Voie Ferree a haute vitesse

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Le train à grande vitesse ( THV ) est un type de système ferroviaire qui fonctionne beaucoup plus rapidement que le rail traditionnel, utilisant un système intégré de matériel roulant spécialisé et de voies réservées. Bien qu’il n’y ait pas de norme unique qui s’applique dans le monde entier, les lignes construites pour supporter des vitesses supérieures à 250 km/h (155 mph) ou les lignes améliorées supérieures à 200 km/h (124 mph) sont largement considérées comme à grande vitesse. ^[1] Le premier système ferroviaire à grande vitesse, le Tōkaidō Shinkansen , a commencé ses opérations au Japon en 1964 et était largement connu sous le nom de train à grande vitesse . ^[2]

La ligne à grande vitesse Tōkaidō Shinkansen au Japon, avec le mont Fuji en arrière-plan. Le Tokaido Shinkansen, qui relie les villes de Tokyo et d’Osaka, a été la première ligne ferroviaire à grande vitesse au monde.

Les trains à grande vitesse circulent principalement sur des voies à écartement standard de rails soudés en continu sur des emprises dénivelées avec de grands rayons . Cependant, certaines régions avec des chemins de fer hérités plus larges , dont la Russie et l’Ouzbékistan , ont cherché à développer un réseau ferroviaire à grande vitesse à l’écartement russe . Il n’y a pas de trains à grande vitesse à voie étroite ; le plus rapide est le Cap jauge Spirit of Queensland à 160 km/h (99 mph). ^{[3] [4]}

De nombreux pays ont développé ou sont en train de construire des infrastructures ferroviaires à grande vitesse pour relier les grandes villes, notamment l’Autriche , la Belgique , la Chine , le Danemark , la Finlande , la France , l’Allemagne , l’Inde , l’Indonésie , l’ Iran , l’ Italie , le Japon , le Laos , le Maroc , les Pays- Bas , Norvège , Pologne , Portugal , Russie , Arabie Saoudite , Serbie, Corée du Sud , Espagne , Suède , Suisse , Taïwan , Turquie , Royaume-Uni , États-Unis et Ouzbékistan . Ce n’est qu’en Europe et en Asie que le train à grande vitesse traverse les frontières internationales. ^[5]

Un Frecciarossa 1000 en Italie sur la ligne Florence-Rome . Ce fut la première ligne à grande vitesse en Europe.

Le train à grande vitesse est la méthode de transport commercial au sol la plus rapide et la plus efficace, mais en raison de la rectitude nécessaire de la voie et de la complexité technologique générale, le train à grande vitesse est plus coûteux que le train traditionnel, souvent sous-financé en dehors des zones denses malgré son considérable avantages. L’exception notable à cet obstacle est la Chine, qui a construit plus de 37 900 km (23 500 mi) de voies ferrées à grande vitesse, ce qui représente plus des deux tiers du total mondial. ^[6] En outre, la Chine possède le train à grande vitesse conventionnel le plus rapide en service régulier, avec le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghaiatteignant jusqu’à 350 km/h (217 mph). Le gouvernement chinois a utilisé la construction d’un train à grande vitesse comme un projet de travaux publics, la plupart des lignes en dehors des principales routes côtières ne devenant probablement pas rentables à l’avenir. Ainsi, alors que la Chine dépasse largement le reste du monde en matière de transport ferroviaire à grande vitesse, cela constitue un fardeau pour le gouvernement, même s’il semble avoir choisi de le supporter.

De nombreux opérateurs ferroviaires à grande vitesse choisissent d’abandonner complètement l’aspect « rail », optant pour la technologie maglev . Par exemple, le Shanghai Maglev Train , ouvert en 2004, est le maglev commercial le plus rapide en service, à 431 km/h (268 mph). Cependant, le rail traditionnel est physiquement capable d’atteindre de telles vitesses> En 2007, un train TGV Euroduplex a battu un record de 574,8 km / h (357,2 mph), ce qui en fait le train à roues conventionnel le plus rapide au monde. ^[7] Le Chuo Shinkansenau Japon est une ligne maglev en construction de Tokyo à Osaka à des vitesses commerciales de 505 km/h (314 mph), avec des opérations qui devraient commencer en 2027. En 2020, la Chine a commencé à tester un prototype de train maglev qui roule à 600 km/h et prévu une date de lancement en 2025. ^[8] L’utilisation de la suspension magnétique pour les trains offre des avantages d’efficacité considérables à grande vitesse sans frottement des roues tournantes. La technologie est très efficace lorsque la vitesse est le seul objectif, mais le coût élevé de la mise en place d’un nouveau type d’infrastructure bloque généralement tous les développements, sauf quelques-uns.

Définitions

Plusieurs définitions du train à grande vitesse sont utilisées dans le monde entier.

La directive 96/48/CE de l’Union européenne, annexe 1 (voir aussi Réseau ferroviaire transeuropéen à grande vitesse ) définit le rail à grande vitesse en termes de :

Infrastructure piste construite spécialement pour les déplacements à grande vitesse ou spécialement aménagée pour les déplacements à grande vitesse. Limite de vitesse minimum Vitesse minimale de 250 km/h (155 mph) sur les lignes spécialement construites pour la grande vitesse et d’environ 200 km/h (124 mph) sur les lignes existantes spécialement aménagées. Cela doit s’appliquer à au moins une section de la ligne. Le matériel roulant doit pouvoir atteindre une vitesse d’au moins 200 km/h pour être considéré comme à grande vitesse. Des conditions de fonctionnement Le matériel roulant doit être conçu parallèlement à son infrastructure pour une parfaite compatibilité, sécurité et qualité de service. ^[9]

L’ Union internationale des chemins de fer (UIC) identifie trois catégories de trains à grande vitesse : ^[10]

Catégorie I Nouvelles pistes spécialement construites pour les vitesses élevées, permettant une vitesse de course maximale d’au moins 250 km/h (155 mph). Catégorie II Pistes existantes spécialement mises à niveau pour les vitesses élevées, permettant une vitesse de course maximale d’au moins 200 km/h (124 mph). Catégorie III Voies existantes spécialement aménagées pour les grandes vitesses, permettant une vitesse de circulation maximale d’au moins 200 km/h, mais avec certains tronçons ayant une vitesse autorisée inférieure (par exemple en raison de contraintes topographiques, ou de passage en zone urbaine).

Une troisième définition de la grande vitesse et de la très grande vitesse ferroviaire (Demiridis & Pyrgidis 2012 ^[11] ) impose de remplir simultanément les deux conditions suivantes : ^[10]

1. Vitesse de course maximale atteignable supérieure à 200 km/h (124 mph), ou 250 km/h (155 mph) pour la très grande vitesse,
2. Vitesse de course moyenne sur le couloir supérieure à 150 km/h (93 mph), ou 200 km/h (124 mph) pour la très grande vitesse.

L’UIC préfère utiliser des “définitions” (au pluriel) car elle considère qu’il n’existe pas de définition standard unique de la grande vitesse ferroviaire, ni même d’usage standard des termes (“grande vitesse”, ou “très grande vitesse”). Ils s’appuient sur la directive européenne CE 96/48 qui stipule que la grande vitesse est une combinaison de tous les éléments qui constituent le système : infrastructure, matériel roulant et conditions d’exploitation. ^[9] L’ Union internationale des chemins de fer déclare que le train à grande vitesse est un ensemble de caractéristiques uniques, et pas simplement un train circulant au-dessus d’une vitesse particulière. De nombreux trains transportés de manière conventionnelle peuvent atteindre 200 km / h (124 mph) en service commercial mais ne sont pas considérés comme des trains à grande vitesse. DBIC . _

Le critère de 200 km/h (124 mph) est sélectionné pour plusieurs raisons ; au-dessus de cette vitesse, les impacts des défauts géométriques sont accentués, l’adhérence à la voie est diminuée, la résistance aérodynamique est fortement augmentée, les fluctuations de pression dans les tunnels provoquent une gêne pour les passagers et il devient difficile pour les conducteurs d’identifier la signalisation au sol. ^[10] L’équipement de signalisation standard est souvent limité à des vitesses inférieures à 200 km/h (124 mph), avec les limites traditionnelles de 127 km/h (79 mph) aux États-Unis, 160 km/h (99 mph) en Allemagne et 125 mph (201 km/h) en Grande-Bretagne. Au-dessus de ces vitesses , le contrôle positif des trains ou le système européen de contrôle des trains devient nécessaire ou légalement obligatoire.

Les normes nationales nationales peuvent différer des normes internationales.

Histoire

Les chemins de fer étaient la première forme de transport terrestre rapide et avaient un monopole effectif sur le trafic de passagers à longue distance jusqu’au développement de l’ automobile et des avions de ligne au début du milieu du XXe siècle. La vitesse a toujours été un facteur important pour les chemins de fer et ils ont constamment essayé d’atteindre des vitesses plus élevées et de réduire les temps de trajet. Le transport ferroviaire à la fin du 19e siècle n’était pas beaucoup plus lent que les trains non à grande vitesse d’aujourd’hui, et de nombreux chemins de fer exploitaient régulièrement des trains express relativement rapides dont la vitesse moyenne était d’environ 100 km / h (62 mph). ^[12]

Premières recherches

Le détenteur du record allemand de 1903 Premières expériences

Le développement ferroviaire à grande vitesse a commencé en Allemagne en 1899 lorsque le chemin de fer de l’État prussien s’est joint à dix entreprises d’électricité et d’ingénierie et a électrifié 72 km (45 mi) de chemin de fer appartenant à l’armée entre Marienfelde et Zossen . La ligne utilisait du courant triphasé à 10 kilovolts et 45 Hz . ^{[ citation nécessaire ]}

La société Van der Zypen & Charlier de Deutz, Cologne a construit deux autorails, l’un équipé d’équipements électriques de Siemens-Halske , le second d’équipements d’ Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), qui ont été testés sur la ligne Marienfelde – Zossen en 1902 et 1903. ^{[ citation nécessaire ]}

Le 23 octobre 1903, le wagon équipé de S&H a atteint une vitesse de 206,7 km/h (128,4 mph) et le 27 octobre, le wagon équipé d’AEG a atteint 210,2 km/h (130,6 mph). ^[13] Ces trains ont démontré la faisabilité du rail à grande vitesse électrique ; cependant, les voyages en train à grande vitesse électriques réguliers étaient encore à plus de 30 ans.

Aspirations à grande vitesse

Après la percée des chemins de fer électriques, c’est clairement l’infrastructure – en particulier son coût – qui a entravé l’introduction du rail à grande vitesse. Plusieurs catastrophes se sont produites – déraillements, collisions frontales sur les lignes à voie unique, collisions avec la circulation routière aux passages à niveau, etc. il en était de même pour les distances d’accélération et de freinage.

Károly Zipernowsky

En 1891, l’ingénieur Károly Zipernowsky proposa une ligne à grande vitesse Vienne-Budapest, à destination des autorails électriques à 250 km/h (160 mph). ^[14] En 1893, le Dr Wellington Adams a proposé une ligne aérienne de Chicago à Saint-Louis de 252 miles (406 km), ^[15] à une vitesse de seulement 160 km/h (99 mph).

Carte de 1907 montrant le projet de chemin de fer Chicago-New York Electric Air Line

Alexander C. Miller avait de plus grandes ambitions. En 1906, il lance le projet Chicago-New York Electric Air Line Railroad pour réduire le temps de trajet entre les deux grandes villes à dix heures en utilisant des locomotives électriques de 160 km/h (99 mph). Après sept ans d’efforts, cependant, moins de 50 km (31 mi) de piste en ligne droite ont été terminés. ^[15] Une partie de la ligne est encore utilisée comme l’un des derniers interurbains aux États-Unis.

Interurbains à grande vitesse

Aux États-Unis, certains des interurbains (c’est-à-dire des tramways ou des tramways qui circulent de ville en ville) du début du XXe siècle étaient à très grande vitesse pour leur époque (l’Europe aussi avait et a encore des interurbains). Plusieurs technologies ferroviaires à grande vitesse trouvent leur origine dans le domaine interurbain.

En 1903 – 30 ans avant que les chemins de fer conventionnels ne commencent à rationaliser leurs trains – les responsables de la Louisiana Purchase Exposition ont organisé la Commission d’essai des chemins de fer électriques pour mener une série de tests afin de développer une conception de carrosserie qui réduirait la résistance au vent à grande vitesse. Une longue série de tests a été effectuée. ^[16] En 1905, la St. Louis Car Company a construit un wagon pour le magnat de la traction Henry E. Huntington , capable d’atteindre des vitesses approchant les 160 km/h (100 mph). Une fois, il a parcouru 32 km (20 mi) entre Los Angeles et Long Beach en 15 minutes, une vitesse moyenne de 130 km/h (80 mph). ^[17] Cependant, il était trop lourd pour la plupart des pistes, donc Cincinnati Car Company , JG Brillet d’autres ont été les pionniers des constructions légères, de l’utilisation d’alliages d’aluminium et de bogies bas qui pouvaient fonctionner en douceur à des vitesses extrêmement élevées sur des voies interurbaines accidentées. Westinghouse et General Electric ont conçu des moteurs suffisamment compacts pour être montés sur les bogies. À partir de 1930, les Red Devils de Cincinnati Car Company et quelques autres wagons interurbains ont atteint environ 145 km/h (90 mph) dans le trafic commercial. Les Red Devils ne pesaient que 22 tonnes alors qu’ils pouvaient accueillir 44 passagers.

