Catastrophe aérienne de Munich

La catastrophe aérienne de Munich s’est produite le 6 février 1958 lorsque le vol 609 de British European Airways s’est écrasé lors de sa troisième tentative de décollage d’une piste couverte de neige fondante à l’aéroport de Munich-Riem , en Allemagne de l’Ouest. L’avion transportait l’ équipe de football de Manchester United , surnommée les « Busby Babes », ainsi que des supporters et des journalistes. ^[1] Il y avait 44 personnes à bord, dont 20 sont mortes sur les lieux. Les blessés, certains inconscients, ont été transportés à l’ hôpital Rechts der Isar de Munich où trois autres sont décédés, faisant 23 morts et 21 survivants.

Catastrophe aérienne de Munich

Un Airspeed Ambassador similaire à celui impliqué dans l’accident
Accident
Date	6 février 1958 ; il y a 64 ans ( 06/02/1958 )
Résumé	Échec au décollage, neige fondante sur la piste
Site	Aéroport de Munich-Riem , Munich , Allemagne de l’Ouest 48°07′34′′N 11°40′40′′E / 48.12611°N 11.67778°E / 48.12611 ; 11.67778Coordonnées : 48°07′34′′N 11°40′40′′E / 48.12611°N 11.67778°E / 48.12611 ; 11.67778
Avion
Type d’avion	Ambassadeur Airspeed AS-57
Nom de l’avion	Seigneur Burghley
Opérateur	British European Airways
Inscription	G-ALZU
Origine du vol	Aéroport de Belgrade , Yougoslavie
Escale	Aéroport de Munich-Riem , Allemagne de l’Ouest
Destination	L’aéroport de Manchester , Angleterre, Royaume-Uni
Occupants	44
Passagers	38
Équipe	6
Décès	23
Blessures	19
Survivants	21

L’équipe revenait d’un match de Coupe d’Europe à Belgrade , en Yougoslavie , après avoir éliminé l’étoile rouge de Belgrade pour se qualifier pour les demi-finales de la compétition. Le vol s’est arrêté pour faire le plein à Munich car un vol sans escale de Belgrade à Manchester était hors de portée de l’ Airspeed Ambassador de classe «élisabéthaine» . Après avoir fait le plein, les pilotes James Thain et Kenneth Rayment ont abandonné à deux reprises le décollage en raison d’une poussée de suralimentationdans le moteur gauche. Craignant qu’ils ne prennent trop de retard, le capitaine Thain a rejeté une nuit à Munich en faveur d’une troisième tentative de décollage. À ce moment-là, la neige tombait, provoquant la formation d’une couche de neige fondante au bout de la piste. Après avoir heurté la neige fondante, l’avion a traversé une clôture au-delà de l’extrémité de la piste et l’aile gauche a été arrachée lorsqu’il a heurté une maison. La section de queue s’est rompue et a heurté une grange avec un camion-citerne stationné à l’intérieur, qui a pris feu et a explosé. Craignant que l’avion n’explose lui aussi, Thain a commencé à évacuer les passagers tandis que le gardien de but de Manchester United, Harry Gregg , a aidé à sortir les survivants de l’épave.

Une enquête menée par les autorités aéroportuaires ouest-allemandes a initialement blâmé Thain, affirmant qu’il n’avait pas dégivré les ailes de l’avion, malgré les déclarations de témoins oculaires indiquant que le dégivrage n’était pas nécessaire. Il a été établi plus tard que l’accident avait été causé par la neige fondante sur la piste, qui avait trop ralenti l’avion pour permettre le décollage. Thain a été innocenté en 1968, dix ans après l’incident.

Manchester United visait à devenir le troisième club à remporter trois titres successifs de La Ligue de Football ; ils avaient six points de retard sur les leaders de la ligue Wolverhampton Wanderers avec 14 matchs à jouer. Ils détenaient également le FA Charity Shield et venaient de se qualifier pour leur deuxième demi-finale consécutive de Coupe d’Europe . L’équipe n’avait pas été battue depuis 11 matches. L’accident a non seulement fait dérailler les ambitions de titre de l’équipe cette année-là, mais a également détruit le noyau de ce qui promettait d’être l’une des plus grandes générations de joueurs de l’histoire du football anglais. Il a fallu dix ans au club pour se remettre du drame. Busby a reconstruit l’équipe et a remporté la Coupe d’Europe en 1968 avec une nouvelle génération de “Babes”.

Arrière-plan

L’Airspeed Ambassador G-ALZU à l’aéroport de Riem peu avant l’accident

En avril 1955, l’UEFA a créé la Coupe d’Europe , une compétition de football pour les clubs champions des nations affiliées à l’UEFA, qui débutera lors de la saison 1955–56 ; ^[2] cependant, les vainqueurs de la ligue anglaise, Chelsea , se sont vu refuser l’entrée par le secrétaire de La Ligue de Football , Alan Hardaker , qui pensait que ne pas participer était le mieux pour le football anglais. ^[3] La saison suivante, la ligue anglaise est remportée par Manchester United, dirigé par Matt Busby . La Ligue de Football a de nouveau refusé l’entrée de leurs champions, mais Busby et son président, Harold Hardman , avec l’aide du président de la Football Association , Stanley Rous, a défié la ligue et United est devenu la première équipe anglaise à jouer en Europe. ^[4]

L’équipe – connue sous le nom de ” Busby Babes ” pour leur jeunesse – a atteint les demi-finales, battue là par les vainqueurs éventuels, le Real Madrid . Gagner à nouveau le titre de première division cette saison signifiait une qualification pour le tournoi 1957–58 , et leur course en coupe en 1956–57 signifiait qu’ils étaient l’un des favoris pour gagner. Les matchs de la ligue nationale avaient lieu le samedi et les matchs européens en milieu de semaine, donc, bien que les voyages en avion soient risqués, c’était le seul choix si United devait remplir ses matches de championnat, ^[5] ce qu’ils devraient faire s’ils devaient éviter de prouver Alan Hardaker à droite. ^[4]

