Système de partage de vélos

Un système de partage de Vélos , un programme de Vélos en libre-service , ^[1] un système de Vélos publics , ^[2] ou un système de Vélos en libre -service ( PBS ) , ^[3] est un service de transport partagé dans lequel des Vélos sont mis à la disposition d’individus sur un à court terme moyennant un prix ou gratuitement. De nombreux systèmes de Vélos en libre-service permettent aux gens d’emprunter un vélo à un « quai » et de le rendre à un autre quai appartenant au même système. Les quais sont des supports à Vélos spéciauxqui verrouillent le vélo et ne le libèrent que par commande informatique. L’utilisateur entre les informations de paiement et l’ordinateur déverrouille un vélo. L’utilisateur rend le vélo en le plaçant dans le dock, qui le verrouille en place. D’autres systèmes sont sans dock.

Vélos amarrés à Göteborg , Suède .

Ces dernières années, un nombre croissant de villes à travers le monde ont commencé à proposer à la fois des systèmes de partage de Vélos mécaniques et des systèmes de partage de Vélos électriques, comme Dubaï , ^[4] New York , ^[5] Paris , Montréal ^{[6] [7]} et Barcelone . . ^{[8] [9]}

Pour de nombreux systèmes, les applications de cartographie pour smartphone affichent les Vélos disponibles à proximité et les quais ouverts. En juillet 2020, Google Maps a commencé à inclure les Vélos en libre-service dans ses recommandations d’itinéraires. ^[dix]

Histoire

Les premiers projets de Vélos en libre-service ont été initiés par diverses sources, telles que des organisations communautaires locales, des projets caritatifs destinés aux personnes défavorisées, comme moyen de promouvoir le vélo comme moyen de transport non polluant ou comme entreprises commerciales de Location de vélos.

Vélo blanc comme emblème du mouvement Wittefietsenplan

Le premier programme de vélo communautaire bien connu a été lancé à l’été 1965 ^[11] par Luud Schimmelpennink en association avec le groupe Provo à Amsterdam , aux Pays-Bas. ^{[12] [13] [11] [14]} le groupe Provo a peint cinquante bicyclettes blanches et les a placées déverrouillées à Amsterdam pour que tout le monde les utilise librement. ^[15] Ce soi-disant White Bicycle Plan ( Néerlandais : Wittefietsenplan) a fourni gratuitement des Vélos censés être utilisés pour un voyage, puis laissés à quelqu’un d’autre. En un mois, la plupart des Vélos avaient été volés et les autres avaient été retrouvés dans les canaux voisins. ^[16] Le programme est toujours actif dans certaines parties des Pays-Bas (le Parc national Hoge Veluwe ; les Vélos doivent rester à l’intérieur du parc). Il existait à l’origine comme l’un d’une série de plans blancs proposés dans le magazine de rue produit par le groupe anarchiste PROVO. Des années plus tard, Schimmelpennink a admis que “l’expérience des années 60 n’a jamais existé de la manière dont les gens le croient” et que “pas plus d’une dizaine de Vélos” avaient été mis dans la rue “comme une suggestion de l’idée plus grande”. Comme la police avait temporairement confisqué tous les Vélos blancsmoins d’un jour après leur sortie au public, l’expérience White Bicycle avait en fait duré moins d’un mois. ^[17]

Le roman Ecotopia (1975) d’ Ernest Callenbach illustre cette idée. Dans le roman utopique d’une société qui n’utilise pas d’ énergies fossiles , Callenbach décrit un système de Vélos en libre-service accessible aux habitants et faisant partie intégrante du système de transport public. ^[18]

Dans une tentative de surmonter les pertes dues au vol, la prochaine innovation adoptée par les programmes de partage de Vélos a été l’utilisation de la soi-disant « technologie intelligente » . L’un des premiers programmes de « Vélos intelligents » a été le système de porte-Vélos GrippaTM utilisé dans le programme Bikeabout de Portsmouth . ^{[19] [20] [21]} Le programme Bikeabout a été lancé en octobre 1995 par l’ Université de Portsmouth , au Royaume-Uni, dans le cadre de son plan de transport vert dans le but de réduire les déplacements en voiture du personnel et des étudiants entre les campus. ^[20] Financé en partie par le programme ENTRANCE ^{[note 1]} de l’ UE , leLe système Bikeabout était un système entièrement automatisé de “Carte à puce“. ^{[20] [21] [22]} Pour une somme modique, les utilisateurs recevaient des «cartes à puce» avec des bandes magnétiques à glisser dans un lecteur de carte électronique dans un kiosque couvert de «magasin de Vélos», déverrouillant le vélo de son rack de stockage. ^[20] La surveillance par caméra CCTV a été installée dans toutes les stations de Vélos dans le but de limiter le vandalisme. ^[20] À l’arrivée à la gare de destination, la Carte à puce a été utilisée pour ouvrir un porte-Vélos et enregistrer le retour en toute sécurité du vélo. ^[20] Une charge était automatiquement enregistrée sur la carte de l’utilisateur si le vélo était retourné avec des dommages ou si le temps dépassait le maximum de trois heures. ^[20]Mis en œuvre avec un budget initial d’environ 200 000 £, le programme Portsmouth Bikeabout n’a jamais été très réussi en termes d’utilisation des cyclistes, ^[23] en partie à cause du nombre limité de kiosques à Vélos et d’heures de fonctionnement. ^{[20] [22]} Les restrictions météorologiques saisonnières et les préoccupations concernant les frais injustifiés pour les dommages causés aux Vélos ont également imposé des obstacles à l’utilisation. ^[20] Le programme Bikeabout a été interrompu par l’université en 1998 au profit d’un service de minibus élargi ; les coûts totaux du programme Bikeabout n’ont jamais été divulgués. ^{[24] [25]}