Des recherches approfondies en soufflerie – les premières dans l’industrie ferroviaire – ont été effectuées avant que JG Brill ne construise en 1931 les voitures Bullet pour Philadelphia and Western Railroad (P&W). Ils étaient capables de rouler à 148 km/h (92 mph). ^[18] Certains d’entre eux avaient près de 60 ans de service. ^[19] La ligne à grande vitesse Norristown de P&W est toujours utilisée, près de 110 ans après que P&W a ouvert en 1907 sa ligne à double voie Upper Darby – Strafford sans un seul passage à niveau avec des routes ou d’autres voies ferrées. Toute la ligne était régie par un système de signalisation de bloc absolu. ^[20]

Premier réseau à grande vitesse allemand Le hamburger allemand Fliegender

Le 15 mai 1933, la société Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft introduit le « Fliegender Hamburger » à moteur diesel en service régulier entre Hambourg et Berlin (286 km ou 178 mi), atteignant ainsi une nouvelle vitesse de pointe pour un service régulier, avec une vitesse de pointe de 160 km/h (99 mi/h). Ce train était une unité multi-moteur simplifiée, bien que diesel, et utilisait des bogies Jakobs .

Suite au succès de la ligne de Hambourg, le train Henschel-Wegmann à vapeur a été développé et introduit en juin 1936 pour le service de Berlin à Dresde , avec une vitesse de pointe régulière de 160 km/h (99 mph). Incidemment aucun service de train depuis l’annulation de ce train express en 1939 n’a voyagé entre les deux villes dans un temps plus rapide à partir de 2018 ^[update]. ^{[ citation nécessaire ]} En août 2019, le temps de trajet entre Dresde-Neustadt et Berlin-Südkreuz était de 102 minutes. ^[21] Voir chemin de fer Berlin-Dresde .

Un développement ultérieur a permis l’utilisation de ces “Fliegenden Züge” (trains volants) sur un réseau ferroviaire à travers l’Allemagne. ^[22] Le « Diesel-Schnelltriebwagen-Netz » (réseau de véhicules à grande vitesse diesel) était prévu depuis 1934, mais il n’a jamais atteint sa taille envisagée.

Tout service à grande vitesse s’est arrêté en août 1939 peu avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale . ^[23]

Streamliners américains Train de voyageurs Burlington Zephyr

Le 26 mai 1934, un an après l’introduction du Fliegender Hamburger, le Burlington Railroad établit un record de vitesse moyenne sur longue distance avec son nouveau train simplifié, le Zephyr , à 124 km/h (77 mph) avec des pointes à 185 km/h (115 mi/h). Le Zephyr était en acier inoxydable et, comme le Fliegender Hamburger, était à moteur diesel, articulé avec des bogies Jacobs , et pouvait atteindre 160 km/h (99 mph) en vitesse commerciale.

Le nouveau service a été inauguré le 11 novembre 1934, voyageant entre Kansas City et Lincoln , mais à une vitesse inférieure au record, en moyenne 74 km/h (46 mph). ^[24]

En 1935, la route de Milwaukee a introduit le service Morning Hiawatha , transporté à 160 km/h (99 mph) par des locomotives à vapeur. En 1939, le plus grand chemin de fer du monde, le Pennsylvania Railroad , a introduit une machine à vapeur duplex de classe S1 , conçue pour être capable de transporter des trains de voyageurs de 1200 tonnes à 161 km/h (100 mph). Depuis la fin des années 1940, le moteur S1 a été chargé d’alimenter le populaire train de nuit tout-autocar Trail Blazer entre New York et Chicago et il a constamment atteint 161 km/h (100 mph) au cours de sa durée de vie. Ce sont les derniers trains “à grande vitesse” à utiliser la vapeur. En 1936, le Twin Cities Zephyrest entré en service, de Chicago à Minneapolis, avec une vitesse moyenne de 101 km/h (63 mph). ^[25]

Bon nombre de ces rationalisers ont affiché des temps de trajet comparables ou même meilleurs que leurs successeurs Amtrak modernes , qui sont limités à une vitesse maximale de 127 km/h (79 mph) sur la majeure partie du réseau.

Électrique italien et le dernier disque à vapeur L’ ETR 200 italien

Le service à grande vitesse allemand a été suivi en Italie en 1938 avec un ETR 200 à plusieurs unités électriques , conçu pour 200 km / h (120 mph), entre Bologne et Naples. Il a également atteint 160 km/h (99 mph) en service commercial et a réalisé un record mondial de vitesse moyenne de 203 km/h (126 mph) près de Milan en 1938.

En Grande-Bretagne, la même année, la locomotive à vapeur simplifiée Mallard a atteint le record du monde officiel de vitesse pour les locomotives à vapeur à 202,58 km/h (125,88 mph). Les moteurs à combustion externe et les chaudières des locomotives à vapeur étaient gros, lourds et demandaient beaucoup de temps et de main-d’œuvre à entretenir, et les jours de la vapeur à grande vitesse étaient comptés.

Présentation du système Talgo

En 1945, un ingénieur espagnol, Alejandro Goicoechea , a développé un train profilé et articulé capable de rouler sur les voies existantes à des vitesses plus élevées que les trains de voyageurs contemporains. Ceci a été réalisé en dotant la locomotive et les voitures d’un système d’ essieux unique qui utilisait un jeu d’essieux par extrémité de voiture, relié par un coupleur à barre en Y. Entre autres avantages, le centre de masse n’était que la moitié de la hauteur habituelle. ^[26] Ce système est devenu célèbre sous le nom de Talgo (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), et pendant un demi-siècle a été le principal fournisseur espagnol de trains à grande vitesse.

Premiers développements au-dessus de 300 km/h Le recordman de France CC 7100, 1955

Au début des années 1950, la SNCF a commencé à recevoir ses nouvelles puissantes locomotives électriques CC 7100 et a commencé à étudier et à évaluer le fonctionnement à des vitesses plus élevées. En 1954, le CC 7121 tractant un train complet atteint un record de 243 km/h (151 mph) lors d’un essai sur voie standard. L’année suivante, deux locomotives électriques spécialement réglées, la CC 7107 et le prototype BB 9004, ont battu les précédents records de vitesse, atteignant respectivement 320 km/h (200 mph) et 331 km/h (206 mph), toujours sur voie standard. ^[27] Pour la première fois, 300 km/h (190 mph) ont été dépassés, permettant à l’idée de services à plus grande vitesse d’être développée et d’autres études d’ingénierie ont commencé. Surtout, lors des records de 1955, une dangereuse oscillation de chasse , le balancement dubogies entraînant une instabilité dynamique et un déraillement potentiel a été découvert. Ce problème a été résolu par des amortisseurs de lacet qui permettaient aujourd’hui de rouler en toute sécurité à des vitesses élevées. Des recherches ont également été menées sur le « captage du courant » ^{[ précision nécessaire ]} à grande vitesse par les pantographes, solution qui sera résolue 20 ans plus tard par le prototype du TGV Zébulon .

Percée : Shinkansen

L’ Odakyu série 3000 SE Le train Shinkansen original de la série 0. Introduit en 1964, il a atteint une vitesse de 210 km/h (130 mph). Modèles Shinkansen des séries E6 et E5 Recherche et développement japonais

Avec quelque 45 millions de personnes vivant dans le corridor densément peuplé Tokyo- Osaka , la congestion routière et ferroviaire est devenue un problème sérieux après la Seconde Guerre mondiale [ 28 ^] et le gouvernement japonais a commencé à réfléchir sérieusement à un nouveau service ferroviaire à grande vitesse.

Le Japon des années 1950 était une nation peuplée et aux ressources limitées qui, pour des raisons de sécurité, ne voulait pas importer de pétrole, mais avait besoin d’un moyen de transporter ses millions de personnes dans et entre les villes.

Les ingénieurs des chemins de fer nationaux japonais (JNR) ont alors commencé à étudier le développement d’un service de transport en commun régulier à grande vitesse. En 1955, ils sont présents au Congrès d’Electrotechnique de Lille en France, et lors d’un séjour de 6 mois, l’ingénieur en chef de JNR accompagne le sous-directeur Marcel Tessier à la DETE ( Service d’Etudes SNCF Traction Electrique). ^[27] Les ingénieurs de JNR sont retournés au Japon avec un certain nombre d’idées et de technologies qu’ils utiliseraient sur leurs futurs trains, y compris le courant alternatif pour la traction ferroviaire et l’écartement standard international. ^{[ citation nécessaire ]}

Premier service japonais à grande vitesse à voie étroite

En 1957, les ingénieurs du chemin de fer électrique privé d’Odakyu dans la région du Grand Tokyo ont lancé l’ UEM SE de la série Odakyu 3000 . Cette EMU a établi un record du monde pour les trains à voie étroite à 145 km/h (90 mph), donnant aux ingénieurs d’Odakyu l’assurance qu’ils pouvaient construire en toute sécurité et de manière fiable des trains encore plus rapides à voie standard. ^[28] Les chemins de fer japonais d’origine utilisaient généralement un écartement étroit, mais la stabilité accrue offerte par l’élargissement des rails à l’écartement standard rendrait le rail à très grande vitesse beaucoup plus simple, et donc l’écartement standard a été adopté pour le service à grande vitesse. ^[29]À la seule exception de la Russie, de la Finlande et de l’Ouzbékistan, toutes les lignes ferroviaires à grande vitesse dans le monde sont toujours à écartement standard, même dans les pays où l’écartement préféré des anciennes lignes est différent.

Un nouveau train sur une nouvelle ligne

Le nouveau service, nommé Shinkansen (qui signifie nouvelle ligne principale ) fournirait un nouvel alignement, des rails à écartement standard 25% plus large, soudés en continu entre Tokyo et Osaka en utilisant un nouveau matériel roulant, conçu pour 250 km / h (160 mph). Cependant, la Banque mondiale , tout en soutenant le projet, a considéré la conception de l’équipement comme non éprouvée pour cette vitesse et a fixé la vitesse maximale à 210 km/h (130 mph). ^[27]

Après les premiers tests de faisabilité, le plan a été accéléré et la construction du premier tronçon de la ligne a commencé le 20 avril 1959. ^[30] En 1963, sur la nouvelle voie, les essais ont atteint une vitesse maximale de 256 km/h (159 mi/h). Cinq ans après le début des travaux de construction, en octobre 1964, juste à temps pour les Jeux olympiques , le premier train à grande vitesse moderne, le Tōkaidō Shinkansen , est ouvert entre les deux villes.

Les premiers trains Shinkansen, les Shinkansen de la série 0 , construits par Kawasaki Heavy Industries – souvent appelés “Bullet Trains” en anglais, d’après le nom japonais d’origine Dangan Ressha (弾丸列車) – surclassaient les premiers trains rapides en service commercial. Ils ont parcouru la distance de 515 km (320 mi) en 3 heures 10 minutes, atteignant une vitesse de pointe de 210 km/h (130 mph) et maintenant une vitesse moyenne de 162,8 km/h (101,2 mph) avec des arrêts à Nagoya et Kyoto.

Train à grande vitesse pour les masses

La vitesse n’était pas seulement une partie de la révolution Shinkansen : le Shinkansen offrait des voyages en train à grande vitesse aux masses. Les premiers trains Bullet avaient 12 voitures et les versions ultérieures en avaient jusqu’à 16, ^[31] et les trains à deux niveaux ont encore augmenté la capacité. ^{[32] [33]}

Après trois ans, plus de 100 millions de passagers avaient utilisé les trains, et le cap du premier milliard de passagers a été atteint en 1976. En 1972, la ligne a été prolongée de 161 km (100 mi), et de nouvelles constructions ont abouti à le réseau s’étendant à 3058 km (1900 mi) à partir de mars 2020, avec 399 km (248 mi) supplémentaires d’extensions actuellement en construction et devant ouvrir par étapes entre mars 2023 et 2031. Le patronage cumulé sur l’ensemble du système depuis 1964 est de plus de 10 milliards, soit l’équivalent d’environ 140 % de la population mondiale, sans qu’un seul passager de train ne soit décédé. (Des suicides, des passagers tombant des plates-formes et des accidents industriels ont fait des morts.) ^[34]

Depuis leur introduction, les systèmes japonais Shinkansen ont fait l’objet d’améliorations constantes, non seulement en augmentant les vitesses de ligne. Plus d’une douzaine de modèles de trains ont été produits, répondant à divers problèmes tels que le bruit de la flèche du tunnel , les vibrations, la traînée aérodynamique, les lignes à faible fréquentation (“Mini shinkansen”), la sécurité contre les tremblements de terre et les typhons , la distance de freinage , les problèmes dus à la neige et la consommation d’énergie. (les nouveaux trains sont deux fois plus économes en énergie que les premiers malgré des vitesses plus élevées). ^[35]

Un train maglev sur la piste d’essai de Yamanashi, novembre 2005 Développements futurs

Après des décennies de recherche et d’essais réussis sur une piste d’essai de 43 km (27 mi), JR Central construit actuellement une ligne Maglev Shinkansen, connue sous le nom de Chūō Shinkansen . Ces trains Maglev ont toujours les voies sous-jacentes traditionnelles et les voitures ont des roues. Cela sert un objectif pratique dans les gares et un objectif de sécurité sur les lignes en cas de panne de courant. Cependant, en fonctionnement normal, les roues sont soulevées dans la voiture lorsque le train atteint certaines vitesses où l’effet de lévitation magnétique prend le dessus. Il reliera Tokyo et Osaka d’ici 2037, la section de Tokyo à Nagoya devant être opérationnelle d’ici 2027. ^[36]La vitesse moyenne est prévue à 505 km/h (314 mph). Le train de première génération peut être emprunté par les touristes visitant la piste d’essai.