Après avoir vaincu Shamrock Rovers et Dukla Prague respectivement lors des préliminaires et du premier tour, United a été tiré au sort avec l’étoile rouge de Belgrade de Yougoslavie pour les quarts de finale. Après les avoir battus 2-1 à Old Trafford le 14 janvier 1958, le club devait se rendre en Yougoslavie pour le match retour le 5 février. Sur le chemin du retour de Prague au tour précédent, le brouillard sur l’Angleterre a empêché l’équipe de rentrer à Manchester, alors ils se sont envolés pour Amsterdam avant de prendre le ferry du Hook of Holland à Harwich puis le train pour Manchester. Le voyage a fait des ravages sur les joueurs et ils ont fait match nul 3–3 avec Birmingham Cityà St Andrew’s trois jours plus tard. ^[6]

Désireux de ne pas manquer les matches de La Ligue de Football et de ne pas avoir à nouveau un voyage difficile, le club a affrété un avion de British European Airways de Manchester à Belgrade pour le match aller contre le Red Star. ^[7] Le match a été tiré au sort 3–3 mais c’était suffisant pour envoyer United en demi-finale. ^[8] Le décollage de Belgrade a été retardé d’une heure après que l’extérieur droit Johnny Berry a perdu son passeport, ^[9] et l’avion a atterri à Munich pour faire le plein à 13h15 GMT . ^{[10] [11]}

Avion et équipage

L’avion était un Airspeed Ambassador 2 âgé de six ans , construit en 1952 et livré au BEA la même année. ^[12]

Le pilote, le capitaine James Thain , était un ancien lieutenant d’aviation de la RAF . À l’origine sergent (plus tard adjudant ), il reçut une commission d’urgence dans la RAF en tant qu’officier pilote par intérim en probation en avril 1944 ^[13] et promu officier pilote en probation en septembre de la même année. ^[14] Il a été promu lieutenant de vol en mai 1948, ^[15] et a reçu une commission permanente au même rang en 1952. ^[16] Il a pris sa retraite de la RAF pour rejoindre le BEA.

Le copilote, le capitaine Kenneth Rayment , était également un ancien lieutenant d’aviation de la RAF et un as de l’aviation de la Seconde Guerre mondiale . Après avoir rejoint la RAF en 1940, il a été promu sergent en septembre 1941. ^[17] Il a été nommé officier pilote de guerre un an plus tard, ^[18] et promu officier d’aviation de guerre en mai 1943. ^[19] Il abattu cinq chasseurs allemands, un avion italien et une bombe volante V-1 . Il a reçu le DFC en juillet 1943, ^[20] et promu lieutenant d’aviation en septembre 1943. ^[21] Après avoir quitté la RAF en 1945, il a rejoint la BOACau Caire, avant de rejoindre le BEA en 1947. Il avait fait l’expérience des Vikings , des Dakotas et de la classe Ambassador “Elizabethan”. ^[22]

Accident

L’Airspeed Ambassador G-ALZU brûle à Munich

Thain avait piloté l’ Airspeed Ambassador de classe «élisabéthaine» (immatriculation G-ALZU) à Belgrade mais a remis les commandes à Rayment pour le retour. ^[23] À 14h19 GMT, la tour de contrôle de Munich a été informée que l’avion était prêt à décoller et a donné l’autorisation de décoller, expirant à 14h31. ^[24] Rayment a abandonné le décollage après que Thain ait remarqué que la jauge de pression de suralimentation bâbord fluctuait alors que l’avion atteignait sa pleine puissance et que le moteur sonnait bizarrement en accélérant. ^[25] Une deuxième tentative a été faite trois minutes plus tard, mais a été annulée 40 secondes après le début de la tentative ^[26] parce que les moteurs fonctionnaient avec un mélange trop riche , les faisant accélérer de manière excessive, un problème courant pour les “élisabéthains” .^[25] Après le deuxième échec, les passagers se sont retirés dans le salon de l’aéroport. ^[27] À ce moment-là, il avait commencé à neiger abondamment et il semblait peu probable que l’avion fasse le voyage de retour ce jour-là. Duncan Edwards de Manchester United aenvoyé un télégramme à sa logeuse à Manchester. Il disait: “Tous les vols annulés, vol demain. Duncan.” ^[28]

Thain a parlé à l’ingénieur de la station, Bill Black, du problème de suralimentation dans le moteur bâbord, et Black a suggéré que puisque l’ouverture plus lente des gaz n’avait pas fonctionné, la seule option était de tenir l’avion pendant la nuit pour le réaccorder. Thain était soucieux de respecter le calendrier et a suggéré qu’il suffirait d’ouvrir les gaz encore plus lentement. Cela signifierait que l’avion n’atteindrait la vitesse de décollage que plus loin sur la piste, mais avec la piste de près de 2 kilomètres (1,2 mi) de long, il pensait que ce ne serait pas un problème. Les passagers ont été rappelés à l’avion 15 minutes après en être descendus. ^[29]

Quelques-uns des joueurs n’étaient pas des aviateurs confiants, en particulier Billy Whelan , qui a déclaré: “C’est peut-être la mort, mais je suis prêt”. D’autres, dont Duncan Edwards, Tommy Taylor , Mark Jones , Eddie Colman et le journaliste Frank Swift , se sont installés à l’arrière de l’avion, le croyant plus sûr. ^[11] Une fois que tout le monde était à bord, Thain et Rayment ont remis l’avion en mouvement à 14h56. ^[30] À 14 h 59, ils ont atteint le point d’attente de piste, où ils ont reçu l’autorisation de s’aligner prêts pour le décollage. ^[31] Sur la piste, ils ont effectué les vérifications finales du poste de pilotage et à 15 h 02, on leur a dit que leur autorisation de décollage expirerait à 15 h 04. ^[32]Les pilotes ont accepté de tenter le décollage, mais qu’ils surveilleraient les instruments pour la montée en puissance des moteurs. A 15h03, ils informent la tour de contrôle de leur décision. ^[32]