En 1995, un système de 300 Vélos utilisant des pièces pour déverrouiller les Vélos dans le style des caddies a été introduit à Copenhague . ^[26] Il a été lancé par Morten Sadolin et Ole Wessung. L’idée a été développée par les deux habitants de Copenhague après avoir été victimes d’un vol de vélo une nuit en 1989. ^[27] Le programme ByCylken de Copenhague a été le premier programme de partage de Vélos urbains à grande échelle à proposer des Vélos spécialement conçus avec des pièces qui ne pouvaient pas être utilisées sur d’autres Vélos. . Pour obtenir un vélo, les cyclistes paient une caution remboursable dans l’un des 100 supports à Vélos verrouillables spéciaux et ont un usage illimité du vélo dans une «zone de vélo de ville» spécifiée. ^[28]L’amende pour ne pas rendre un vélo ou quitter la zone de partage de Vélos dépasse 150 $ US et est strictement appliquée par la police de Copenhague. À l’origine, les fondateurs du programme espéraient financer entièrement le programme en vendant des espaces publicitaires sur les Vélos, qui étaient placés sur le cadre du vélo et ses roues pleines de type disque. Cette source de financement s’est rapidement avérée insuffisante et la ville de Copenhague a repris l’administration du programme, finançant la plupart des coûts du programme grâce à des crédits provenant des revenus de la ville ainsi qu’aux contributions des entreprises donatrices. Étant donné que le programme City Bikes est gratuit pour l’utilisateur, il n’y a pas de retour sur le capital investi par la municipalité, et une quantité considérable de fonds publics doit constamment être réinvestie pour maintenir le système en service, faire respecter la réglementation et remplacer Vélos manquants.

L’un des premiers projets de Vélos communautaires aux États-Unis a été lancé à Portland, Oregon en 1994 par les militants civiques et environnementaux Tom O’Keefe, Joe Keating et Steve Gunther. Il a adopté l’approche consistant à simplement libérer un certain nombre de Vélos dans les rues pour une utilisation sans restriction. Alors que le Yellow Bike Project de Portland a réussi en termes de publicité, il s’est avéré non viable en raison du vol et du vandalisme des Vélos. Le projet Yellow Bike a finalement été interrompu et remplacé par le programme Create A Commuter (CAC), qui fournit des Vélos d’occasion gratuits à certaines personnes présélectionnées à faible revenu et défavorisées qui ont besoin d’un vélo pour se rendre au travail ou suivre des cours de formation professionnelle. ^[29] En 2016, lePortland Bureau of Transportation (PBOT) a lancé Biketown , également connu sous le nom de Biketown PDX, un système de partage de Vélos à Portland, Oregon. Il est exploité par Motivate, avec Nike, Inc. en tant que sponsor principal. ^[30] Au lancement, le système comptait 100 stations et 1 000 Vélos desservant les quartiers du centre et de l’est de la ville, avec l’espoir de s’étendre vers l’extérieur. Il existe des programmes de partage de Vélos à travers les États-Unis, notamment Capital Bikeshare à Washington DC, Citi Bike à New York et Bay Wheels à San Francisco .

La technologie des Vélos en libre-service a évolué au fil des décennies et le développement de programmes en Asie a connu une croissance exponentielle. Sur les 15 plus grands programmes de Vélos en libre-service au monde, 13 se trouvent en Chine. En 2012, les plus grands se trouvent à Wuhan et Hangzhou, avec respectivement environ 90 000 et 60 000 Vélos. ^[31]

En décembre 2016, environ 1 000 villes dans le monde avaient un programme de Vélos en libre-service. ^[32]

Catégorisation

Les systèmes de Vélos en libre-service se sont développés et ont évolué avec les changements de la société et les améliorations technologiques. Les systèmes peuvent être regroupés en cinq catégories ou générations. De nombreux programmes de Vélos peignent leurs Vélos dans une couleur unie forte, comme le jaune ou le blanc. Peindre les Vélos aide à faire la publicité du programme et à dissuader le vol (un cadre de vélo peint est normalement moins souhaitable pour un acheteur). Cependant, les taux de vol dans de nombreux programmes de partage de Vélos restent élevés, car la plupart des Vélos à usage partagé n’ont de valeur que comme moyen de transport de base et peuvent être revendus à des acheteurs peu méfiants après avoir été nettoyés et repeints. En réponse, certains programmes de partage de Vélos à grande échelle ont conçu leur propre vélo en utilisant des conceptions de cadre spécialisées et d’autres pièces pour empêcher le démontage et la revente de pièces volées.

Gares dotées de personnel

Location de vélos à Turku , Finlande Paiement à court terme

Aussi connu sous le nom de Location de vélos , Location de vélos ou génération zéro . Dans ce système, un vélo peut être loué ou emprunté à un endroit et retourné à cet endroit. Ces systèmes de Location de vélos s’adressent souvent aux excursionnistes ou aux touristes. Ce système est également utilisé par les écoles de cyclisme pour les cyclistes potentiels qui n’ont pas de vélo. Les emplacements ou les stations ne sont pas automatisés mais sont gérés par des employés ou des bénévoles.

Des programmes régionaux ont été mis en œuvre où de nombreux points de location sont mis en place dans les gares et dans les entreprises locales (généralement des restaurants, des musées et des hôtels) créant un réseau de points où les Vélos peuvent être empruntés et restitués (par exemple ZweiRad FreiRad avec parfois 50 points ^{[ 33]} ). Dans ce type de réseau, par exemple, un chef de gare peut attribuer un vélo à un utilisateur qui le restitue ensuite à un autre endroit, par exemple un hôtel. Certains de ces systèmes exigent le paiement d’une redevance, d’autres non. Habituellement, l’utilisateur sera enregistré ou une caution sera laissée par l’établissement de location. Le système de partage de Vélos EnCicla à Medellínà sa création en 2011, comptait 6 emplacements dotés de personnel. Il est ensuite passé à 32 stations automatiques et 19 stations dotées de personnel, ce qui en fait un hybride entre un système de génération zéro et de troisième génération.