La Chine développe deux systèmes maglev à grande vitesse distincts.

• le CRRC 600 , est basé sur la technologie Transrapid et est développé par le CRRC sous licence de Thyssen-Krupp . ^[37] Une piste d’essai de 1,5 km (0,93 mi) fonctionne depuis 2006 sur le campus de Jiading de l’université de Tongji, au nord-ouest de Shanghai. Un véhicule prototype a été développé en 2019 et a été testé en juin 2020. ^[38] En juillet 2021, un train de quatre voitures a été dévoilé. ^{[ citation nécessaire ]} Une piste d’essai à grande vitesse est en cours de développement et en avril 2021, il a été envisagé de rouvrir l’installation d’essai d’Emsland en Allemagne. ^[37]
• Un système incompatible a été développé à l’Université Southwest Jiaotong à Chengdu, la conception utilise des aimants supraconducteurs à haute température, que l’université étudie depuis 2000, et est capable de 620 km/h (390 mph). Un prototype a été présenté en janvier 2021 sur une piste d’essai de 165 m (180 yd). ^[39]

Europe et Amérique du Nord

La DB allemande Classe 103 Premières démonstrations à 200 km/h (120 mph)

En Europe, le train à grande vitesse a commencé lors de la Foire internationale des transports de Munich en juin 1965, lorsque le Dr Öpfering, directeur de la Deutsche Bundesbahn (Chemins de fer fédéraux allemands), a effectué 347 démonstrations à 200 km/h (120 mph) entre Munich et Augsbourg par des trains remorqués DB Classe 103 . La même année, l’ Aérotrain , un prototype de train monorail d’aéroglisseur français, atteint 200 km/h (120 mph) en quelques jours de fonctionnement. ^[27]

Le Capitole La BB 9200 tracte Le Capitole à 200 km/h.

Après l’introduction réussie du Shinkansen japonais en 1964, à 210 km/h (130 mph), les démonstrations allemandes jusqu’à 200 km/h (120 mph) en 1965, et la preuve de concept à réaction Aérotrain , SNCF a fait rouler ses trains les plus rapides à 160 km / h (99 mph). ^[27]

En 1966, le ministre français de l’Infrastructure Edgard Pisani consulta des ingénieurs et donna douze mois aux Chemins de fer nationaux français pour augmenter la vitesse à 200 km/h (120 mph). ^[27] La ​​ligne classique Paris – Toulouse a été choisie et aménagée pour supporter 200 km/h (120 mph) plutôt que 140 km/h (87 mph). Certaines améliorations ont été apportées, notamment le système de signalisation, le développement de la signalisation embarquée “en cabine”, et la révision des courbes.

L’année suivante, en mai 1967, un service régulier à 200 km/h (120 mph) est inauguré par le TEE Le Capitole entre Paris et Toulouse , avec des locomotives SNCF Classe BB 9200 spécialement adaptées transportant des voitures UIC classiques, et une livrée entièrement rouge. . ^[27] Il faisait en moyenne 119 km/h (74 mph) sur les 713 km (443 mi). ^[40]

Au même moment, le prototype Aérotrain 02 atteint 345 km/h (214 mph) sur une piste expérimentale à demi-échelle. En 1969, il atteint 422 km/h (262 mph) sur la même piste. Le 5 mars 1974, le prototype commercial grandeur nature Aérotrain I80HV, propulsé par réaction, atteint 430 km/h (270 mph). ^{[ citation nécessaire ]}

Trains Metroliner américains Trains Metroliner développés aux États-Unis pour un service rapide entre New York et Washington, DC

Aux États-Unis, à la suite de la création du premier Shinkansen à grande vitesse du Japon , le président Lyndon B. Johnson , dans le cadre de ses initiatives de construction d’infrastructures de la Grande Société , a demandé au Congrès de concevoir un moyen d’augmenter les vitesses sur les chemins de fer. ^[41] Le Congrès a adopté le High Speed ​​​​Ground Transportation Act de 1965 , qui a été adopté avec un soutien bipartisan écrasant et a aidé à créer un Metroliner régulier.service entre New York, Philadelphie et Washington, DC Le nouveau service a été inauguré en 1969, avec des vitesses maximales de 200 km/h (120 mph) et une moyenne de 145 km/h (90 mph) le long de la route, avec le temps de trajet aussi peu que 2 heures 30 minutes. ^[42] Dans une compétition de 1967 avec un Metroliner propulsé par GE sur la ligne principale de Penn Central, United Aircraft Corporation TurboTrain a établi un record de 275 km/h (171 mph). ^[43]

Royaume-Uni, Italie et Allemagne

En 1976, British Rail a introduit un service à grande vitesse capable d’atteindre 201 km / h (125 mph) en utilisant les rames diesel-électriques InterCity 125 sous la marque High Speed ​​Train (HST). C’était le train à moteur diesel le plus rapide en service régulier et il a amélioré ses prédécesseurs de 160 km/h (100 mph) en termes de vitesse et d’accélération. En 2019, il s’agit toujours du service régulier de train à moteur diesel le plus rapide. ^[44] Le train était comme un ensemble multi-voitures réversible ayant des voitures motrices aux deux extrémités et une formation fixe de voitures particulières entre elles. Les temps de trajet ont été réduits d’une heure par exemple sur la East Coast Main Line , et le nombre de passagers a augmenté. ^{[ citation nécessaire ]}. Depuis 2019, bon nombre de ces trains sont toujours en service, les opérateurs privés ont souvent préféré reconstruire les unités avec de nouveaux moteurs plutôt que de les remplacer.

L’année suivante, en 1977, l’Allemagne a finalement introduit un nouveau service à 200 km/h (120 mph), sur la ligne Munich-Augsbourg. Cette même année, l’Italie inaugure la première ligne européenne à grande vitesse, la Direttissima entre Rome et Florence , conçue pour 250 km/h (160 mph), mais utilisée par le train tracté FS E444 à 200 km/h (120 mph). En France cette année a également vu l’abandon pour des raisons politiques du projet Aérotrain , au profit du TGV .

Évolution en Europe

France Une motrice du prototype de turbine à gaz “TGV 001” Le TGV Sud-Est, à la gare de Lyon , en 1982 Le TGV à 574,8 km/h (357,2 mph) en 2007

A la suite des records de 1955 , deux divisions de la SNCF ont commencé à étudier les services à grande vitesse. En 1964, le DETMT (Service d’Etudes de la Traction des Moteurs à Essence de la SNCF) étudie l’utilisation des turbines à gaz : un autorail à moteur diesel est modifié avec une turbine à gaz, et s’appelle “TGV” (Turbotrain Grande Vitesse). ^[27] Il atteint 230 km/h (140 mph) en 1967, et sert de base au futur Turbotrain et au vrai TGV. Parallèlement, le nouveau “Service d’Etudes SNCF”, créé en 1966, étudiait divers projets, dont un portant le nom de code “C03 : Possibilités ferroviaires sur de nouvelles infrastructures (voies)”. ^[27]

En 1969, le “projet C03” est transféré à l’administration publique tandis qu’un contrat avec Alstom est signé pour la construction de deux prototypes de trains à grande vitesse à turbine à gaz, baptisés “TGV 001”. Le prototype se composait d’un ensemble de cinq voitures, plus une motrice à chaque extrémité, toutes deux propulsées par deux moteurs à turbine à gaz. Les ensembles utilisaient des bogies Jacobs , qui réduisent la traînée et augmentent la sécurité. ^{[ citation nécessaire ]}

En 1970, le Turbotrain du DETMT a commencé ses opérations sur la ligne Paris-Cherbourg et a fonctionné à 160 km / h (99 mph) bien qu’il ait été conçu pour une utilisation à 200 km / h (120 mph). Il utilisait plusieurs éléments alimentés par des turbines à gaz et servait de base à de futures expérimentations avec les services TGV, y compris les services de navette et les horaires réguliers à haut débit. ^[27]

En 1971, le projet « C03 », désormais dénommé « TGV Sud-Est », est validé par le gouvernement, face à l’Aérotrain de Bertin. ^[27] Jusqu’à cette date, il y avait une rivalité entre la Commission de l’Aménagement du Territoire (DATAR), soutenant l’Aérotrain, et la SNCF et son ministère, soutenant le rail conventionnel. Le “projet C03” comprenait une nouvelle ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon , avec de nouveaux trains multimoteurs roulant à 260 km/h (160 mph). A cette époque, la ligne classique Paris-Lyon était déjà congestionnée et une nouvelle ligne s’imposait ; ce couloir très fréquenté, ni trop court (où les vitesses élevées permettent des réductions limitées des temps de bout en bout) ni trop long (où les avions sont plus rapides en temps de trajet de centre-ville à centre-ville), était le meilleur choix pour le nouveau service.

La crise pétrolière de 1973 a considérablement augmenté les prix du pétrole. Dans la continuité de la politique « d’autosuffisance énergétique » et d’énergie nucléaire de De Gaulle , une décision ministérielle fait passer en 1974 le futur TGV du désormais coûteux turbine à gaz au tout électrique. vitesses élevées, atteignant une vitesse de 306 km/h (190 mph). Il a été utilisé pour développer des pantographes capables de résister à des vitesses supérieures à 300 km/h (190 mph). ^[27]

Après des essais intensifs avec le prototype à turbine à gaz « TGV 001 », et le « Zébulon » électrique, en 1977, la SNCF passe commande au groupement Alstom – Francorail –MTE de 87 rames TGV Sud-Est . ^[27] Ils ont utilisé le concept « TGV 001 », avec un ensemble de huit voitures couplées en permanence, partageant des bogies Jacobs , et transportées par deux voitures électriques, une à chaque extrémité.

En 1981, le premier tronçon de la nouvelle LGV Paris-Lyon est inauguré, avec une vitesse de pointe de 260 km/h (puis 270 km/h peu après). Pouvant utiliser à la fois des lignes dédiées à grande vitesse et des lignes conventionnelles, le TGV offrait la possibilité de rejoindre toutes les villes du pays avec des temps de trajet plus courts. ^[27] Après l’introduction du TGV sur certaines liaisons, le trafic aérien sur ces liaisons a diminué et dans certains cas disparu. ^[27] Le TGV a établi un record de vitesse publicisé en 1981 à 380 km/h (240 mph), en 1990 à 515 km/h (320 mph), puis en 2007 à 574,8 km/h (357,2 mph), bien que ces étaient des vitesses d’essai, plutôt que des vitesses de train d’exploitation.

Allemagne L’ICE 1 allemand

Après le TGV français, en 1991, l’Allemagne a été le deuxième pays d’Europe à inaugurer un service ferroviaire à grande vitesse, avec le lancement de l’ Intercity-Express (ICE) sur le nouveau chemin de fer à grande vitesse Hanovre-Würzburg , fonctionnant à une vitesse maximale. de 280 km/h (170 mph). Le train ICE allemand était similaire au TGV, avec des motrices profilées dédiées aux deux extrémités, mais un nombre variable de remorques entre elles. Contrairement au TGV, les remorques avaient deux bogies conventionnels par voiture, et pouvaient être dételées, permettant d’allonger ou de raccourcir le train. Cette introduction est le résultat de dix années d’études avec le prototype ICE-V, initialement appelé Intercity Experimental, qui a battu le record du monde de vitesse en 1988, atteignant 406 km/h (252 mph).

Italie Le Frecciarossa 1000 à la gare de Torino Porta Susa .

Le premier chemin de fer à grande vitesse européen à être construit était le chemin de fer à grande vitesse italien Florence-Rome (également appelé ” Direttissima “). Le chemin de fer a été construit entre 1978 et 1992 et était desservi par des trains tirés par des locomotives FS Classe E444 3 kV DC. Cependant, ce n’est qu’à la fin des années 1980 qu’un réseau ferroviaire à grande vitesse plus complet a été prévu. Le projet initial prévoyait le développement du réseau sur deux axes principaux : celui de Turin – Trieste et celui de Milan – Salerne via Rome . Aujourd’hui, de ce projet, les tronçons entre Turin et Brescia , entre Padoue et Veniseet entre Milan et Salerne ont été construits tandis que le tronçon de 150 km (93 mi) entre Brescia et Padoue est encore en construction. Entre-temps, de nouveaux tronçons ont été prévus, tels que la ligne à grande vitesse Turin-Lyon , qui comprend la construction du tunnel de base international du Mont d’Ambin , Naples – Bari , Milan – Gênes , Salerne – Reggio Calabria et Palerme – Catane – Messine (en Sicile ) comme œuvre principale ; ces deux derniers tronçons pourraient être reliés suite à une éventuelle construction du pont du détroit de Messine .

En Italie , les caractéristiques des lignes à grande vitesse sont assez uniques. En fait, le réseau a été conçu dans un objectif de “haute capacité” (en italien ” alta capacità“), en plus de celle de “grande vitesse”. La “grande capacité” consiste en une série de caractéristiques techniques (concernant notamment le contrôle du trafic ferroviaire et l’augmentation de la capacité des voies) qui permettent le passage du fret Cette dernière caractéristique (également présente en Chine, mais avec des technologies différentes) et les caractéristiques du territoire particulièrement montagneux de la péninsule italienne ont provoqué une très forte augmentation des coûts de construction (20/68 millions € par km). , contrairement aux réseaux d’autres pays, comme la France, les chemins de fer à grande vitesse ont été construits de manière totalement indépendante des réseaux normaux, suivant des trajectoires très rectilignes et linéaires.Ce n’est que dans le développement de lignes plus récentes (comme Napoli-Bari ou Palerme-Catane-Messine) qu’il a été préféré d’intervenir sur des lignes existantes, en les accélérant en augmentant leurs performances avec des déviations plus linéaires.