1:14CC Des images d’actualités américaines rapportant l’accident

Rayment avança lentement la manette des gaz et relâcha les freins ; l’avion a commencé à accélérer et l’officier radio Bill Rodgers a communiqué par radio à la tour de contrôle le message ” Zulu Uniform rolling “. ^[33] L’avion a jeté de la neige fondante en prenant de la vitesse, et Thain a annoncé la vitesse de l’avion par incréments de 10 nœuds. ^[33] À 85 nœuds, le moteur bâbord a recommencé à monter en flèche et il a tiré légèrement sur la manette des gaz bâbord avant de la pousser à nouveau vers l’avant. ^[33] Une fois que l’avion a atteint 117 nœuds (217 km/h), il a annoncé ” V1 “, auquel il n’était plus sûr d’interrompre le décollage, et Rayment a écouté l’appel de ” V2 ” (119 nœuds (220 km/h)), le minimum requis pour décoller. ^[34]Thain s’attendait à ce que la vitesse augmente, mais elle a fluctué autour de 117 nœuds avant de chuter soudainement à 112 nœuds (207 km/h), puis à 105 nœuds (194 km/h). ^[35] Rayment a crié “Christ, nous n’y arriverons pas!”, ^[35] alors que Thain leva les yeux pour voir ce qui l’attendait. ^[36]

L’avion a dérapé au bout de la piste, s’est écrasé sur la clôture entourant l’aéroport et sur une route avant que son aile bâbord ne soit arrachée alors qu’il attrapait une maison, abritant une famille de six personnes. ^[37] Le père et la fille aînée étaient absents et la mère et les trois autres enfants se sont échappés lorsque la maison a pris feu. ^[38] Une partie de la queue de l’avion a été arrachée avant que le côté gauche du cockpit ne heurte un arbre. ^[38] Le côté droit du fuselage a heurté une cabane en bois, à l’intérieur de laquelle se trouvait un camion rempli de pneus et de carburant, qui a explosé. ^[39]

En voyant des flammes autour du cockpit, Thain a craint que l’avion n’explose et a dit à son équipage d’évacuer la zone. Les hôtesses de l’air , Rosemary Cheverton et Margaret Bellis, ont été les premières à partir par une fenêtre d’urgence soufflée dans la cuisine , suivies par l’officier radio Bill Rodgers. ^[40] Rayment a été piégé dans son siège par le fuselage froissé et a dit à Thain de partir sans lui. Thain grimpa par la fenêtre de la cuisine. ^[40]En atteignant le sol, il a vu des flammes grandir sous l’aile tribord, qui contenait 500 gallons impériaux (2 300 L) de carburant. Il a crié à son équipage de s’éloigner et est remonté dans l’avion pour récupérer deux extincteurs portatifs, s’arrêtant pour dire à Rayment qu’il serait de retour lorsque les incendies auraient été maîtrisés. ^[40]

Pendant ce temps, dans la cabine, le gardien Harry Gregg reprenait conscience, pensant qu’il était mort. ^[41] Il a senti du sang sur son visage et “n’a pas osé mettre [sa] main en l’air. [Il] pensait que le haut de [sa] tête avait été enlevé, comme un œuf dur.” ^[42] Juste au-dessus de lui, la lumière a brillé dans la cabine, alors Gregg a donné un coup de pied dans le trou assez large pour qu’il puisse s’échapper. Il a également réussi à sauver certains passagers, parmi lesquels ses coéquipiers Bobby Charlton et Dennis Viollet, qui étaient attachés à leurs sièges loin de l’épave. ^[43]

Victimes

Vingt passagers sont morts sur les lieux, un autre est décédé en se rendant à l’hôpital et deux autres sont décédés plus tard ce mois-là à l’hôpital.

Décès

Membres d’équipage

• Capitaine Kenneth “Ken” Rayment . Copilote. A survécu mais a subi de multiples blessures et est décédé à l’hôpital trois semaines plus tard des suites de lésions cérébrales.

Passagers Une plaque à Old Trafford en mémoire de la catastrophe aérienne de Munich L’horloge de Munich, à l’angle sud-est d’Old Trafford

Joueurs de Manchester United

• Geoff Bent
• Roger Byrne
• Eddie Colman
• Duncan Edwards (a survécu à l’accident, mais est décédé à l’hôpital 15 jours plus tard)
• Marc Jones
• David Peg
• Tommy Taylor
• Billy Whelan

Personnel de Manchester United

• Walter Crickmer , secrétaire du club
• Tom Curry , entraîneur
• Bert Whalley , entraîneur en chef

Journalistes

• Frank Swift , News of the World (également ancien gardien de but de l’ Angleterre et de Manchester City ; décédé en se rendant à l’hôpital)
• Donny Davies , footballeur à la retraite, qui a ensuite écrit pour le Manchester Guardian

Survivants

Équipe

• George William “Bill” Rodgers, officier radio (décédé en 1997) ^[44]
• Capitaine James Thain , pilote (décédé en 1975) ^[45]

Passagers

Joueurs de Manchester United

• Johnny Berry (jamais rejoué, décédé en 1994) ^[46]
• Jackie Blanchflower (jamais rejouée, décédée en 1998) ^[47]
• Bobby Charlton
• Bill Foulkes (décédé en 2013) ^[48]
• Harry Gregg (décédé en 2020) ^[49]
• Kenny Morgans (décédé en 2012) ^[50]
• Albert Scanlon (décédé en 2009) ^[51]
• Denis Viollet (décédé en 1999) ^[52]
• Ray Wood (décédé en 2002) ^[53]

Personnel de Manchester United

• Matt Busby , directeur (décédé en 1994) ^[54]

Journalistes et photographes

• Frank Taylor , journaliste de News Chronicle (décédé en 2002) ^[55]

Enquête

L’accident a été initialement imputé à une erreur du pilote, mais il a été découvert plus tard qu’il avait été causé par de la neige fondante vers l’extrémité de la piste , ralentissant l’avion et empêchant une vitesse de vol sûre . ^[56] Lors du décollage, l’avion avait atteint 117 nœuds (217 km/h), mais, en entrant dans la neige fondante, est tombé à 105 nœuds (194 km/h), trop lent pour quitter le sol, avec pas assez de piste pour interrompre le décollage. Les avions équipés de trains d’atterrissage à roues arrière n’avaient pas été grandement affectés par la neige fondante, en raison de la géométrie de ces trains d’atterrissage par rapport au centre de gravité de l’avion , ^{[notes 1]} , mais des types plus récents, tels que l’Ambassador, avec un train d’atterrissage à roue avantet les roues principales derrière le centre de gravité, se sont révélées vulnérables.

