Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II est un avion d’attaque subsonique monoplace, à double turbosoufflante et à Aile droite développé par Fairchild Republic pour l’ United States Air Force (USAF). En service depuis 1976, il porte le nom du Republic P-47 Thunderbolt , un chasseur-bombardier de la Seconde Guerre mondiale efficace pour attaquer des cibles au sol, mais communément appelé le ” Warthog ” ou ” Hog “. ^[4] L’A-10 a été conçu pour fournir un appui aérien rapproché (CAS) aux troupes terrestres amies en attaquant des véhicules blindés, des chars et d’autres forces terrestres ennemies ; c’est le seul avion de série conçu uniquement pour CAS à avoir servi dans l’US Air Force. Sa mission secondaire est de diriger d’autres aéronefs lors d’attaques sur des cibles au sol, un rôle appelé contrôleur aérien avancé -aéroporté ; les aéronefs utilisés principalement dans ce rôle sont désignés OA-10.

A-10 / OA-10 Thunderbolt II
Un A-10 du 74th Fighter Squadron après avoir pris du carburant au-dessus de l’Afghanistan (2011)
Rôle	Avion d’attaque d’appui aérien rapproché
origine nationale	États-Unis
Fabricant	République Fairchild
Premier vol	10 mai 1972 ; il y a 49 ans ( 1972-05-10 )
Introduction	Octobre 1977 [1]
Statut	En service
Utilisateur principal	Armée de l’air américaine
Produit	1972-1984 [2]
Nombre construit	716 [3]

L’A-10 était destiné à améliorer les performances et la puissance de feu du Douglas A-1 Skyraider . Sa cellule a été conçue pour durer, avec des mesures telles que 1 200 livres (540 kg) de blindage en titane pour protéger le cockpit et les systèmes de l’avion, lui permettant d’absorber les dommages et de continuer à voler. Sa capacité à décoller et à atterrir sur des pistes relativement courtes permet un fonctionnement à partir de pistes d’atterrissage proches des lignes de front, et sa conception simple permet une maintenance avec un minimum d’installations.

L’A-10 a servi dans la Première Guerre du Golfe (Operation Desert Storm), l’intervention menée par les Américains contre l’ invasion du Koweït par l’ Irak , où l’avion s’est distingué. L’A-10 a également participé à d’autres conflits comme à la Grenade , dans les Balkans , en Afghanistan , en Irak et contre l’ État islamique au Moyen-Orient.

La variante monoplace A-10A était la seule version produite, bien qu’une cellule de pré-production ait été modifiée dans le prototype biplace YA-10B pour tester une version nocturne par tous les temps. En 2005, un programme a été lancé pour mettre à niveau l’avion A-10A restant vers la configuration A-10C, avec une avionique moderne à utiliser avec des armes de précision. L’US Air Force avait déclaré que le Lockheed Martin F-35 Lightning II remplacerait l’A-10 dès son entrée en service, mais cela reste très controversé au sein de l’USAF et dans les cercles politiques. Avec une variété de mises à niveau et de remplacements d’ailes , la durée de vie de l’A-10 peut être prolongée jusqu’à 2040 ; le service n’a pas de date de retraite prévue en juin 2017 ^{[mettre à jour]}. ^[5]

Développement

Arrière-plan

Au moment de la guerre du Vietnam, le Skyraider à hélices des années 1940 était le seul avion d’appui aérien rapproché dédié à l’USAF. Il était lent, vulnérable aux tirs au sol et relativement peu armé.

Le développement d’ avions d’attaque armés de manière conventionnelle aux États-Unis a stagné après la Seconde Guerre mondiale, ^[6] alors que les efforts de conception d’avions tactiques se concentraient sur la livraison d’armes nucléaires en utilisant des conceptions à grande vitesse comme le McDonnell F-101 Voodoo et le Republic F-105. Chef de tonnerre . ^[7] Lorsque l’armée américaine est entrée dans la guerre du Vietnam , son principal avion d’attaque au sol était le Douglas A-1 Skyraider de l’époque de la guerre de Corée . Un avion capable pour son époque, avec une charge utile relativement importante et une longue autonomieÀ l’époque, la conception à hélice était relativement lente et vulnérable aux tirs au sol. L’armée de l’air et la marine américaines ont perdu 266 A-1 au combat au Vietnam, en grande partie à cause de tirs d’armes légères. ^[8] L’A-1 Skyraider avait également une faible puissance de feu. ^[9]