Les trains qui desservent les lignes à grande vitesse en Italie sont le Frecciarossa 1000 , le Frecciarossa , le Frecciargento et le .italo (ce dernier de la société privée Nuovo Trasporti Viaggiatori ).

Espagne L’AVE Espagnol AVE Class 102 “Pato” (canard)

En 1992, juste à temps pour les Jeux Olympiques de Barcelone et l’ Expo de Séville ’92 , la ligne ferroviaire à grande vitesse Madrid-Séville a ouvert ses portes en Espagne avec une électrification de 25 kV AC et un écartement standard , différent de toutes les autres lignes espagnoles qui utilisaient l’écartement ibérique . Cela a permis au service ferroviaire AVE de commencer ses opérations en utilisant des rames de classe 100 construites par Alstom, directement dérivées dans la conception des rames TGV françaises. Le service était très populaire et le développement s’est poursuivi sur le rail à grande vitesse en Espagne .

En 2005, le gouvernement espagnol a annoncé un plan ambitieux (PEIT 2005-2020) ^[45] prévoyant que d’ici 2020, 90 % de la population vivrait à moins de 50 km (30 mi) d’une gare desservie par l’ AVE . L’Espagne a commencé à construire le plus grand réseau de LGV d’Europe : en 2011 ^[update], cinq des nouvelles lignes ont été ouvertes (Madrid–Saragosse–Lleida–Tarragone–Barcelone, Cordoue–Malaga, Madrid–Tolède, Madrid–Ségovie–Valladolid, Madrid–Cuenca– Valence) et 2 219 km supplémentaires (1 380 mi) étaient en construction. ^[46] Inaugurée début 2013, la ligne ferroviaire à grande vitesse Perpignan-Barcelone assure une liaison avec la France voisine avec des trains circulant vers Paris, Lyon, Montpellier et Marseille.

Évolution aux États-Unis

L’Acela

En 1992, le Congrès des États-Unis a adopté l’Amtrak Authorization and Development Act qui autorisait Amtrak à commencer à travailler sur l’amélioration des services sur le segment entre Boston et New York du Northeast Corridor . ^[47] Les principaux objectifs étaient d’électrifier la ligne au nord de New Haven, Connecticut , d’éliminer les passages à niveau et de remplacer les Metroliners alors âgés de 30 ans par de nouveaux trains, afin que la distance entre Boston et New York puisse être couverte en 3 heures ou moins.

Amtrak a commencé à tester deux trains, le suédois X2000 et l’allemand ICE 1 , la même année le long de son segment entièrement électrifié entre New York et Washington DC. Les responsables ont préféré le X2000 car il avait un mécanisme d’inclinaison. Cependant, le constructeur suédois n’a jamais soumissionné pour le contrat car la lourde réglementation ferroviaire des États-Unis l’obligeait à modifier considérablement le train, ce qui a entraîné, entre autres, un poids supplémentaire. Finalement, un train pendulaire sur mesure dérivé du TGV, fabriqué par Alstom et Bombardier , remporte le contrat et est mis en service en décembre 2000.

Le nouveau service a été nommé ” Acela Express ” et reliait Boston, New York, Philadelphie , Baltimore et Washington DC. Le service n’a pas atteint l’objectif de temps de trajet de 3 heures entre Boston et New York. Le temps était de 3 heures et 24 minutes car il circulait partiellement sur des lignes régulières, limitant sa vitesse moyenne, avec une vitesse maximale de 240 km/h (150 mph) étant atteinte sur une petite section de son parcours à travers le Rhode Island et le Massachusetts. ^{[48] ​​[49]}

En novembre 2021, les États-Unis avaient une ligne ferroviaire à grande vitesse en construction ( California High-Speed ​​Rail ) en Californie , ^[50] et une planification avancée par une société appelée Texas Central Railway au Texas, des projets ferroviaires à plus grande vitesse dans le Pacifique Nord -Ouest , Midwest et Sud -Est , ainsi que des mises à niveau sur le corridor nord -est à grande vitesse . L’entreprise privée de transport ferroviaire à grande vitesse Brightline en Floride a commencé ses opérations sur une partie de son itinéraire au début de 2018. Les vitesses sont jusqu’à présent limitées à 127 km/h (79 mph), mais des extensions seront construites pour une vitesse maximale de 201 km/h (125 mi/h).

Expansion en Asie de l’Est

Pendant quatre décennies depuis son ouverture en 1964, le Shinkansen japonais a été le seul service ferroviaire à grande vitesse en dehors de l’Europe. Dans les années 2000, un certain nombre de nouveaux services ferroviaires à grande vitesse ont commencé à fonctionner en Asie de l’Est .

CRH et CR chinois Un train CR400AF installé sur le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai à la gare de Pékin Sud Un CRH380A à la gare de Luoyang Longmen

Le train à grande vitesse a été introduit en Chine en 2003 avec le chemin de fer à grande vitesse Qinhuangdao-Shenyang . Le gouvernement chinois a fait de la construction ferroviaire à grande vitesse la pierre angulaire de son programme de relance économique afin de lutter contre les effets de la crise financière mondiale de 2008 et le résultat a été un développement rapide du système ferroviaire chinois en le réseau ferroviaire à grande vitesse le plus étendu au monde. réseau. En 2013, le système avait 11 028 km (6 852 mi) de voies opérationnelles, ce qui représentait environ la moitié du total mondial à l’époque. ^[51] À la fin de 2018, le total du chemin de fer à grande vitesse (HSR) en Chine était passé à plus de 29 000 kilomètres (18 000 miles). ^[52]Plus de 1 713 milliards de voyages ont été effectués en 2017, soit plus de la moitié du transport ferroviaire total de passagers en Chine, ce qui en fait le réseau le plus fréquenté au monde. ^[53]

La planification par l’État du chemin de fer à grande vitesse a commencé au début des années 1990 et la première ligne ferroviaire à grande vitesse du pays, le chemin de fer de passagers Qinhuangdao – Shenyang , a été construite en 1999 et ouverte à l’exploitation commerciale en 2003. Cette ligne pourrait accueillir des trains commerciaux circulant à jusqu’à 200 km/h (120 mph). Les planificateurs ont également pris en compte la technologie allemande Transrapid maglev et ont construit le train maglev de Shanghai , qui circule sur une voie de 30,5 km (19,0 mi) reliant Pudong , le quartier financier de la ville et l’ aéroport international de Pudong.. Le service de train maglev a commencé à fonctionner en 2004 avec des trains atteignant une vitesse maximale de 431 km/h (268 mph) et reste le service à grande vitesse le plus rapide au monde. Maglev, cependant, n’a pas été adopté à l’échelle nationale et toutes les extensions ultérieures comportent un train à grande vitesse sur des voies conventionnelles.

Dans les années 1990, l’industrie chinoise de la production de trains a conçu et produit une série de prototypes de trains à grande vitesse, mais peu ont été utilisés en exploitation commerciale et aucun n’a été produit en série. Le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) a ensuite organisé l’achat de trains à grande vitesse étrangers auprès de fabricants français, allemands et japonais, ainsi que certains transferts de technologie et des joint-ventures avec des constructeurs nationaux. En 2007, le MOR a introduit le service China Railways High-speed (CRH) , également connu sous le nom de “Harmony Trains”, une version du train à grande vitesse allemand Siemens Velaro .

En 2008, les trains à grande vitesse ont commencé à rouler à une vitesse maximale de 350 km/h (220 mph) sur le chemin de fer interurbain Pékin-Tianjin , qui a ouvert pendant les Jeux olympiques d’été de 2008 à Pékin. L’année suivante, les trains de la nouvelle voie ferrée à grande vitesse Wuhan-Guangzhou ont établi un record mondial de vitesse moyenne sur l’ensemble d’un trajet, à 312,5 km/h (194,2 mph) sur 968 kilomètres (601 miles).

Une collision de trains à grande vitesse le 23 juillet 2011 dans la province du Zhejiang a fait 40 morts et 195 blessés, ce qui soulève des inquiétudes quant à la sécurité opérationnelle. Un resserrement du crédit plus tard cette année-là a ralenti la construction de nouvelles lignes. En juillet 2011, les vitesses maximales des trains ont été abaissées à 300 km / h (190 mph). Mais en 2012, le boom du rail à grande vitesse s’était renouvelé avec de nouvelles lignes et du nouveau matériel roulant par des producteurs nationaux qui avaient indigénisé la technologie étrangère. Le 26 décembre 2012, la Chine a ouvert le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong , la plus longue ligne ferroviaire à grande vitesse du monde, qui s’étend sur 2 208 km (1 372 mi) de la gare de l’ouest de Pékin à la gare du nord de Shenzhen . ^{[54] [55]}Le réseau s’est fixé pour objectif de créer le réseau ferroviaire national à grande vitesse 4 + 4 d’ici 2015 ^[56] et continue de se développer rapidement avec l’annonce en juillet 2016 du réseau ferroviaire national à grande vitesse 8 + 8 . En 2017, les services à 350 km/h (217 mph) ont repris sur le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai , ^[57] rafraîchissant une fois de plus le record du monde de vitesse moyenne avec certains services circulant entre Pékin Sud et Nanjing Sud atteignant des vitesses moyennes de 317,7 km/h (197,4 mi/h). ^[58]

KTX sud-coréen Le KTX Sancheon développé en Corée

En Corée du Sud, les services Korea Train Express (KTX) ont été lancés le 1er avril 2004, utilisant la technologie française (TGV), sur le corridor Séoul-Busan, le corridor de trafic le plus fréquenté de Corée, entre les deux plus grandes villes. En 1982, il représentait 65,8% de la population sud-coréenne, un nombre qui est passé à 73,3% en 1995, ainsi que 70% du trafic de fret et 66% du trafic de passagers. Avec l’ autoroute Gyeongbu et la ligne Gyeongbu de Korail congestionnées à la fin des années 1970, le gouvernement a vu le besoin pressant d’une autre forme de transport. ^[59]

La construction de la ligne à grande vitesse de Séoul à Busan a commencé en 1992 avec le lancement du premier service commercial en 2004. La vitesse maximale des trains en service régulier est actuellement de 305 km/h (190 mph), bien que l’infrastructure soit conçue pour 350 km/h. h (220 mph). Le matériel roulant initial était basé sur le réseau TGV d’ Alstom , et a été en partie construit en Corée. Le HSR-350x développé au niveau national , qui a atteint 352,4 km/h (219,0 mph) lors des tests, a abouti à un deuxième type de trains à grande vitesse désormais exploité par Korail, le KTX Sancheon . Le train KTX de nouvelle génération, HEMU-430X, a atteint 421,4 km/h (261,8 mph) en 2013, faisant de la Corée du Sud le quatrième pays au monde après la France, le Japon et la Chine à développer un train à grande vitesse circulant sur rail conventionnel au-dessus de 420 km/h (260 mph).

TGV de Taïwan Train à grande vitesse de Taïwan, dérivé du Shinkansen

La première et la seule ligne HSR de Taiwan High Speed ​​Rail a été mise en service le 5 janvier 2007, utilisant des trains japonais avec une vitesse maximale de 300 km / h (190 mph). Le service parcourt 345 km (214 mi) de Nangang à Zuoying en aussi peu que 105 minutes. Bien qu’il ne contienne qu’une seule ligne, son itinéraire couvre l’ouest de Taiwan , qui abrite plus de 90% de la population de Taiwan; les quatre grandes métropoles taïwanaises : Taipei , Taichung , Kaohsiung , Tainan et le cœur technologique de Taïwan, la ville de Hsinchu, sont connectées. ^[60] Une fois que THSR a commencé ses opérations, presque tous les passagers ont quitté les compagnies aériennes effectuant des vols parallèles^[61] tandis que le trafic routier était également réduit. ^[62]

Moyen-Orient et Asie centrale

Turquie

En 2009, la Turquie a inauguré un service à grande vitesse entre Ankara et Eskişehir . ^[63] Cela a été suivi par une route Ankara – Konya , et la ligne Eskişehir a été prolongée jusqu’à Istanbul (partie asiatique).

Ouzbékistan

L’Ouzbékistan a ouvert le service Afrosiyob de 344 km (214 mi) de Tachkent à Samarcande en 2011, qui a été mis à niveau en 2013 à une vitesse opérationnelle moyenne de 160 km/h (99 mph) et une vitesse de pointe de 250 km/h (160 mph). Le service Talgo 250 a été étendu à Karshi à partir d’août 2015, le train parcourant 450 km (280 mi) en 3 heures. Depuis août 2016, le service de train a été étendu à Boukhara , et l’extension de 600 km (370 mi) prendra 3 heures et 20 minutes au lieu de 7 heures. ^[64]

Réseau

Plans

Lignes à grande vitesse opérationnelles aux États-Unis Lignes à grande vitesse opérationnelles en Europe Lignes à grande vitesse opérationnelles en Asie occidentale et centrale Lignes à grande vitesse opérationnelles en Asie de l’Est 310–350 km/h (193–217 mph) 270–300 km/h (168–186 mph) 240–260 km/h (149–162 mph)
200–230 km/h (124–143 mph) En cours de construction Autres chemins de fer

Les technologies

Ligne à grande vitesse sur un viaduc pour éviter les rampes et les croisements de routes, avec une British Rail Class 373 d’ Eurostar en livrée ancienne qui la traverse. Une ligne à grande vitesse allemande, avec voie sans ballast

Le rail soudé continu est généralement utilisé pour réduire les vibrations et le désalignement de la voie. Presque toutes les lignes à grande vitesse sont entraînées électriquement via des lignes aériennes , ont une signalisation en cabine et utilisent des commutateurs avancés utilisant des angles d’entrée et de grenouille très faibles.