Paiement à long terme

Parfois connus sous le nom de systèmes de bibliothèques de Vélos , ces Vélos peuvent être prêtés gratuitement, moyennant un dépôt remboursable ou moyennant une somme modique. Un vélo est confié à une seule personne qui le gardera généralement pendant plusieurs mois et est encouragée ou obligée de le verrouiller entre les utilisations. Un inconvénient est une fréquence d’utilisation plus faible, environ trois utilisations par jour en moyenne contre 2 à 15 utilisations par jour généralement rencontrées avec d’autres systèmes de partage de Vélos. Les avantages d’une utilisation à long terme incluent la familiarité du cycliste avec le vélo et une disponibilité constante et instantanée.

Le vélo peut être emprunté comme un livre de bibliothèque , une décharge de responsabilité peut être retirée au moment du départ et le vélo peut être restitué à tout moment. Pour chaque trajet, un utilisateur de Library Bike peut choisir le vélo au lieu d’une voiture, réduisant ainsi l’utilisation de la voiture. Le système de location à long terme entraîne généralement moins de coûts de réparation pour l’administrateur du système, car les cyclistes sont incités à obtenir un entretien mineur afin de maintenir le vélo en état de marche pendant la longue période de location. La plupart des systèmes à long terme mis en œuvre à ce jour sont financés uniquement par des dons caritatifs de Vélos d’occasion, en utilisant du travail bénévole non rémunéré pour entretenir et administrer le parc de Vélos. Tout en réduisant ou en éliminant le besoin de financement public, un tel système impose une limite extérieure à l’expansion du programme. La bibliothèque de Vélos Arcata, en Californie, a prêté plus de 4 000 Vélos grâce à ce système.

Vélos blancs

Des Vélos blancs pour une utilisation gratuite, dans le parc national de Hoge Veluwe en Gueldre , aux Pays-Bas

Aussi connus sous le nom de Vélos gratuits, non réglementés ou de première génération. Dans ce type de programme, les Vélos sont simplement libérés dans une ville ou une zone donnée pour être utilisés par n’importe qui. Dans certains cas, comme un campus universitaire, les Vélos ne sont destinés à être utilisés que dans certaines limites. Les utilisateurs doivent laisser le vélo déverrouillé dans un espace public une fois arrivés à destination. En fonction de la quantité de bicyclettes dans le système, la disponibilité de ces bicyclettes peut souffrir parce que les bicyclettes n’ont pas besoin d’être retournées à une station centralisée. Un tel système peut également souffrir de problèmes de distribution où de nombreux Vélos se retrouvent dans une vallée d’une ville mais peu se trouvent sur les collines d’une ville. Étant donné que les Vélos garés et déverrouillés peuvent être emportés par un autre utilisateur à tout moment, le cycliste d’origine devra peut-être trouver un autre moyen de transport pour le voyage de retour.hemmschwelle ou barrière psychologique pour un utilisateur potentiel. Cependant, les programmes de partage de Vélos sans cadenas, identification de l’utilisateur et dépôt de garantie ont également historiquement subi des taux de perte dus au vol et au vandalisme. De nombreuses initiatives ont été abandonnées après quelques années (par exemple le Yellow Bike Project de Portland a été abandonné au bout de 3 ans ^[34] ), tandis que d’autres ont réussi depuis des décennies (par exemple le Yellow Bike Project d’Austin actif depuis 1997 ^[35] ). La plupart de ces systèmes sont basés sur le travail bénévole et sont soutenus par les municipalités. La réparation et l’entretien des Vélos sont effectués par un projet bénévole ou par l’opérateur sous contrat avec la municipalité, mais peuvent également être, et sont parfois, effectués par des utilisateurs individuels qui trouvent un défaut sur un vélo gratuit.

Stations de dépôt de pièces

Trois Bycykel retournés à une station de dépôt de pièces Aarhus City Bikes

Également connu sous le nom de Bycykel ou de deuxième génération , ce système a été développé par Morten Sadolin et Ole Wessung de Copenhague après qu’ils aient tous deux été victimes d’un vol de vélo une nuit en 1989. ^[36] Ils ont imaginé un système de partage de Vélos disponible gratuitement qui encouragerait l’utilisation spontanée et également réduire le vol de Vélos. Les Vélos, conçus pour un usage utilitaire intense avec des pneus en caoutchouc plein et des roues avec des plaques publicitaires, ont une fente dans laquelle un caddiela touche de retour peut être enfoncée. Une pièce (dans la plupart des versions, une pièce de 20 DKK ou 2 EUR) doit être enfoncée dans la fente pour déverrouiller le vélo de la station. Le vélo peut ainsi être emprunté gratuitement et pour une durée illimitée et la pièce de caution peut être récupérée en rapportant à nouveau le vélo à une station. Étant donné que la caution représente une fraction du coût du vélo et que l’utilisateur n’est pas enregistré, cela peut être vulnérable au vol et au vandalisme. Cependant, la conception distincte de Bycykel , bien connue du public et des autorités judiciaires, dissuade dans une certaine mesure les abus. Les systèmes mis en œuvre ont généralement une zone ou une zone où il est permis de conduire. Les premiers systèmes de dépôt de pièces (petits) ont été lancés en 1991 à Farsø et Grenå, Danemark, et en 1993 à Nakskov, Danemark avec 26 Vélos et 4 stations. En 1995, le premier programme de partage de Vélos de deuxième génération à grande échelle de 800 Vélos a été lancé à Copenhague sous le nom de Bycyklen. ^[37] Le système a ensuite été introduit à Helsinki (2000-2010) et à Vienne en (2002) et à Aarhus ^[38] 2003.

Gares automatisées

Système de Vélos publics de Hangzhou en Chine, anciennement le plus grand système de partage de Vélos au monde ^[15]

Appelées aussi stations d’accueil de Vélos en libre-service, ou Vélos d’adhésion ou de troisième génération, il s’agit de Vélos qui peuvent être empruntés ou loués à partir d’une station automatisée ou « stations d’accueil » ou « docks » et peuvent être restitués à une autre station appartenant au même système. Les stations d’accueil sont des porte-Vélos spéciaux qui verrouillent le vélo et ne le libèrent que par commande informatique. Les personnes inscrites au programme s’identifient avec leur carte de membre (ou par une Carte à puce, via un téléphone portable ou d’autres méthodes) à l’un des hubs pour vérifier un vélo pendant une courte période, généralement trois heures ou moins. Dans de nombreux programmes, la première demi-heure est gratuite. Ces dernières années, dans le but de réduire les pertes dues au vol et au vandalisme, de nombreux systèmes de partage de Vélos exigent désormais qu’un utilisateur fournisse un dépôt monétaire ou une autre garantie, ou qu’il devienne un abonné payant. L’individu est responsable de tout dommage ou perte jusqu’à ce que le vélo soit retourné à un autre hub et enregistré.

