaise ont démissionné, sous la pression des politiciens et des médias.

Diverses Théories du complot ont circulé alléguant que l’avion avait été délibérément abattu comme un acte d’assassinat politique. Alors que les enquêtes de 2011 n’ont rapporté aucune preuve à l’appui de ces affirmations, ^[2] elles sont régulièrement promues par le chef de la loi et de la justice Jarosław Kaczyński (frère jumeau du président Lech Kaczyński) et son adjoint Antoni Macierewicz , ^{[3] [4] [5]} et ont reçu un caractère officiel à la suite de la conclusion d’une nouvelle enquête polonaise menée par le Gouvernement polonais, qui était alors dirigé par le parti Droit et justice, en avril 2022. ^{[6] [7]}

Arrière-plan

But du vol

Le but du vol était d’emmener de nombreux hauts fonctionnaires polonais à des cérémonies marquant le 70e anniversaire du massacre de Katyn , un meurtre de masse d’intellectuels, d’hommes politiques et d’officiers militaires polonais par les Soviétiques pendant la Seconde Guerre mondiale. Le site du massacre est à environ 19 km (12 mi) à l’ouest de Smolensk. La région est assez éloignée; Smolensk est la seule ville à proximité et possède les deux seuls aéroports de la région : l’aéroport de Smolensk Nord , où l’accident s’est produit, et l’aéroport de Smolensk Sud .

Aéroport de destination

Des militaires russes, accompagnés d’un policier, tordent des ampoules dans les feux d’approche de la piste de l’aéroport de Smolensk Nord, quelques heures après le crash du Tu-154

L’aéroport de Smolensk Nord est une ancienne base aérienne militaire, actuellement à usage mixte civilo-militaire. Au moment de l’écrasement, l’aéroport n’était pas équipé d’un système d’atterrissage aux instruments ( ILS ) conforme à l’ OACI , le système standard utilisé dans la plupart des pays développés. L’aéroport avait un système d’atterrissage de fabrication russe installé, qui a été mis hors service après le début des opérations civiles. ^[8] Le Tu-154 polonais a été modifié pour utiliser un ILS de style occidental. ^{[ citation nécessaire ]} Une balise non directionnelle (NDB) a été installée à l’aéroport, ^[9] mais un tel dispositif est essentiellement une aide à la navigation , et ne peut être utilisé que pourapproches de non-précision , où il peut guider le pilote pour s’aligner sur la piste, mais n’offre aucun guidage vertical sur la façon de descendre vers la piste. ^[10] L’aéroport était également équipé d’un radar de surveillance et d’atterrissage . ^[8] Les conditions de visibilité approuvées les plus basses pour atterrir (minimums d’approche) étaient la base des nuages ​​de 100 mètres (330 pieds) et la visibilité de 1 000 mètres (3 300 pieds). ^[8]

Les aides visuelles à la navigation au sol du 10 avril 2010 n’étaient pas efficaces. Selon le rapport polonais, le radar était instable et oscillait à ± 10 %. ^[11] D’après la documentation photographique du comité polonais, il semble que l’origine des composants du système d’éclairage de Smolensk Nord était inconnue. Ce n’était pas le système Luch-2MU comme l’ont déclaré les Russes. Le rapport du vol d’inspection effectué le 15 avril 2010 indique que les feux d’approche, en fonction de leur emplacement et de l’altitude d’un aéronef en rapprochement, peuvent être ombragés par les arbres et arbustes environnants lorsqu’un aéronef se trouve à une distance de 400, 700, et à 800 mètres de la piste 26. Les lampes du premier groupe (900 m) ont leurs filtres de lumière brisés et, sur trois ampoules installées, une seule est utilisable. ^[11]

Avion

101 , l’avion impliqué dans l’accident, vu en 2008

L’avion était un Tupolev Tu-154M du 36e régiment d’aviation spéciale de l’armée de l’ air polonaise (Siły Powietrzne), numéro de queue 101. Construit en 1990 à l’ usine d’aviation de Kuybyshev sous le nom de msn 90A837, il a volé pour la première fois le 29 juin 1990. Au moment de l’accident, la cellule avait accumulé plus de 5 150 heures en 4 000 cycles. La durée de vie du Tu-154M est supérieure à 25 ans ou 30 000 heures ou 15 000 cycles (selon la première éventualité). Les trois moteurs Soloviev D-30KU-154 étaient dans les limites de service de 24 000 heures ou 11 100 cycles. ^[8]

101 était l’un des deux Tupolev Tu-154 qui servaient de jets officiels du gouvernement ; l’autre avec un numéro de queue de 102 avait un an de moins et au moment de l’accident, il était en cours de révision dans l’ usine d’aviation Aviakor à Samara, en Russie . L’ avion 101 avait subi une révision majeure en décembre 2009, et Alexey Gusev, le chef de l’usine de maintenance qui a effectué les travaux, a déclaré à la télévision polonaise qu’il n’aurait pas dû avoir de problèmes techniques. ^[12] L’accident s’est produit 138 heures de vol après la révision la plus récente. ^[13]

L’avion utilisait l’ indicatif d’appel Polish Airforce 101 opérant le vol PLF101. PLF est l’ indicatif à trois lettres de l’OACI pour l’armée de l’air polonaise utilisé pour identifier l’exploitant d’un aéronef par le contrôle du trafic aérien.

Équipe

L’équipage du poste de pilotage du vol 101 était composé du pilote Capitaine Arkadiusz Protasiuk , du copilote Major Robert Grzywna , du navigateur Lieutenant Artur Ziętek et de l’ingénieur de vol WO2 Andrzej Michalak. Protasiuk avait atterri à Smolensk trois jours plus tôt le 7 avril dans le même Tu-154; il a servi comme premier officier sur ce vol. ^[8] Protasiuk avait 3 531 heures de vol, dont 2 906 heures sur le Tu-154. Le copilote Grzywna totalisait 1 909 heures, dont 475 sur le Tu-154. Ziętek avait 1 050 heures, dont seulement 58 sur le Tu-154. Michalak n’a eu que 329 heures, toutes sur le Tu-154. ^[8]

Séquence de vol

Décollage et croisière

Carte de l’origine et de la destination du vol accidenté

Le vol PLF101 ^[14] a décollé de Varsovie à 9h27 heure de Smolensk après un retard de 27 minutes. ^[8]

Alors que l’avion quittait Varsovie, les conditions météorologiques se détérioraient rapidement à Smolensk. Une inversion de température s’était développée, piégeant l’humidité dans les basses atmosphères et provoquant la formation d’un brouillard dense. ^[8] A 9h15 heure de Smolensk, environ une heure et demie avant le crash, un avion à réaction Yakovlev Yak-40 (vol PLF 031) ^[8] appartenant également au Gouvernement polonais ^[15] et transportant des journalistes polonais de la le pool de presse a atterri à la base aérienne sans incident, même si les conditions se détérioraient rapidement à l’époque. ^{[ citation nécessaire ]} Peu de temps après, entre 9h20 et 9h39 MSD, un russe Ilyushin Il-76(numéro de queue 78817) a fait deux tentatives pour atterrir, ^[8] mais en raison de la faible visibilité, il s’est détourné vers l’aéroport de Vnukovo près de Moscou. ^[16] Lors de l’approche de PLF101 vers la base, les conditions atmosphériques ont continué à se détériorer et le brouillard a continué à s’épaissir, réduisant davantage la visibilité à 400 mètres (1 300 pieds). ^[8] Le personnel de contrôle au sol a déclaré à PLF101 qu’il n’y avait pas de conditions pour atterrir. ^[8] Le commandant de bord a alors demandé et obtenu la permission d’effectuer une approche « d’essai ». ^[8] Les contrôleurs ont donné des instructions au capitaine sur le minimum d’atterrissage de 100 mètres (330 pieds), auquel le capitaine a répondu: “Oui, monsieur!” ^[8]

Facteurs de stress et de charge de travail

Pendant ce temps, la situation dans le cockpit était très stressante. ^[8] Pendant que le temps continuait à empirer, l’équipage est devenu de plus en plus conscient de la difficulté extrême qu’ils rencontreraient dans l’atterrissage à Smolensk. L’équipage peut avoir craint une réaction négative de ses passagers s’il devait se dérouter vers un aérodrome alternatif. ^[8] Le directeur du protocole était présent dans le cockpit de temps en temps, et le commandant en chef de l’armée de l’air polonaise était présent dans le cockpit ^{[ vérification nécessaire ]} pour la phase d’approche finale du vol, y compris le crash lui-même . ^{[8] [ nécessite une mise à jour ]}À un moment donné, le navigateur est entendu sur le CVR en disant “Il va devenir fou”, une référence possible au président de la Pologne, si l’équipage a choisi de se dérouter. ^[17] Il peut également y avoir eu des frictions entre le commandant de l’armée de l’air et le capitaine, causées par l’absence de ce dernier à l’entraînement conditionnel. ^[18]

La prise de décision du commandant de bord et du premier officier peut également avoir été affectée par la connaissance d’un vol de 2008 lorsque le président de la Pologne a ordonné un changement de destination juste avant le départ et de nouveau pendant le vol. Le commandant de bord et le copilote avaient été respectivement copilote et navigateur sur ce vol. Faute de cartes ou d’un plan de vol pour la nouvelle destination, le commandant de bord de ce vol avait décidé qu’il ne pouvait pas amener l’avion à la nouvelle destination en toute sécurité. Désobéissant au président et à un commandant de haut rang de l’armée de l’air polonaise à bord, le capitaine s’est envolé vers la destination initialement prévue. Le bureau du procureur polonais a par la suite innocenté ce capitaine de tout acte répréhensible lié à ce vol, et il a même reçu une médaille d’argent du mérite pour la défense nationale. ^[19]Cependant, dans le rapport final publié par Le comité de l’aviation inter-États ( russe : Межгосударственный авиационный комитет , abbr. МАК ) – un organe de supervision supervisant l’utilisation et la gestion de l’aviation civile dans la Communauté des États indépendants (CEI) – il a été déclaré qu’il avait n’a pas été chargé de piloter à nouveau le président depuis. ^[8] les sources polonaises déclarent qu’il a volé le président à New York en septembre de 2008, en dépit des objections exprimées par le président. ^[19]Le capitaine impliqué dans l’incident de 2008 a transporté le Premier ministre polonais à Smolensk le 7 avril sans le président à bord, mais il a été retiré de l’équipage du vol du 10 avril qui transportait le président. ^[20] La connaissance de l’incident de 2008 et de ses répercussions peut avoir pesé sur l’équipage du PLF101, mettant potentiellement une pression supplémentaire sur eux pour qu’ils terminent leur vol vers la destination d’origine. ^[8]

L’augmentation de la charge de travail du capitaine compliquait la situation. Normalement, un pilote pilote l’avion tandis qu’un autre membre d’équipage s’occupe des communications radio. Sur le vol 101, la responsabilité de la communication incombe généralement au navigateur. A Smolensk, cependant, la situation était différente. Comme l’aéroport n’est généralement pas ouvert aux vols internationaux et n’est pas certifié OACI, les contrôleurs aériens n’étaient pas tenus de parler couramment l’anglais, la langue standard de l’OACI pour la communication du contrôle du trafic aérien (ATC). En tant que tel, toutes les communications entre l’ATC de Smolensk et le vol 101 ont été effectuées en russe. La loi russe exige que les vols internationaux atterrissant dans les aéroports militaires aient un “leader” russe ( navigateur ; russe : лидировщик ,romanisé : lidiróvščik ) à bord du vol, qui est alors responsable de cette communication ATC, faite en russe. ^[8] À la mi-mars, dans le cadre de leur demande d’autorisation de conduire le vol, la Pologne a demandé des services de chef de file et les dernières données aéroportuaires pour Smolensk. Fin mars, après n’avoir apparemment reçu aucune réponse à leur première demande, la Pologne a déposé une deuxième demande d’autorisation de vol, mais n’a pas demandé les services de chef de file dans cette deuxième demande. Comme l’a déclaré un porte-parole du commandement de l’armée de l’air : “La partie russe n’a pas confirmé sa volonté de sécuriser le chef de vol”. ^{[21] [22]}Selon le rapport final, cependant, la Russie a offert des services de leader, mais la Pologne a refusé, déclarant que son équipage avait une connaissance satisfaisante du russe et pouvait effectuer le vol sans leader. ^[8] En réalité, le capitaine était le seul membre de l’équipage qui parlait suffisamment le russe. ^[8] Par conséquent, après avoir été transféré – transféré – à l’ATC de Smolensk, le capitaine a repris les fonctions de communication du navigateur. Dans une situation normale, cela dicterait que le premier officier soit le pilote aux commandes de l’avion, mais comme le temps était mauvais, le commandant de bord, en tant que membre le plus expérimenté de l’équipage, a également choisi de piloter l’avion. ^[8]Ainsi, le commandant de bord effectuait simultanément deux tâches qui seraient normalement fractionnées, divisant son attention et augmentant sa charge de travail. ^[8]

Approcher

101 atterrissant à l’aéroport de Prague moins de deux jours avant l’accident

Sous ces contraintes, l’équipage a poursuivi son circuit d’approche et a préparé l’avion pour la descente finale. Les radios ont été réglées sur les deux balises non directionnelles (NDB) présentes sur le terrain, et le pilote automatique a été configuré pour utiliser les points de cheminement des unités du Système de gestion de vol (FMS) pour la navigation. L’équipage a utilisé sa deuxième radio pour contacter le Yak-40 qui avait atterri plus tôt, s’enquérant des conditions météorologiques. L’équipage du Yak-40 a répondu: “Eh bien, en général, c’est de la merde ici”, et cela, “(nous) avons eu de la chance d’atterrir au dernier moment.” ^[8] L’équipage du Yak-40 a estimé que la visibilité était de 200 mètres (660 pieds), mais a dit à PLF101, “vous pourriez essayer … (de faire une approche).” ^[8] L’équipage du PLF 101ont pris connaissance de cette information et ont poursuivi leur approche. Alors que l’avion s’approchait de la balise extérieure, l’équipage a émis des commandes de tangage (via la molette CLIMB-DESCEND) au pilote automatique. Ceci n’est pas recommandé pour le Tu-154, car le pilote automatique ne peut pas maintenir la vitesse verticale avec suffisamment de précision pour la phase d’approche du vol; le mode de vol manuel est plutôt recommandé. Bien que l’équipage ne l’ait pas demandé, le contrôleur radar a commencé à émettre des rapports au vol 101 concernant leur distance par rapport à la piste et s’ils étaient ou non sur la trajectoire de descente. ^[8] Le rapport polonais a noté qu’à plusieurs reprises, le contrôleur radar a déclaré que l’avion était sur la trajectoire de descente alors qu’il ne l’était pas.