Malgré cette conclusion, les autorités aéroportuaires allemandes ont intenté une action en justice contre le capitaine Thain, en tant que seul pilote ayant survécu à l’accident. Ils ont affirmé qu’il avait décollé sans dégager les ailes de la glace, ce qui a provoqué l’accident, malgré plusieurs témoins déclarant qu’aucune glace n’avait été vue. ^[57] Le dégivrage de l’avion relevait de la responsabilité du commandant de bord, tandis que l’état des pistes de l’aéroport relevait de la responsabilité des autorités aéroportuaires, parmi lesquelles il y avait une ignorance généralisée du danger de neige fondante sur les pistes pour des avions comme l’Ambassador.

La base du cas des autorités allemandes reposait sur l’état glacé des ailes quelques heures après l’accident et une photographie de l’avion (publiée dans plusieurs journaux) prise peu de temps avant le décollage, qui semblait montrer de la neige sur les surfaces supérieures des ailes. Lorsque le négatif original a été examiné, aucune neige ou glace n’a pu être vue, la “neige” dans l’original étant due au soleil se reflétant sur les ailes, ce qui a été clarifié lors de l’examen du négatif plutôt que des images publiées qui avaient été produites à partir de une copie négative. ^[57]Les témoins n’ont pas été appelés à l’enquête allemande et les poursuites contre Thain ont traîné en longueur jusqu’en 1968, date à laquelle il a finalement été dégagé de toute responsabilité dans l’accident. Comme cause officielle, les autorités britanniques ont enregistré une accumulation de neige fondante sur la piste qui a empêché “l’Elizabethan” d’atteindre la vitesse de décollage requise. Thain, ayant été licencié par le BEA peu de temps après l’accident et jamais réengagé, a pris sa retraite et est retourné diriger son élevage de volailles dans le Berkshire . Il est décédé d’une crise cardiaque à 53 ans en août 1975. ^[58]

Le club a annoncé le 8 janvier 1963 que l’action en justice intentée par le Manchester United Football Club contre British European Airways à la suite de l’accident d’avion de Munich en 1958 avait été réglée à l’amiable. M. Leslie Olive, secrétaire du club, a déclaré que le montant en jeu n’était pas divulgué. Un communiqué du BEA a déclaré: “Un règlement a été conclu et une demande sera déposée auprès du tribunal le vendredi 11 janvier pour suspendre la procédure.” ^[59]

Conséquences

Vingt personnes, dont sept joueurs de Manchester United, sont mortes sur les lieux de l’accident. La 21ème victime était Frank Swift , un journaliste et ancien gardien de but qui a joué avec Busby à Manchester City ; il est mort sur le chemin de l’hôpital. Duncan Edwards est décédé des suites de ses blessures le 21 février à l’ hôpital Rechts der Isar de Munich, et le bilan final a atteint 23 morts plusieurs jours plus tard lorsque le copilote Ken Rayment est décédé des suites de graves blessures à la tête. ^[28] Johnny Berry et Jackie Blanchflower ont tous deux été blessés si gravement qu’ils n’ont plus jamais joué. ^[60]Matt Busby a été grièvement blessé et a dû rester à l’hôpital pendant plus de deux mois après l’accident, et a reçu les derniers rites à deux reprises. ^[61] Après avoir été sorti de l’hôpital, il est allé en Suisse pour récupérer à Interlaken . Parfois, il avait envie d’abandonner complètement le football, jusqu’à ce que sa femme, Jean, lui dise : “Tu sais Matt, les gars auraient voulu que tu continues.” ^[62] Cette déclaration a sorti Busby de sa dépression et il est revenu par terre et par mer à Manchester, avant de regarder son équipe jouer lors de la finale de la FA Cup 1958 . ^[62]

Pendant ce temps, il y avait des spéculations sur le fait que le club se replierait, mais une équipe United usée a terminé la saison 1957–58, avec l’assistant de Busby, Jimmy Murphy , en tant que manager; il n’avait pas voyagé à Belgrade car il était à Cardiff pour diriger l’équipe nationale galloise à l’époque. Une équipe composée en grande partie de joueurs de réserve et de jeunes a battu Sheffield mercredi3-0 dans le premier match après la catastrophe. Le programme de ce match montrait simplement un espace vide où le nom de chaque joueur United aurait dû être. Avec sept joueurs morts (Duncan Edwards est décédé un peu plus de 24 heures plus tard), et avec seulement Harry Gregg et Bill Foulkes aptes à jouer parmi les joueurs survivants, United cherchait désespérément à trouver des remplaçants expérimentés, alors Murphy a signé Ernie Taylor de Blackpool ^{[63 ]} et Stan Crowther d ‘ Aston Villa . ^[64] Trois joueurs, Derek Lewin , Bob Hardisty et Warren Bradley , ont été transférés à United sur des contrats à court terme par un club hors LigueÉvêque Auckland . Bradley était le seul des trois joueurs à jouer pour la première équipe, et le seul à signer un contrat à durée indéterminée. Les places restantes dans l’équipe ont été occupées par des joueurs de réserve, dont Shay Brennan et Mark Pearson . ^[65] À la suite de l’accident, les féroces rivaux de Manchester United, Liverpool , ont proposé à United cinq joueurs de prêt pour les aider à constituer une équipe. ^[66]

Il y a également eu des changements dans le personnel des coulisses du club, à la suite du décès du secrétaire Walter Crickmer et des entraîneurs Tom Curry et Bert Whalley . ^[67] Le gardien de United Les Olive , toujours enregistré comme joueur au moment de la catastrophe, a pris sa retraite et a succédé à Crickmer en tant que secrétaire du club, ^[67] tandis qu’un autre ancien gardien de United, Jack Crompton , a repris les fonctions d’entraîneur après United le président Harold Hardman avait négocié avec les employeurs de Crompton, Luton Town, pour sa libération. ^[67]

United n’a remporté qu’un seul match de championnat après le crash, provoquant l’effondrement de leur défi pour le titre et ils sont tombés à la neuvième place de la ligue. ^[68] Ils ont cependant réussi à atteindre la finale de la FA Cup , mais ont perdu 2-0 contre Bolton Wanderers , ^[68] et ont même réussi à battre Milan à Old Trafford en demi-finale de la Coupe d’Europe, seulement pour perdre 4-0 au San Siro . ^[68] Le Real Madrid, qui a remporté le trophée pour la troisième année consécutive, a suggéré que Manchester United reçoive le trophée pour cette année – une suggestion soutenue par l’étoile rouge de Belgrade – mais cela ne s’est pas concrétisé. ^[69]Après la tragédie, l’UEFA a lancé l’idée que Manchester City prenne la place de United en Coupe d’Europe si United n’avait pas été en mesure de remplir ses matches, mais cela a été rejeté par toutes les parties impliquées, City en particulier. ^[70]