Ce système a été développé sous le nom de Public Velo par Hellmut Slachta et Paul Brandstätter de 1990 à 1992, et mis en œuvre pour la première fois en 1996 par l’ Université de Portsmouth et le conseil municipal de Portsmouth sous le nom de Bikeabout avec une carte magnétique utilisée par les étudiants et le 6 juin 1998 à Rennes sous le nom de LE vélo STAR , réseau public urbain de 200 Vélos, 25 stations et identification électronique des Vélos ou à Oslo en 2001. ^{[39] [40]} La technologie sans contact de la Carte à puce a été expérimentée à Vienne (Citybike Wien) et déployée à grande échelle échelle en 2005 à Lyon ( Vélo’v ) et en 2007 àParis ( Vélib’ ). Depuis lors, plus de 1000 systèmes de partage de Vélos de cette génération ont été lancés. ^[41] Les pays avec le plus de systèmes basés sur les quais sont l’Espagne (132), l’Italie (104) et la Chine (79). ^{[15] [13]} En juin 2014 ^{[mettre à jour]}, des systèmes publics de Vélos en libre-service étaient disponibles dans 50 pays sur cinq continents, dont 712 villes, exploitant environ 806 200 Vélos dans 37 500 stations. ^{[42] [43]} En mai 2011 ^{[mettre à jour]}, les systèmes de Vélos en libre-service de Wuhan et de Hangzhou Public Bicycle en Chine étaient les plus importants au monde, avec environ 90 000 et 60 000 Vélos respectivement. ^[15]En 2013, la Chine disposait d’un parc combiné de 650 000 Vélos publics. ^[44]

Ce système de partage de Vélos permet d’économiser les coûts de main-d’œuvre des stations dotées de personnel (génération zéro), réduit le vandalisme et le vol par rapport aux systèmes de première et deuxième génération en enregistrant les utilisateurs, mais nécessite un investissement plus élevé pour l’infrastructure par rapport aux Vélos sans quai de quatrième génération. Les systèmes de troisième génération permettent également d’adapter les stations d’accueil comme stations de recharge pour le partage de Vélos électriques. ^{[45] [46]}

Vélos sans quai

Un vélo sans station d’accueil de Mobike , le plus grand opérateur au monde, avec un verrou électronique près de la roue arrière

Aussi connus sous le nom de Call a Bike, free floating bike ou quatrième génération , les systèmes de Location de vélos sans quai consistent en un vélo avec un cadenas qui est généralement intégré au cadre et ne nécessite pas de station d’accueil. Les premières versions de ce système consistaient en des Vélos à louer qui étaient verrouillés avec des serrures à combinaison et qui pouvaient être déverrouillés par un utilisateur enregistré en appelant le vendeur pour recevoir la combinaison pour déverrouiller le vélo. L’utilisateur appellerait alors le vendeur une deuxième fois pour communiquer où le vélo avait été garé et verrouillé. Ce système a été développé par la Deutsche Bahn en 1998 pour incorporer un code d’authentification numérique (qui change) pour verrouiller et déverrouiller automatiquement les Vélos. La Deutsche Bahn a lancé Call a Bikeen 2000, permettant aux utilisateurs de déverrouiller par SMS ou appel téléphonique, et plus récemment avec une application . ^[47] Les améliorations technologiques et opérationnelles récentes apportées par les téléphones et les GPS ont ouvert la voie à une augmentation spectaculaire de ce type de système de partage de Vélos “sans quai” piloté par une application privée. En Chine notamment, Ofo et Mobike sont devenus les plus grands opérateurs de Vélos en libre-service au monde avec des millions de Vélos répartis dans 100 villes. ^[48] ​​Aujourd’hui, les partages de Vélos sans quai sont conçus de manière à ce qu’un utilisateur n’ait pas besoin de ramener le vélo à un kiosque ou à une station ; au contraire, le prochain utilisateur peut le trouver par GPS. ^{[49] [50] [51]}Plus de 30 entreprises privées ont commencé à opérer en Chine. ^{[52] [53]} Cependant, la croissance rapide a largement dépassé la demande immédiate et a submergé les villes chinoises, où les infrastructures et les réglementations n’étaient pas préparées à gérer un flot soudain de millions de Vélos partagés. ^[54]

N’ayant pas besoin de stations d’accueil pouvant nécessiter des autorisations d’urbanisme et de construction, le système s’est rapidement répandu à l’échelle mondiale. ^[55] Parfois , les systèmes de partage de Vélos sans quai ont été critiqués comme des systèmes voyous institués sans respect pour les autorités locales. ^[56] Dans de nombreuses villes, des entreprises entrepreneuriales ont indépendamment introduit ce système, malgré le manque de parkings adéquats. Les responsables municipaux manquent d’expérience en matière de réglementation de ce mode de transport et les habitudes sociales ne se sont pas développées non plus. Dans certaines juridictions, les autorités ont confisqué des bicyclettes sans quai « voyous » qui sont mal garées pour avoir potentiellement bloqué la circulation des piétons sur les trottoirs ^[57]et dans d’autres cas, de nouvelles lois ont été introduites pour réglementer les Vélos partagés.