Le système d’avertissement de détection de terrain (TAWS) a déclenché son premier avertissement sonore “terrain devant!” à 10:40:06. En effet, l’aéroport de Smolensk, en tant qu’ancien aérodrome militaire non ouvert aux vols internationaux, ne figurait pas dans la base de données du système et, par conséquent, le système n’a pas reconnu que l’avion s’approchait d’un aéroport. ^[23] Six secondes plus tard, quelqu’un (très probablement le capitaine ou le navigateur) a appuyé sur un bouton sur le panneau FMS du capitaine ordonnant que la pression barométrique standard soit réglée sur l’altimètre électronique principal du capitaine. Cela a eu pour effet d’augmenter la lecture de l’altimètre de 170 mètres (560 pieds); comme le TAWS prend des lectures à partir de cet altimètre particulier, cela a eu pour effet supplémentaire de faire taire l’avertissement. ^[8]L’altimètre barométrique secondaire (mécanique) du commandant de bord et l’altimètre barométrique électronique principal du copilote ont continué à lire correctement. ^[8] Alors que la descente se poursuivait, l’équipage s’est rendu compte qu’il avait commencé la descente trop tard. Pour compenser cela, ils ont augmenté leur vitesse verticale à 8 mètres par seconde (26 pieds / s), soit le double du taux prescrit pour une approche normale. L’avion n’avait pas assez de traînée pour maintenir la vitesse avec ce taux de descente, donc même si les manettes automatiques commandaient la puissance de ralenti des moteurs, la vitesse de l’avion a augmenté à environ 35 km/h (22 mph) de plus que spécifié. ^[8]

En approchant de 300 mètres (980 pieds), le navigateur a commencé à annoncer la lecture de l’ altimètre radar . Ce n’est pas une pratique courante pour une Approche de non-précision, car l’altimètre radar ne tient pas compte du contour du terrain autour de l’aéroport. La pratique standard impliquerait d’appeler les lectures sur l’ altimètre barométrique , qui est réglé en fonction de la pression atmosphérique et fait ainsi référence à l’élévation de l’aéroport réel. Le terrain à l’approche de l’aéroport de Smolensk est accidenté et localement beaucoup plus bas que le niveau de la piste. ^[8]

Panneaux de signalisation

À 200 mètres (660 pieds), les moteurs étaient toujours au ralenti. Les réglages de puissance des moteurs à réaction sont exprimés dans les lectures des instruments et les enregistreurs de données de vol sous forme de pourcentages étiquetés «N1» et «N2». N1 et N2 désignent les corps, ou arbres, d’un moteur à réaction sur lesquels sont montés le compresseur et les aubes de turbine ; la puissance du moteur à réaction est mesurée en pourcentage du régime maximal N1 ou N2. ^[24] Bien que les arbres ne soient pas reliés mécaniquement, la vitesse d’un tiroir peut être calculée en fonction de la vitesse de l’autre tiroir et des conditions atmosphériques. ^[24] Le manuel du Tu-154 indique qu’une remise des gaz doit être initiée à 200 m si les moteurs tournent à 75 % N2 ou moins. ^[8]C’est parce que la réponse de l’accélérateur du moteur à réaction n’est pas linéaire; les moteurs à réaction doivent “s’enrouler” pour produire plus de poussée. ^[24] À des réglages de puissance supérieurs à 78 %, cette réponse est presque instantanée ; au ralenti, cela peut prendre 8 secondes complètes pour qu’un moteur à réaction “s’accélère” à pleine puissance. ^[24] Sur PLF101, les valeurs de N2 n’étaient pas enregistrées par l’Enregistreur de données de vol (FDR). Les valeurs de N1 étaient, et à 200 m, elles indiquaient 32 à 33 % de N1. 75 % N2 équivaut à 51–52 % N1 pour les conditions données. ^[8] En tant que tels, les moteurs étaient bien en dessous de la lecture minimale de 75 % de N2, et l’équipage aurait dû amorcer une remise des gaz à ce stade, même s’ils étaient toujours au-dessus de la Hauteur de décision (DH). Cependant, ils n’ont pas fait le tour et ont continué la descente. Le rapport final déterminera plus tard qu’une remise des gaz était techniquement possible à partir d’aussi bas que 40 m, mais que 200 m était la première de nombreuses fois où l’équipage devait faire le tour, mais ne l’a pas fait. ^[8]

À 180 mètres (590 pieds), le “terrain devant!” l’avertissement retentit à nouveau dans le poste de pilotage. L’équipage a poursuivi la descente. Selon le rapport du MAK, à 100 mètres (330 pieds) (Hauteur de décision), il n’y a pas eu d’appel «d’atterrissage» ou de «remise des gaz» par le commandant de bord. Si cela se produit, le premier officier est censé annuler la décision du commandant de bord, prendre le contrôle de l’avion et déclencher une remise des gaz. ^[8] La Pologne suggère qu’à ce stade, le commandant de bord a dit « Faites le tour », et 8 secondes plus tard, le premier officier a confirmé en disant « Faites le tour » ^{[25] [26] [27]}(seule la seconde de ces deux déclarations est enregistrée dans les transcriptions officielles par MAK ; la première peut avoir été obscurcie par un rapport simultané de TAWS). Malgré ces appels, aucun des pilotes n’a amorcé une remise des gaz et la descente s’est poursuivie. Une seconde après l’atteinte de l’altitude de 100 m, l’alerte TAWS « PULL UP » s’active et continue de sonner pendant le reste du vol. “PULL UP” ne s’active que lorsque l’ordinateur TAWS pense qu’une collision avec le relief est imminente. Par conséquent, lorsque “PULL UP” retentit, l’équipage est censé entamer immédiatement une montée d’urgence aux performances maximales (pleine puissance et angle d’attaque au maximum autorisé sans décrochage ) et continuer à monter jusqu’à l’arrêt de l’avertissement. ^[28] Cependant,^[8] Il existe une méthode de configuration du TAWS pour éviter les faux avertissements lors du vol dans des aéroports qui ne figurent pas dans la base de données, connue sous le nom de mode «inhibition du terrain»; cependant, l’équipage ne l’a pas utilisé. ^[8] Même s’ils l’avaient fait, un taux de descente excessif et une vitesse excessive peuvent amener le TAWS à émettre un avertissement “SINK RATE” suivi d’un avertissement “PULL UP”. ^[29]Ce point (10:40:40 heure locale, environ 20 secondes avant la collision avec le relief) est également remarquable car c’est le moment où l’avion a franchi la pente d’approche minimale autorisée pour cet aéroport (2°10′). Avant ce moment, le contrôleur radar n’avait aucune raison de penser que la tentative d’atterrissage ne se déroulait pas normalement. Le comportement du contrôleur a ensuite fait l’objet de quelques critiques de la part des médias polonais. Le contrôleur est resté silencieux pendant environ 12 secondes après que l’avion a franchi la marque des 100 m, et, même à ce moment, il n’a pas ordonné une remise des gaz, mais a plutôt émis une instruction de passer d’une descente à un vol horizontal. (La décision de remettre les gaz a apparemment été prise dans la cabine de l’avion quelques secondes après cette instruction.) ^[8]De plus, selon certaines interprétations de l’échange radio entre le sol et l’avion, l’équipage a été chargé par le contrôle au sol de descendre à 120 mètres (390 pieds) et soit d’attendre l’autorisation d’atterrir, soit d’en demander une explicitement, ^{[30 ]} ou pour informer le contrôle au sol de sa décision d’atterrir ou de remettre les gaz. ^[31] (Selon le rapport de MAK, cela signifiait que l’équipage était censé informer le contrôle au sol de sa décision d’atterrir avant de passer l’altitude de décision, et que le contrôle au sol était censé autoriser l’atterrissage tant que la piste et le l’espace aérien était dégagé.) Rien de tout cela ne s’est jamais produit, l’avion poursuivant la descente à travers la marque des 120 m tandis que le contrôle au sol restait silencieux.

Pendant les quelques secondes qui ont suivi, l’équipage a continué à crier « 100 mètres » tel que lu sur l’altimètre radar. L’avion volait dans une vallée à ce moment-là et est en fait descendu de 60 à 70 mètres (200 à 230 pieds). ^[8]L’équipage a commencé à appeler l’altitude radar tous les 10 mètres (33 pieds). À 60 mètres (200 pieds) d’altitude radar (où l’équipage avait réglé ses bogues d’altitude radar), le premier officier a annoncé “Remise des gaz” (il s’agit de l’appel de “confirmation” mentionné dans le commentaire polonais ci-dessus). En raison du terrain dans la région, l’avion n’était en fait qu’à 15 mètres (49 pieds) au-dessus du niveau de la piste à l’époque. Simultanément à cette annonce, le FDR a enregistré une brève traction sur le manche, probablement effectuée par le premier officier, alors qu’il entamait instinctivement la séquence d’actions de remise des gaz. D’après l’enquête, cette tentative de remise des gaz a été totalement neutralisée par le pilote automatique, toujours actif, et, en tout état de cause,^[8] Les tests du simulateur de vol par l’enquête ont conclu que si le premier officier avait effectué une remise des gaz à ce stade, l’accident aurait probablement été évité malgré la violation des minimums et le taux de descente excessif. ^[8] L’enquête a révélé que c’était le dernier moment auquel une remise des gaz aurait pu réussir. ^[8]

Point de non retour

Alors que l’équipage annonce “50 mètres”, le contrôleur donne l’instruction “niveau 101”, disant à l’avion de terminer la descente. À 20 mètres (66 pieds), un autre contrôleur a demandé “Vérifiez l’altitude, le niveau”. Simultanément à ce dernier appel, la colonne de commande a été tirée complètement vers l’arrière, commandant le pas maximum de l’avion, et les manettes des gaz ont été déplacées en une seconde de leurs positions de ralenti de vol à la puissance maximale. L’avion, en raison du terrain de la vallée, se trouvait en fait à 15 mètres (49 pieds) sous la piste à ce moment-là. L’enquête russe a supposé qu’à ce moment, l’équipage de conduite a vu les arbres à travers le brouillard et a réagi instinctivement pour tenter d’échapper à leur grave situation. L’équipage n’a pas désengagé le pilote automatique, mais l’action de commander le pas maximum sur le manche l’a maîtrisé, entraînant le désengagement du canal de hauteur. La colonne de commande s’est brièvement déplacée au neutre à ce stade, puis s’est déplacée complètement vers l’arrière et y est restée pendant toute la durée du vol.^[8] Selon le rapport polonais, la commande “niveau” ordonnant un passage au vol horizontal a été émise à un moment où l’avion se trouvait à une altitude d’environ 14 mètres (46 pieds) au-dessus du niveau de l’aérodrome. Deux secondes avant la commande “level”, le commandant de bord a pris la décision de remettre les gaz. Selon les conclusions du comité polonais, la commande de mise à niveau aurait dû être émise 10 secondes plus tôt, alors que l’avion était bien en dessous de la trajectoire de descente. ^[11]

Peu de temps après, l’avion a commencé à heurter des arbres. L’un, un gros bouleau avec un tronc de 30 à 40 cm (12 à 16 po) de large, a arraché environ 6,5 mètres (21 pi) de l’aile gauche, y compris l’ aileron gauche . La portance asymétrique qui en a résulté a provoqué un roulis intempestif vers la gauche. En moins de 5 secondes, l’avion s’est renversé, percutant le sol avec l’aile gauche, suivi très peu de temps après par le nez. L’impact du nez a entraîné des forces supérieures à 100 g , qui ont tué instantanément tout le monde à bord. ^[8] Même sans le bouleau et le roulis subséquent, l’ angle d’attaque excessif aurait conduit à un décrochage aérodynamique environ deux secondes après l’impact avec cet arbre, ce qui aurait également conduit à un accident mortel.^[8] Selon le rapport polonais, les zones de sécurité autour de chaque aérodrome sont mandatées par les réglementations internationales (y compris les lois polonaise et russe) pour éviter les situations où le fonctionnement des aéronefs ou des aérodromes pourrait être compromis par des obstacles dans le voisinage immédiat. Une analyse approfondie du terrain révèle que des obstacles étaient présents dans la zone de sécurité, avec de nombreux arbres dépassant la limite de hauteur autorisée (principalement environ 10 à 11 mètres (33 à 36 pieds)). ^[11]

Après avoir heurté le nez, l’avion a été violemment déchiré par les forces d’impact. ^[8] L’épave s’est immobilisée à l’envers à environ 200 mètres (660 pieds) avant le seuil de piste et légèrement à gauche de son axe. Les plus gros morceaux restants étaient les pieds d’aile (la partie la plus solide d’un avion), les bouts d’aile et la section de queue. La section de queue s’est immobilisée vers l’arrière, par rapport à la direction du vol. Un petit incendie après impact s’ensuit, mais est rapidement maîtrisé par les secours et éteint 18 minutes plus tard. ^[8]

Le gouverneur de l’oblast de Smolensk , Sergey Antufyev , a confirmé qu’il n’y avait aucun survivant de l’accident. Des images de la scène montraient des parties de l’avion carbonisées et éparpillées dans une zone boisée. ^[32] Le Premier ministre russe, Vladimir Poutine , a déclaré que les corps des personnes tuées dans l’accident seraient amenés à Moscou pour identification. ^[33] Le corps de Kaczyński a été identifié à Smolensk et transporté directement à Varsovie dans l’après-midi du 11 avril. ^[34]

Enquête

L’accident s’étant produit sur le sol russe, la Russie a été chargée par la procédure de l’ OACI de la responsabilité principale de l’enquête, qu’elle a menée en coopération internationale. La Pologne a également mis en place son propre comité pour enquêter sur l’accident et les procureurs des deux pays ont ouvert des enquêtes pénales.