Le manque de capacité d’attaque conventionnelle moderne a suscité des appels pour un avion d’attaque spécialisé. ^{[10] [11] [ page nécessaire ]} Le 7 juin 1961, le secrétaire à la Défense Robert McNamara ordonna à l’USAF de développer deux avions tactiques, l’un pour la frappe à longue portée et le rôle d’interdicteur , et l’autre se concentrant sur le chasseur-bombardier mission. Le premier était le Tactical Fighter Experimental (TFX) destiné à être de conception commune pour l’USAF et l’US Navy, ^[12] qui a émergé sous le nom de General Dynamics F-111 Aardvark , tandis que le second était rempli par une version de l’ US Navy ‘ McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Alors que le Phantom est devenu l’un des modèles de chasseurs les plus réussis des années 1960 et s’est avéré être un chasseur-bombardier capable, son manque de temps de flânerie était un problème majeur et, dans une moindre mesure, ses mauvaises performances à basse vitesse. Il était également coûteux à acheter et à exploiter, avec un coût de fuite de 2 millions de dollars au cours de l’exercice 1965 (17,2 millions de dollars aujourd’hui) et des coûts d’exploitation supérieurs à 900 dollars de l’heure (8 000 dollars de l’heure aujourd’hui). ^[13]

Après un large examen de sa structure de force tactique, l’US Air Force a décidé d’adopter un avion à bas prix pour compléter les F-4 et F-111. Il s’est d’abord concentré sur le Northrop F-5 , qui avait une capacité air-air. ^[9] Une étude de rentabilité de 1965 a déplacé l’attention du F-5 vers la variante A-7D moins chère du LTV A-7 Corsair II , et un contrat a été attribué. Cependant, cet avion a doublé de coût avec les demandes d’un moteur amélioré et d’une nouvelle avionique. ^[9]

Compétition d’hélicoptères de l’armée

Le Lockheed AH-56 Cheyenne semblait offrir la possibilité de confier une grande partie du rôle tactique air-sol à l’armée américaine.

Pendant cette période, l’ armée américaine avait mis en service le Bell UH-1 Iroquois . D’abord utilisé dans son rôle prévu de transport, il a été rapidement modifié sur le terrain pour transporter plus de mitrailleuses dans ce qui est devenu connu sous le nom d’ hélicoptère de combat . Cela s’est avéré efficace contre l’ennemi légèrement armé, et de nouvelles nacelles d’armes à feu et de roquettes ont été ajoutées. Bientôt, le Bell AH-1 Cobra a été introduit. Il s’agissait d’un hélicoptère d’attaque armé de missiles BGM-71 TOW à longue portée capables de détruire des chars hors de portée des tirs défensifs. L’hélicoptère a été efficace et a incité l’armée américaine à modifier sa stratégie défensive en Europe pour émousser tout pacte de Varsovie.avancer avec des hélicoptères antichars au lieu des armes nucléaires tactiques qui avaient été à la base des plans de bataille de l’OTAN depuis les années 1950. ^[14]

Le Cobra était un hélicoptère de fabrication rapide basé sur l’UH-1 Iroquois et a été introduit au milieu des années 1960 en tant que conception provisoire jusqu’à la livraison du programme “Advanced Aerial Fire Support System” de l’armée américaine. L’armée a choisi le Lockheed AH-56 Cheyenne , un avion d’attaque beaucoup plus performant avec une plus grande vitesse pour la production initiale. Ces développements ont inquiété l’USAF, qui a vu l’hélicoptère antichar dépasser son avion tactique à armes nucléaires en tant que principale force antiblindée en Europe. ^{[ citation nécessaire ]} Une étude de 1966 de l’Air Force sur l’appui aérien rapproché existant(CAS) ont révélé des lacunes dans les rôles d’escorte et d’extinction d’incendie, que le Cheyenne pourrait combler. L’étude a conclu que le service devrait acquérir un avion CAS simple, peu coûteux et dédié au moins aussi capable que l’A-1, et qu’il devrait développer une doctrine, des tactiques et des procédures pour que ces avions accomplissent les missions pour lesquelles les hélicoptères d’attaque étaient. à condition de. ^[15]

Programme AX

Le 8 septembre 1966, le général John P. McConnell , chef d’état-major de l’USAF , ordonna qu’un avion CAS spécialisé soit conçu, développé et obtenu. Le 22 décembre, une directive d’action sur les exigences a été publiée pour l’avion AX CAS, ^[15] et le bureau du programme Attack Experimental (AX) a été formé. ^[16] Le 6 mars 1967, l’Armée de l’Air a libéré une demande d’information à 21 entrepreneurs de défense pour l’AX. ^[16]

En mai 1970, l’USAF a publié une demande de propositions modifiée et plus détaillée pour l’avion. La menace des forces blindées soviétiques et des opérations d’attaque par tous les temps était devenue plus sérieuse. Les exigences incluaient désormais que l’avion soit conçu spécifiquement pour le canon rotatif de 30 mm . La demande de propositions spécifiait également une vitesse maximale de 460 mph (400 nœuds; 740 km / h), une distance de décollage de 4 000 pieds (1 200 m), une charge externe de 16 000 livres (7 300 kg), un rayon de mission de 285 miles (460 km), et un coût unitaire de 1,4 million de dollars US (9,8 millions de dollars aujourd’hui). ^[17] L’AX serait le premier avion de l’USAF conçu exclusivement pour le soutien aérien rapproché. ^[18]Pendant ce temps, un appel d’offres distinct a été publié pour le canon de 30 mm d’AX avec des exigences pour une cadence de tir élevée (4 000 coups par minute) et une vitesse initiale élevée. ^[19] Six compagnies ont soumis des propositions d’avion, avec Northrop et Fairchild Republic choisis pour construire des prototypes : le YA-9A et le YA-10A, respectivement. General Electric et Philco-Ford ont été sélectionnés pour construire et tester des prototypes de canons GAU-8 . ^[20]