Dans certaines villes , le système Call a Bike de la Deutsche Bahn a un système de réparation Call a Bike , qui a des stations d’accueil fixes par rapport à la version flexible sans station d’accueil , certains systèmes sont combinés en un hybride de systèmes de troisième et quatrième génération. Certains systèmes Nextbike sont également hybrides de 3ème et 4ème génération. Avec l’arrivée des partages de Vélos sans quai, il y avait en 2017 plus de 70 Vélos en libre-service privés exploitant une flotte combinée de 16 millions de Vélos partagés selon les estimations du ministère des Transports de Chine. ^{[58] [59]} Pékin compte à lui seul 2,35 millions de Vélos partagés de 15 entreprises. ^[60]

Aux États-Unis, de nombreuses grandes régions métropolitaines expérimentent des systèmes de partage de Vélos sans quai, qui ont été populaires auprès des navetteurs mais qui ont fait l’objet de plaintes pour stationnement illégal. ^[61]

Objectifs

Les gens utilisent le vélo en libre-service pour diverses raisons. Certaines personnes qui utiliseraient autrement leur propre vélo s’inquiètent du vol ou du vandalisme , du stationnement ou du stockage et de l’entretien. ^{[62] [63]}

La plupart des programmes de partage de Vélos urbains à grande échelle ont de nombreuses stations de contrôle des Vélos et fonctionnent un peu comme les systèmes de Transport en commun , s’adressant aux touristes et aux visiteurs ainsi qu’aux résidents locaux. Leur concept central est de fournir un accès gratuit ou abordable aux Vélos pour les trajets de courte distance dans une zone urbaine comme alternative aux véhicules privés , réduisant ainsi la congestion , le bruit et la pollution de l’air .

Les systèmes de partage de Vélos ont également été cités comme un moyen de résoudre le problème du « dernier kilomètre » des réseaux de Transport en commun. ^[64] Cependant, les systèmes de quai, desservant uniquement les gares, ressemblent au Transport en commun et ont donc été critiqués comme étant moins pratiques qu’un vélo privé utilisé en porte-à-porte. ^[65]

Opération

Vélo à usage partagé entretenu par le personnel de l’entreprise

Les systèmes de partage de Vélos sont un bien économique et sont généralement classés comme un bien privé en raison de leur nature exclusive et rivale . Alors que certains systèmes de partage de Vélos sont gratuits, la plupart nécessitent des frais d’utilisation ou un abonnement, excluant ainsi le bien pour les consommateurs payants. Les systèmes de partage de Vélos fournissent également un nombre discret et limité de Vélos, dont la répartition peut varier dans une ville. L’utilisation du bien par une personne diminue la capacité des autres à utiliser le même bien. Néanmoins, l’espoir de nombreuses villes est de s’associer à des entreprises de Vélos en libre-service pour fournir quelque chose proche d’un bien public . ^[66]Le statut de bien public peut être atteint si le service est gratuit pour les consommateurs et s’il existe un nombre suffisant de bicyclettes pour que l’utilisation d’une personne n’empiète pas sur l’utilisation du bien par une autre.

Partenariat avec le secteur des transports publics

Dans un programme national qui combine un système de location typique avec plusieurs des types de systèmes ci-dessus, un opérateur ferroviaire de voyageurs ou un gestionnaire d’infrastructure s’associe à une organisation cycliste nationale et à d’autres pour créer un système étroitement lié aux transports publics. Ces programmes permettent généralement une durée de location plus longue allant jusqu’à 24 ou 48 heures, ainsi que des touristes et des allers-retours. Dans certaines villes allemandes, la compagnie ferroviaire nationale propose un service de Location de vélos appelé Call a Bike .

À Guangzhou , en Chine, le système privé de Transport en commun rapide par bus de Guangzhou comprend des pistes cyclables et un système de Vélos publics. ^[67]

Dans certains cas, comme Santander Cycles à Londres, le système de partage de Vélos appartient à l’autorité de transport public elle-même.

Dans d’autres cas, comme EnCicla dans la ville de Medellin (Colombie, Amérique du Sud), le Bicycle Sharing System est connecté à d’autres modes de transport, comme le métro. ^[68]

Partenariat avec les exploitants de parkings

Certains exploitants de parkings comme Vinci Park en France prêtent des Vélos à leurs clients qui stationnent une voiture. ^[69]

Partenariat avec des opérations d’auto-partage

City CarShare , une organisation à but non lucratif basée à San Francisco, a reçu une subvention fédérale en 2012 pour intégrer des Vélos électriques dans sa flotte d’autopartage existante . Le programme devrait être lancé avant la fin 2012 avec 45 Vélos. ^{[70] [ nécessite une mise à jour ]}

Financement

Le financement du système de partage de Vélos a été maintenu par une combinaison de frais, de bénévoles, de charité, de publicités, de groupes d’intérêts commerciaux et de subventions gouvernementales. L’expansion internationale des Vélos sans quai au milieu des années 2010 a été financée par des capitaux d’investissement.

Frais d’utilisation

Les frais de location des utilisateurs peuvent aller de l’équivalent de 0,50 à 30,00 $ US par jour, les frais de location pour des intervalles de 15 ou 20 minutes peuvent aller de quelques centimes à 1,00. De nombreux systèmes de Vélos en libre-service proposent des abonnements qui rendent les 30 à 45 premières minutes d’utilisation gratuites ou très peu coûteuses, encourageant l’utilisation comme moyen de transport. Cela permet à chaque vélo de servir plusieurs utilisateurs par jour mais réduit les revenus. Des abonnements mensuels ou annuels et des frais d’inscription initiaux peuvent s’appliquer. Pour réduire les pertes dues au vol, les utilisateurs sont souvent tenus de s’engager dans un dépôt temporairevia une carte de crédit ou une carte de débit. Si le vélo n’est pas restitué pendant la période d’abonnement, ou restitué avec des dommages importants, l’opérateur de Vélos en libre-service conserve la caution ou prélève de l’argent sur le compte de carte de crédit de l’utilisateur. exploités par des entreprises privées comme c’est le cas dans la plupart des villes de Chine. ^[71]

NOUS

Les tarifs de location à New York sont parmi les plus élevés au monde, depuis le lancement du programme Citi Bike en juillet 2012, mais cela est bien sûr sujet à changement. ^[72] Le coût de l’adhésion annuelle aux États-Unis varie entre 100 $ et environ 170 $. ^[73]

L’Europe 

Les cyclistes partagés en Europe paient généralement entre 0,50 € et 1 € par trajet, et en moyenne 10 à 12 € pour une journée complète à vélo.