Comité de l’aviation inter-États

Dans la Communauté des États indépendants (CEI), le Comité inter-États de l’aviation (IAC) ( russe : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) supervise l’utilisation et la gestion de l’aviation civile. La commission d’enquête sur les accidents aériens du comité est chargée d’enquêter sur les accidents de l’aviation civile survenus dans les pays membres du Commonwealth. Le comité a son siège à Moscou , en Russie . ^[35]

Actions immédiates

Quelques heures après l’accident, le président de la Russie , Dmitri Medvedev , a annoncé la création d’une commission spéciale pour enquêter sur l’accident. La commission devait être supervisée par le Premier ministre Vladimir Poutine. ^{[36] [37] [38]} Un comité d’enquête du procureur général de Russie a ouvert une affaire pénale conformément à une “violation des règles de sécurité” du Code pénal russe . ^[39]

Enregistreurs de vol

Deux enregistreurs de vol , l’ enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et l’ Enregistreur de données de vol (FDR), ont été récupérés en bon état sur le site de l’accident dans l’après-midi/début de soirée du 10 avril, comme l’a confirmé Sergey Shoygu , le ministre russe des situations d’urgence. . ^[40] Ce soir-là, il a été signalé que les enregistrements du CVR confirmaient que l’équipage avait tenté d’atterrir contre l’avis des contrôleurs aériens. ^[41] Un troisième enregistreur de vol, un enregistreur à accès rapide (QAR) conçu pour les diagnostics de maintenance, a été trouvé le 12 avril. ^[42] Les deux systèmes de gestion de vol(FMS) ont également été récupérés. ^[8] L’enquête a pu obtenir des informations des mémoires électroniques de l’enregistreur à accès rapide et de l’une des unités FMS, malgré le fait qu’ils n’étaient pas conçus pour résister à un crash. Étant donné que les unités FMS sont reliées entre elles, le fait de pouvoir lire la mémoire de l’une d’entre elles a permis à l’enquête de déterminer les actions effectuées par les deux unités. ^[8] On découvrira plus tard que le FDR était partiellement défectueux et avait des lacunes occasionnelles dans ses données, mais comme le QAR a réussi à survivre à l’accident, en synchronisant les données des deux unités, une image complète des données de vol a émergé. ^[8]

Le lendemain de l’accident, les enquêteurs ont déclaré avoir examiné les enregistreurs de vol et confirmé qu’il n’y avait aucun problème technique avec l’avion de construction soviétique, écartant les théories initiales selon lesquelles l’avion de 20 ans était en faute. Alexei Gusev, directeur général de l’ usine d’ Aviakor , a déclaré que les trois moteurs de l’avion avaient été réparés et que les techniciens avaient amélioré l’ avionique de l’avion lors d’une récente révision l’année précédente. Il a dit qu’il n’y avait aucun doute sur la navigabilité de l’avion. ^[43]

Recherche de restes humains

Ewa Kopacz , ancienne ministre polonaise de la Santé, a affirmé devant le Sejm qu’après le crash, le sol a été creusé à une profondeur d’un mètre, et même si un minuscule morceau de chair humaine a été retrouvé, il a été génétiquement testé. Cependant, dans la transcription publiée en ligne par le Sejm, le sens de son discours a été modifié : que lorsqu’un petit morceau de chair a été trouvé, le sol a été creusé à une profondeur d’un mètre. De plus, en septembre 2010, l’un des pèlerins polonais de Smolensk a trouvé une mâchoire avec des dents et deux autres os. ^[44]

Coopération russe

La Russie a offert son entière coopération aux procureurs polonais pendant l’enquête. ^[45] Selon l’Interstate Aviation Committee (IAC), les enquêteurs polonais en Russie ont eu accès à toutes les procédures des enquêteurs russes. Cependant, Edmund Klich, le chef de la commission d’enquête polonaise, a déclaré que “la Pologne n’a pas beaucoup de choses que (nous) aimerions avoir” et donne comme exemple le manque de documentation sur l’aéroport de Smolensk et les réglementations sur le contrôle aérien. ^[46]Les enquêteurs polonais n’ont pas le pouvoir de mener des actions d’enquête par eux-mêmes, mais ils ont participé sur un pied d’égalité avec leurs homologues russes aux entretiens avec les personnes impliquées et à d’autres parties de l’enquête. Les responsables polonais devaient sécuriser tous les documents d’État polonais trouvés dans l’épave, ainsi que les appareils électroniques (ordinateurs portables et téléphones portables) appartenant aux responsables gouvernementaux et aux officiers militaires. À leur tour, les enquêteurs russes ont reçu de Pologne des documents sécurisés après l’accident, notamment ceux concernant l’état technique de l’avion et l’aptitude du pilote. Les résultats de l’enquête polonaise devaient être basés en partie sur les conclusions russes, mais ils ne sont pas liés par les résultats de l’enquête russe.^{[45] [47]} puis reporté indéfiniment jusqu’à ce que l’analyse complète soit terminée. Le Flight Data Recorder et le Cockpit Voice Recorder, tous deux de conception soviétique, ont été analysés en Russie avec la participation d’experts polonais. ^[8] Le Quick Access Recorder, conçu et produit en Pologne, a été envoyé en Pologne et y a été analysé, avec la participation d’experts russes. ^[48] ​​Les unités du Système de gestion de vol, fabriquées aux États-Unis, y ont été analysées avec la participation de la FAA , du NTSB , d’experts polonais et d’experts russes. ^[8]

Communication aéroport et pilote

Le contrôle du trafic de l’aéroport a communiqué avec les pilotes en russe et l’un des contrôleurs a affirmé que l’équipage polonais avait des problèmes de communication dans cette langue. ^[49] Cependant, selon Tomasz Pietrzak, l’ancien commandant du 36e régiment d’aviation spéciale polonais , le capitaine du PLF101 parlait couramment le russe et l’anglais. ^[49] Le capitaine avait atterri à Smolensk trois jours avant l’accident, alors qu’il faisait partie de l’équipage amenant le Premier ministre polonais Donald Tusk à la cérémonie du 7 avril, et à l’époque aucun problème de communication avec le contrôle au sol n’avait été signalé. ^[50]Cependant, si le capitaine connaissait le russe, le reste de l’équipage ne le savait pas, en particulier le navigateur dont la tâche est de communiquer avec le sol ^[51] , imposant ainsi une charge de travail supplémentaire au capitaine. Les vols précédents vers Smolensk avaient été accompagnés par un navigateur russe, mais aucun n’a été fourni pour les vols d’avril 2010, avec des raisons différentes à cela données par les parties polonaise et russe. ^[51] Le rapport d’accident final conclurait plus tard que la connaissance du russe par le capitaine était “satisfaisante”. ^[8]

L’aéroport, qui aurait normalement dû être fermé en raison des conditions difficiles, n’a pas été déclaré fermé car sa direction craignait que cela ne provoque un incident diplomatique. ^[52] Selon l’agence de presse Interfax, le pilote a été informé que l’aéroport de Smolensk Nord était enveloppé d’un épais brouillard et fortement déconseillé d’atterrir, mais il a quand même décidé de continuer avec le plan de vol d’origine et de tenter un atterrissage. ^[53] Selon une entrevue avec un contrôleur de vol Pavel Plusnin ^[54] il a été suggéré au pilote qu’il atterrisse à un aérodrome alternatif à Moscou ou Minsk . Selon Plusnin, le pilote a déclaré qu’il tenterait une approche, et si l’atterrissage n’était pas possible, il se détournerait alors vers un autre aérodrome.^[49]

Il y avait une certaine inquiétude dans la presse quant à savoir si l’ATC militaire russe avait ou non le pouvoir de donner des ordres militaires au vol 101, car l’avion était un vol militaire. En vertu de la loi russe, les vols militaires sont sous le contrôle de l’ATC militaire russe, et l’autorisation ou le refus d’approche et d’atterrissage doit être donné par le contrôleur avant que ces actions ne soient entreprises par un équipage de conduite. ^[8] Le rapport d’accident final a déterminé qu’en tant qu’avion militaire étranger, les contrôleurs russes n’avaient pas le pouvoir de donner des ordres militaires au vol 101, et cela avait été communiqué au personnel ATC qui s’occupait du vol. ^[8] L’approche « d’essai » a été menée avec la compréhension par l’ATC que tous les risques pour une telle approche devaient être pris en charge par le vol 101 et non par l’ATC.^[8]

Vol aux victimes

Le 6 juin 2010, il a été signalé que des paiements d’une valeur de 1 400 € avaient été effectués à partir d’une carte de crédit retrouvée sur le corps de l’historien Andrzej Przewoźnik , l’une des victimes de l’accident. Les cartes de crédit appartenant à la politicienne Aleksandra Natalli-Świat manquaient également, mais n’étaient pas utilisées dans les transactions. ^[55] Le 8 juin 2010, ITAR-TASS a signalé que quatre soldats de l’unité 06755 avaient été inculpés en relation avec le vol, après avoir été trouvés en possession de trois cartes de crédit utilisées pour retirer un total de 60 345 roubles . ^[56] Un porte-parole polonais a déclaré que les premiers retraits à l’aide des cartes avaient été effectués environ deux heures après le crash.^[57] Le Gouvernement polonais a admis que les soldats russes impliqués dans le vol étaient probablement des conscrits et que des rapports antérieurs accusant les membres des forces OMON russes du vol avaient été une erreur. ^[58]

Rapports initiaux

Un premier rapport du Comité inter-États de l’aviation de la CEI ( russe : Межгосударственный авиационный комитет (MAK) ) a révélé que les trois moteurs fonctionnaient normalement et qu’il n’y avait pas eu d’incendie ou d’explosion avant que l’avion ne s’écrase. ^[59] Selon le journal Dziennik, l’enregistreur de vol polonais ATM- QARenregistré que précisément à 8 h 41 min 02 s 5 (heure polonaise), la queue de l’avion s’est séparée. Tous les systèmes du Tu-154 ont cessé de fonctionner à 8 h 41 min 04 s. La température du carburant était inférieure à 0 ° C (32 ° F). Les moteurs lorsque l’avion était au-dessus de la route étaient à 60% de leur puissance nominale (le Tu-154 a besoin d’environ 10 secondes pour obtenir 100% de la puissance des moteurs). Ils ont également déterminé que l’avion était à 40 mètres (130 pieds) plus bas qu’il n’aurait dû l’être. ^[60]

L’écart entre l’heure de l’accident enregistrée par les enregistreurs de vol MARS (10:41:05.4), l’enregistreur ATM-QAR (10:41:04) et le moment où les lignes électriques ont été coupées par l’avion qui s’écrase une seconde ou deux avant la finale crash (10:39:35) n’a jamais été expliqué. ^[61]

Le 19 mai 2010, le rapport préliminaire de l’enquête sur l’accident a été publié. Alexei Morozov, le chef de la commission technique du Comité de l’aviation inter-États de Russie, a déclaré que le Tupolev Tu-154M n’avait aucun défaut mécanique et qu’un responsable du contrôle du trafic aérien à l’aéroport de Smolensk Nord avait “averti deux fois que la visibilité était de 400 mètres (1 312 pieds ) et qu’il n’y avait pas de conditions pour atterrir”. L’enquête a exclu une attaque terroriste, une explosion ou un incendie à bord de l’avion comme cause de l’accident. Il a également été rapporté que les voix de deux non-membres d’équipage ont été entendues dans le cockpit pendant la période précédant l’accident. L’une des voix a été identifiée par des sources comme étant le commandant de l’armée de l’air polonaise, le lieutenant-général Andrzej Błasik . ^{[62] [63]}Cependant, selon les conclusions du parquet polonais en janvier 2013, le général Błasik n’était pas resté dans le cockpit et était un passager régulier. ^[64] L’autre voix a été identifiée plus tard comme étant le directeur du protocole. ^[8]

Selon le rapport de l’Interstate Aviation Committee du 19 mai 2010, l’avion a d’abord heurté un arbre de 11 mètres (36 pieds) à environ 1 100 mètres (3 609 pieds) de la piste. L’avion était également à 40 mètres (130 pieds) du prolongement de la ligne médiane de la piste. L’ alarme TAWS “Tirez vers le haut!” a d’abord été émis à 100 mètres d’altitude, puis répété plusieurs fois avant le crash. Il a d’abord retenti 18 secondes avant de heurter l’arbre et l’équipage a tenté d’interrompre l’atterrissage 13 secondes plus tard. En raison du relief géographique, l’avion se trouvait en fait à 15 mètres (49 pieds) sous la piste au moment du premier impact. ^[65]