Deux prototypes de YA-10 ont été construits dans l’usine Republic à Farmingdale, New York , et ont volé pour la première fois le 10 mai 1972 par le pilote Howard “Sam” Nelson. Les A-10 de production ont été construits par Fairchild à Hagerstown, Maryland . Après des essais et un fly-off contre le YA-9, le 18 janvier 1973, l’USAF a annoncé la sélection du YA-10 pour la production. ^[21] General Electric a été sélectionné pour construire le canon GAU-8 en juin 1973. ^[22] Le YA-10 a eu un survol supplémentaire en 1974 contre le Ling-Temco-Vought A-7D Corsair II , la principale attaque de l’USAF. avions à l’époque, pour prouver la nécessité d’un nouvel avion d’attaque. Le premier A-10 de production a volé en octobre 1975 et les livraisons ont commencé en mars 1976. ^[23]

Une version expérimentale à deux places du A-10 Night Adverse Weather (N/AW) a été construite en convertissant un A-10A. ^[24] Le N / AW a été développé par Fairchild à partir du premier test de démonstration et évaluation (DT&E) A-10 pour examen par l’USAF. Il comprenait un deuxième siège pour un officier des systèmes d’armes responsable des contre-mesures électroniques (ECM), de la navigation et de l’acquisition d’objectifs. La version N/AW n’intéressait ni l’USAF ni les clients exportateurs. La version d’entraînement à deux places a été commandée par l’armée de l’air en 1981, mais le financement a été annulé par le Congrès américain et l’entraîneur n’a pas été produit. ^[25] Le seul A-10 à deux places réside au musée du centre d’essais en vol de la base aérienne d’Edwards . ^[26]

Production

Le 10 février 1976, le secrétaire adjoint à la Défense Bill Clements a autorisé la production à plein régime, le premier A-10 étant accepté par l’Air Force Tactical Air Command le 30 mars 1976. La production s’est poursuivie et a atteint un taux de pointe de 13 avions par mois. En 1984, 715 avions, dont deux prototypes et six avions de développement, avaient été livrés. ^{[2] [23]}

Lorsque la production à plein régime de l’A-10 a été autorisée pour la première fois, la durée de vie prévue de l’avion était de 6 000 heures. Un petit renforcement de la conception a été rapidement adopté lorsque l’A-10 a échoué aux tests de fatigue initiauxà 80 % des tests ; avec le correctif, l’A-10 a réussi les tests de fatigue. Les durées de vie de 8 000 heures de vol devenaient courantes à l’époque, de sorte que les tests de fatigue de l’A-10 se sont poursuivis avec un nouvel objectif de 8 000 heures. Cette nouvelle cible a rapidement découvert de sérieuses fissures à Wing Station 23 (WS23) où les parties extérieures des ailes sont reliées au fuselage. Le premier changement de production a été d’ajouter un travail à froid à WS23 pour résoudre ce problème. Peu de temps après, l’armée de l’air a déterminé que la fatigue réelle de la flotte A-10 était plus sévère que prévu, les forçant à modifier leurs tests de fatigue et à introduire des tests d’heures de vol équivalents au «spectre 3». ^[9]

Les essais de fatigue Spectrum 3 ont commencé en 1979. Cette série d’essais a rapidement déterminé qu’un renforcement plus drastique serait nécessaire. Le deuxième changement de production, à commencer par l’avion n ° 442, consistait à augmenter l’épaisseur de la peau inférieure des panneaux extérieurs de l’aile. Une commande technique a été émise pour moderniser la «peau épaisse» de l’ensemble de la flotte, mais la commande technique a été annulée après environ 242 avions, laissant environ 200 avions avec la «peau mince» d’origine. À partir de l’avion n ° 530, un travail à froid à WS0 a été effectué, et cette modernisation a été effectuée sur des avions plus anciens. Un quatrième changement encore plus radical a été initié avec l’avion n ° 582, encore une fois pour résoudre les problèmes découverts avec les tests du spectre 3. Ce changement a augmenté l’épaisseur de la peau inférieure sur le panneau central de l’aile,capuchons de longeron pour s’adapter à la peau plus épaisse. L’armée de l’air a déterminé qu’il n’était pas économiquement faisable de moderniser les avions précédents avec cette modification. ^[9]