Station de location Velib Paris avec lecteur de carte bancaire

Bénévolat

De nombreux programmes de partage de Vélos de première et de deuxième génération étaient et sont des organisations gérées par la communauté en tant que «programmes de Vélos communautaires», comme cela se fait à IIT Bombay . Souvent, l’entretien et la réparation sont effectués par des bénévoles non rémunérés qui effectuent ce travail pendant leur temps libre.

Sources caritatives

Les collectes de fonds caritatives et les organisations caritatives ont et soutiennent des programmes de partage de Vélos, y compris les Rotary Clubs et les Lions Clubs .

Revenus publicitaires

Les programmes de deuxième et troisième génération des années 90 incluaient déjà en bonne place des opportunités publicitaires sur les Vélos individuels sous la forme de zones publicitaires sur les roues ou le cadre. D’autres programmes sont entièrement marqués selon un sponsor, par exemple le vélo en libre-service de Londres qui était à l’origine marqué et sponsorisé par Barclays Bank puis par Santander UK Plusieurs villes européennes, dont les villes françaises de Lyon et Paris ainsi que Londres, Barcelone, Stockholm et Oslo, ont signé des contrats avec des régies publicitaires privées ( JCDecaux à Bruxelles, Lyon, Paris, Séville, Dublin et Oslo ; Clear Channelà Stockholm, Barcelone, Anvers, Perpignan et Saragosse) qui approvisionnent la ville en milliers de Vélos gratuitement (ou pour une somme modique). En retour, les agences sont autorisées à faire de la publicité à la fois sur les Vélos eux-mêmes et dans d’autres endroits sélectionnés de la ville. généralement sous forme de publicité sur les stations ou sur les Vélos eux-mêmes.

Subventions gouvernementales

Un distributeur automatique de casques de vélo sur le campus Parkville de l’Université de Melbourne, Australie

Les municipalités ont exploité et exploitent des systèmes de Vélos en libre-service en tant que service public, en payant l’investissement initial, l’entretien et l’exploitation s’ils ne sont pas couverts par d’autres sources de revenus. Les gouvernements peuvent également soutenir les programmes de Vélos en libre-service sous la forme de subventions ponctuelles (souvent pour acheter un ensemble de Vélos), de subventions annuelles mensuelles ou en payant une partie des salaires des employés (par exemple dans les ateliers de réparation qui emploient des chômeurs de longue durée). De nombreux systèmes basés sur l’adhésion sont gérés par le biais de partenariats public-privé. Certains programmes peuvent être financés dans le cadre du système de transport public (par exemple Smoove ). À Melbourne, le gouvernement subventionne la vente de casques de vélo ^[74] pour permettre aux cyclistes spontanés de se conformer aux lois obligatoires sur le port du casque.

Collecte de données utilisateur

Les schémas de trajet et les habitudes d’utilisation des véhicules traçables par GPS présentent des données précieuses pour les agences gouvernementales, les sociétés de marketing ou les chercheurs. Les modèles de navetteurs forts peuvent être filtrés et les services de transport potentiels (par exemple, les autobus de banlieue) peuvent être adaptés à la demande existante. Les publics potentiels peuvent être mieux évalués et compris.

Modèles d’utilisation

Station de Vélos dans la banlieue de Washington, DC , alimentée par des panneaux solaires

La plupart des systèmes de Vélos en libre-service permettent de restituer les Vélos à n’importe quelle station du système, ce qui facilite les allers simples car les utilisateurs n’ont pas besoin de restituer les Vélos à l’origine. ^[75] Ainsi, un vélo peut faire 10 à 15 trajets par jour avec différents utilisateurs et peut parcourir jusqu’à 10 000 km (6 200 mi) par an (comme dans Vélo’v à Lyon , France). Chaque vélo a au moins un trajet avec un utilisateur unique par jour, ce qui indique qu’en 2014, il y avait au moins 294 millions de cyclistes uniques en partage de Vélos dans le monde (806 200 Vélos x 365), bien que certaines estimations soient beaucoup. ^[76]

Il a été constaté – dans des villes comme Paris et Copenhague – que pour avoir un impact majeur, il devait y avoir une forte densité de Vélos disponibles. Copenhague compte 2500 Vélos qui ne peuvent pas être utilisés en dehors de la zone de 9 km ² (3,5 milles carrés) du centre-ville (une amende de 1000 DKK s’applique à tout utilisateur prenant des Vélos sur les ponts-canaux autour de la périphérie). Le programme Vélib’ de Paris fonctionnant avec un tarif croissant au-delà de la première demi-heure gratuite, les usagers sont fortement dissuadés de sortir les Vélos du centre-ville. La distance entre les stations n’est que de 300 à 400 mètres (1 000 à 1 300 pieds) dans les zones du centre-ville .

Une station LinkBike à George Town , Penang . Le service public de partage de Vélos a été lancé en 2016. ^[77]

Aux États-Unis, les utilisateurs masculins de Vélos en libre-service représentaient plus de 80 % du total des déplacements effectués en 2017.

BicikeLJ à Ljubljana , Slovénie

Une étude publiée en 2015 dans la revue Transportation conclut que les systèmes de partage de Vélos peuvent être regroupés en catégories comportementales similaires en fonction de leur taille. ^[78] L’analyse des grappes montre que les systèmes plus grands ont des modèles d’utilisation différents dans différentes stations, tandis que dans les systèmes plus petits, les différentes stations ont des modèles d’utilisation quotidienne similaires.

Répartition mondiale des systèmes de Vélos en libre-service Impact economique

Les programmes de Vélos en libre-service génèrent un certain nombre d’ externalités économiques , à la fois positives et négatives. Les externalités positives incluent la réduction des embouteillages et de la pollution, tandis que les externalités négatives peuvent inclure la dégradation de l’environnement esthétique urbain et la réduction du stationnement. De plus, les programmes de Vélos en libre-service ont des effets pécuniaires . Certaines de ces externalités économiques (par exemple, la réduction de la congestion) peuvent être systématiquement évaluées à l’aide de données empiriques et peuvent donc être internalisées par le biais de subventions gouvernementales . D’un autre côté, les externalités de « nuisance » (par exemple, l’encombrement des rues et des trottoirs) sont plus subjectives et plus difficiles à quantifier, et peuvent ne pas pouvoir être intériorisées.