Le 26 mai 2010, il a été signalé qu’une erreur du pilote avait été identifiée comme la raison de l’accident. ^{[ citation nécessaire ]} Edmund Klich, le chef de la commission d’enquête polonaise, a déclaré dans une interview “Presque tout est clair en ce moment et presque toutes les preuves ont été rassemblées”. “Les pilotes ont ignoré les avertissements automatiques de l’avion et ont tenté un atterrissage incroyablement risqué”, a déclaré Klich. ^{Selon le rapport, l’équipage du Tupolev Tu- 154M n’a pas répondu pendant 13 secondes lorsque l’alarme “} approche du terrain” de l’avion a averti que l’avion était à moins de 100 mètres (330 pieds) du sol.arbre, mais une partie de l’aile gauche avait été cisaillée lors de l’impact. L’avion est ensuite parti en roulis avant d’atterrir sur le dos et de se désintégrer cinq secondes plus tard. Edmund Klich a refusé de spéculer sur la question de savoir si le pilote avait été mis sous pression pour atterrir, commentant: “Les psychologues devront évaluer les niveaux de stress auxquels les pilotes ont été soumis.” ^[66]

Le 1er juin 2010, le ministère polonais de l’Intérieur a publié une transcription de l’enregistreur vocal du cockpit du Tu-154M écrasé. ^{[ citation nécessaire ]} La transcription a confirmé des rapports antérieurs selon lesquels l’avion avait tenté d’atterrir par mauvais temps contre l’avis du contrôle de la circulation aérienne et du système d’avertissement de détection du relief de l’avion. ^[67] À un moment de l’enregistrement, Mariusz Kazana , le directeur du protocole diplomatique au ministère des Affaires étrangères , entre dans le cockpit et se fait dire par le pilote “Monsieur, le brouillard augmente. En ce moment, dans ces conditions qui nous avons maintenant, nous ne parviendrons pas à atterrir” auquel Kazana répond “Eh bien, alors nous avons un problème.” ^[68]

Des commentateurs experts ont noté que le navigateur de vol, qui inscrivait les lectures d’altitude sur la transcription, faisait référence à l’ altimètre radar (qui donne la hauteur au-dessus du sol) plutôt qu’à l’altimètre barométrique (qui fournirait la hauteur par rapport au niveau de la piste ). ^[69] Comme le relief s’élève jusqu’à la piste, cela aurait pu avoir pour effet de faire voler le pilote beaucoup trop bas. Le rapport final confirme que c’est exactement ce qui s’est passé. ^[8]

Le rapport russe a été publié le 12 janvier 2011 et le rapport polonais a été publié le 29 juillet 2011. Les deux rapports ont imputé la majorité de la responsabilité de l’accident aux pilotes pour être descendus trop bas sans pouvoir voir le sol. Le rapport polonais a également vivement critiqué l’organisation du régiment spécial d’aviation polonais et de ses dirigeants, ainsi que des lacunes dans les performances des contrôleurs aériens russes et dans la zone d’éclairage et d’approche de l’aéroport. Dans le discours polonais, il restait des questions plus larges et un malaise quant aux causes potentielles de l’accident. ^[70]Cela a incité un tribunal de Varsovie et une enquête militaire distincte. Certains des malaises ont par la suite alimenté des Théories du complot portant sur des aspects de l’enquête, tels que la décision de la Russie de ne pas renvoyer l’épave de l’avion polonais en Pologne. ^[71]

Rapport final d’accident russe

Le MAK a terminé son enquête le 20 octobre 2010. Une copie du rapport a été envoyée aux autorités polonaises, qui ont eu 60 jours pour commenter, après quoi le rapport a été publié le 12 janvier 2011. ^[59]

Après la publication du rapport de l’Interstate Aviation Committee (IAC), la Pologne a déclaré qu’elle avait été créée en violation de l’annexe 13 de la Convention relative à l’aviation civile internationale parce que certains documents ou preuves demandés n’avaient pas été fournis par la Russie ^{[46] [72]} et, selon un avocat polonais, parce que les commentaires polonais sur le rapport final n’ont pas été acceptés ni pleinement appliqués. ^[73]

Le rapport final a noté que l’ altimètre électronique du capitaine était réglé à 170 mètres (560 pieds) plus haut que la position réelle. Ce changement a été effectué après que l’avion a commencé son approche finale et peu après que le premier avertissement TAWS ait retenti. Tous les autres altimètres à bord étaient réglés correctement. L’enquête a également déterminé que l’écran radar du contrôleur n’était pas calibré correctement et a montré que l’avion était de 90 à 150 mètres (300 à 490 pieds) plus proche de la piste qu’il ne l’était réellement. De plus, ses appels radio à l’équipage concernant leur distance par rapport à la piste ont été donnés à l’avance en moyenne de 500 mètres (1 600 pieds). ^[74]

Dans le cadre de leur enquête, MAK a mené une expérience dans un simulateur Tu-154M pour déterminer à quelle heure l’équipage aurait pu faire le tour. “L’expérience a confirmé que lors d’approches dans des conditions similaires aux conditions de vol du T-154M … avec un profil de vol similaire avec une vitesse verticale de descente de 7 à 8 m / s … les caractéristiques de l’avion garantissaient une remise des gaz sûre à partir de la hauteur de 40 m (sans tenir compte des éventuels obstacles et reliefs le long de la trajectoire de vol).” ^[8] Tenant compte du terrain à Smolensk, l’enquête a déterminé que le dernier moment où une manœuvre de remise des gaz aurait été réussie coïncidait avec le premier officier appelant “Go around” et tirant brièvement le manche à 60 mètres (200 pieds) . ^[8]

Commentaires polonais sur le projet de rapport final

Le même jour que le rapport final a été publié par le MAK, la Pologne a publié ses commentaires sur le projet de rapport final ^[25] envoyé au MAK auparavant. La Pologne a déclaré que leurs commentaires n’avaient pas été pris en considération. MAK ne les a pas inclus dans le rapport, mais a publié ce document sur son site Web parmi d’autres annexes. ^[74] La Pologne a également publié une version finale du rapport MAK avec des modifications effectuées par MAK en réaction aux commentaires polonais mis en évidence (la couleur rouge signifie des modifications de texte, le bleu signifie l’ajout de texte). ^[8]

Les points principaux des commentaires polonais sont : ^[25]

• Une liste de documents, de preuves et d’autres informations demandées par la Pologne mais non reçues de la partie russe (Premier tableau du document “Lista Wystapien Strony Polskiej o Dokumentacje”, Liste des demandes de la Pologne concernant la documentation. L’entrée “Nie otrzymano” signifie “Non a reçu”). ^[25] Échantillon d’entre eux : Normes de certification pour l’utilisation des aéroports militaires sur le territoire de la Fédération de Russie, Instructions pour les vols dans la région de Smolensk.
• La Pologne note que, conformément à l’accord international entre la Pologne et la Russie de 1993, le PLF101 a été classé en Pologne comme avion militaire et devrait être traité comme exécutant une opération militaire également sur le territoire de la Fédération de Russie, en particulier dans l’espace aérien non classé et pendant à l’approche d’un aéroport militaire sans certification OACI . Pendant les opérations militaires, l’ATC peut donner des ordres à l’équipage sur les décisions d’atterrissage, contrairement aux vols civils où l’ATC ne donne que des recommandations, mais où la décision finale d’atterrissage relève de la responsabilité des pilotes. ^[25]
• Les informations résultant de l’analyse du CVR (Cockpit Voice Recorder), effectuée par la Commission polonaise d’enquête sur les accidents de l’aviation nationale, indiquent que le premier officier donne l’ordre de “faire le tour” à 100 m d’altitude ^{[25] [26] [27]} Cette analyse a été ignoré par le rapport final du MAK. ^[8]
• Demande de confirmation de document que le commandant de la zone de débarquement était autorisé à travailler dans de mauvaises conditions météorologiques. Les documents confirment uniquement l’admission au travail de jour et de nuit dans des conditions météorologiques normales. La Pologne remarque également que le commandant de la zone de débarquement n’avait jamais travaillé auparavant à Smolensk et qu’au cours des 12 derniers mois, il n’a exercé cette fonction que 7 fois. Toutes ces informations se trouvent dans son témoignage. Il n’y a pas de documentation qui atteste du commandant de la zone d’atterrissage de l’aéroport de Smolensk, ce qui est requis par la loi russe. ^[25]
• La position polonaise selon laquelle l’ATC donne des informations erronées pour le vol 101 (“sur la trajectoire, sur la pente de descente”) et le “niveau 101” a été donnée trop tard. ^[25] Selon le rapport final, à ce moment, l’avion se trouvait jusqu’à 15 à 20 mètres (49 à 66 pieds) au-dessus du niveau de la piste et à 1 400 mètres (4 600 pieds) avant le début de la piste. ^[8]
• Différences dans la carte d’approche décrite par le rapport final et la carte d’approche reçue par la Pologne avant le 10 avril 2010 avec des informations selon lesquelles la Russie a envoyé des documents sans informations sur le système de coordonnées de référence dans le document. La Pologne a supposé que les coordonnées sont exprimées en WGS-84, qui est la norme mondiale. La norme actuelle pour le système de référence utilisé en Russie (selon sa propre réglementation) est le PZ-90 qui diffère du WGS-84 de moins de 40 cm (16 po) dans une direction donnée. ^[25]
• Des doutes sur la conformité de Smolensk à la réglementation russe car il y avait des arbres et autres obstacles dans une zone de 300 à 900 m de long avant la piste. La hauteur de ces obstacles est supérieure de 15 m à la hauteur autorisée (selon les réglementations russe et OACI). Après l’accident, les arbres de cette zone ont été coupés. ^[25] La structure du vol PLF101 a commencé à être détruite dans cette zone. ^[8]
• L’explication polonaise selon laquelle il n’y a aucune obligation dans l’aviation militaire pour les avions d’avoir une assurance ( 101 était détenu et entretenu par l’Armée polonaise) et même la réglementation civile autorise d’autres protections financières en plus de l’assurance. Dans le cas du vol 101, le Trésor national polonais était financièrement responsable de l’avion. ^[25]
• Explication polonaise selon laquelle, selon la loi polonaise, le certificat de navigabilité est requis pour les avions civils et n’est pas obligatoire pour les machines militaires – au lieu de ce certificat, les avions militaires polonais doivent remplir les conditions réglementées par “Instrukcja służby inżynieryjno-lotniczej Lotnictwa Sił Zbrojnych RP” (Instruction pour le service d’ingénierie et d’aviation des forces de l’aviation en République de Pologne). La Pologne fournit également une liste de documents confirmant la conformité de l’avion avec ce document. ^[25]
• Information selon laquelle la partie polonaise n’avait pas reçu la documentation du vol de contrôle au-dessus de Smolensk ni la documentation du système radar RSP-6m2 utilisé dans l’ATC. ^[25]
• Doutes sur la fiabilité du protocole après le vol de contrôle qui a confirmé que le système d’éclairage (LUCZ-2MU) fonctionne correctement sur Smolensk alors que le rapport final du MAK indique que ce n’est pas le cas. Les spécialistes polonais n’étaient pas autorisés à être présents pendant le vol de contrôle. ^[25]
• Doutes sur le bon fonctionnement de l’affichage radar selon le protocole du vol de contrôle. ^[25]
• Demande de données source à l’emplacement du marqueur sur l’affichage radar décrit dans le rapport final. Les informations fournies à la Pologne indiquent que l’enregistreur de caméra dans l’ATC a été corrompu et il n’y a aucune information sur d’autres données sources. ^[25]
• Demande d’informations sur 13 enregistreurs montés en ATC, et données enregistrées (même corrompues) pour analyse. MAK déclare que l’appareil photo, les enregistreurs vocaux et le laboratoire photo n’ont pas fonctionné correctement et que de nombreuses informations n’ont pas été enregistrées. ^[25]
• Information que le FCOM du Tu-154M ne prescrit en fait pas d’utiliser le pilote automatique lors d’une Approche de non-précision, mais cela n’est pas non plus interdit. ^[25]
• A exprimé l’absence de tout document confirmant le statut du vol 101 en vertu de la loi russe. ^[25]
• Demande de données source et méthode de calcul de la masse du vol 101. La Pologne affirme que la documentation originale sur le chargement et la mesure du poids a été détruite. ^[25]
• Les allégations selon lesquelles les documents certifiant l’examen médical des contrôleurs aériens avaient des corrections manuelles et sont incompatibles avec leurs témoignages où ils ont confirmé que le point médical était fermé le 10 avril 2010. ^[25]
• Correction du nombre de spécialistes – avec liste de leurs certifications – qui ont effectué le support technique sur le vol PLF101 ^[25]

Publication polonaise des bandes ATC

Lors d’une conférence de presse du 18 janvier 2011, l’enquête polonaise a rendu publiques les informations contenues dans les enregistrements ATC et leur analyse de celles-ci. Ils ont conclu que les appels “sur la trajectoire, sur la trajectoire de descente” donnés aux pilotes avaient été faits lorsque l’avion était en fait hors route, et de plus le “Niveau!” l’appel a été donné 11 secondes trop tard. ^[75]

Publication MAK des bandes ATC

En réponse aux allégations polonaises de publicité, MAK a publié des transcriptions d’enregistrements ATC sur son site Web. ^[76] L’annonce faite sur le site Internet du MAK indique que les transcriptions sont basées sur une copie d’enregistrements identiques à celle qui a été remise à la partie polonaise lors de l’enquête.