Disposition parallèle route-rail Une ligne à grande vitesse allemande en construction le long d’une autoroute

Le tracé parallèle route-rail utilise des terres à côté des autoroutes pour les lignes de chemin de fer. Les exemples incluent Paris/Lyon et Köln–Francfort où 15 % et 70 % des voies longent respectivement les autoroutes. ^[65]

Partage de piste

En Chine, les lignes à grande vitesse à des vitesses comprises entre 200 et 250 km/h (124 et 155 mph) peuvent transporter du fret ou des passagers, tandis que les lignes fonctionnant à des vitesses supérieures à 300 km/h (186 mph) ne sont utilisées que par le passager CRH/CR les trains. ^[66]

Au Royaume-Uni, HS1 est également utilisé par les trains régionaux exploités par le sud-est à des vitesses allant jusqu’à 225 km / h (140 mph) et occasionnellement par les trains de marchandises qui desservent l’Europe centrale.

En Allemagne, certaines lignes sont partagées avec des trains interurbains et régionaux le jour et des trains de marchandises la nuit.

En France, certaines lignes sont partagées avec des trains régionaux qui circulent à 200 km/h (124 mph), par exemple le TER Nantes-Laval . ^[67]

Coût

Le coût au kilomètre en Espagne a été estimé entre 9 millions d’euros (Madrid-Andalousie) et 22 millions d’euros (Madrid-Valladolid). En Italie, le coût était compris entre 24 millions d’euros (Rome-Napoli) et 68 millions d’euros (Bologne-Firenze). ^[68] Dans les années 2010, les coûts au kilomètre en France variaient de 18 M€ (BLP Bretagne) à 26 M€ (Sud Europe Atlantique). ^[69] La Banque mondiale a estimé en 2019 que le réseau HSR chinois a été construit à un coût moyen de 17 à 21 millions de dollars par km, soit un tiers de moins que dans d’autres pays. ^[70]

À 309 millions de livres sterling par mile, la ligne britannique High Speed ​​2 , actuellement en construction, est la ligne à grande vitesse la plus chère au monde en 2020. ^[71]

Train à grande vitesse de fret

Tous les trains à grande vitesse ont été conçus pour transporter uniquement des passagers. Il existe très peu de services de fret à grande vitesse dans le monde ; ils utilisent tous des trains conçus à l’origine pour transporter des passagers.

Lors de la planification du Tokaido Shinkansen , les chemins de fer nationaux japonais prévoyaient des services de fret le long de la route. Ce plan a ensuite été abandonné.

Le TGV français La Poste a longtemps été le seul service ferroviaire à très grande vitesse, transportant le courrier en France pour La Poste à une vitesse maximale maximale de 270 km/h, entre 1984 et 2015. Les rames ont été soit spécifiquement adaptées et construites , soit converties, rames voyageurs TGV Sud-Est .

En Italie, Mercitalia Fast est un service de fret à grande vitesse lancé en octobre 2018 par Mercitalia . Il utilise des rames de passagers ETR 500 converties pour transporter des marchandises à des vitesses moyennes de 180 km/h, dans un premier temps entre Caserte et Bologne, avec des plans pour étendre le réseau à toute l’Italie. ^[72]

Dans certains pays, le train à grande vitesse est intégré aux services de messagerie pour assurer des livraisons interurbaines rapides de porte à porte. Par exemple, China Railways s’est associé à SF Express pour les livraisons de fret à grande vitesse ^[73] et Deutsche Bahn propose des livraisons express en Allemagne ainsi que dans certaines grandes villes à l’extérieur du pays sur le réseau ICE. ^[74] Plutôt que d’utiliser des trains de marchandises dédiés, ceux-ci utilisent des porte-bagages et d’autres espaces inutilisés dans les trains de voyageurs.

Matériel roulant

Apprendre encore plus Cette section a besoin d’être agrandie . Vous pouvez aider en y ajoutant . ( juillet 2013 )

Les technologies clés comprennent les rames basculantes, les conceptions aérodynamiques (pour réduire la traînée, la portance et le bruit), les freins à air , le freinage régénératif , la technologie des moteurs et le transfert dynamique de poids .

Comparaison avec d’autres modes de transport

Distance optimale

Alors que les trains commerciaux à grande vitesse ont des vitesses maximales inférieures à celles des avions à réaction, ils offrent des temps de trajet totaux plus courts que les voyages en avion sur de courtes distances. Ils relient généralement les gares ferroviaires du centre-ville les unes aux autres, tandis que le transport aérien relie les aéroports qui sont généralement plus éloignés des centres-villes.

Le train à grande vitesse (HSR) convient mieux aux trajets de 1 à 4 heures et demie (environ 150 à 900 km ou 93 à 559 mi), pour lesquels le train peut battre le temps de trajet en avion et en voiture. ^{[ citation nécessaire ]} Pour les trajets inférieurs à environ 700 km (430 mi), le processus d’enregistrement et de passage par la sécurité de l’aéroport, ainsi que les déplacements vers et depuis l’aéroport, rendent la durée totale du trajet aérien égale ou inférieure à celle du HSR. ^{[ citation nécessaire ]} Les autorités européennes traitent le HSR comme un concurrent du transport aérien de passagers pour les trajets HSR de moins de 4 heures et demie. ^[75]

Le HSR a éliminé la plupart des transports aériens entre Paris–Lyon, Paris–Bruxelles, Cologne–Francfort, Madrid–Barcelone, Naples–Rome–Milan, Nanjing–Wuhan, Chongqing–Chengdu, ^[76] Tokyo–Nagoya, Tokyo–Sendai et Tokyo– Niigata. China Southern Airlines , la plus grande compagnie aérienne chinoise, s’attend à ce que la construction du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois affecte (par une concurrence accrue et une baisse des revenus) 25 % de son réseau de liaisons dans les années à venir. ^[77]

Parts de marché

Les données européennes indiquent que le trafic aérien est plus sensible que le trafic routier (voiture et bus) à la concurrence des LGV, du moins sur les trajets de 400 km et plus. TGV Sud-Est a réduit le temps de trajet Paris-Lyon de près de quatre à environ deux heures. La part de marché est passée de 40 à 72 %. Les parts de marché de l’aérien et de la route ont diminué de 31 à 7 % et de 29 à 21 %, respectivement. Sur la liaison Madrid–Séville, la liaison AVE a augmenté sa part de 16 à 52 % ; le trafic aérien est passé de 40 à 13 % ; le trafic routier de 44 à 36 %, le marché ferroviaire représente donc 80 % du trafic ferroviaire et aérien combiné. ^[78] Ce chiffre est passé à 89 % en 2009, selon l’opérateur ferroviaire espagnol RENFE . ^[79]

Selon Peter Jorritsma, la part de marché du rail s , par rapport aux avions, peut être calculée approximativement en fonction du temps de trajet en minutes t par la formule logistique ^[80]

s = 1 0.031 × 1.016 t + 1 {displaystyle s={1 plus de 0,031fois 1,016^{t}+1}}

Selon cette formule, un temps de trajet de trois heures rapporte une part de marché de 65 %, sans tenir compte d’un éventuel différentiel de prix sur les billets.

Au Japon, il existe un soi-disant « mur de 4 heures » dans la part de marché du train à grande vitesse : si le temps de trajet en train à grande vitesse dépasse 4 heures, les gens choisiront probablement l’avion plutôt que le train à grande vitesse. Par exemple, de Tokyo à Osaka, un trajet de 2h22 en Shinkansen, le train à grande vitesse détient 85% de part de marché alors que l’avion en détient 15%. De Tokyo à Hiroshima, un trajet de 3h44 en Shinkansen, le train à grande vitesse détient 67% de part de marché contre 33% pour l’avion. La situation est inverse sur l’axe Tokyo-Fukuoka où le train à grande vitesse prend 4h47m et où le rail n’a que 10% de part de marché et l’avion 90%. ^[81]

À Taïwan, China Airlines a annulé tous les vols vers l’ aéroport de Taichung dans l’année suivant le démarrage des opérations ferroviaires à grande vitesse de Taïwan . ^[82] L’achèvement du chemin de fer à grande vitesse en 2007 a entraîné une diminution drastique des vols le long de la côte ouest de l’île, les vols entre Taipei et Kaohsiung ayant complètement cessé en 2012. ^[83]

Efficacité énergétique

Les voyages en train sont plus compétitifs dans les zones à forte densité de population ou où l’essence est chère, car les trains conventionnels sont plus économes en carburant que les voitures lorsque l’achalandage est élevé, comme d’autres formes de transport en commun. Très peu de trains à grande vitesse consomment du diesel ou d’autres combustibles fossiles , mais les centrales électriques qui alimentent les trains électriques en électricité peuvent consommer des combustibles fossiles. Au Japon (avant la catastrophe nucléaire de Fukushima Daiichi ) et en France, avec des réseaux ferroviaires à grande vitesse très étendus, une grande partie de l’électricité provient du nucléaire . ^[84] Sur l’ Eurostar, qui fonctionne principalement hors du réseau français, les émissions des voyages en train de Londres à Paris sont 90 % inférieures à celles des voyages en avion. ^[85] En Allemagne, 38,5 % de toute l’électricité était produite à partir de sources renouvelables en 2017, mais les chemins de fer fonctionnent sur leur propre réseau, partiellement indépendant du réseau général et s’appuyant en partie sur des centrales électriques dédiées. Même en utilisant de l’électricité produite à partir de charbon ou de pétrole, les trains à grande vitesse sont nettement plus économes en carburant par passager et par kilomètre parcouru que l’automobile typique en raison des économies d’échelle de la technologie des générateurs ^[86] et des trains eux-mêmes, ainsi que de la réduction du frottement de l’air et résistance au roulement à la même vitesse.

Automobiles et bus

Le train à grande vitesse peut accueillir plus de passagers à des vitesses beaucoup plus élevées que les automobiles. En règle générale, plus le trajet est long, meilleur est l’avantage temporel du rail par rapport à la route si vous vous rendez à la même destination. Cependant, le train à grande vitesse peut être compétitif avec les voitures sur des distances plus courtes, de 0 à 150 kilomètres (0 à 90 mi), par exemple pour les déplacements domicile-travail, en particulier si les usagers de la voiture connaissent des embouteillages ou des frais de stationnement élevés. En Norvège, la Gardermoen Line a fait grimper la part de marché ferroviaire des passagers d’ Oslo à l’aéroport (42 km) à 51 % en 2014, contre 17 % pour les bus et 28 % pour les voitures particulières et les taxis. ^[87] Sur ces lignes courtes, en particulier les services qui font escale dans des gares proches les unes des autres, l’ accélérationles capacités des trains peuvent être plus importantes que leur vitesse maximale.

De plus, un train voyageurs typique transporte 2,83 fois plus de passagers par heure et par mètre de largeur qu’une route. Une capacité typique est l’ Eurostar , qui offre une capacité de 12 trains par heure et 800 passagers par train, totalisant 9 600 passagers par heure dans chaque direction. En revanche, le Highway Capacity Manual donne une capacité maximale de 2 250 voitures particulières par heure et par voie, à l’exclusion des autres véhicules, en supposant une occupation moyenne des véhicules de 1,57 personne. ^[88] Un chemin de fer à deux voies standard a une capacité typique de 13 % supérieure à celle d’une autoroute à 6 voies (3 voies dans chaque sens), ^{[ citation nécessaire ]} tout en ne nécessitant que 40 % du terrain (1,0/3,0 contre 2,5/7,5 hectares par kilomètre de ligne directe/indirecteconsommation de terre ). ^{[ citation nécessaire ]} La ligne Tokaido Shinkansen au Japon, a un ratio beaucoup plus élevé (avec jusqu’à 20 000 passagers par heure et par direction). De même, les routes de banlieue ont tendance à transporter moins de 1,57 personnes par véhicule (le Département des transports de l’État de Washington, par exemple, utilise 1,2 personne par véhicule) pendant les temps de trajet.

Voyage en avion

Apprendre encore plus Cette section est sous forme de liste mais peut mieux se lire en prose . ( Février 2019 ) You can help by converting this section, if appropriate. Editing help is available.