Graphique illustrant le marché avec une externalité de consommation positive. Les courbes représentant l’offre, le bénéfice marginal privé (demande) et le bénéfice marginal social sont présentées. Les prix et les quantités d’équilibre et optimaux sont marqués. La perte sèche est représentée par le triangle gris et la taille de la subvention nécessaire pour internaliser l’externalité est indiquée.

Externalités positives

Moins d’embouteillages

L’un des principaux objectifs des systèmes de partage de Vélos a été de réduire la congestion du trafic, en particulier dans les grandes zones urbaines. Certaines preuves empiriques indiquent que cet objectif a été atteint à des degrés divers dans différentes villes. Un article de 2015 dans Transport Reviews a examiné les systèmes de partage de Vélos dans cinq villes, dont Washington, DC et Minneapolis. L’article a révélé qu’à DC, les individus substituaient les trajets en vélo en libre-service aux trajets en voiture 8% du temps, et près de 20% du temps à Minneapolis. ^[79] Une étude distincte sur Capital Bikeshare de Washington, DC a révélé que le programme de Vélos en libre-service a contribué à une réduction de 2 à 3 % de la congestion du trafic dans le quartier évalué. ^[80]Des études de 2017 à Pékin et à Shanghai ont établi un lien entre l’augmentation massive des Vélos en libre-service sans quai et la diminution du nombre de trajets en voiture privée de moins de cinq kilomètres. ^[81] À Guangzhou, l’arrivée des Vélos en libre-service sans quai a eu un impact positif sur la croissance du vélo en libre-service. ^[82]

Moins de pollution

Non seulement les systèmes de Vélos en libre-service visent à réduire les embouteillages , mais ils visent également à réduire la pollution de l’air en réduisant l’utilisation de l’automobile et indirectement en réduisant les embouteillages. L’étude sur Capital Bikeshare de DC a estimé que la réduction de la congestion routière équivaudrait à environ 1,28 million de dollars en avantages annuels, accumulés grâce à la réduction des émissions de CO 2 induites par la _congestion . ^[80] Une étude distincte sur les transports en Australie a estimé que 1,5 kilogramme d’émissions d’équivalent CO ₂ sont évitées par un résident urbain qui parcourt 5 kilomètres à vélo plutôt qu’en voiture pendant les heures de pointe. ^[83]

Transport sain

Il a été démontré que les systèmes de partage de Vélos ont un fort effet net positif sur la santé. ^[84] Le cyclisme est un bon moyen de faire de l’exercice et de soulager le stress. Cela peut augmenter les loisirs et améliorer la sociabilité d’une ville, ce qui rend les gens plus heureux et détendus. Le rapport des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) souligne que le cyclisme aide également à prévenir des maladies comme l’obésité, les maladies cardiaques (peut réduire jusqu’à 82 %) et le diabète (peut réduire jusqu’à 58 %). Par conséquent, les systèmes de partage de Vélos ont un effet positif sur la santé mentale et physique, ce qui attire davantage de personnes. (Augmentation de la demande) ^[85]

Stationnement réduit

Les programmes de Vélos en libre-service, en particulier les services antérieurs qui nécessitaient des aires d’amarrage le long des rues urbaines, peuvent empiéter sur l’espace disponible pour le stationnement sur rue et d’autres utilisations centrées sur l’automobile. Bien que certains soutiennent qu’il s’agit d’un effet négatif, cela est généralement considéré comme un effet secondaire positif, car cela aide à s’éloigner de la dépendance à la voiture. ^[86]

Externalités négatives

Encombrement urbain

Dans certaines villes, les nombreux Vélos en libre-service sans quai ont encombré les rues et les trottoirs, dégradant l’environnement esthétique urbain et bloquant la circulation des piétons. En particulier, les cycles dans les rues des villes chinoises ont créé des sections de trottoirs obstrués qui ne sont plus praticables et des tas de Vélos garés illégalement. ^[87]

Les Vélos de la société de partage de Vélos Mobike encombrent un trottoir du 798 Arts District à Pékin , en Chine.

En raison du fait que les véhicules sont laissés dans l’emprise publique ou que les piétons sont abandonnés, les véhicules sans quai ont été appelés «Vélos à ordures». ^[88]

Les Vélos sans quai laissés au hasard sur les sentiers publics peuvent gêner l’accès des utilisateurs de fauteuils roulants et d’autres personnes qui utilisent des aides à la mobilité, et peuvent être dangereux pour les personnes ayant une déficience visuelle. ^[89]

Effets pécuniaires

Alors que les systèmes de partage de Vélos continuent de se développer et offrent une alternative abordable aux navetteurs, le prix relativement bas de ces services peut inciter les concurrents à proposer des prix plus bas. Par exemple, les organismes municipaux de Transport en commun peuvent baisser les prix des autobus ou des métros pour continuer à concurrencer les systèmes de Vélos en libre-service. Les effets pécuniaires peuvent même s’étendre aux fabricants et détaillants de bicyclettes, où ces producteurs pourraient réduire les prix des bicyclettes et d’autres biens complémentaires (par exemple les casques, les phares). Cependant, des recherches empiriques sont nécessaires pour tester ces hypothèses.

Internalisation des externalités

Partenariats public-privé

En économie publique , il y a un rôle pour l’intervention du gouvernement sur un marché si des défaillances du marché existent, ou en cas de redistribution . Comme l’ont montré plusieurs études, les programmes de Vélos en libre-service semblent produire des externalités positives nettes en termes de réduction des embouteillages et de la pollution, par exemple. ^{[90] [80]} Le marché du vélo en libre-service ne produit pas à l’optimum social, justifiant la nécessité d’une intervention de l’État sous la forme d’une subvention à la fourniture de ce bien afin d’internaliser l’externalité positive. De nombreuses villes ont adopté des partenariats public-privé pour fournir des Vélos en libre-service, comme à Washington, DC avecCapital Bikeshares . ^[91] Ces programmes partiellement financés par le gouvernement peuvent servir à mieux assurer le bien des Vélos en libre-service.