Les transcriptions incluent : “Open microphone”, ^[77] appels téléphoniques ^[78] et transmissions radio. ^{[79] [ meilleure source nécessaire ]} Les transcriptions montrent que la communication entre l’ATC et PLF101 se faisait principalement en russe avec seulement quelques phrases en anglais.

causes

Rapport MAK

Le rapport du MAK a révélé que la “cause immédiate” de l’accident était l’incapacité de l’équipage à prendre une décision en temps opportun pour se rendre à un aéroport de dégagement malgré avoir été averti à plusieurs reprises des mauvaises conditions météorologiques à Smolensk. ^[8] Une autre cause immédiate était la descente au-dessous des minimums sans contact visuel avec le sol ainsi que l’ignorance de nombreux avertissements TAWS. ^[8] Cela a conduit à un vol contrôlé vers le terrain . ^[8] De plus, le rapport du MAK a révélé qu’une “cause immédiate” de l’accident était la présence dans le cockpit du commandant en chef de l’armée de l’air polonaise, qui a placé un stress extrêmeet “pression psychologique” sur le commandant de bord pour “poursuivre la descente dans des conditions de risque injustifié avec un objectif dominant d’atterrir par tous les moyens”. ^[8]

Un “facteur contributif” à l’accident a été une longue discussion avec le directeur du protocole et l’équipage du Yak-40 concernant la météo réelle et l’impossibilité d’atterrir à Smolensk dans de telles conditions météorologiques. ^[8] Le rapport a révélé que cette discussion avait provoqué chez le capitaine un « choc des motivations ». ^[8] D’une part, il savait que l’atterrissage dans les conditions météorologiques signalées n’était pas sécuritaire. ^[8] D’un autre côté, il a fait face à une forte motivation pour atterrir à Smolensk de toute façon. ^[8] Il s’attendait à une forte réaction négative du président s’il choisissait de détourner l’avion et d’atterrir à un autre aéroport. ^[8]

D’autres “facteurs contributifs” étaient un manque de respect des procédures d’exploitation standard, un manque de gestion des ressources de l’équipage et un écart important dans les vols par mauvais temps par le PIC (il n’avait pas volé dans des conditions météorologiques similaires à Smolensk ce jour-là en quatre mois) . ^[8] D’autres « facteurs contributifs » étaient le navigateur appelant les altitudes radar sans tenir compte du terrain accidenté dans la zone, l’utilisation du pilote automatique et des manettes automatiques bien inférieures à l’altitude de descente minimale qui n’était pas conforme au manuel d’exploitation de l’équipage de conduite pour le Tu- 154, et le début tardif de la descente finale qui oblige l’équipage à maintenir une vitesse verticale supérieure à la normale. ^[8]

Une “cause systémique” de l’accident était “des lacunes importantes dans l’organisation des opérations aériennes, la préparation de l’équipage de conduite et l’organisation du vol VIP dans le régiment aérien spécial”. ^[8]

Rapport officiel du Gouvernement polonais

Le Comité polonais d’enquête sur les accidents de l’aviation nationale (KBWLLP) a publié son rapport le 29 juillet 2011, ^[11] également disponible en anglais et en russe. ^{[2] [80]} Alors que le rapport indiquait que l’erreur du pilote était la principale cause de l’accident, l’équipage manquant de formation adéquate pour opérer dans des conditions météorologiques défavorables, il différait du rapport russe sur plusieurs aspects.

La principale de ces différences était une conclusion selon laquelle les pilotes n’étaient pas mis sous pression les forçant à atterrir à Smolensk, et que l’équipage avait décidé d’interrompre l’atterrissage lorsqu’il avait atteint 100 m d’altitude (mesurée par radioaltimètre) et avait décidé de faire le tour en utilisant le pilote automatique . ^[2] Cependant, il était impossible pour le pilote automatique installé dans l’avion d’effectuer une remise des gaz automatique à partir d’une Approche de non-précision. ^[2] L’enquête polonaise a conclu que cela a causé un retard dans l’exécution de la remise des gaz qui a contribué à l’accident. ^{[ citation nécessaire ]}

Une autre différence majeure était la conclusion que le contrôle du trafic aérien russe avait joué un rôle dans l’accident en transmettant des informations incorrectes à l’équipage concernant la position de l’avion. L’ATC a donné des annonces de distance en moyenne 500 mètres (1 600 pieds) à l’avance et a dit à l’avion qu’il était sur la bonne trajectoire de descente alors qu’il ne l’était pas. De plus, les contrôleurs ont donné la commande “Niveau 101” dix secondes après que l’avion ait dépassé l’altitude de 100 mètres (330 pieds) où un tel appel était censé être donné. ^{[2] [81] [82]}

Le rapport polonais a également trouvé trois lacunes concernant l’aéroport de Smolensk qui ont contribué à l’accident. L’un était un grand nombre d’obstacles (principalement de grands arbres) dans la zone avant la piste qui auraient dû être enlevés pour garder l’espace aérien d’approche protégé exempt d’obstacles. La deuxième lacune concernait le système d’éclairage d’approche, qui était incorrectement cartographié et mal entretenu. De nombreuses ampoules étaient grillées, plusieurs autres n’avaient plus leurs lentilles et d’autres étaient masquées par des arbustes. ^[2] La troisième préoccupation concernait les informations sur l’aéroport reçues par la Pologne, qui contenaient des informations incorrectes. En plus du système d’éclairage qui n’est pas représenté correctement, l’emplacement de l’aéroport a été cartographié à environ 116 mètres (381 pieds) au nord de sa position réelle. ^[2][25]

En raison de nombreuses accusations portées par le parti d’opposition Droit et justice qui a rejeté les conclusions du rapport officiel, une nouvelle commission a été créée en 2013, dirigée par Maciej Lasek . Sa tâche était de publier et d’expliquer toutes les preuves techniques utilisées dans le rapport officiel. La commission Lasek a produit plus d’une centaine de rapports techniques très détaillés, des cartes, des transcriptions, des photos et des vidéos qui ont été initialement publiés sur le site Web www.faktysmolensk.gov.pl . ^{[ citation nécessaire ]} Peu de temps après les élections parlementaires polonaises de 2015, le site Web a été fermé et tous les documents supprimés par le nouveau gouvernement, ^[83] mais ont ensuite été restaurés sur un miroir indépendant.^[79]

Cause de l’accident selon le rapport polonais :

La cause immédiate de l’accident est la descente sous l’altitude minimale de descente à un taux de descente excessif dans des conditions météorologiques empêchant le contact visuel avec le sol, ainsi qu’une exécution tardive de la procédure de remise de gaz. Ces circonstances ont conduit à un impact sur un obstacle de terrain entraînant la séparation d’une partie de l’aile gauche avec l’aileron et par conséquent la perte de contrôle de l’avion et un éventuel impact au sol. ^[2]

Circonstances ayant contribué à l’accident : ^[2]

1. Défaut de surveiller l’altitude au moyen d’un altimètre barométrique lors d’une Approche de non-précision ;
2. absence de réponse de l’équipage à l’avertissement PULL UP généré par le TAWS ;
3. tenter d’exécuter la manœuvre de remise des gaz sous le contrôle de l’ABSU (remise des gaz automatique) ;
4. Contrôle d’approche confirmant à l’équipage la position correcte de l’avion par rapport au seuil de piste, à la pente de descente et à la trajectoire, ce qui aurait pu affirmer la conviction de l’équipage que l’approche se déroulait correctement alors que l’avion était en fait en dehors de la marge d’écart autorisée ;
5. omission par LZC d’informer l’équipage de la descente sous la pente de descente et retard de l’émission de la commande de mise en palier ;
6. formation incorrecte des équipages de conduite du Tu-154M du 36e régiment.

Circonstances propices : ^[2]

1. coordination incorrecte du travail de l’équipage, qui a imposé une charge excessive au commandant de bord dans la phase finale du vol ;
2. préparation de vol insuffisante de l’équipage ;
3. la connaissance insuffisante de l’équipage des systèmes de l’avion et de leurs limites ;
4. insuffisance de contrôle croisé entre les membres de l’équipage et absence de réponse aux erreurs commises ;
5. composition de l’équipage inadéquate pour la tâche ;
6. supervision immédiate inefficace du processus d’entraînement au vol du 36e Régiment par l’Air Force Command;
7. défaut par le 36 Régiment d’élaborer des procédures régissant les actions de l’équipage en cas de :
   • non-respect des critères d’approche établis ;
   • utiliser un radioaltimètre pour établir des valeurs d’altitude d’alarme pour divers types d’approche ;
   • répartition des tâches dans un vol en équipage multiple.
8. exécution sporadique des tâches d’assistance en vol par LZC au cours des 12 derniers mois, en particulier dans des conditions de WC difficiles, et manque d’expérience pratique en tant que LZC sur l’aérodrome de SMOLENSK NORTH.

Passagers notables

Outre Kaczyński et son épouse Maria, et Ryszard Kaczorowski , le dernier président de la Pologne en exil, se trouvaient à bord les chefs d’état-major militaire ( armée , aviation , marine ), le gouverneur de la banque nationale , un vice-ministre des Affaires étrangères, le chef de l’armée aumôniers des églises catholiques et orthodoxes, chef du bureau de la sécurité nationale , trois vice-présidents du parlement , chef du comité olympique , le commissaire aux droits civiques Janusz Kochanowski , militante syndicale Anna Walentynowicz, et au moins deux assistants présidentiels et des législateurs nationaux bien connus (dont des membres principaux du parti Droit et Justice ). ^{[84] [85]}

Conséquences politiques

Conformément à la Constitution polonaise , à la mort du président , ses fonctions sont assumées par le maréchal du Sejm (président de la chambre basse du parlement) – à l’époque Bronisław Komorowski , qui devient ainsi président par intérim . ^[86] Dans les deux semaines, il a été obligé d’annoncer la date de l’ élection présidentielle , qui devait se tenir dans un délai supplémentaire de 60 jours un week-end. Kaczyński était réélu fin septembre ou début octobre, avant la fin de son premier mandat de cinq ans. ^[87]

Malgré la mort du président et de nombreux responsables, l’accident ne devait pas nuire aux fonctions du gouvernement , car aucun ministre du cabinet n’était à bord de l’avion. Les forces armées polonaises ont cependant reçu un coup sévère, puisque tous leurs commandants supérieurs ont été tués; leurs fonctions ont été automatiquement prises en charge par les commandants adjoints respectifs, conformément aux plans d’urgence standard pour une telle situation. ^{[ citation nécessaire ]}

La commémoration du 70e anniversaire du massacre de Katyn a été divisée en raison du conflit politique entre le gouvernement libéral-conservateur du Premier ministre Donald Tusk et le président national-conservateur Kaczyński. ^[88] Le 7 avril, Tusk, accompagné de représentants du gouvernement et de membres de son parti Plateforme civique , s’est rendu à Katyn ^[89] à l’invitation du premier ministre russe, Vladimir Poutine. ^[90] La commémoration officielle, organisée par le Conseil polonais pour la protection des sites de lutte et de martyre, était prévue le 10 avril. Néanmoins, la coalition au pouvoir et l’opposition étaient représentées dans l’avion, avec respectivement six et neuf membres du Sejm, ainsi qu’un et deux du Sénat, dont certains bien connus en Pologne. De nombreux passagers étaient activement opposés aux politiques de Tusk, notamment :

• le président Kaczyński lui-même,
• Président de la Banque nationale de Pologne , Sławomir Skrzypek , ^{[91] [92]}
• Chef de l’ Institut de la mémoire nationale , Janusz Kurtyka , ^{[93] [94] [ lien mort ] [95]}
• Médiateur polonais Janusz Kochanowski , ^[96]
• Jerzy Szmajdziński , le candidat de gauche ^[97] à la prochaine élection présidentielle.

Le président de l’Association des anciens officiers du renseignement et ancien analyste de la CIA, S. Eugene Poteat , a écrit que la violence politique ne devrait pas être exclue dans les circonstances de l’accident d’avion. ^[98]

Le maréchal du Sejm, Bronisław Komorowski , avait précédemment été annoncé comme candidat de la Plateforme civique à l’élection présidentielle. ^[99] Il a suggéré que la date des élections soit décidée par l’opposition parlementaire, ^[100] ce dernier n’agissant que pour garantir le respect de la Constitution.

Le 17 avril, une semaine après l’accident, un service commémoratif, comprenant un silence de deux minutes, a été organisé pour honorer les victimes de l’accident. Il a été signalé que plus de 100 000 personnes en deuil ont assisté à l’événement, qui s’est tenu sur la place Piłsudski ; cependant, jusqu’à 1,5 million étaient attendus. ^{[101] [102]}

Funérailles nationales

Les funérailles du couple présidentiel ont eu lieu dans la basilique Sainte-Marie de Cracovie le 18 avril. Le couple a été enterré dans une crypte sous la cathédrale de Wawel , un lieu traditionnellement réservé aux personnes considérées comme des héros de l’histoire polonaise. ^[103]

Élection présidentielle

Le premier tour de l’élection pour élire le successeur du président Kaczyński s’est tenu le 20 juin 2010. Aucun candidat n’ayant obtenu la majorité absolue, un second tour a eu lieu le 4 juillet 2010, entre les deux candidats les mieux notés : le président par intérim Bronisław Komorowski , et le frère du défunt président Jarosław Kaczyński . ^[104] Alors que les commentateurs ont noté que le PiS avait gagné quelques votes de sympathie, cela n’a pas été considéré comme un facteur décisif dans l’élection. ^{[105] [106] [107]} Au deuxième tour de l’élection, Komorowski a battu Kaczyński avec 53 % des voix. ^[104]

Réorganisation des vols VIP

Suite à la publication du rapport d’accident polonais, le 36e régiment d’aviation spéciale qui opérait le vol a été dissous et 13 officiers militaires polonais ont été licenciés. La plupart des responsables polonais ont reçu pour instruction de voler sur des vols civils réguliers. Deux Embraer 170 ont été retenus pour les VIP du gouvernement, mais ont été pilotés par des pilotes civils et exploités par LOT Polish Airlines . Les avions restants du régiment, y compris le Tu-154 survivant, ont été vendus. ^[108]

Réactions

Pologne

Foules sur la Route Royale, Varsovie Fleurs et bougies devant l’hôtel de ville de Lublin

En Pologne, le public a réagi avec choc et chagrin à la catastrophe. Presque immédiatement après l’annonce de la nouvelle, des dizaines de milliers de Polonais se sont rassemblés au palais présidentiel pour rendre hommage, notamment des fleurs, des couronnes et des bougies.