Mises à jour

Un A-10A de conception de cockpit pré-verre

L’A-10 a reçu de nombreuses améliorations depuis son entrée en service. En 1978, l’A-10 a reçu le module récepteur laser Pave Penny , qui reçoit le rayonnement laser réfléchi des désignateurs laser pour permettre à l’avion de livrer des Munitions à guidage laser . La nacelle Pave Penny est transportée sur un pylône monté sous le côté droit du cockpit et offre une vue dégagée sur le sol. ^{[27] [28]} En 1980, l’A-10 a commencé à recevoir un système de navigation inertielle . ^[29]

Au début des années 1990, l’A-10 a commencé à recevoir la mise à niveau de l’amélioration de la sécurité et du ciblage à basse altitude (LASTE), qui fournissait un équipement informatisé de visée des armes, un pilote automatique et un système d’avertissement de collision au sol. En 1999, les avions ont commencé à recevoir des systèmes de navigation du système de positionnement global et un écran multifonctions. ^[30] Le système LASTE a été mis à niveau avec un ordinateur de contrôle de vol et de tir intégré (IFFCC). ^[31]

D’autres mises à niveau proposées comprenaient des systèmes intégrés de localisation de recherche et de sauvetage au combat et des systèmes améliorés d’alerte précoce et d’autoprotection anti-brouillage, et l’armée de l’air a reconnu que la puissance du moteur de l’A-10 était sous-optimale et avait prévu de les remplacer par des systèmes plus puissants. moteurs depuis au moins 2001 pour un coût estimé à 2 milliards de dollars. ^[32]

HOG UP et programme de remplacement d’ailes

En 1987, Grumman Aerospace a pris en charge le soutien du programme A-10. En 1993, Grumman a mis à jour l’évaluation de la tolérance aux dommages et le plan de maintenance structurelle de la force et l’évaluation des menaces de dommages. Au cours des années suivantes, des problèmes de fatigue de la structure de l’aile, remarqués pour la première fois dans la production des années plus tôt, ont commencé à apparaître. Le processus de mise en œuvre du plan de maintenance a été fortement retardé par la commission de réalignement et de fermeture des bases (BRAC), qui a entraîné le licenciement de 80 % des effectifs d’origine. ^[33]

Lors d’inspections en 1995 et 1996, des fissures à l’emplacement WS23 ont été trouvées sur de nombreux aéronefs, la plupart d’entre elles conformément aux prévisions mises à jour de 1993. Cependant, deux d’entre elles ont été classées comme de taille «quasi critique», bien au-delà des prévisions. En août 1998, Grumman a produit un nouveau plan pour résoudre ces problèmes et augmenter la durée de vie à 16 000 heures. Cela a abouti au programme “HOG UP”, qui a débuté en 1999. Au fil du temps, des aspects supplémentaires ont été ajoutés à HOG UP, notamment de nouvelles vessies de carburant, des modifications du système de commande de vol et des inspections des nacelles du moteur. En 2001, les fissures ont été reclassées comme “critiques”, ce qui signifiait qu’elles étaient considérées comme des réparations et non des mises à niveau, ce qui permettait de contourner les canaux d’acquisition normaux pour une mise en œuvre plus rapide. ^[34]

Un examen indépendant du programme HOG UP à ce stade a conclu que les données sur lesquelles reposait la mise à niveau de l’aile ne pouvaient plus être fiables. Cet examen indépendant a été présenté en septembre 2003. Peu de temps après, les tests de fatigue sur une aile d’essai ont échoué prématurément et des problèmes croissants avec des ailes échouant aux inspections en service à un rythme croissant sont devenus apparents. L’armée de l’air a estimé qu’elle serait à court d’ailes d’ici 2011. Parmi les plans explorés, le remplacement des ailes par de nouvelles était le moins cher, avec un coût initial de 741 millions de dollars et un coût total de 1,72 milliard de dollars sur la durée de vie du programme. ^[9]

Deux A-10 en formation

En 2005, une analyse de rentabilisation a été élaborée avec trois options pour prolonger la durée de vie de la flotte. Les deux premières options consistaient à étendre le programme de prolongation de la durée de vie (SLEP) à un coût de 4,6 milliards de dollars et 3,16 milliards de dollars, respectivement. La troisième option, d’une valeur de 1,72 milliard de dollars, consistait à construire 242 nouvelles ailes et à éviter les coûts d’agrandissement du SLEP. En 2006, l’option 3 a été choisie et Boeing a remporté le contrat. ^[35] Le contrat de base porte sur 117 ailes avec des options pour 125 ailes supplémentaires. ^[36] En 2013, l’armée de l’air a exercé une partie de l’option d’ajouter 56 ailes, mettant 173 ailes en commande avec des options restantes pour 69 ailes supplémentaires. ^{[37] [38]}En novembre 2011, deux A-10 ont volé avec les nouvelles ailes installées. Les nouvelles ailes ont amélioré la préparation aux missions, réduit les coûts de maintenance et permis à l’A-10 d’être exploité jusqu’en 2035 si nécessaire. ^[39] L’effort de réarmement a été organisé dans le cadre du programme de kit de pièces de rechange urgentes à peau épaisse (TUSK). ^[37]