Avantages du TGV

• Moins d’infrastructures d’embarquement : bien que le transport aérien se déplace à des vitesses plus élevées que le train à grande vitesse, le temps total jusqu’à destination peut être augmenté par les déplacements vers/depuis des aéroports éloignés, l’enregistrement, la gestion des bagages, la sécurité et l’embarquement, ce qui peut également augmenter les coûts aux voyages en avion. ^[89]
• Avantages à courte distance : les trains peuvent être préférés sur des distances courtes à moyennes, car les gares ferroviaires sont généralement plus proches des centres urbains que des aéroports. ^[90] De même, le transport aérien nécessite des distances plus longues pour avoir un avantage en termes de vitesse après avoir pris en compte à la fois le temps de traitement et le transit vers l’aéroport.
• Centres urbains : en particulier pour les centres-villes denses, les voyages en avion à sauts courts peuvent ne pas être idéaux pour desservir ces zones, car les aéroports ont tendance à être éloignés de la ville, en raison de la rareté des terrains, des limites des pistes courtes, de la hauteur des bâtiments et des problèmes d’espace aérien. .
• Météo : Les voyages en train nécessitent également moins de dépendance aux conditions météorologiques que les voyages en avion. Un système ferroviaire bien conçu et bien exploité ne peut être affecté que par des conditions météorologiques extrêmes, telles que de fortes chutes de neige, un épais brouillard et une tempête majeure. Cependant, les vols sont souvent confrontés à des annulations ou à des retards dans des conditions moins sévères.
• Confort : les trains à grande vitesse présentent également des avantages en matière de confort, car les passagers du train sont autorisés à se déplacer librement dans le train à tout moment du voyage. ^{[91] [ source non primaire nécessaire ]} Étant donné que les compagnies aériennes ont des calculs compliqués pour essayer de minimiser le poids pour économiser du carburant ou pour permettre le décollage à certaines longueurs de piste, les sièges ferroviaires sont également moins soumis à des restrictions de poids que sur les avions, et en tant que tels peuvent avoir plus de rembourrage et d’espace pour les jambes. ^{[ citation nécessaire ]} Les avancées technologiques telles que les rails soudés en continu ont minimisé les vibrations trouvées sur les chemins de fer plus lents, tandis que le transport aérien reste affecté par la turbulence lorsque des conditions de vent défavorables surviennent.^{[ citation nécessaire ]} Les trains peuvent également accueillir des arrêts intermédiaires à un temps et des coûts énergétiques inférieurs à ceux des avions, bien que cela s’applique moins au HSR qu’aux trains conventionnels plus lents.
• Retards : sur les routes aériennes particulièrement fréquentées – celles sur lesquelles le HSR a historiquement le plus réussi – les trains sont également moins sujets aux retards dus aux aéroports encombrés ou, dans le cas de la Chine , à l’espace aérien. Un train en retard de quelques minutes n’aura pas à attendre qu’un autre créneau se libère, contrairement aux avions dans les aéroports encombrés. En outre, de nombreuses compagnies aériennes considèrent les vols court-courriers comme de moins en moins rentables et, dans certains pays, les compagnies aériennes s’appuient sur le train à grande vitesse au lieu des vols court-courriers pour les services de correspondance. ^[92]
• Dégivrage : le HSR n’a pas besoin de passer du temps à dégivrer comme le font les avions, ce qui est chronophage mais critique ; cela peut nuire à la rentabilité des compagnies aériennes, car les avions restent au sol et paient des frais d’aéroport à l’heure, occupent également des places de stationnement et contribuent à des retards importants. ^[93]
• Chaud et élevé : certaines compagnies aériennes ont annulé ou déplacé leurs vols pour décoller la nuit en raison des conditions chaudes et élevées . C’est le cas de Hainan Airlines à Las Vegas en 2017, qui a déplacé son créneau de décollage long-courrier après minuit. De même, Norwegian Air Shuttle a annulé tous ses vols à destination de l’Europe pendant l’été en raison de la chaleur. ^[94] Le train à grande vitesse peut compléter les opérations aéroportuaires pendant les heures chaudes lorsque les décollages deviennent non économiques ou autrement problématiques.
• Bruit et pollution : les principaux aéroports sont de gros pollueurs, sous le vent de LAX, la pollution par les particules double, même en tenant compte du transport maritime du port de LA/Long Beach et du trafic routier intense. ^[95] Les trains peuvent fonctionner à l’énergie renouvelable et les trains électriques ne produisent en aucun cas de pollution locale dans les zones urbaines critiques. Le bruit est aussi un problème pour les riverains.
• Capacité à desservir plusieurs arrêts : Un avion passe beaucoup de temps à charger et décharger du fret et/ou des passagers ainsi qu’à atterrir, rouler et repartir. Les trains ne passent que quelques minutes à s’arrêter aux gares intermédiaires, ce qui améliore souvent considérablement l’analyse de rentabilisation à peu de frais.
• Énergie : les trains à grande vitesse sont plus économes en carburant par espace passager offert que les avions. De plus, ils fonctionnent généralement à l’électricité, qui peut être produite à partir d’un éventail de sources plus large que le kérosène .

Désavantages

• Le HSR nécessite généralement l’acquisition de terres, par exemple à Fresno , en Californie, où il a été pris dans des formalités administratives. ^[96]
• Le HSR est sujet à l’affaissement du sol , où des réparations coûteuses ont fait grimper les coûts à Taïwan. ^[97]
• Le train à grande vitesse peut être coûteux en raison du creusement de tunnels requis à travers le terrain montagneux ainsi que des systèmes de sécurité en cas de tremblement de terre et autres. ^[98]
• Traverser des chaînes de montagnes ou de grandes étendues d’eau avec le HSR nécessite des tunnels et des ponts coûteux, ou bien des itinéraires plus lents et des ferries , et le HSR ne peut pas traverser les océans. Les routes aériennes ne sont en grande partie pas affectées par la géographie.
• Les compagnies aériennes ajoutent et suppriment fréquemment et agressivement des itinéraires en raison de la demande et de la rentabilité – plus de 3 000 nouveaux itinéraires en 2016 . Le train à grande vitesse peut ajouter ou supprimer des services, mais la ligne ferroviaire elle-même représente un coût irrécupérable important et ne peut pas être aussi facilement modifiée en réponse aux conditions changeantes du marché. Cependant, pour les passagers, cela peut présenter un avantage car les services sont moins susceptibles d’être supprimés pour les chemins de fer.
• Les villes ne se trouvent pas toujours en ligne droite, de sorte que tout itinéraire comprendra des virages et des virages, ce qui peut augmenter considérablement la longueur et la durée d’un trajet. Cela peut introduire une inefficacité par rapport à un vol de transit point à point .
• Les chemins de fer exigent la sécurité et la coopération de toutes les régions et de tous les gouvernements concernés. Des problèmes politiques peuvent rendre les itinéraires non viables, alors qu’un avion peut survoler des zones politiquement sensibles et/ou être dérouté avec une relative facilité.

Pollution

Le train à grande vitesse utilise généralement l’énergie électrique et ses sources d’énergie peuvent donc être éloignées ou renouvelables. C’est un avantage par rapport au transport aérien, qui utilise actuellement des combustibles fossiles et est une source majeure de pollution. Des études concernant les aéroports très fréquentés tels que LAX ont montré que sur une superficie d’environ 60 kilomètres carrés (23 miles carrés) sous le vent de l’aéroport, où des centaines de milliers de personnes vivent ou travaillent, la concentration en nombre de particules était au moins deux fois supérieure à celle de la proximité. les zones urbaines, montrant que la pollution des avions dépassait de loin la pollution des routes, même du fait de la circulation intense sur les autoroutes. ^[99]

Des arbres

Les avions et les pistes d’atterrissage nécessitent l’abattage d’arbres, car ils sont une nuisance pour les pilotes. Quelque 3 000 arbres seront coupés en raison de problèmes d’obstruction à l’aéroport international de Seattle-Tacoma . ^[100] D’autre part, les arbres à côté des voies ferrées peuvent souvent devenir un danger pendant les tempêtes hivernales, plusieurs médias allemands appelant à l’abattage des arbres après les tempêtes d’automne en 2017. ^{[101] [102] [103]}

Sécurité

Le HSR est beaucoup plus simple à contrôler en raison de son cours prévisible. Les systèmes ferroviaires à grande vitesse réduisent (mais n’éliminent pas) ^{[104] [105]} les collisions avec les automobiles ou les personnes, en utilisant des voies sans niveau et en éliminant les passages à niveau. À ce jour, les deux seuls accidents mortels impliquant un train à grande vitesse sur des voies à grande vitesse en service payant étaient la catastrophe ferroviaire d’ Eschede en 1998 et la collision ferroviaire de Wenzhou en 2011 (dans laquelle la vitesse n’était pas un facteur).

Les accidents

En général, il a été démontré que les déplacements en train à grande vitesse sont remarquablement sûrs. Premier réseau ferroviaire à grande vitesse, le Shinkansen japonais n’a enregistré aucun accident mortel impliquant des passagers depuis sa mise en service en 1964. ^[106]

Les accidents majeurs notables impliquant des trains à grande vitesse sont les suivants.

Accident d’Eschede en 1998

En 1998, après plus de trente ans d’exploitation ferroviaire à grande vitesse dans le monde entier sans accident mortel, l’accident d’Eschede s’est produit en Allemagne : une roue ICE 1 mal conçue s’est rompue à une vitesse de 200 km/h (124 mph) près d’Eschede , entraînant la déraillement et destruction de la quasi-totalité des 16 wagons, et la mort de 101 personnes. ^{[107] [108]} Le déraillement a commencé à un aiguillage; l’accident s’est aggravé lorsque les wagons déraillés circulant à grande vitesse ont heurté et effondré un pont routier situé juste après l’aiguillage.

Accident de Wenzhou en 2011

Le 23 juillet 2011, 13 ans après l’accident de train d’Eschede, un CRH2 chinois roulant à 100 km/h (62 mph) est entré en collision avec un CRH1 arrêté sur un viaduc dans la banlieue de Wenzhou, dans la province du Zhejiang, en Chine. Les deux trains ont déraillé et quatre wagons sont tombés du viaduc. Quarante personnes ont été tuées et au moins 192 ont été blessées, dont 12 grièvement. ^[109]

La catastrophe a entraîné un certain nombre de changements dans la gestion et l’exploitation du train à grande vitesse en Chine. Bien que la vitesse elle-même n’ait pas été un facteur dans la cause de l’accident, l’un des principaux changements a été de réduire davantage les vitesses maximales des chemins de fer à grande vitesse et à plus grande vitesse en Chine, les 350 km/h restants (217 mph ) devenant 300, 250 km/h (155 mph) devenant 200 et 200 km/h (124 mph) devenant 160. ^{[110] [111]} Six ans plus tard, ils ont commencé à être restaurés à leurs vitesses élevées d’origine. ^[112]

2013 Accident de Saint-Jacques-de-Compostelle

En juillet 2013, un train à grande vitesse en Espagne roulant à 190 km/h (120 mph) a tenté de négocier une courbe dont la vitesse limite est de 80 km/h (50 mph). Le train a déraillé et s’est renversé, faisant 78 morts. ^[113] Normalement, le train à grande vitesse a des restrictions de limitation de vitesse automatique, mais cette section de voie est une section conventionnelle et dans ce cas, la limitation de vitesse automatique aurait été désactivée par le conducteur plusieurs kilomètres avant la gare. Quelques jours plus tard, le syndicat des cheminots a affirmé que le limiteur de vitesse ne fonctionnait pas correctement en raison d’un manque de financement adéquat, reconnaissant les coupes budgétaires effectuées par le gouvernement actuel. ^{[ citation nécessaire ]}Deux jours après l’accident, le conducteur a été inculpé provisoirement d’homicide par négligence. Il s’agit du premier accident survenu avec un train à grande vitesse espagnol, mais il s’est produit dans une section qui n’était pas à grande vitesse et, comme mentionné, les équipements de sécurité obligatoires sur les voies à grande vitesse auraient évité l’accident. ^[114]

Accident d’Eckwersheim en 2015

Le 14 novembre 2015, un TGV EuroDuplex spécialisé effectuait des essais de mise en service sur la deuxième phase non ouverte de la ligne à grande vitesse LGV Est en France, lorsqu’il s’est engagé dans une courbe, s’est renversé et a heurté le parapet d’un pont sur le Canal de la Marne au Rhin . La voiture motrice arrières’est immobilisé dans le canal, tandis que le reste du train s’est immobilisé dans le terre-plein herbeux entre les voies nord et sud. Une cinquantaine de personnes se trouvaient à bord, composées de techniciens de la SNCF et, semble-t-il, de quelques invités non autorisés. Onze ont été tués et 37 ont été blessés. Le train effectuait des tests à 10% au-dessus de la limite de vitesse prévue pour la ligne et aurait dû ralentir de 352 km/h (219 mph) à 176 km/h (109 mph) avant d’entrer dans la courbe. Les autorités ont indiqué qu’une vitesse excessive pourrait être à l’origine de l’accident. ^[115] Pendant les tests, certaines fonctions de sécurité qui préviennent généralement les accidents comme celui-ci sont désactivées.

Collision ferroviaire à Ankara en 2018

Le 13 décembre 2018, un train de voyageurs à grande vitesse et une locomotive sont entrés en collision près de Yenimahalle dans la province d’Ankara, en Turquie. Trois wagons (voitures/voitures) du train de voyageurs ont déraillé lors de la collision. Trois ingénieurs ferroviaires et cinq passagers ont été tués sur les lieux et 84 personnes ont été blessées. Un autre passager blessé est décédé plus tard et 34 passagers, dont deux dans un état critique, ont été soignés dans plusieurs hôpitaux.