Une semaine de deuil national a été décrétée en Pologne. ^[109] Les Polonais du monde entier ont pleuré Kaczyński et ont érigé des sanctuaires dans la semaine qui a suivi. ^{[109] [110] [111]} Beaucoup ont pleuré ouvertement. ^[112] Les drapeaux ont volé en berne en Pologne. ^[113] Les rencontres sportives, y compris le match de la phase de qualification d’élite du Championnat féminin U-17 de l’UEFA Pologne contre la République d’Irlande en Ukraine , ont été reportées. ^{[114] [115]} Les concerts ont été annulés. ^[115]

Le 11 avril, le corps de Kaczyński a été transporté à Varsovie dans un avion militaire; des dizaines de milliers de Polonais se sont rassemblés à la fois sur le tarmac de l’aéroport et dans les rues de la ville pour rendre hommage au défunt président alors que son cercueil était conduit par corbillard jusqu’au palais présidentiel. ^[116] Par la suite, le cercueil a été mis en état au Palais. ^[117] Le cercueil y est resté toute la semaine, jusqu’à ce que Kaczynski et sa femme soient inhumés à la cathédrale de Wawel une semaine complète après l’accident, le 18 avril. ^{[ citation nécessaire ]}

Le 15 avril, des éclaireurs polonais placent une croix en bois devant le palais présidentiel de Varsovie , à Krakowskie Przedmieście , pour commémorer les victimes de l’accident. L’établissement de la croix a provoqué une controverse en Pologne , principalement liée aux questions concernant la séparation de l’Église et de l’État . Les catholiques polonais voulaient que la croix reste en permanence devant le palais, tandis que d’autres, dont Komorowski, voulaient qu’elle soit déplacée à l’église Sainte-Anne . Après un été de protestations contre la croix, elle a été transférée à l’église le 16 septembre.

Une cérémonie publique de commémoration à midi sur la place Piłsudski de Varsovie a réuni plus de 100 000 personnes le 17 avril. Des sirènes ont retenti et des cloches ont sonné dans tout le pays. ^[118] Une salve de trois coups de canon a été tirée. ^[119] Les gens ont agité le drapeau de la Pologne , avec des rubans noirs, alors que les noms des victimes étaient lus sur une scène blanche décorée d’une croix géante et de photographies des morts. ^[120] La foule baissa la tête. ^[121]

Tombe du soldat inconnu , où des fleurs et des bougies ont été apportées par les habitants de Varsovie pour les victimes de l’accident d’avion présidentiel Monument aux victimes du crash aérien de Smolensk en 2010, devant la Tombe du Soldat inconnu, à Varsovie (2018)

Le 18 avril, les cercueils du couple ont été conduits à un rythme lent dans les rues de Varsovie, passant devant l’hôtel de ville et un musée dédié à l’ insurrection de Varsovie de 1944 que Kaczyński a favorisé. ^[122] La cérémonie funéraire a commencé à 14h00 heure locale (12h00 UTC) avec une messe tenue à la basilique Sainte-Marie de Cracovie , avec des milliers de personnes présentes. L’archevêque de Cracovie Stanisław Dziwisz a présidé la cérémonie et s’est adressé personnellement au président russe Dmitri Medvedev : “La sympathie et l’aide que nous avons reçues des frères russes ont insufflé un nouveau souffle à l’espoir de relations plus étroites et de réconciliation entre nos deux nations slaves”. ^[123]

L’ancien président Aleksander Kwaśniewski a déclaré à TVN24 que “C’est [Katyń] un endroit maudit. Cela me donne des frissons dans le dos. D’abord la fleur de la Deuxième République polonaise est assassinée dans les forêts autour de Smolensk, maintenant l’élite de la Troisième République polonaise meurt dans ce tragique accident d’avion à l’approche de l’aéroport de Smolensk Nord.” ^[124] Le Premier ministre polonais Donald Tusk a déclaré que “le monde contemporain n’a pas vu une telle tragédie”. ^[125] L’ancien Premier ministre polonais Leszek Miller, qui avait lui-même été blessé dans un accident d’hélicoptère alors qu’il était en fonction, a déclaré que l’avion polonais avait besoin d’être remplacé, malgré l’absence de preuves que quelque chose n’allait pas avec l’avion en question ; “J’ai dit un jour que nous nous retrouverons un jour dans un cortège funèbre, et c’est à ce moment-là que nous prendrons la décision de remplacer la flotte d’avions”, a-t-il déclaré. ^[126] L’accident a alimenté le sentiment anti-russe parmi les extrémistes d’ extrême droite , les nationalistes polonais invoquant la tragédie lors d’une émeute devant l’ambassade de Russie à Varsovie en novembre 2013. ^[127]

Russie

Dmitri Medvedev et Vladimir Poutine à l’église 1:35CC Dmitri Medvedev s’adresse au peuple polonais. (sous-titres en anglais du relevé de notes officiel disponibles) Mémorial improvisé sur le site du crash russe La secrétaire d’État américaine Hillary Clinton dépose une gerbe à la croix de Katyn

Le président russe Dmitri Medvedev et le Premier ministre Vladimir Poutine ont exprimé leurs condoléances au président par intérim et président du parlement, Bronislaw Komorowski. ^[128] Le président Medvedev a également annoncé que le 12 avril 2010 serait un jour de deuil national en Russie. ^[129] Le président du Comité international de la Douma d’État, Konstantin Kosachev , a déclaré que “Katyn a fait encore plus de victimes”. Le président de la Douma d’Etat Boris Gryzlov a exprimé ses condoléances. ^[130]

Les Russes et les étrangers ont déposé des fleurs et des bougies à l’ ambassade de Pologne à Moscou ^{[131] [132]} et aux consulats généraux de Pologne à Saint-Pétersbourg et à Kaliningrad . ^[131]

Après l’accident d’avion, la chaîne publique Russia Channel a diffusé le film Katyń pour la deuxième fois en Russie. ^[133] Le film, qui n’a pas été distribué en Russie, ^[134] a été diffusé pour la première fois en Russie sur une autre chaîne publique, la moins populaire Kultura Channel , le 2 avril 2010. ^{[ citation nécessaire ]} La première projection de Katyń était une politique événement, qui a été suivi d’une discussion sérieuse des relations polono-russes par des politiciens et des personnalités publiques, ^[135] et a attiré un nombre élevé d’audience pour la plus petite chaîne, ^[136] avec environ 100 millions de téléspectateurs russes. ^[133]

Si les commentateurs polonais ont vu dans la participation de Poutine à la cérémonie du 7 avril un geste symbolique, ils ont été touchés lorsque Poutine et Tusk ont ​​rendu hommage et déposé des fleurs sur le site du crash. Tusk s’est agenouillé et a brièvement caché son visage dans ses mains, puis s’est levé lorsque Poutine lui a tapoté l’épaule. Les deux se sont étreints, puis ont donné une conférence de presse conjointe sur l’enquête sur l’accident. Les commentateurs polonais ont noté qu’il s’agissait d’un geste humain et d’une manifestation d’émotion que les Polonais avaient rêvé de voir de la part de leurs voisins de l’Est. ^[137]

Le 11 avril, tenant un bouquet de roses rouges, Poutine aurait semblé vraiment bouleversé alors qu’il escortait le corps de Kaczyński jusqu’à un avion à destination de Varsovie. Plus tard, Poutine a déclaré dans une interview à la télévision polonaise: “C’est bien sûr avant tout la tragédie de la Pologne et celle du peuple polonais, mais c’est aussi notre tragédie. Nous pleurons avec vous”. ^[134]

La réponse russe a été notée favorablement par les Polonais, qui parlaient d’un dégel dans les relations entre la Russie et la Pologne . ^[138] Witold Waszczykowski, chef adjoint du Bureau de la sécurité nationale de Pologne , a déclaré à Reuters : “Nous ne nous attendions pas à cette approche douce et aimable, à cette implication personnelle de Poutine. Naturellement, cela aura un impact positif sur les relations entre nos pays.” Jerzy Bahr , l’ ambassadeur de Pologne en Russie a également déclaré : « Nous pouvons sentir la solidarité russe à chaque étape du chemin. ^[132]

Dans le cadre de ce dégel des relations, le 28 avril, 18 jours après l’accident, les archives d’État russes ont publié sur leur site Internet un certain nombre de dossiers auparavant secrets sur le massacre de Katyn. Les dossiers ont été déclassifiés au début des années 1990, mais avant leur publication, ils n’étaient accessibles qu’aux chercheurs spécialisés. ^[139]

L’admission la plus forte était encore à venir. Le 26 novembre 2010, la Douma d’État russe russe a adopté une résolution admettant que le dirigeant soviétique Joseph Staline avait personnellement approuvé le massacre de Katyn. ^[140] Les Soviétiques avaient longtemps affirmé que l’Allemagne nazie était responsable. ^[140] Bien que cette position ait changé en 1990 lorsque Mikhaïl Gorbatchev a admis que la police secrète soviétique du NKVD avait perpétré le massacre, la résolution de novembre 2010 était la première fois que le gouvernement russe admettait l’implication directe de Staline. ^[140]

Dans une interview avec Rzeczpospolita , Andrei Illarionov, l’ancien conseiller de Vladimir Poutine, a noté, “… contrairement aux promesses, l’enquête sur ce crash n’est ni transparente ni dynamique.” et ajouté, “… la partie polonaise n’a pas un accès complet et libre aux documents et aux preuves”. Illarionov était également l’un des signataires d’une lettre ouverte écrite par des dissidents russes, qui exprimaient leurs inquiétudes quant à la conduite de l’enquête. Selon la lettre, “le rapprochement avec les autorités russes actuelles est plus important pour le Gouvernement polonais que de déterminer la vérité sur l’accident d’avion”. Le Premier ministre polonais Donald Tusk a répondu que son gouvernement obtiendrait les données de vol des enquêteurs russes avant de porter son propre jugement et de le révéler au public. ^[141]

International

Au moins 96 pays, 13 organisations internationales et plusieurs autres entités ont exprimé leur réaction au nom de l’incident. Un deuil officiel a été proclamé dans 18 pays autres que la Pologne. Des livres de condoléances ont été ouverts dans de nombreux lieux publics tels que le centre polonais de Hammersmith , où le prince Charles a signé leur livre de condoléances. ^[142]

Pays avec deuil officiel

Vingt-trois pays ont observé un nombre variable de jours de deuil officiel ; Brésil : 3, ^[143] Bulgarie : 1, ^[144] Canada : 1, ^[109] Cap-Vert : 1, ^[145] Croatie : 1, ^[146] République tchèque : 2, ^[147] Estonie : 1, ^{[143 ]} Allemagne : 1, ^[148] Géorgie : 1, ^[149] Hongrie : 1, ^[150] Lettonie : 1, ^[143] Lituanie : 4, ^{[143] [151]} Maldives : 2, ^[152] Moldavie: 1, ^[143] Monténégro : 1, Ukraine : 1. ^[143][153] Pologne : 9, ^[154] Roumanie : 1, ^[155] Russie : 1, ^[156] Serbie : 1, ^[157] Slovaquie : 1, ^[158] Espagne : 1, ^[159] Turquie : 1, ^{[ 143]}

Les victimes de l’accident d’avion ont également été commémorées par une minute de silence avant plusieurs matches de football à travers l’Europe, dont El Clásico Real Madrid CF – FC Barcelone en Espagne ; ^[160] ou FC Baník Ostrava – 1. FC Slovácko ^[161] et derby de Prague AC Sparta Prague – SK Slavia Praha en République tchèque.

Certaines inquiétudes ont surgi que les funérailles de Kaczyński devraient être retardées en raison des cendres volcaniques émanant d’Islande et de la perturbation des voyages aériens qui en résulterait en Europe. ^[162] Un seul aéroport du pays était ouvert et plusieurs dignitaires internationaux n’ont pas pu y assister. ^{[163] [164]} Les funérailles se sont néanmoins déroulées comme prévu. ^[165]

L’ OTAN aurait été préoccupée par la possible compromission d’un grand nombre de ses codes secrets et de ses procédures de communication avec le gouvernement russe. De nombreux responsables gouvernementaux et militaires polonais à bord de l’avion portaient apparemment des codes et des dispositifs secrets de communication de l’OTAN qui ont été récupérés par les Russes après l’accident. ^[166]

En novembre 2015 ^[update], la Russie est toujours en possession de l’épave et des boîtes noires du Tupolev, ayant refusé diverses demandes faites par le Gouvernement polonais pour restituer les objets. ^[167] En 2018, l’ APCE a publié la résolution n° 2246 qui appelle la Fédération de Russie à remettre l’épave de l’avion.^[168]

Allégations d’assassinat politique

Des Théories du complot circulent depuis le jour de l’accident, affirmant en général que le crash était en fait un assassinat politique, un acte de guerre contre la Pologne ou une tentative de coup d’État élaborée, peut-être orchestrée par la Russie. ^{[169] [170]} L’éventail de ces théories a été décrit par certains médias internationaux comme “étourdissant” ; de l’idée que le brouillard autour de l’aéroport avait été produit artificiellement, aux corps des victimes trafiqués dans de fausses autopsies, à l’idée que des explosifs avaient été placés à bord de l’avion. ^[170] Des rapports favorables à de telles Théories du complot ont notamment très souvent fait référence à une prétendue détonation qui s’est produite juste avant que l’avion ne heurte un bouleau.