En 2014, dans le cadre des plans de retrait de l’A-10, l’USAF a envisagé d’arrêter le programme de remplacement des ailes pour économiser 500 millions de dollars supplémentaires; ^{[40] [41]} cependant, en mai 2015, le programme de re-winging était trop loin dans le contrat pour être financièrement efficace pour annuler. ^[42] Boeing a déclaré en février 2016 que la flotte A-10 avec les nouvelles ailes TUSK pourrait fonctionner jusqu’en 2040. ^[37]

A-10C Cockpit d’un A-10C Warthog au Smithsonian National Air and Space Museum 2012 Journée Devenir Pilote

En 2005, l’ensemble de la flotte de 356 avions A-10 et OA-10 a commencé à recevoir les mises à niveau de Precision Engagement, notamment un système de contrôle de tir (FCS) amélioré, des contre-mesures électroniques (ECM) et un ciblage intelligent des bombes. L’avion recevant cette mise à niveau a été renommé A-10C. ^[43] En 2007, le Government Accountability Office a estimé le coût de la mise à niveau, de la remise à neuf et des plans de prolongation de la durée de vie de la force A-10 à 2,25 milliards de dollars jusqu’en 2013. ^{[18] [44]} En juillet 2010, l’USAF a publié Raytheon a contrat pour intégrer un système de ciblage intégré monté sur casque (HMIT) dans l’A-10C. ^{[44] [45]} Le Commandement du matériel de l’Air ForceOgden Air Logistics Center à Hill AFB , Utah a terminé les travaux sur sa 100e mise à niveau d’engagement de précision A-10 en janvier 2008. ^[46] L’avion final a été mis à niveau vers la configuration A-10C en juin 2011. ^[47] L’avion a également reçu tous- capacité de combat météorologique, ^[31] et une configuration Hand-on-Throttle-and-Stick mélangeant le manche de vol du F-16 avec la manette des gaz du F-15. D’autres changements comprenaient deux écrans multifonctions , une suite de communication moderne comprenant une radio Link-16 et SATCOM . ^{[31] [48]} Le système LASTE a été remplacé par l’ordinateur intégré de contrôle de vol et de tir (IFFCC) inclus dans la mise à niveau PE.^[31]

Tout au long de sa vie, le logiciel de la plate-forme a été mis à niveau plusieurs fois, et bien que ces mises à niveau devaient être arrêtées dans le cadre des plans de retrait de l’A-10 en février 2014, la secrétaire de l’Air Force Deborah Lee James a ordonné que la dernière mise à jour, désigné Suite 8, continuer en réponse à la pression du Congrès. Le logiciel Suite 8 inclut le mode IFF 5 , qui modernise la capacité d’identifier l’A-10 aux unités amies. ^[49] De plus, les pods et pylônes Pave Penny sont supprimés car leur capacité de réception uniquement a été remplacée par les pods de ciblage AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT ou le pod de ciblage Sniper XR, qui ont tous deux des désignateurs laser et télémètres laser. ^[50]

En 2012, l’Air Combat Command a demandé le test d’un réservoir de carburant externe de 600 gallons US (2 300 l; 500 imp gal) qui prolongerait le temps de flânerie de l’A-10 de 45 à 60 minutes; les essais en vol d’un tel char avaient été effectués en 1997 mais n’impliquaient pas d’évaluation au combat. Plus de 30 essais en vol ont été effectués par le 40e Escadron d’essais en vol pour recueillir des données sur les caractéristiques de maniement et les performances de l’avion dans différentes configurations de charge. Il a été signalé que le réservoir réduisait légèrement la stabilité dans l’axe de lacet, mais il n’y avait aucune diminution des performances de suivi de l’avion. ^[51]

Concevoir

Aperçu

Dessin de profil intérieur A-10

L’A-10 a une aile monoplan à aile basse en porte-à-faux avec une corde large. ^[32] L’avion a une maniabilité supérieure à basse vitesse et à basse altitude en raison de sa grande surface d’aile, de son rapport d’aspect élevé et de ses grands ailerons . L’aile permet également des décollages et des atterrissages courts , permettant des opérations à partir d’ aérodromes avancés primitifs près des lignes de front. L’avion peut flâner pendant de longues périodes et opérer sous des plafonds de 1 000 pieds (300 m) avec une visibilité de 1,5 mile (2,4 km). Il vole généralement à une vitesse relativement faible de 300 nœuds (350 mph; 560 km/h), ce qui en fait une meilleure plate-forme pour le rôle d’attaque au sol que les chasseurs-bombardiers rapides., qui ont souvent du mal à cibler de petites cibles lentes. ^[52]