Busby a repris ses fonctions de direction la saison suivante (1958-1959) et a finalement construit une deuxième génération de Busby Babes, dont George Best et Denis Law , qui dix ans plus tard ont remporté la Coupe d’Europe en battant le double vainqueur Benfica . Bobby Charlton et Bill Foulkes étaient les deux seuls survivants de l’accident qui se sont alignés dans cette équipe. ^[71]

Un fonds pour les personnes à charge des victimes de l’accident a été créé en mars et présidé par le président de la FA, Arthur Drewry . ^[72] Le fonds avait levé 52 000 £ (équivalent à 1,24 million de £ en 2020) au moment de son décaissement en octobre 1958. ^{[73] [74]}

Mémoriaux

Old Trafford

Plaque commémorative dans le tunnel de Munich à Old Trafford

Les premiers mémoriaux à Old Trafford aux joueurs et au personnel perdus ont été dévoilés le 25 février 1960. Le premier, une plaque en forme de stade avec l’image d’un terrain vert, inscrit avec les noms des victimes en verre noir et or , était placé au-dessus de l’entrée de la loge des réalisateurs. Au-dessus de la plaque se trouvait une sculpture en teck d’un joueur et d’un supporter, les têtes inclinées de chaque côté d’une couronne et un ballon de football portant la date “1958”. La plaque a été conçue par l’architecte de Manchester J. Vipond et construite par MM. Jaconello (Manchester) Ltd. au coût de 2 100 £ ^[75] et dévoilée par Matt Busby. ^[76]

Un mémorial aux membres de la presse décédés à Munich a également été dévoilé ce jour-là. Il s’agissait d’une plaque de bronze portant le nom des huit journalistes perdus. Il a été dévoilé par le survivant de Munich, Frank Taylor , au nom de la Football Writers ‘Association. La plaque originale a été volée dans les années 1980 et remplacée par une réplique maintenant derrière le comptoir de l’entrée de la presse. ^[75] Le mémorial final était l’horloge de Munich, une simple horloge à deux faces payée par le comité de terrain et attachée au coin sud-est du stade, avec la date “6 février 1958” en haut des deux faces et “Munich ” au fond. L’horloge est restée dans la même position depuis sa première installation. ^[75]L’horloge a été dévoilée le 25 février 1960 par Dan Marsden, le président du Ground Committee. ^[76]

Lorsque le stade a été rénové au milieu des années 1970, la plaque a dû être déplacée de l’entrée des directeurs pour permettre les changements nécessaires. La plaque ne pouvait pas être retirée sans l’endommager, de sorte que l’ancien mémorial a été muré dans la tribune principale et un nouveau mémorial a été créé, plus simple que l’original, consistant maintenant simplement en un emplacement en ardoise avec les noms inscrits dessus, et installé dans 1976. ^[75]

Une troisième version du mémorial, plus proche de l’original que de la seconde en ce qu’elle comprenait les tribunes autour du terrain en ardoise et les personnages au-dessus, a été installée en 1996, coïncidant avec l’érection de la statue de Matt Busby, qui avait dévoilé le mémorial d’origine. ^[75] Cette troisième version a été construite par les maçons Mather et Ellis de Trafford Park, et la seconde a été entreposée. Il attend actuellement de nouveaux panneaux d’affichage avant d’être placé dans l’exposition du musée du club à Munich. ^[75] La troisième plaque et la statue de Busby se trouvaient à l’origine sur le côté nord de la tribune est, mais la statue a été déplacée vers l’avant de la tribune est et la plaque sur le côté sud de la tribune après l’agrandissement de la tribune en 2000 ^[75 ]

Munich

Mémorial en bois

Il existe également deux monuments commémoratifs en Allemagne. Tout d’abord, dans la banlieue munichoise de Trudering , au coin de Karotschstraße et Emplstraße, il y a un petit mémorial en bois représentant Jésus sur la croix, décoré par une auge en pierre remplie de fleurs. L’abreuvoir porte une plaque avec l’inscription : “Im Gedenken an die Opfer der Flugzeugkatastrophe am 6.2.1958 unter denen sich auch ein Teil der Fußballmannschaft von Manchester United befand, sowie allen Verkehrstoten der Gemeinde Trudering” ( En mémoire des victimes de l’air catastrophe du 6 février 1958 comprenant des membres de l’équipe de football de Manchester United ainsi que toutes les victimes de la circulation de la municipalité de Trudering ). ^[77]

Pierre commémorative

Le 22 septembre 2004, une plaque de granit bleu foncé sertie dans une bordure de grès a été dévoilée à proximité de l’ancien aéroport de Munich, au coin de Rappenweg et Emplstraße, à quelques mètres du mémorial en bois. ^[78] Avec un dessin en forme de terrain de football, il se lit, en anglais et en allemand, “À la mémoire de tous ceux qui ont perdu la vie ici lors de la catastrophe aérienne de Munich le 6 février 1958”. ^[79] En dessous se trouve une plaque exprimant la gratitude de United envers la municipalité de Munich et ses habitants. Le nouveau mémorial a été financé par Manchester United lui-même et le dévoilement a été suivi par des responsables du club, dont le directeur général David Gill , le manager Sir Alex Ferguson .et le réalisateur Sir Bobby Charlton, un survivant de la catastrophe lui-même. ^[78] Le 24 avril 2008, le conseil municipal de Munich a décidé de nommer le site où la pierre commémorative est placée “Manchesterplatz” ( Manchester Square ). ^[80]

À l’occasion du 57e anniversaire de l’accident, le 6 février 2015, Sir Bobby Charlton et le président du FC Bayern Munich Karl-Heinz Rummenigge ont ouvert une nouvelle exposition muséale commémorant la catastrophe au stade du club allemand, l’ Allianz Arena . ^[81]