Les dangers d’une offre excédentaire

Un vélo partagé a été jeté dans l’herbe.

De nombreuses entreprises de Vélos en libre-service et partenariats public-privé visent à fournir des Vélos partagés en tant que bien public. Pour que les Vélos en libre-service soient un bien public, ils doivent être à la fois non exclusifs et non rivaux. De nombreux programmes de Vélos en libre-service proposent déjà leurs services en partie gratuitement ou du moins à des prix très bas, se rapprochant ainsi de l’exigence de non-exclusion. ^[28] Cependant, afin de satisfaire à l’exigence de non-rivalité, les Vélos partagés doivent être fournis à une certaine densité dans une zone urbaine. Il existe de nombreux défis pour atteindre la non-rivalité, par exemple, la redistribution des Vélos des régions à faible demande vers les régions à forte demande. ^[92] Mobike, une entreprise basée en Chine, a résolu ce problème en payant ses utilisateurs pour faire du vélo des zones à faible demande aux zones à forte demande.^[93] Citi Bike à New York a un programme similaire “Bike Angel” pour donner des remises et des prix aux équilibreurs. ^[94]

D’autres entreprises telles que oBike ont mis en place un système de points pour sanctionner les comportements négatifs, à savoir le stationnement illégal de Vélos partagés. ^[95] Les économistes pensent qu’une combinaison de tarification efficace et de politiques réglementaires bien conçues pourrait atténuer considérablement les problèmes d’offre excédentaire et d’encombrement. ^[96]

Le marché chinois du partage de Vélos a démontré le danger d’une offre excédentaire en 2018. Les entreprises ont profité des réglementations peu claires des années précédentes pour introduire des millions de Vélos partagés dans les villes du pays. Les utilisateurs n’étaient pas formés à l’utilisation correcte des systèmes et, dans de nombreux cas, les traitaient comme jetables, les garant n’importe où. Les gouvernements municipaux ont été contraints de saisir les Vélos abandonnés lorsqu’ils ont bloqué les voies publiques, et des millions de Vélos sont allés directement dans des dépotoirs après la faillite des entreprises qui les possédaient . ^{[97] [98]}

Impacts sur la santé

Une étude publiée dans l’ American Journal of Public Health rapporte l’observation ^[90] d’une augmentation des avantages du vélo et de la santé là où les systèmes de partage de Vélos sont exploités. Aux États-Unis, les programmes de Vélos en libre-service se sont multipliés ces dernières années, mais les taux de collisions et de blessures pour les Vélos en libre-service sont inférieurs aux taux précédemment calculés pour le vélo personnel ; au moins deux personnes ont été tuées alors qu’elles utilisaient un programme de Vélos en libre-service. ^{[99] [100] [101]}

Il existe également des preuves considérables que les programmes de Vélos en libre-service doivent être adoptés en tandem avec les infrastructures de la ville, à savoir la création de pistes cyclables. Une étude de 2012 publiée dans l’ American Journal of Public Health a révélé que les cyclistes de Toronto étaient de 30 à 50 % plus susceptibles d’être impliqués dans un accident sur les routes principales sans pistes cyclables que sur celles qui en avaient. ^[102]

Critique

Malgré leurs avantages théoriques et observés, les programmes de Vélos en libre-service ont été attaqués à mesure que leur présence s’est développée à travers le monde. Une grande partie de ces critiques s’est concentrée sur l’utilisation du financement public – les critiques inquiets affirment que l’utilisation de l’argent des impôts pour les programmes de Vélos en libre-service devrait plutôt être détournée vers d’autres services que davantage de résidents utilisent quotidiennement. ^[103] Cependant, cet argument repose sur une hypothèse erronée selon laquelle l’argent des contribuables est une source importante de financement du vélo en libre-service. Une analyse de People for Bikes , une organisation qui plaide pour de nouvelles infrastructures cyclables sûres, a révélé que l’investissement public dans le Greenbike de Salt Lake City et le B-Cycle de Denverétait nettement inférieur au Transport en commun traditionnel (p. ex., autobus ou train) dans ces mêmes villes, sur une base par trajet. Les subventions publiques de Greenbike et de B-Cycle s’élèvent à 10 % ou moins du coût total d’un voyage. ^[104] En revanche, le système d’autobus et de chemin de fer ( UTA ) de Salt Lake City repose sur un financement public à 80 % pour un seul voyage. ^[104]

D’autres critiques affirment que les programmes de Vélos en libre-service ne parviennent pas à atteindre davantage de communautés à faible revenu. ^[105] Certains efforts ont tenté de résoudre ce problème, comme le programme d’adhésion à prix réduit de Citi Bike de New York, qui vise à augmenter l’achalandage parmi les résidents à faible revenu. Cependant, environ 80 % des répondants à l’étude ont déclaré qu’ils n’avaient aucune connaissance de la remise du programme. ^[105]

Une autre critique décrit l’augmentation des obstacles techniques et organisationnels discriminatoires. En plus de l’enregistrement et/ou des dépôts de garantie d’adresses, d’argent ou de données de carte bancaire, de nombreux systèmes nécessitent des smartphones avec certains systèmes d’exploitation et comptes d’utilisateurs, généralement par Apple ou Google, ^[106] ou même une connexion de données mobile permanente ou temporaire pour le déverrouillage. et rendre les Vélos. D’autres proposent les mêmes fonctions via SMS, téléphone ou une Carte à puce achetée précédemment.

Voir également

• Portail des transports

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• Dépendance automobile
• Coopérative de vélo
• Liste des systèmes de partage de vélos
• Location de vélos
• Autopartage et autopartage entre particuliers
• Consommation collaborative
• Aperçu du cyclisme
• Système de partage de scooter
• Transport durable
• Partenariat public-privé
• Vélo tandem

Remarques

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Liens externes

• Médias liés aux systèmes de partage de Vélos sur Wikimedia Commons