Le bord d’attaque de l’aile a une construction en panneau à structure en nid d’abeille , offrant une résistance avec un poids minimal; des panneaux similaires recouvrent les haubans des volets, les gouvernes de profondeur, les gouvernails et les sections des dérives. ^[53] Les panneaux de revêtement font partie intégrante des longerons et sont fabriqués à l’aide d’un usinage contrôlé par ordinateur, ce qui réduit le temps et les coûts de production. L’expérience de combat a montré que ce type de panneau est plus résistant aux dommages. La peau n’est pas porteuse, de sorte que les sections de peau endommagées peuvent être facilement remplacées sur le terrain, avec des matériaux de fortune si nécessaire. ^[54] Les ailerons sont aux extrémités des ailes pour un plus grand moment de roulementet ont deux caractéristiques distinctives : les ailerons sont plus grands que d’habitude, près de 50 % de l’ envergure , offrant un contrôle amélioré même à des vitesses lentes ; l’aileron est également divisé, ce qui en fait un deceleron . ^{[55] [56]}

L’A-10 est conçu pour être ravitaillé, réarmé et entretenu avec un minimum d’équipement. ^[57] Sa conception simple permet l’entretien aux bases avancées avec les équipements limités. ^{[58] [59]} Une caractéristique inhabituelle est que de nombreuses pièces de l’avion sont interchangeables entre les côtés gauche et droit, y compris les moteurs, le train d’atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux. Le train d’atterrissage robuste, les pneus basse pression et les grandes ailes droites permettent un fonctionnement à partir de courtes bandes rugueuses, même avec une lourde charge de munitions d’avion , permettant à l’avion d’opérer à partir de bases aériennes endommagées, de voler à partir de voies de circulation ou même de sections de route droites . ^[60]

Vue de face d’un A-10 montrant le canon de 30 mm et le train d’atterrissage avant décalé

Le train d’atterrissage avant est décalé vers la droite de l’avion pour permettre le placement du canon de 30 mm avec son canon de tir le long de l’axe de l’avion. ^[61] Pendant le roulage au sol, le train d’atterrissage avant décalé fait que l’A-10 a des rayons de braquage différents ; tourner à droite au sol prend moins de distance que tourner à gauche. ^{[Note 1]} Les roues du train d’atterrissage principal dépassent partiellement de leurs nacelles lorsqu’elles sont rétractées, ce qui rend les atterrissages sur le ventre plus faciles à contrôler et moins dommageables. Tous les trains d’atterrissage se rétractent vers l’avant ; en cas de perte de puissance hydraulique, une combinaison de gravité et de traînée aérodynamique peut abaisser et verrouiller l’engrenage en place. ^[56]

Capacité de survie

L’A-10 est endurci au combat à un degré exceptionnel, étant capable de survivre à des coups directs de projectiles perforants et hautement explosifs jusqu’à 23 mm. Il dispose de systèmes de vol hydrauliques à double redondance et d’un système mécanique de secours en cas de perte de l’hydraulique. Le vol sans puissance hydraulique utilise le système de commande de recul manuel; le contrôle du tangage et du lacet s’enclenche automatiquement, le contrôle du roulis est sélectionné par le pilote. En mode de recul manuel, l’A-10 est suffisamment contrôlable dans des conditions favorables pour revenir à la base, bien que les forces de contrôle soient supérieures à la normale. L’avion est conçu pour pouvoir voler avec un moteur, la moitié de la queue, un élévateur et la moitié d’une aile manquante. ^[62]

Le cockpit et certaines parties des systèmes de commande de vol sont protégés par 1 200 lb (540 kg) de blindage d’avion en titane , appelé «baignoire». ^{[63] [64]} L’armure a été testée pour résister aux coups de canon de 23 mm et à quelques coups indirects de fragments d’obus de 57 mm. ^{[59] [63] [65]} Il est composé de plaques de titane d’épaisseurs variant de 0,5 à 1,5 pouces (13 à 38 mm) déterminées par une étude des trajectoires probables et des angles de déviation. Le blindage représente près de six pour cent du poids à vide de l’avion. Toute surface intérieure de la cuve directement exposée au pilote est recouverte d’un écran anti- éclats en nylon multicouche pour protéger contre la fragmentation de la coque. ^[66][67] Le pare-brise avant et la verrière sont résistants aux tirs d’armes légères. ^[68]

Cet A-10 piloté par le capitaine Kim Campbell a subi d’importants dommages lors de l’opération Iraqi Freedom en 2003, y compris des dommages au système hydraulique, mais il l’a ramené en toute sécurité à la base en mode de réversion manuelle.