Peu de temps après l’accident, Artur Górski , un député polonais du parti Droit et Justice , a affirmé que les contrôleurs aériens de Smolensk avaient reçu l’ordre d’empêcher l’avion d’atterrir, afin que le président ne puisse pas assister à la cérémonie de Katyń, entraînant l’accident. Górski s’est par la suite excusé pour ses remarques. ^[171] Le chef de Law and Justice Jarosław Kaczyński et le chef de la commission d’enquête parlementaire Antoni Macierewicz ont été décrits comme des partisans de longue date de la théorie de l’assassinat et ont accusé à plusieurs reprises le Premier ministre de l’époque, Donald Tusk , d’être impliqué dans une opération de camouflage. . ^{[3] [5] [4]}Macierewicz a répété ces accusations en tant que nouveau ministre de la Défense en 2016, provoquant une importante controverse dans les médias polonais, russes et internationaux, ^[172] et une fois de plus dans le rapport rétracté depuis sur l’accident de Smolensk.^[6]

Revendications de traces d’explosifs

Le 30 octobre 2012, le journal polonais Rzeczpospolita rapportait que des traces d’explosifs avaient été détectées par les enquêteurs dans l’épave du Tupolev, sur les ailes et dans la cabine. ^[173] Les allégations ont été rejetées par les procureurs polonais – qui ont affirmé qu’un certain nombre de substances courantes auraient également pu produire les lectures observées ^[174] – et ont ensuite été retirées par le propriétaire du journal. Le rédacteur en chef de Rzeczpospolita et trois autres collaborateurs, dont l’auteur de l’article, ont été licenciés. ^{[note 1] [175] [176] [178] [177]} L’auteur de l’article en question, Cezary Gmyz, soutient que ce qu’il écrit est confirmé par quatre sources indépendantes.

Le rédacteur en chef de Rzeczpospolita a publié une vidéo dans laquelle il explique n’avoir décidé de publier l’article qu’après avoir parlé au procureur général de la République , Andrzej Seremet.

Seremet a déclaré qu’ils disposaient d’informations depuis 10 à 20 jours – sur des molécules hautement énergétiques pouvant être utilisées comme ingrédient d’explosifs. Il a dit qu’il en avait personnellement informé le Premier ministre Tusk. Il a dit, pensant à haute voix, que c’étaient peut-être des restes de la guerre, qu’ils devraient attendre jusqu’à ce que le sol autour de l’épave soit également échantillonné, et que cela allait durer encore quelques mois. Pas une seule fois il n’a suggéré que ces molécules pouvaient pointer vers une autre source que les explosifs – comme un parfum ou une tente. De plus, il a ajouté quelque chose qui m’importait – à savoir que “nous savions que l’information allait fuir tôt ou tard”, tout en me regardant avec curiosité et en disant : “Nous savions que certains des procureurs avaient décidé de se vanter de ces découvertes rapidement. Parce qu’il s’est échappé du procureur

Tomasz Wróblewski, rédacteur en chef de Rzeczpospolita ^[179]

Seremet a répondu en affirmant qu’il avait dit à l’éditeur que les particules hautement énergétiques ^{[note 2]} détectées pouvaient être d’origine « diverse ».

J’ai dit à l’époque que je pouvais confirmer que lors de l’inspection et de l’examen de l’épave à Smolensk, les instruments de mesure des experts ont révélé la présence de certains matériaux hautement énergétiques, similaires à des explosifs, mais j’ai dit de ne pas tirer de conclusions, en particulier celles équivalentes aux [conclusions] que de tels matériaux avaient été utilisés contre ou vers cet avion.

Procureur général Andrzej Seremet ^[174]

En novembre 2015, un tribunal polonais a statué en faveur des journalistes licenciés, déclarant que les informations publiées dans l’article reflétaient correctement l’état des connaissances au moment de la publication. ^{[180] [181]}

Après la publication de 2012, il y a eu des discussions sur la fiabilité des détecteurs d’explosifs portatifs utilisés. Le bureau du procureur militaire suprême (NPW) a annoncé avoir examiné l’intérieur de l’autre Gouvernement polonais Tu-154M (celui qui ne s’est pas écrasé), et lors de l’examen, les détecteurs d’explosifs portables ont, à certains endroits, signalé la présence d’explosifs – impliquant que les lectures des instruments en général ne sont pas fiables. ^{[182] [183]}Le fabricant du détecteur a rétorqué que la seule façon de tromper le détecteur est lorsque son repère (un élément contenant des traces d’explosifs, pour référence) est colmaté en raison de concentrations très élevées de substances spécifiques dans l’air ambiant – par exemple, lorsque mettre à l’intérieur d’un flacon d’acétone, ou très près d’un échantillon de parfum – ce qui selon lui est très peu probable sur le terrain ; et même dans ce cas, il se comporte d’une manière qui amènerait l’utilisateur à remarquer que l’appareil fonctionne mal, car il alterne entre différentes substances signalées au lieu de signaler une seule d’entre elles. Les résultats d’une expérience menée par certains journalistes semblent le confirmer. ^[184]

Un parent de l’une des victimes a ramené des restes de vêtements de la victime et un morceau de ceinture de sécurité (y compris le clip) de Smolensk, et les a envoyés aux États-Unis pour un examen privé. Les examinateurs n’ont pas trouvé de traces d’explosifs sur le vêtement. Ils ont cependant trouvé des traces de TNT sur la ceinture de sécurité. ^[185] L’analyse était qualitative, indiquant que la substance était présente mais ne déterminant pas sa quantité.

En 2017, il a été annoncé que le ministère britannique de la Défense avait été engagé par le Gouvernement polonais pour examiner l’épave de l’avion à la recherche de traces d’explosifs. Le travail serait effectué par des scientifiques basés au Forensic Explosives Laboratory à Fort Halstead , Kent. ^[186] Début 2019, l’hebdomadaire polonais de droite Sieci rapportait que des résultats partiels du Forensic Explosives Laboratory étaient disponibles et que des « traces d’explosifs » étaient confirmées dans la « grande majorité » de quelques dizaines d’échantillons qui avaient été testé par les Britanniques jusqu’à présent. ^{[187] [188]} L’enquêteur britannique sur les accidents aériens Frank Taylor, qui a participé à l’enquête sur les pertes du vol Pan Am 103et British Airtours Flight 28Mmais n’a pas enquêté sur l’écrasement du vol 101 en dehors de l’inspection des photographies présentées par Antoni Macierewicz , ^[189] a affirmé qu’il y avait eu des explosions à bord de l’avion, y compris dans son aile, juste avant qu’il n’atteigne l’arbre. ^[190]

Selon des experts polonais, des traces d’explosifs puissants pourraient être présentes dans l’avion en raison de la présence fréquente de personnel militaire à bord ou à la suite d’une contamination au sol (la région de Smolensk était un champ de bataille pendant la Seconde Guerre mondiale). Le fait que les traces aient été trouvées sur certaines parties de l’avion (par exemple les ceintures) mais pas sur d’autres (par exemple les corps), leurs traces et leur caractère chimique ont tous été décrits comme incompatibles avec l’hypothèse d’une explosion de bombe en vol. ^{[191] [192]}Le rapport de 2013 de la commissio Maciej Lasek n’a pas non plus corroboré l’idée. Par exemple, la théorie de l’explosion d’une bombe n’est pas étayée par le fait que les débris de l’avion sont concentrés dans une zone relativement petite de 160 x 50 m et qu’aucune partie de l’intérieur de l’avion n’a été trouvée avant le premier contact avec le sol. ^[193]

Rapports dirigés par Macierewicz

Publications de la commission parlementaire Droit et Justice

En juillet 2010, un groupe de députés polonais, pour la plupart du parti Droit et Justice , a formé la “Commission parlementaire d’enquête sur l’accident du Tu-154M à Smolensk”, présidée par le chef adjoint du parti, Antoni Macierewicz . Plus tard en novembre, Macierewicz a appelé les États-Unis à diriger une commission internationale indépendante sur l’accident. Certains membres du Congrès républicains américains ont soutenu cette idée, mais les États-Unis n’y ont jamais donné suite. ^[194]

En mars 2015, le comité polonais a publié un rapport dans lequel il affirmait que deux explosions distinctes avaient eu lieu à bord du Tupolev dans les dernières secondes de son vol, faisant tomber l’avion; une troisième explosion se serait produite après l’impact avec le sol. ^[195] Les conclusions du comité étaient en partie basées sur un article du Dr Wiesław Binienda de l’ Université d’Akron , dans lequel l’auteur présentait des simulations informatiques qui prétendaient prouver que l’impact avec le bouleau ne pouvait pas avoir sectionné l’aile de l’avion. ^[196] Le document, cependant, a été auto-publié et non évalué par des pairs. ^{[197] [198]} Selon les scientifiques du groupe – Binienda, Kazimierz Nowaczyk du Université du Maryland ^[199] et Gregory Szuladziński ^[200] – la cause directe de l’accident n’était pas une collision avec un obstacle, mais deux explosions dans la dernière phase du vol : la première à gauche, par laquelle l’avion a perdu une partie de l’aile gauche, puis une autre à l’intérieur de la coque. ^[200] De prétendues contradictions, erreurs et manipulations dans les rapports officiels ont été signalées. ^{[200] [201]} Binienda a également affirmé que le bout d’aile coupé ne pouvait pas voler à plus de 100 m de l’arbre, la coque ne pouvait pas être déchirée vers l’extérieur par une collision avec le sol, il devrait y avoir un cratère dans le sol comme à la suite de l’accident si l’avion n’a pas été déchiré dans les airs auparavant. ^{[197] [198]}Le rapport de Szuladzinski a déclaré que: tout atterrissage (ou chute) dans une zone boisée, aussi défavorable et sous quel angle, ne pourrait en aucun cas entraîner une telle fragmentation, qui a été documentée. ^[202] Nowaczyk a analysé les données du système FMS et TAWS et est arrivé aux conclusions que l’avion a survolé l’arbre et a été déchiré à une hauteur de plus de 30 m au-dessus du sol. ^{[198] [203] [204]} Wacław Berczyński, un ancien ingénieur logiciel chez Boeing , ^{[205] [206]} a souligné les rivets arrachés de la tôle et a affirmé qu’elle ne pouvait être causée que par une explosion interne. ^[207]

Chaque année depuis octobre 2012, une conférence indépendante (financée par ses participants) de Smolensk ^{[208] [209]} a été organisée à Varsovie et a réuni des scientifiques et des chercheurs d’universités polonaises et étrangères pour fournir un forum destiné à présenter et discuter des études indépendantes liées à la catastrophe. ^{[210] [211]} La dernière (quatrième) de ces réunions a été convoquée en novembre 2015 et ses actes ^[212] (avec des résumés ^[213] et des résumés ^[214] en plusieurs langues) ont été publiés en 2016 (avec une lettre du Président de la Pologne, Andrzej Duda). Le comité scientifique des conférences était présidé par le professeur Kazimierz Flaga. Le comité consultatif comprenait 114 universitaires. ^[212]

Comité pour la ré-enquête sur le crash aérien de Smolensk

Suite à la victoire de Droit et Justice aux élections législatives polonaises de 2015 , le nouveau gouvernement conservateur a nommé le président de la commission d’enquête parlementaire polonaise, Antoni Macierewicz , au poste de ministre de la Défense , et la question de l’accident de Smolensk a été remise à l’ordre du jour du gouvernement. . ^[83] Le nouveau ministre des Affaires étrangères, Witold Waszczykowski , a annoncé que la Pologne poursuivrait la Russie devant un tribunal des droits de l’homme au sujet de la rétention par Moscou de l’épave. ^[215]L’Assemblée parlementaire du Consul d’Europe a désigné un rapporteur spécial d’enquête qui mènera une enquête pour savoir s’il est justifié de retenir l’épave et d’autres éléments de preuve par les Russes. ^[216]

Le 25 novembre 2015, la porte-parole du gouvernement, Elżbieta Witek , a demandé que l’ancien Premier ministre Donald Tusk soit jugé pour sa gestion de la catastrophe aérienne de 2010. ^[217] Adam Lipiński , de la Chancellerie du Premier ministre, a accusé Tusk de négligence et de faiblesse dans la conduite de l’enquête et la restitution de l’épave. ^[218] Le vice-ministre de la Culture Jarosław Sellin a déclaré sa conviction absolue qu’il y avait eu des explosions à bord du Tupolev et que les véritables causes de l’accident de l’avion présidentiel n’avaient pas encore été établies. ^[219] Président polonais Andrzej Duda, du parti Droit et justice, a écrit une lettre aux participants de la 4e conférence de Smolensk qui s’est tenue le 14 novembre 2015 à Varsovie , décrivant les rapports d’accident officiels russes et polonais comme de « simples hypothèses » incompatibles avec des preuves, et déclarant que le l’enquête sur l’accident n’est pas terminée. ^{[220] [221]}