Belgrade

Il y a une petite exposition d’objets à l’hôtel Majestic, où l’équipe a séjourné après le match. Il s’agit notamment d’une carte de menu signée par 14 des joueurs, dont les huit qui ont été tués, d’une photographie prise lors du repas et d’un ticket de match. La carte de menu a été acquise par l’ambassadeur britannique de l’époque en Yougoslavie et a été vendue aux enchères par son fils en 2006. ^[82] Également à l’hôtel se trouve le piano joué par Mark Jones de Manchester United la nuit avant l’accident. ^[83]

40e anniversaire

À la fin de 1997, John Doherty (un ancien joueur de United qui avait quitté le club peu de temps avant la catastrophe) ^[84] a approché le président du club, Martin Edwards , au nom de l’Association des anciens joueurs de Manchester United pour demander un témoignage aux victimes de la catastrophe de Munich. – à la fois les survivants et les personnes à charge de ceux qui ont été perdus. ^[85] Edwards était hésitant, mais un match de bénéfice a finalement été sanctionné pour une date aussi proche que possible du 40e anniversaire de la catastrophe. L’étoile rouge de Belgrade et le Bayern Munich ont été présentés comme des adversaires possibles pour le match, et les fans ont acheté des billets sans même que les adversaires aient été décidés. ^[86]

Au milieu des préparatifs, l’ancien joueur de United Eric Cantona , qui avait pris sa retraite du football pour poursuivre une carrière dans le cinéma en 1997, a exprimé son intérêt à retourner à Manchester United pour un match d’adieu. Edwards en a profité pour combiner les deux événements en un seul. ^[87] En raison de la carrière d’acteur de Cantona, son emploi du temps signifiait qu’il ne serait pas disponible en février 1998 et le match a été déplacé au 18 août, l’opposition devant être un XI européen choisi par Cantona; l’équipe sélectionnée par Cantona comprenait des internationaux français comme Laurent Blanc , Pascal Vahirua et Jean-Pierre Papin , l’ Anglais Paul Gascoigne , les anciens joueurs de Manchester United Bryan Robsonet Mark Hughes , et le frère de Cantona, Joël . Cantona lui-même a joué la première moitié du match pour le XI européen, avant de changer de camp à la mi-temps. ^[88] Manchester United a finalement remporté le match 8-4, avec des buts de Ryan Giggs , Paul Scholes , Jordi Cruyff , Phil Neville , Nicky Butt , Alex Notman (2) et Cantona, tandis que Papin, Blanc, Martin Dahlin et le joueur uni Mark Wilson a été le buteur du XI européen. ^[89]

Martin Edwards a été critiqué pour avoir transformé le match en coup publicitaire, tandis qu’Elizabeth Wood, l’épouse divorcée du survivant munichois Ray Wood , a comparé le traitement des victimes munichoises à celui des “ours dansants au cirque”. Néanmoins, le match a rapporté 47 000 £ à chacune des familles des victimes, tandis qu’Eric Cantona a récupéré plus de 90 000 £ de dépenses directement auprès du fonds de témoignage, plutôt que du club. ^[90] Le club a également reçu des critiques de certains milieux pour son mauvais traitement des survivants : Johnny Berry et Jackie Blanchflower ont été forcés de quitter les appartements qu’ils louaient au club pour faire place à de nouveaux joueurs. ^[91]Berry a également été informé par courrier que son emploi au sein du club avait été résilié. Un autre rescapé, le gardien Ray Wood , s’est plaint du manque de reconnaissance du club : “Nous avons le sentiment d’avoir contribué à construire Manchester United… Ils ont reçu un soutien international massif suite à la catastrophe mais ils n’ont alors pas traité les gens correctement, n’ont rien fait”. pour nous toutes ces années, et ils gagnent toujours de l’argent directement maintenant.” ^[92]

Le 7 février 1998, United a affronté Bolton Wanderers à Old Trafford en Premier League un jour après le 40e anniversaire de la catastrophe. Le match a débuté à 15 h 15 pour permettre l’observation d’une minute de silence à 15 h 04. Des représentants des deux équipes ont rendu des hommages floraux à ceux qui ont perdu la vie, avec le survivant du crash et directeur de United, Bobby Charlton, rejoint par le président de Bolton, Nat Lofthouse . en menant les deux équipes. ^[93]

50ème anniversaire

Le tunnel de Munich d’Old Trafford, renommé à l’occasion du 50e anniversaire de la catastrophe

Un service commémoratif a eu lieu à Old Trafford le 6 février 2008 pour marquer le 50e anniversaire de la catastrophe. À la fin du service, les membres survivants de l’équipe de 1958 étaient les invités d’honneur lors d’une cérémonie pour renommer le tunnel sous la tribune sud du stade en “Tunnel de Munich”, qui présente une exposition sur les Busby Babes. ^[94] Un panneau d’affichage commémoratif a été dévoilé à l’extérieur d’Old Trafford, mais il a été critiqué par certains fans pour avoir inclus le logo de l’alors sponsor du club, la compagnie d’assurance américaine AIG . L’affiche a ensuite été vandalisée avec des bombes de peinture. ^[95]

Le même jour, l’ équipe nationale de football d’Angleterre affrontait la Suisse au stade de Wembley . Avant le match, des photos des joueurs qui ont perdu la vie à Munich étaient affichées sur de grands écrans et les joueurs anglais portaient des brassards noirs. Il y avait aussi un hommage aux Busby Babes dans le programme du match. ^[96] À l’origine, il n’était pas prévu d’observer une minute de silence ce jour-là, car la Football Association craignait que le silence ne soit pas respecté par les supporters des rivaux de Manchester United. ^[97]Ils ont finalement convenu qu’une minute de silence devait être respectée et, en l’occurrence, elle a été généralement bien observée ; cependant, un petit nombre de supporters ont sifflé et crié et l’arbitre a coupé court au silence après moins de 30 secondes. ^[98] Des silences d’une minute ont également été observés lors des matchs d’Irlande du Nord , du Pays de Galles et de la République d’Irlande . ^{[94] [99]}

Écharpes commémoratives disposées au dos des sièges avant le match du 50e anniversaire à Old Trafford