La durabilité de l’A-10 a été démontrée le 7 avril 2003 lorsque le capitaine Kim Campbell , alors qu’il survolait Bagdad lors de l’ invasion de l’Irak en 2003 , a subi d’importants dégâts par la flak . Le feu irakien a endommagé l’un de ses moteurs et paralysé le système hydraulique, obligeant le stabilisateur et les commandes de vol de l’avion à fonctionner via le «mode de réversion manuelle». Malgré ces dommages, Campbell a piloté l’avion pendant près d’une heure et a atterri en toute sécurité. ^{[69] [70]}

L’A-10 était destiné à voler à partir de bases aériennes avancées et de pistes semi-préparées où les dommages causés par des corps étrangers aux moteurs d’un avion présentent normalement un risque élevé. L’emplacement inhabituel des turbosoufflantes General Electric TF34-GE-100 réduit le risque d’ingestion et permet également aux moteurs de fonctionner pendant que l’avion est entretenu et réarmé par les équipes au sol, ce qui réduit le temps d’exécution. Les ailes sont également montées plus près du sol, ce qui simplifie les opérations d’entretien et de réarmement. Les moteurs lourds nécessitent des supports solides : quatre boulons relient les mâts moteurs à la cellule. ^[71] Le taux de contournement élevé de 6:1 des moteurs contribue à une signature infrarouge relativement petite, et leur position dirige les gaz d’échappement sur les empennages, les protégeant davantage de la détection par les missiles sol-air à guidage infrarouge . Les tuyères d’échappement des moteurs sont inclinées de neuf degrés sous l’horizontale pour annuler le moment de tangage en piqué qui serait autrement généré par le montage au-dessus du centre de gravité de l’avion et éviter d’avoir à régler les gouvernes pour éviter le tangage. ^[71]

Pour réduire le risque d’endommagement du système de carburant de l’A-10, les quatre réservoirs de carburant sont situés près du centre de l’avion et sont séparés du fuselage; les projectiles devraient pénétrer la peau de l’avion avant d’atteindre la peau extérieure d’un réservoir. ^{[66] [67]} Auto-étanchéité des conduites de transfert de carburant compromises ; si les dommages dépassent les capacités d’auto-étanchéité d’un réservoir, des clapets anti-retour empêchent le carburant de s’écouler dans un réservoir compromis. La plupart des composants du système de carburant se trouvent à l’intérieur des réservoirs afin que le carburant ne soit pas perdu en raison d’une défaillance des composants. Le système de ravitaillement est également purgé après utilisation. ^[72] Mousse polyuréthane réticuléetapisse les côtés intérieur et extérieur des réservoirs de carburant, retenant les débris et limitant les déversements de carburant en cas de dommage. Les moteurs sont protégés du reste de la cellule par des pare -feu et des équipements d’extinction d’incendie. En cas de perte des quatre réservoirs principaux, deux réservoirs de puisard auto-obturants contiennent du carburant pour 230 miles (370 km) de vol. ^{[66] [67]}

Étant donné que l’A-10 opère très près des positions ennemies, où il est une cible facile pour le système de défense aérienne portable (MANPADS), les missiles sol-air (SAM) et les avions ennemis, il transporte à la fois des fusées éclairantes et des paillettes . cartouches. ^[73]

Armes

Lire des médias Exercice de combat A-10C au Nevada Test & Training Ground contre des cibles difficiles

Bien que l’A-10 puisse transporter une quantité considérable de munitions, son arme principale intégrée est le canon automatique GAU-8/A Avenger de 30 × 173 mm . L’un des canons d’avion les plus puissants jamais utilisés, il tire de gros obus perforants à l’uranium appauvri . Le GAU-8 est un canon rotatif à sept canons à entraînement hydraulique conçu spécifiquement pour le rôle antichar avec une cadence de tir élevée . La conception originale du canon pouvait être commutée par le pilote à 2 100 ou 4 200 coups par minute; ^[74] cela a été changé plus tard en un taux fixe de 3 900 tours par minute. ^[75] Le canon prend environ une demi-seconde pour atteindre sa vitesse maximale, donc 50 coups sont tirés pendant la première seconde, 65 ou 70 coups par seconde ensuite. Le pistolet est suffisamment précis pour placer 80% de ses tirs dans un cercle de 40 pieds (12,4 m) de diamètre à partir de 4 000 pieds (1 220 m) en vol. ^[76] Le GAU-8 est optimisé pour une portée oblique de 4 000 pieds (1 220 m) avec l’A-10 dans une plongée à 30 degrés. ^[77]

Vue de face de l’installation GAU-8 de l’A-10

Le fuselage de l’avion est construit autour du canon. Le GAU-8/A est monté légèrement à bâbord ; le canon à l’emplacement de tir est du côté tribord à la position 9 heures de sorte qu’il est aligné avec l’axe central de l’avion. Le tambour de munitions de 5 pieds et 11,5 pouces (1,816 m) du canon peut contenir jusqu’à 1 350 cartouches de munitions de 30 mm, ^[61] mais contient généralement 1 174 cartouches. ^[77] Pour protéger les cartouches GAU-8/A des tirs ennemis, des plaques de blindage d’épaisseurs différentes entre la peau de l’avion et le tambour sont conçues pour faire exploser les obus entrants. ^{[61] [67]}