En novembre 2015, le gouvernement a fermé le site Web faktysmolensk.gov.pl , qui avait été créé par les autorités de l’État sous le cabinet de Tusk pour expliquer en termes simples les conclusions des enquêtes officielles. Aucune raison n’a été donnée pour la fermeture du site. ^[83] Un miroir indépendant a été créé peu de temps après. ^[79]

En février 2016, Macierewicz a annoncé la réouverture officielle de l’enquête au sein du soi-disant Comité de réenquête sur le crash aérien de Smolensk ( polonais : Podkomisja do spraw Ponownego Zbadania Wypadku Lotniczego ), déclarant que les enquêtes précédentes étaient ” criblées d’erreurs ” et réaffirmant sa conviction que l’avion s’est désintégré en vol immédiatement avant de toucher le sol. ^[222] Dans le cadre de la nouvelle enquête, les restes du défunt président polonais ont été exhumés le 14 novembre 2016. ^[223]

En janvier 2018, le sous-comité du Gouvernement polonais qui a réexaminé l’accident a affirmé qu’un certain nombre d’explosions s’étaient produites à bord de l’avion de ligne. En février 2018, la commission a présenté ses conclusions préliminaires, réitérant les affirmations précédentes. Le chef de la commission précédente, Maciej Lasek, a qualifié ces allégations d'”illusions” et de “propagande”. ^[224] En avril 2018, la commission a publié un autre rapport indiquant que l’avion avait été détruit en vol par une explosion et que les contrôleurs aériens russes de la base aérienne de Smolensk avaient induit les pilotes en erreur sur l’emplacement de l’avion lors de son approche de la piste; ce rapport a été décrit comme se concentrant sur des questions techniques, Macierewicz déclarant que le rapport final n’avait pas encore été publié. ^[225]

En juin 2021, une décision a été rendue dans un long procès où des responsables ont été accusés de négligence dans la préparation des vols. Le juge a déclaré qu’il y avait quatre parties directement impliquées dans la préparation du vol : le bureau du président (KP), le bureau du premier ministre (KPRM), le bureau de protection du gouvernement (BOR) et le 36e régiment d’aviation spéciale, et tous, chacun de son côté, ont enfreint de nombreuses garanties procédurales, ce qui aurait empêché le crash. Le bureau du président n’aurait pas dû demander un vol vers un aéroport qui était légalement fermé et qui n’était pas prêt à accepter de tels vols. Le bureau du Premier ministre n’aurait pas dû accepter et donner suite aux demandes du président, car il n’était pas conforme aux lois et procédures en vigueur. Une négligence similaire a été démontrée dans les actions des deux autres parties. ^[226]

La date de publication du rapport final de la commission avait été reportée à plusieurs reprises depuis 2016, ces retards générant une quantité importante de frustration et de critiques même parmi les membres de la commission. Glenn Jorgensen, Marek Dąbrowski, Wiesław Chrzanowski et Kazimierz Grono ont finalement été retirés de la commission et ont publié une déclaration dans laquelle ils ont rejeté les conclusions du rapport et leur paternité. ^[227] La ​​politicienne Małgorzata Gosiewska (PiS) a critiqué Macierewicz pour “avoir ridiculisé l’enquête”. ^[228]

À l’occasion du douzième anniversaire de la catastrophe de Smolensk, le 10 avril 2022, Macierewicz et Jarosław Kaczyński ont fait allusion à la publication imminente du rapport final de la commission. ^{[229] [230]} Le rapport a ensuite été publié le jour suivant et a essentiellement répété des allégations antérieures selon lesquelles l’avion avait été détruit par des explosifs dans le cadre d’un plan d’assassinat russe ; la publication du rapport a été marquée par une conférence de presse au cours de laquelle Macierewicz a décrit les événements de Smolensk comme constituant un acte d’ingérence illégale de la Russie. ^{[6] [7]}Le rapport a été brièvement retiré et la page Web sur laquelle il était hébergé a été temporairement supprimée, lorsqu’il a été signalé que des images de cadavres de victimes avaient été incluses dans le rapport sans que les aspects pénibles de ces images ne soient expurgés; Macierewicz a ensuite présenté des excuses aux familles des victimes et à tous les particuliers qui avaient vu les images. ^{[231] [232]} Les images faisaient à l’origine partie d’un addenda classifié de 2016 qui traitait des brûlures sur les corps des victimes ; l’auteur de l’ouvrage, Marek Dąbrowski, a déclaré que son travail avait été utilisé sans son consentement (qu’il avait rétracté environ un an auparavant en raison de désaccords avec le travail de la commission) et qu’il ne voulait pas être associé aux actions de Macierewicz. ^[232]Il a également été signalé que d’autres parties du rapport, qui a finalement été republié sur le domaine appartenant à l’éditeur de niezalezna.pl, un quotidien de droite, étaient mal expurgées et que le texte ombragé pouvait être rapidement découvert à l’aide d’un logiciel conventionnel. ^[233]

Sondages d’opinion

En général, la théorie de l’assassinat n’a pas trouvé beaucoup de soutien parmi la population générale. Depuis 2012, le soutien à l’idée que la catastrophe était en fait un assassinat oscillait généralement entre un quart et un tiers des Polonais. ^[234] Cette distinction va fortement dans le sens des partis – alors que 56% de l’électorat d’Andrzej Duda y croyait, le soutien des électeurs aux autres candidats était à un ou à deux chiffres. ^{[234] [235]} Le soutien à la théorie de l’assassinat a augmenté lors de l’ invasion russe de l’Ukraine en 2022, avec un sondage d’avril 2022 réalisé pour le compte de wPolityce, un magazine pro-gouvernemental de droite, concluant que 48 % pensaient que la théorie de l’assassinat était plausible et 33 % ne l’ont pas fait, les 19 % restants étant indécis.^[236]

Catastrophe de Smolensk dans le cinéma, le théâtre, la musique et la littérature

Films documentaires

• Solidarni 2010 (Solidarité 2010) – prod. Film Open Group, Pologne, réal. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2010 ^[237]
• Катынский синдром (Le syndrome de Katyn) – prod. Channel One , Russie, 2010 ^[238]
• Brief uit Polen (Lettre de Pologne) – prod. VPRO , Pays-Bas, réal. Mariusz Pilis, 2010 ^{[239] [240]}
• Katastrofa (Le désastre) – prod. et réal. Artur Żmijewski, Pologne, pour la Biennale d’art de São Paulo , 2010 ^{[241] [242]}
• Mgła (Le brouillard) – prod. Gazeta Polska , Pologne, réal. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011 ^[243]
• W milczeniu / Tragédie à Smolensk – prod. TVN , coop. BBC World News , Pologne et Royaume-Uni, réal. Ewa Ewart , 2011 ^[244]
• 10.04.10 – documentaire d’investigation, prod. Gazeta Polska , Pologne, réal. Anita Gargas, 2011 ^{[245] [246]}
• Lista pasażerów (Liste des passagers) – prod. Studio Gołąb pour TVP1 et Rzeczpospolita , Pologne, réal. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011 ^[247]
• Modlitwa Smoleńska (Prière de Smolensk) – prod. Telewizja Polska Cracovie , Pologne, 2011 ^[248]
• Pogarda (Mépris) – prod. Gazeta Polska , Pologne, réal. Maria Dłużewska, Joanna Lichocka, 2011 ^{[249] [250]}
• Krzyż (La Croix) – prod. Film Open Group, Pologne, réal. Ewa Stankiewicz, Jan Pospieszalski, 2011 ^[251]
• Zobaczyłem zjednoczony naród (J’ai vu la Nation unie) – prod. Film Open Group, réal. Anna Ferens, 2011 ^[252]
• Lot Smoleński (Vol vers Smolensk) – prod. Telewizja Polska , Pologne, réal. Monika Sieradzka, 2011 ^[253]
• Przebudzenie (Éveil) – prod. Gazeta Polska Pologne, réal. Joanna Lichocka, 2012 ^{[254] [255]}
• Anatomia upadku (Anatomie d’une chute) – documentaire d’investigation, prod. Gazeta Polska , Pologne, réal. Anita Gargas, 2012 ^[256]
• Mayday , également connu sous le nom d’ Air Crash Investigation , épisode 95 – “Mort du président” – prod. Cineflix pour National Geographic , Canada, réal. Su Rynard, 2013 ^[257]
• Polacy (Polonais) – prod. Film Open Group, Pologne, réal. Maria Dłużewska, 2013 ^[258]
• Anatomia upadku 2 (Anatomie d’une chute. Partie 2) – documentaire d’investigation, prod. Gazeta Polska , Pologne, réal. Anita Gargas, 2014 ^[259]
• Zamach smoleński (Assassinat de Smolensk) – mini-série, prod. Film Open Group, Pologne, réal. Grzegorz Braun , 2015-, non terminé ^[260]
• Stan zagrożenia (En cas d’urgence) – prod. Telewizja Polska , Pologne, réal. Ewa Stankiewicz-Jørgensen, 2020 ^{[261] [262] [263]}

Films narratifs

• Prosto z nieba (Tout droit sorti du ciel) – prod. Muflon Pictures, Pologne, réal. Piotr Matwiejczyk, 2011 ^[264]
• Smolensk – prod. Fundacja Smoleńsk 2010, Pologne, réal. Antoni Krauze , 2016 ^[265]

Voir également

• Portail Pologne
• Portail aéronautique
• Portail Russie
• Portail politique

• Accidents d’avions polonais similaires
  • 1943 Crash d’un avion du Premier ministre polonais Władysław Sikorski
  • 2003 Crash du Mi-8 de l’armée de l’air polonaise du Premier ministre polonais Leszek Miller
  • Catastrophe aérienne de Mirosławiec en 2008
• Accidents d’avion non polonais similaires
  • Catastrophe aérienne de Canberra en 1940
  • Accident de Cebu Douglas C-47 en 1957
  • 1981 accident d’avion du président équatorien Jaime Roldós
  • Crash mozambicain du Tupolev Tu-134 en 1986
  • 1996 Crash du CT-43 de l’USAF en Croatie
  • Accident d’Avjet Aspen en 2001
  • 2004 Crash d’avion du président macédonien Trajkovski
  • Crash d’un Learjet à Mexico en 2008
  • 2010 Crash de l’Aviocar CASA C-212 du Cameroun Aéro Service
  • Crash du Piper Seneca aux Philippines en 2012
  • Vol Afriqiyah Airways 771
• Liste des accidents et incidents impliquant des aéronefs commerciaux
• Liste des accidents et incidents impliquant des aéronefs militaires (2000–09)
• Liste des catastrophes en Pologne par nombre de morts
• Liste des décès dus à des accidents d’aviation

Remarques

1. ↑ L’auteur de l’article, maintenant ses prétentions mais s’attendant à être licencié, présente sa démission. Cependant, le conseil a choisi d’ignorer sa démission et de le renvoyer à la place.
2. ^ “Particule” est un terme plus général que “molécule”, et peut signifier n’importe quoi, des particules subatomiques, en passant par les molécules et les ions, aux particules de poussière. Les particules en question étaient des molécules en suspension dans l’air. Le détecteur d’explosifs portatif les ionise puis les détecte en fonction de leur comportement dans un champ électrique.

Références

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14. ↑ L’avion utilisait l’ indicatif d’appel PLF 101 . PLF est l’ indicatif à trois lettres de l’ OACI pour l’armée de l’air polonaise utilisé pour identifier l’exploitant d’un aéronef par le contrôle du trafic aérien. Pendant les messages radio, PLF est soit épelé phonétiquement, soit l’indicatif associé “POLISH AIRFORCE” est utilisé.
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External links

Wikimedia Commons has media related to 2010 Polish Air Force Tu-154 crash.

Reports

• “Findings of the Interstate Aviation Committee Safety Investigation of the Accident involving Tu-154M aircraft tail number 101 of the Republic of Poland on April 2010 near Smolensk “Severny” aerodrome.” (Archive) Interstate Aviation Committee – Comprehensive link with reports and updates
  • Final Report (Archive Alternate archive)
• “Об окончательных результатах работы Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша, произошедшей 10 апреля 2010 г. в районе аэродрома Смоленск “Северный”.” (Archive) Interstate Aviation Committee (in Russian) – Comprehensive link with reports and updates
  • Final Report (in Russian) (Archive Alternate archive)
• Final report in English, Polish, and Russian (Archive) – Committee for Investigation of National Aviation Accidents (Poland)
• Law and Justice-led reports, coordinated by Antoni Macierewicz:
  • The White Book of Smoleńsk Tragedy – 2011 report, 2nd corrected ed. 2013 (both in Polish)
  • Vladimir Putin’s Russian Government Inquiry into the Crash of The Polish Air Force One in Smolensk, Russia, April 10, 2010, 2015 (Polish version)
  • Report published in April 2022 (mirror, archive; table of contents, together with all addenda and supporting materials , and preliminary report) by the Committee for the Re-investigation of the Smolensk Air Crash; quickly retracted over unredacted images of victims’ corpses published there (preliminary report in English, the rest in Polish)

Audiovisual materials

• YouTube video from crash site
• Video reconstruction of flight (simulation, 36 min., rus) direct link (mp4)
• The destruction of the TU-154M wreckage in Smolensk. A TVP1 Documentary on YouTube (Archive)
• “Brief uit Polen” (List z Polski / Lettre de Pologne), un documentaire télévisé néerlandais sur YouTube
• (en polonais) Transcription préliminaire de l’enregistrement de l’enregistreur de vol du cockpit des pilotes ( Archive )
• Photographie du cockpit de l’avion accidenté, montrant l’avionique moderne de mai 2007
• Photo satellite du lieu du crash
• Site du crash à Smolensk – Vidéo amateur sur YouTube
• Transcription de l’enregistreur vocal du poste de pilotage et résumé de l’accident