Déraillement de Lodi en 2020

Le 6 février 2020, un train à grande vitesse roulant à 300 km/h (190 mph) a déraillé à Livraga, Lombardie, Italie. Les deux conducteurs ont été tués et 31 ont été blessés. ^[116] La cause rapportée par les enquêteurs était qu’un ensemble défectueux de points de jonction était en position inversée, mais a été signalé par le système de signalisation comme étant en position normale – c’est-à-dire droite. ^[117]

Achalandage

L’achalandage ferroviaire à grande vitesse augmente rapidement depuis 2000. Au début du siècle, la plus grande part de l’achalandage se trouvait sur le réseau japonais Shinkansen . En 2000, le Shinkansen était responsable d’environ 85% de l’achalandage mondial cumulé jusqu’à ce point. ^{[118] [119]} Cela a été progressivement dépassé par le réseau ferroviaire à grande vitesse chinois, qui a été le plus grand contributeur à la croissance mondiale de l’achalandage depuis sa création. Depuis 2018, l’achalandage annuel du réseau ferroviaire à grande vitesse chinois est plus de cinq fois supérieur à celui du Shinkansen.

Comparaison des trains à grande vitesse et des compagnies aériennes, par année : passagers annuels dans le monde (en millions). ^{[118] [120] [121] [122] [123]} Seuls les systèmes avec des vitesses de service de 200 km/h (124 mph) ou plus sont pris en compte.

Achalandage ferroviaire à grande vitesse dans le monde. Sauf indication contraire, les données proviennent des statistiques de l’UIC. ^[126] Seuls les pays avec plus de 5 millions de passagers par an sont inclus.

An	LGV mondiale annuelle [118] [120]	Compagnies aériennes mondiales annuelles [124] [125]
2000	435	1 674
2005	559	1 970
2010	895	2 628
2012	1 185	2 894
2014	1 470	3 218
2016	~2 070 (préliminaire)	3 650
Pays	Achalandage (millions)	Voyageur-km (milliards)	An
Chine	2357.7	774.7	2019
Japon	354.6	99,3	2019 [127]
Russie	156,7	6.2	2019
France	125,9	60,0	2019
Allemagne	99,2	33.2	2019
Taïwan	67,4	12.0	2019
Corée du Sud	66.1	16.0	2019
Italie	59,7	21.1	2019
Espagne	41.2	16.1	2019
États-Unis	12.7	3.4	2019 [127]
Suède	11.6	3.9	2019
Turquie	8.3	2.7	2019

Dossiers

La vitesse

Shinkansen de la série L0 , détenteur du record du monde de vitesse non conventionnel (603 km/h ou 374,7 mph) Train V150 , TGV modifié , détenteur du record du monde de vitesse conventionnel (574,8 km/h ou 357,2 mph)

Il existe plusieurs définitions de “vitesse maximale”:

• La vitesse maximale à laquelle un train est autorisé à circuler par la loi ou la politique en service quotidien (MOR)
• La vitesse maximale à laquelle il est prouvé qu’un train non modifié est capable de rouler
• La vitesse maximale à laquelle il est prouvé qu’un train spécialement modifié est capable de rouler

Record de vitesse absolue Record ferroviaire global

Le record de vitesse pour un train de voyageurs non conventionnel de pré-production a été établi par un train maglev habité de sept voitures de la série L0 à 603 km / h (375 mph) le 21 avril 2015 dans la préfecture de Yamanashi , au Japon. ^[128]

Rail conventionnel

Depuis le record de 1955, où la France a enregistré un record du monde de vitesse de 331 km/h, la France détient presque sans interruption le record du monde absolu de vitesse. Le dernier record est détenu par une rame TGV POS , qui a atteint 574,8 km/h (357,2 mph) en 2007, sur la LGV Est nouvellement construite . Cette course était pour la preuve de concept et l’ingénierie, pas pour tester le service passager normal.

Vitesse maximale en service

À partir de 2022 ^[update], les trains les plus rapides actuellement en exploitation commerciale sont :

1. Shanghai Maglev : 431 km/h (268 mph) (en Chine, sur la seule piste maglev de 30 km (19 mi))
2. CR400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A & AL , CRH380B, BL & CL , CRH380D : 350 km/h (220 mph) (en Chine)
3. TGV Duplex , TGV Réseau , TGV POS , TGV Euroduplex : 320 km/h (200 mph) (en France)
4. Eurostar e320 : 320 km/h (200 mph) (en France et GB)
5. Shinkansen série E5, Shinkansen série E6, Shinkansen série H5 : 320 km/h (200 mph) (au Japon)
6. ICE 3 Class 403, 406, 407 : 320 km/h (200 mph) (en Allemagne)
7. AVE Classe 103 : 310 km/h (190 mph) (en Espagne)
8. KTX-I , KTX-II , KTX-III : 305 km/h (190 mph) (en Corée du Sud)
9. AGV 575 , ETR 1000 (Frecciarossa 1000) : 300 km/h (190 mph) (en Italie)
10. ETR 500 : 300 km/h (190 mph) (en Italie)

Beaucoup de ces trains et leurs réseaux sont techniquement capables d’atteindre des vitesses plus élevées mais ils sont plafonnés pour des considérations économiques et commerciales (coût de l’électricité, maintenance accrue, prix du billet qui en résulte, etc.)

Trains à lévitation

Le train Shanghai Maglev atteint 431 km/h (268 mph) pendant son service quotidien sur sa ligne dédiée de 30,5 km (19,0 mi), détenant le record de vitesse pour le service de train commercial. ^{[129] [ clarification nécessaire ]}

Rail conventionnel

Les trains conventionnels les plus rapides sont les CR400A et CR400B chinois circulant sur le LGV Pékin-Shanghai , après que la Chine a relancé son service de classe 350 km / h sur certains services à compter du 21 septembre 2017. En Chine, de juillet 2011 à septembre 2017, la vitesse maximale était officiellement 300 km/h (186 mph), mais une tolérance de 10 km/h (6 mph) était acceptable, et les trains atteignaient souvent 310 km/h (193 mph). ^{[ citation nécessaire ]} Avant cela, d’août 2008 à juillet 2011, les trains à grande vitesse de China Railway détenaient le record de vitesse d’exploitation commerciale le plus élevé avec 350 km/h (217 mph) sur certaines lignes telles que le chemin de fer à grande vitesse Wuhan-Guangzhou.. La vitesse du service a été réduite en 2011 en raison de coûts élevés et de problèmes de sécurité. Les vitesses maximales en Chine ont été réduites à 300 km/h (186 mph) le 1er juillet 2011. ^[130] Six ans plus tard, ils ont commencé à être restaurés . vitesses élevées d’origine. ^[112]

Les deuxièmes trains conventionnels les plus rapides sont l’ AGV 575 et le Frecciarossa 1000 avec une vitesse commerciale maximale de 360 ​​km/h (224 mph). Comme ces rames circulent toutes deux sur le réseau à grande vitesse italien, elles sont limitées à la vitesse de la voie nationale de 300 km/h (186 mph) pour un usage commercial. ^{[ citation nécessaire ]}

Les autres trains conventionnels rapides sont le TGV POS français , l’ ICE 3 allemand et les Shinkansen japonais des séries E5 et E6 avec une vitesse commerciale maximale de 320 km/h (199 mph), les deux premiers sur certaines lignes à grande vitesse ^{françaises . ]} et ce dernier sur une partie de la ligne Tohoku Shinkansen . ^[131]

En Espagne, sur la LGV Madrid-Barcelone , la vitesse maximale est de 310 km/h (193 mph). ^{[ citation nécessaire ]}

Distance d’entretien

Les trains China Railway G403/4, G405/6 et D939/40 Pékin-Kunming (2 653 kilomètres ou 1 648 miles, 10 heures 43 minutes à 14 heures 54 minutes), qui ont été mis en service le 28 décembre 2016, sont les trains à grande vitesse les plus longs. services ferroviaires dans le monde.

Systèmes ferroviaires à grande vitesse existants par pays et région

China Railway train à grande vitesse passant par la gare de Shenzhou à Hainan

Les premières lignes à grande vitesse, construites en France, au Japon, en Italie et en Espagne, étaient entre des paires de grandes villes. En France, ce fut Paris – Lyon , au Japon, Tokyo- Osaka , en Italie, Rome – Florence , en Espagne, Madrid – Séville (puis Barcelone ). Dans les pays d’Europe et d’Asie de l’Est, des réseaux denses de métros et de chemins de fer urbains assurent des liaisons avec des lignes ferroviaires à grande vitesse.

Asie centrale, de l’Est et du Sud-Est

Chine

La Chine possède le plus grand réseau de chemins de fer à grande vitesse au monde et en 2018, il englobait 27 000 kilomètres (17 000 miles) de voies ferrées à grande vitesse, soit 60 % du total mondial. ^[132] Le boom de la construction de HSR se poursuit avec le réseau HSR qui devrait atteindre 38 000 km (24 000 mi) en 2025. ^{[132] [133]} C’est aussi le plus fréquenté au monde avec une fréquentation annuelle de plus de 1,44 milliard en 2016 ^[52] et 2,01 milliards en 2018, soit plus de 60 % du volume ferroviaire total de voyageurs. ^[134] À la fin de 2018, le nombre cumulé de passagers transportés par des trains à grande vitesse était estimé à plus de 9 milliards. ^[134] Selon Railway Gazette International , certains trains entre Pékin Sudà Nanjing Sud sur le chemin de fer à grande vitesse Pékin-Shanghai ont la vitesse de fonctionnement moyenne la plus rapide au monde à 317,7 km / h (197,4 mph) en juillet 2019 ^[update]. ^[135]

Train à grande vitesse chinois CRH380A

La mobilité et l’interconnectivité améliorées créées par ces nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse ont généré un tout nouveau marché de navetteurs à grande vitesse autour de certaines zones urbaines. Les trajets par train à grande vitesse vers et depuis les environs du Hebei et de Tianjin vers Pékin sont devenus de plus en plus courants, de même qu’entre les villes entourant Shanghai , Shenzhen et Guangzhou . ^{[136] [137] [138]}

Hong Kong

Une liaison ferroviaire express entièrement souterraine de 26 kilomètres (16 mi) relie une gare de Kowloon près de Kwun Chung à la frontière avec le continent de la République populaire de Chine, où le chemin de fer continue jusqu’à la gare Futian de Shenzhen . Un dépôt et les voies de garage sont situés à Shek Kong . Les opérations commerciales sont suspendues depuis début 2020 en raison de l’épidémie de coronavirus. Certaines parties de la gare de West Kowloon ne relèvent plus de la juridiction de Hong Kong pour faciliter la colocalisation du dédouanement.

Japon

Au Japon, le Shinkansen a été le premier train à grande vitesse et atteint une fréquentation cumulée de 6 milliards de passagers avec zéro décès de passagers en raison d’accidents opérationnels (en 2003), il est maintenant le deuxième plus grand train à grande vitesse en Asie. ^{[139] [140]}

Corée du Sud

Depuis son ouverture en 2004, KTX a transféré plus de 360 ​​millions de passagers jusqu’en avril 2013, et maintenant le troisième plus grand d’Asie. Pour tout transport impliquant des déplacements supérieurs à 300 km (186 mi), le KTX s’est assuré une part de marché de 57% par rapport aux autres modes de transport, ce qui est de loin le plus important. ^[141]

Taïwan

Taïwan possède une seule ligne à grande vitesse nord-sud, le train à grande vitesse de Taïwan . Il mesure environ 345 kilomètres (214 miles) de long, le long de la côte ouest de Taiwan, de la capitale nationale Taipei à la ville méridionale de Kaohsiung. La construction a été gérée par Taiwan High Speed ​​Rail Corporation et le coût total du projet était de 18 milliards de dollars américains. L’entreprise privée exploite entièrement la ligne et le système repose principalement sur la technologie japonaise Shinkansen .

Huit gares initiales ont été construites lors de la construction du système ferroviaire à grande vitesse : Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi, Tainan et Zuoying (Kaohsiung). ^[142] La ligne compte désormais 12 stations totales (Nangang, Taipei, Banqiao, Taoyuan, Hsinchu, Miaoli, Taichung, Changhua, Yunlin, Chiayi, Tainan et Zuoying) en août 2018.

Ouzbékistan

L’Ouzbékistan possède une seule ligne ferroviaire à grande vitesse, la ligne ferroviaire à grande vitesse Tachkent-Samarcande , qui permet aux trains d’atteindre jusqu’à 250 km/h. Il existe également des extensions électrifiées à des vitesses inférieures vers Boukhara et Dehkanabad . ^[143]

Moyen-Orient et Afrique du Nord

Maroc

En novembre 2007, le gouvernement marocain a décidé d’entreprendre la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la capitale économique Casablanca et Tanger , l’une des plus grandes villes portuaires du détroit de Gibraltar . ^[144] La ligne desservira également la capitale Rabat et Kénitra . Le premier tronçon de la ligne, la ligne ferroviaire à grande vitesse Kenitra-Tanger , a été achevé en 2018. ^[145]

Arabie Saoudite

Les plans en Arabie saoudite pour commencer le service sur une ligne à grande vitesse consistent en une ouverture progressive commençant par la route de Médine à la ville économique du roi Abdallah, suivie du reste de la ligne vers La Mecque l’année suivante. ^[146] Le chemin de fer à grande vitesse Haramain a ouvert ses portes en 2018.

Turquie

Les chemins de fer turcs ont commencé à construire des lignes ferroviaires à grande vitesse en 2003. Le premier tronçon de la ligne, entre Ankara et Eskișehir , a été inauguré le 13 mars 2009. Il fait partie des 533 km (331 mi) d’ Istanbul à Ankara . ligne ferroviaire à grande vitesse. Filiale des chemins de fer turcs, Yüksek Hızlı Tren est le seul opérateur commercial de trains à grande vitesse en Turquie.