Lors du derby entre Manchester United et Manchester City à Old Trafford le 10 février 2008, les deux équipes ont été conduites sur le terrain par un joueur de cornemuse solitaire jouant ” The Red Flag “, et les managers – Sir Alex Ferguson et Sven-Göran Eriksson – chacun déposé une gerbe dans le cercle central. Cela a été suivi d’une minute de silence qui, malgré les inquiétudes précédentes, a été respectée par tous les fans. ^[100] Kevin Parker, secrétaire du club des supporters de Manchester City, avait suggéré une minute d’applaudissements au lieu d’une minute de silence, afin d’étouffer quiconque perturberait le silence, ^[101] mais cela a été rejeté par la direction de Manchester United car inapproprié. ^[102]United a joué dans des bandes rappelant celles portées par l’équipe de 1958, numérotées de 1 à 11, sans publicité sur le devant ni nom des joueurs au dos, tandis que City a retiré les logos des sponsors de leur kit et l’image d’un petit ruban noir était chaleur pressée sur l’épaule droite. ^[103] Les deux équipes portaient des brassards noirs en hommage aux victimes de la catastrophe de Munich. Manchester City a gagné 2-1 grâce aux buts en première mi-temps de Darius Vassell et du débutant Benjani . ^[104] Les fans présents ont reçu des foulards commémoratifs – en rouge et blanc pour les fans de United, et bleu ciel et blanc pour les fans de City – qui ont été retenus pendant le silence. ^[105]

Hommages

Exposition au Musée National du Football

Musique

Plusieurs hommages musicaux à la catastrophe aérienne de Munich ont été enregistrés, le premier étant la chanson ” The Flowers of Manchester “. Écrit par un auteur anonyme, révélé plus tard être Eric Winter, le rédacteur en chef du magazine Sing , ^[106] la chanson a été enregistrée et publiée par le groupe folklorique de Liverpool The Spinners sur leur premier album de 1962 Quayside Songs Old and New . ^[107] Le chanteur né à Manchester, Morrissey , a également sorti une chanson intitulée “Munich Air Disaster, 1958″ en face B de ” Irish Blood, English Heart ” en 2004. ^[108] Elle est apparue plus tard sur son album live, Live at Earls Cour , en 2005 ^[109]et sa compilation de faces B de 2009, Swords .

Plus récemment, le groupe anglais The Futureheads a nommé son album News and Tributes en l’honneur de la catastrophe. La chanson titre rend hommage à ceux qui ont perdu la vie ^[110] et comprend le couplet :

Abattus à leur apogée, En silence, ce jour-là, Février 58, ils ont eu ce dont ils avaient besoin, De Belgrade et retour à la maison pour dormir

Film

Barry Navidi, producteur du film de 2004 Le Marchand de Venise , travaillait sur un scénario pour un film hollywoodien sur l’accident d’avion de Munich. Le Manchester Evening News a rapporté le 22 avril 2005 que les survivants n’avaient pas été consultés et s’inquiétaient de la précision du film. ^[111]

Bill Foulkes a déclaré que, s’il était bien fait, le film pourrait devenir un “hommage aux Busby Babes qui pourrait être vu pour les générations à venir”; cependant, il a exprimé des inquiétudes quant à l’exactitude du film, étant donné le manque de sources de première main des cinéastes sur ce qui s’est réellement passé à Munich. ^[111] Le camarade survivant Harry Gregg était plus préoccupé par la représentation des joueurs, en particulier ceux qui sont morts, et si les sentiments de leurs familles seraient respectés. ^[111]

John Doherty , un joueur qui avait quitté United quelques mois plus tôt, était moins retenu, affirmant que “la seule raison pour laquelle quelqu’un voudrait faire un film comme celui-ci est de gagner de l’argent” et que “bien qu’il puisse y avoir un léger soupçon de vérité dans le film, ce seront surtout des contrevérités… À moins d’y être, comment pourriez-vous savoir quelles conversations ont eu lieu ?”. ^[111]

Télévision

Le 10 janvier 2006, la BBC a diffusé un drame / documentaire racontant l’histoire de la série Surviving Disaster . Le programme a été critiqué par l’ancien ailier de United Albert Scanlon, qui a affirmé qu’il était plein d’inexactitudes, bien que la production l’ait consulté sur le contenu du documentaire. Les erreurs dans le programme comprenaient la représentation de Jimmy Murphy donnant une conférence d’équipe d’avant-match à Belgrade, bien qu’il soit à Cardiff à l’époque, et l’avion étant montré à moitié plein alors que presque tous les sièges étaient occupés. ^[112]

Le 6 février 2008, jour du 50e anniversaire du crash, plusieurs chaînes de télévision ont diffusé des programmes à ce sujet :

• UKTV History a diffusé le documentaire dramatique coproduit par la BBC Surviving Disaster pour marquer le 50e anniversaire de la tragédie. ^[113]
• MUTV a diffusé un documentaire segmenté intitulé Munich Remembered , diffusé tout au long de la journée avec des souvenirs de joueurs, de staff et de supporters. ^[114]
• La BBC a montré dans le cadre de sa série One Life un documentaire suivant le gardien United Harry Gregg retraçant son itinéraire de l’Angleterre à Belgrade à Munich. Il a rencontré et discuté avec certains des premiers sauveteurs arrivés sur les lieux. Il a également rencontré Vera Lukić, la mère enceinte qu’il avait sauvée et Zoran, le fils qu’elle a eu deux mois plus tard. ^[115]

Depuis l’anniversaire, deux programmes télévisés ont été réalisés sur la catastrophe :

• Un film réalisé pour la télévision en 2011 United , écrit par Chris Chibnall et réalisé par James Strong pour la BBC, raconte l’histoire de l’accident et de la reconstruction ultérieure de Manchester United en tant que force du football. L’histoire a été vue en grande partie à travers les yeux de l’entraîneur Jimmy Murphy, qui est devenu de facto le manager de l’équipe pendant que Busby se remettait de l’accident. Le rôle de Murphy a été joué par David Tennant . Le film a obtenu des critiques généralement bonnes, en particulier pour son évocation de la période et pour le jeu d’acteur de Tennant, ^{[116] [117]} et a été nominé aux Prix Europa 2011 comme “Meilleure production télévisée européenne”. ^[118]Il a cependant été condamné par Sandy Busby, le fils de Matt Busby, qui a déclaré qu’il pensait que le film était “très mal fait” et a vivement critiqué la représentation de son père dans le film. ^[119]
• La série télévisée canadienne Mayday / Air Crash Investigation a couvert l’accident dans l’ épisode 77 (saison 11, # 5) , diffusé pour la première fois en décembre 2011. ^[57] L’épisode couvre l’arrière-plan du vol, puis enquête sur la cause de l’accident mortel.