La construction de trois lignes à grande vitesse distinctes d’Ankara à Istanbul, Konya et Sivas , ainsi que la mise en service d’une ligne Ankara- İzmir , font partie des objectifs stratégiques du ministère turc des Transports . ^[147] La ​​Turquie prévoit de construire un réseau de lignes à grande vitesse au début du 21e siècle, visant un réseau de lignes à grande vitesse de 1 500 km (932 mi) d’ici 2013 et un réseau de 10 000 km (6 214 mi) d’ici 2023 ^[148 ]

L’Europe 

En Europe, plusieurs nations sont interconnectées avec des trains à grande vitesse transfrontaliers, comme Londres-Paris, Paris-Bruxelles-Rotterdam, Madrid-Perpignan, et d’autres futurs projets de connexion existent.

France

La segmentation du marché s’est principalement concentrée sur le marché des voyages d’affaires. L’accent initial français sur les voyageurs d’affaires se reflète dans la conception précoce des trains TGV . Les voyages d’agrément étaient un marché secondaire; maintenant, de nombreuses extensions françaises se connectent aux plages de vacances de l’ Atlantique et de la Méditerranée , ainsi qu’aux grands parcs d’attractions et aux stations de ski en France et en Suisse. Le vendredi soir est l’heure de pointe des TGV ( train à grande vitesse ). ^[149]Le système a abaissé les prix des voyages longue distance pour concurrencer plus efficacement les services aériens, et par conséquent certaines villes à moins d’une heure de Paris en TGV sont devenues des communautés de navetteurs, augmentant le marché tout en restructurant l’utilisation des terres . ^[150]

Sur la liaison Paris-Lyon, le nombre de passagers a suffisamment augmenté pour justifier la mise en place d’autocars à deux étages. Les lignes ferroviaires à grande vitesse ultérieures, telles que la LGV Atlantique , la LGV Est et la plupart des lignes à grande vitesse en France, ont été conçues comme des voies de desserte se ramifiant en lignes ferroviaires conventionnelles, desservant un plus grand nombre de villes moyennes.

Allemagne

Les premières lignes à grande vitesse d’Allemagne allaient du nord au sud, pour des raisons historiques, et se sont ensuite développées d’est en ouest après l’unification allemande. ^{[ citation nécessaire ]} Au début des années 1900, l’Allemagne est devenue le premier pays à faire fonctionner un prototype de train électrique à des vitesses supérieures à 200 km/h, et au cours des années 1930, plusieurs trains à vapeur et diesel ont atteint des vitesses commerciales de 160 km/h en service quotidien. . L’ InterCityExperimental a brièvement détenu le record du monde de vitesse pour un véhicule à roues en acier sur rails en acier dans les années 1980. L’ InterCityExpress est entré en service commercial en 1991 et dessert des lignes à grande vitesse spécialement conçues ( Neubaustrecken ), des lignes héritées améliorées ( Ausbaustrecken ) et des lignes héritées non modifiées.Lufthansa , la compagnie aérienne nationale allemande, a conclu un accord de partage de code avec la Deutsche Bahn selon lequel les ICE fonctionnent comme des “vols d’apport” réservables avec un numéro de vol Lufthansa dans le cadre du programme AIRail .

Italie Le FS Frecciarossa 1000

Au cours des années 1920 et 1930, l’Italie a été l’un des premiers pays à développer la technologie du train à grande vitesse. Le pays a construit les chemins de fer Direttissime reliant les grandes villes sur des voies à grande vitesse électrifiées dédiées (bien qu’à des vitesses inférieures à ce qui serait aujourd’hui considéré comme un train à grande vitesse) et a développé la rame rapide ETR 200 . Après la Seconde Guerre mondiale et la chute du régime fasciste, l’intérêt pour la grande vitesse ferroviaire s’est estompé, les gouvernements successifs l’estimant trop coûteux et développant le Pendolino pendulaire , pour circuler à vitesse moyenne-élevée (jusqu’à 250 km/h ( 160 mph)) sur les lignes conventionnelles, à la place. La seule exception était la Diretissimaentre Florence et Rome, mais il n’a pas été conçu pour faire partie d’une ligne à grande vitesse à grande échelle. ^{[ citation nécessaire ]}

Un véritable réseau ferroviaire à grande vitesse dédié a été développé au cours des années 1980 et 1990, et 1 000 km (621 mi) de voies ferrées à grande vitesse étaient pleinement opérationnels en 2010. Les services Frecciarossa sont exploités avec ETR 500 et Frecciarossa 1000 trains non pendulaires à Alimentation 25 kVCA, 50 Hz. La vitesse opérationnelle du service est de 300 km/h (186 mph).

Plus de 100 millions de passagers ont utilisé la Frecciarossa depuis l’introduction du service jusqu’aux premiers mois de 2012. ^[151] Le système ferroviaire à grande vitesse dessert environ 20 milliards de passagers-km par an à partir de 2016. ^[152] Les services à grande vitesse italiens sont rentable sans subventions. ^[153]

Nuovo Trasporto Viaggiatori , le premier opérateur ferroviaire privé à grande vitesse en libre accès au monde, opère en Italie depuis 2012. ^[154]

Norvège

Depuis 2015, les trains les plus rapides de Norvège ont une vitesse maximale commerciale de 210 kilomètres par heure (130 miles par heure) et les trains FLIRT peuvent atteindre 200 kilomètres par heure (120 miles par heure). Une vitesse de 210 kilomètres par heure (130 miles par heure) est autorisée sur la ligne Gardermoen de 42 kilomètres (26 miles) , qui relie l’ aéroport de Gardermoen à Oslo et une partie de la ligne principale vers le nord jusqu’à Trondheim .

Certaines parties des chemins de fer principaux autour d’Oslo sont renouvelées et construites à 250 kilomètres par heure (160 miles par heure):

• La ligne Follo vers le sud depuis Oslo , une ligne Oslo – Ski de 22 kilomètres de long (14 miles) sur la ligne Østfold , principalement en tunnel, devrait être prête en 2021.
• La partie Holm – Holmestrand – Nykirke de la ligne Vestfold (ouest au sud-ouest d’Oslo).
• Le projet Farriseidet, 14,3 kilomètres (8,9 miles) entre Larvik et Porsgrunn sur la ligne Vestfold, 12,5 kilomètres (7,8 miles) en tunnel. ^{[ citation nécessaire ]}

Russie

Le chemin de fer Saint-Pétersbourg-Moscou existant peut fonctionner à des vitesses maximales de 250 km/h, et le chemin de fer Helsinki – Saint-Pétersbourg à une vitesse maximale de 200 km/h. Les futures zones comprennent des lignes de fret, telles que le chemin de fer transsibérien en Russie, qui permettrait un service de fret de 3 jours entre l’Extrême-Orient et l’Europe, pouvant s’adapter entre les mois par bateau et les heures par avion.

Espagne Services espagnols à grande vitesse

L’Espagne a construit un vaste réseau ferroviaire à grande vitesse, d’une longueur de 3622 km (2251 mi) (2021), le plus long d’Europe. Il utilise un écartement standard par opposition à l’ écartement ibérique utilisé dans la majeure partie du réseau ferroviaire national, ce qui signifie que les voies à grande vitesse sont séparées et non partagées avec les trains locaux ou le fret. Bien que l’écartement standard soit la norme pour les trains à grande vitesse espagnols, il existe depuis 2011 un service régional à grande vitesse fonctionnant à l’écartement ibérique avec des trains spéciaux qui relient les villes d’ Ourense , Saint-Jacques-de-Compostelle , La Corogne et Vigo .dans le nord-ouest de l’Espagne. Des connexions au réseau français existent depuis 2013, avec des trains directs de Paris à Barcelone . Bien que du côté français, des voies de vitesse conventionnelles sont utilisées de Perpignan à Montpellier .

Suisse

Des lignes de fret nord-sud à grande vitesse en Suisse sont en cours de construction, évitant la circulation lente des camions dans les montagnes et réduisant les coûts de main-d’œuvre. Les nouvelles lignes, en particulier le tunnel de base du Gothard , sont construites pour 250 km/h (155 mph). Mais les parties courtes à grande vitesse et le mix avec le fret feront baisser les vitesses moyennes. La taille limitée du pays donne de toute façon des temps de trajet intérieurs assez courts. La Suisse investit de l’argent dans des lignes sur le sol français et allemand pour permettre un meilleur accès aux réseaux ferroviaires à grande vitesse de ces pays depuis la Suisse.

Royaume-Uni

La ligne à grande vitesse la plus rapide du Royaume-Uni ( High Speed ​​1 ) relie Londres St Pancras à Bruxelles , Paris et Amsterdam via le tunnel sous la Manche . À des vitesses allant jusqu’à 300 km/h (186 mph), c’est la seule ligne à grande vitesse en Grande-Bretagne avec une vitesse de fonctionnement de plus de 125 mph (201 km/h).

La Great Western Main Line , la South Wales Main Line , la West Coast Main Line , la Midland Main Line , la Cross Country Route et la East Coast Main Line ont toutes des limites de vitesse maximales de 125 mph (201 km/h) dans certaines régions. Les tentatives d’augmenter la vitesse à 140 mph (225 km/h) sur la ligne principale de la côte ouest et la ligne principale de la côte est ont échoué parce que les trains sur ces lignes n’ont pas de signalisation de cabine , ce qui est une obligation légale au Royaume-Uni pour les trains à destination. être autorisé à circuler à des vitesses supérieures à 125 mi/h (201 km/h) en raison de l’impossibilité d’observer les signaux en bordure de ligne à de telles vitesses.

Amérique du Nord

États-Unis

Les États-Unis ont des définitions nationales du train à grande vitesse qui varient d’une juridiction à l’autre.

• Le code des États-Unis définit le train à grande vitesse comme des services “raisonnablement censés atteindre des vitesses soutenues de plus de 125 mph (201 km / h)”, ^[155]
• La Federal Railroad Administration utilise une définition des vitesses maximales à 110 mph (180 km / h) et plus. ^[156]
• Le service de recherche du Congrès utilise le terme « rail à grande vitesse » pour des vitesses allant jusqu’à 150 mph (240 km / h) et «rail à très grande vitesse» pour le rail sur des voies dédiées avec des vitesses supérieures à 150 mph. ^[157]

Acela Express d’ Amtrak (atteignant 150 mph (240 km/h)), Northeast Regional , Keystone Service , Silver Star , Vermonter et certains trains express MARC Penn Line (les trois atteignant 125 mph (201 km/h)) sont actuellement les uniquement des services à grande vitesse sur le continent américain, et tous sont limités au Northeast Corridor . L’ Acela Express relie Boston , New York, Philadelphie , Baltimore et Washington, DC, et tandis que Northeast Regionalles trains parcourent la totalité du même parcours, mais font plus d’arrêts en gare. Tous les autres services ferroviaires à grande vitesse parcourent des portions de l’itinéraire. Le projet California High-Speed ​​Rail , reliant à terme les 5 plus grandes villes de Californie, devrait avoir son premier segment opérationnel, entre Merced et Bakersfield , en 2027. ^[158]

Effets interurbains

Avec le train à grande vitesse, il y a eu une augmentation de l’accessibilité dans les villes. Il permet une régénération urbaine, une accessibilité dans les villes proches et lointaines et des relations interurbaines efficaces. De meilleures relations interurbaines conduisent à des services de haut niveau aux entreprises, à une technologie de pointe et au marketing. L’effet le plus important du train à grande vitesse est l’augmentation de l’accessibilité en raison des temps de trajet plus courts. Les lignes à grande vitesse ont été utilisées pour créer des itinéraires longue distance qui, dans de nombreux cas, s’adressent aux voyageurs d’affaires. Cependant, il existe également des itinéraires à courte distance qui ont révolutionné les concepts de LGV. Ils créent des relations de navettage entre les villes ouvrant plus d’opportunités. L’utilisation à la fois des chemins de fer à plus longue distance et à plus courte distance dans un pays permet le meilleur cas de développement économique,^[159]

Fermetures

La ligne KTX Incheon International Airport to Seoul Line (fonctionne sur Incheon AREX ) a été fermée en 2018, en raison d’un ensemble de problèmes, notamment une faible fréquentation et le partage des voies. ^[160] L’AREX n’a ​​pas été construit comme chemin de fer à grande vitesse, ce qui a entraîné un plafond de 150 km/h sur le service KTX dans sa section.

En Chine, de nombreuses lignes conventionnelles mises à niveau jusqu’à 200 km/h avaient des services à grande vitesse déplacés vers des lignes à grande vitesse parallèles. Ces lignes, traversant souvent des villes et comportant des passages à niveau, sont encore utilisées pour les trains locaux et les trains de marchandises. Par exemple, tous les services EMU (passagers) sur le chemin de fer Hankou – Danjiangkou ont été acheminés sur le chemin de fer à grande vitesse Wuhan – Shiyan lors de son ouverture pour libérer de la capacité pour les trains de marchandises sur le chemin de fer plus lent. ^[161]

Voir également

• Portail des trains

• Train à effet de sol
• Record de vitesse ferroviaire
• Liste des lignes ferroviaires à grande vitesse
• Liste des trains à grande vitesse
• Maglev
• Mégaprojet
• Train à grande vitesse proposé par pays
• Terminologie ferroviaire voyageurs
• Vactrain
• Train interurbain

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Further reading

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External links

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Wikivoyage has a travel guide for High-speed rail.

• US high-speed rail Association official site
• UIC: high-speed rail
• World’s fastest high-speed trains in commercial operation
• Tips for rail travel travel guide from Wikivoyage
• Progress with Railway Interoperability in the European Union 2013 Biennial Report

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