Autre

L’ Université de Salford a rendu hommage à la victime munichoise Eddie Colman en donnant son nom à l’une de ses résidences universitaires. ^[120] Colman est né à Salford en 1936. Il existe également un réseau de petites routes à Newton Heath portant le nom des joueurs qui ont perdu la vie à Munich, notamment Roger Byrne Close, David Pegg Walk, Geoff Bent Walk, Eddie Colman Close, Billy Whelan Walk, Tommy Taylor Close et Mark Jones Walk. Parmi ces routes se trouve une maison de retraite qui porte le nom de Duncan Edwards. ^[121] Edwards a été aussi honoré avec les noms de rue dans sa ville natale de Dudley ; il y a une petite fermeture de Stourbridge Road nommée Duncan Edwards Close, ^[122]et en 2008, le Dudley Southern Bypass a été renommé Duncan Edwards Way. ^{[123] [124]} Le pont routier sur la ligne de tramway Luas à Fassaugh Road, Cabra, Dublin 7 porte le nom de Billy Whelan.

Voir également

• Portail aéronautique
• Portail du Royaume-Uni
• portail des années 1950

• Histoire du Manchester United FC (1945-1969)
• Liste des accidents impliquant des équipes sportives

Remarques

1. ^ Les aéronefs équipés de trains d’atterrissage à roues arrière ont le train d’atterrissage principal – autour duquel l’avion tourne au décollage – positionné devant le centre de gravité de l’avion, permettant à l’avion de décoller en appliquant une élévatrice vers le haut si une décélération est appliquée aux roues principales sur décollage à une vitesse proche de la vitesse de vol. Sur les avions équipés d’une roue avant, les roues principales sont positionnées derrière le centre de gravité, provoquant un moment de piqué(force) si une traînée excessive se produit au niveau des roues principales, même si la roue avant est déjà au-dessus du sol. Cette force de piqué réduit l’autorité de la profondeur et rend plus difficile le maintien de la roue avant du sol, alors que l’avion à train d’atterrissage à roue arrière a déjà sa roue arrière du sol à ce stade, et l’application de la profondeur abaissera généralement la queue suffisamment pour le avion à décoller. Sur les avions équipés d’une roue avant, la traînée supplémentaire de la roue avant dans la neige fondante réduit encore plus la vitesse, car une fois que les roues principales sont entrées dans la neige fondante et ont initié une force vers le bas sur le nez, l’avion a trois roues en contact avec la neige fondante, plutôt que seulement deux. L’avion équipé d’une roulette de queue lorsqu’il entre dans la neige fondante peut être “retiré” à une vitesse de vol proche de la sécurité, tandis que la roue avant peut être empêchée de l’atteindre, ou voir sa vitesse réduite par la traînée supplémentaire de la roue avant. Comme la traînée de neige fondante ralentit davantage l’avion, cela peut rendre impossible le soulèvement de la roue avant hors de la piste, de sorte que l’avion est incapable de tourner. Sur un avion à roue arrière, la force de traînée de la neige fondante est généralement insuffisante pour empêcher la rotation, à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à roue avant, elle peut forcer la roue avant à revenir sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de être élevé du tout. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. ou voir sa vitesse réduite par la traînée supplémentaire de la roue avant. Comme la traînée de neige fondante ralentit davantage l’avion, cela peut rendre impossible le soulèvement de la roue avant hors de la piste, de sorte que l’avion est incapable de tourner. Sur un avion à roue arrière, la force de traînée de la neige fondante est généralement insuffisante pour empêcher la rotation, à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à roue avant, elle peut forcer la roue avant à revenir sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de être élevé du tout. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. ou voir sa vitesse réduite par la traînée supplémentaire de la roue avant. Comme la traînée de neige fondante ralentit davantage l’avion, cela peut rendre impossible le soulèvement de la roue avant hors de la piste, de sorte que l’avion est incapable de tourner. Sur un avion à roue arrière, la force de traînée de la neige fondante est généralement insuffisante pour empêcher la rotation, à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à roue avant, elle peut forcer la roue avant à revenir sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de être élevé du tout. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. cela peut rendre impossible le soulèvement de la roue avant de la piste, de sorte que l’avion ne peut pas tourner. Sur un avion à roue arrière, la force de traînée de la neige fondante est généralement insuffisante pour empêcher la rotation, à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à roue avant, elle peut forcer la roue avant à revenir sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de être élevé du tout. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. cela peut rendre impossible le soulèvement de la roue avant de la piste, de sorte que l’avion ne peut pas tourner. Sur un avion à roue arrière, la force de traînée de la neige fondante est généralement insuffisante pour empêcher la rotation, à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à roue avant, elle peut forcer la roue avant à revenir sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de être élevé du tout. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à train avant, il peut refouler la roue avant sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de se relever. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité. à condition d’atteindre une vitesse suffisante, alors que sur un avion à train avant, il peut refouler la roue avant sur la piste, voire, selon la vitesse atteinte, même l’empêcher de se relever. Dans le cas de Munich, la traînée de la neige fondante a ralenti l’Ambassador – qui avait des unités de train d’atterrissage à deux roues avant et à roue principale – suffisamment pour rendre le décollage impossible, alors qu’il restait une piste insuffisante pour que l’avion puisse être arrêté en toute sécurité.^{[ citation nécessaire ]}

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Bibliographie

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés à la catastrophe aérienne de Munich, 1958 .
Vidéo externe
Film d’actualité britannique Pathe : Images brutes des débris du crash (silencieux) , février 1958 La tragédie de Manchester United , 10 février 1958 Rapport de Munich , 13 février 1958 Matt rentre chez lui , 21 avril 1958 Un jour qui a secoué le monde , 2011

• Munich58.fr
• Fay justifie Thain – un article de 1969 de Flight International sur les résultats du rapport Fay sur l’accident (archivé)
• “Munich – Deuxième rapport contesté” . Vol international . 2 novembre 1967. Archivé de l’original le 8 mars 2016.(archivé)