Le missile air-sol AGM-65 Maverick est une munition couramment utilisée pour l’A-10, ciblée par électro-optique (guidé par TV) ou infrarouge. Le Maverick permet un engagement de cible à des distances beaucoup plus grandes que le canon, et donc moins de risques des systèmes anti-aériens. Pendant Desert Storm , en l’absence de caméras infrarouges orientées vers l’avant (FLIR) dédiées à la vision nocturne, la caméra infrarouge du Maverick a été utilisée pour des missions nocturnes en tant que “FLIR du pauvre”. ^[78] D’autres armes comprennent des bombes à fragmentation et des nacelles de roquettes Hydra . ^[79] L’A-10 est équipé pour transporter des bombes GPS et guidées par laser , comme la bombe de petit diamètre GBU-39, bombes de la série Paveway , JDAM , WCMD et bombe planée AGM-154 Joint Standoff Weapon . ^[80] Les A-10 volent généralement avec un module ECM ALQ-131 sous une aile et deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder sous l’autre aile pour l’autodéfense. ^[81]

Modernisation

A-10 Thunderbolt II, entièrement armé

Le programme de modification d’engagement de précision A-10 de 2006 à 2010 a mis à jour tous les avions A-10 et OA-10 de la flotte à la norme A-10C avec un nouvel ordinateur de vol , de nouveaux écrans et commandes de cockpit en verre , deux nouveaux 5,5 pouces ( 140 mm) écrans couleur avec fonction de carte mobile et système intégré de gestion numérique des magasins. ^{[18] [43] [44] [82]}

Un module ECM ALQ-184 exposé dans un musée de l’USAF. Il est monté sur le pylône 1 ou 11 (à l’extérieur des pylônes) sur l’A-10C

Depuis lors, l’initiative de la flotte commune A-10 a conduit à de nouvelles améliorations : une nouvelle conception d’aile, une nouvelle liaison de données, la possibilité d’utiliser des armes intelligentes telles que la munition d’attaque directe conjointe (JDAM) et le distributeur de munitions corrigées du vent , ainsi que comme la nouvelle bombe de petit diamètre GBU-39 , et la capacité de transporter un pod de ciblage intégré tel que le Northrop Grumman Litening ou le Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod (ATP). Le récepteur amélioré vidéo télécommandé ( ROVER ) est également inclus pour fournir des données de capteur au personnel au sol. ^[43] L’A-10C dispose d’un système d’avertissement de missile(MWS), qui alerte le pilote à chaque fois qu’il y a un lancement de missile, ami ou non. L’A-10C peut également transporter un pod ECM ALQ-184 , qui fonctionne avec le MWS pour détecter un lancement de missile, déterminer quel type de véhicule lance le missile ou la flak (c’est-à-dire : SAM, avion, flak, MANPAD, etc. ) puis le bloque avec une émission confidentielle, et sélectionne un programme de contre-mesure que le pilote a prédéfini, qui, lorsqu’il est activé, distribuera automatiquement des fusées éclairantes et des paillettes à des intervalles et des quantités prédéfinis. ^[83]

Couleurs et marquages

Un A-10 du 343rd Tactical Fighter Wing se prépare à larguer des bombes Mark 82 sur le site d’entraînement du commandement du Yukon en 1988.

Étant donné que l’A-10 vole au ras du sol et à une vitesse subsonique, le camouflage de l’avion est important pour rendre l’avion plus difficile à voir. De nombreux types de schémas de peinture ont été essayés. Celles-ci ont inclus un «schéma d’arachide» de sable, jaune et terne des champs; couleurs noir et blanc pour les opérations hivernales et un motif mixte beige, vert et marron. ^[84] De nombreux A-10 comportaient également une fausse verrière peinte en gris foncé sur le dessous de l’avion, juste derrière le canon. Cette forme d’ automimétisme est une tentative de confondre l’ennemi quant à l’attitude de l’avion et à la direction de la manœuvre. ^{[85] [86]} De nombreux A-10 présentent un art du nez , comme la bouche de requin ou le phacochèrecaractéristiques de la tête.

Les deux marquages ​​​​les plus courants appliqués à l’A-10 ont été le schéma de camouflage boisé européen I et un schéma de gris bicolore. Le programme forestier européen a été conçu pour minimiser la visibilité d’en haut, car la menace des avions de combat hostiles était ressentie comme supérieure à celle des tirs au sol. Il utilise du vert foncé, du vert moyen et du gris foncé pour se fondre dans le terrain forestier européen typique et a été utilisé des années 1980 au début des années 1990. Après la fin de la guerre froide, et sur la base de l’expérience de la guerre du Golfe de 1991, la menace air-air n’était plus considérée comme aussi importante que celle des tirs au sol, et une nouvelle palette de couleurs connue sous le nom de “Compass Ghost” a été choisie pour minimiser la visibilité d’en bas. . Ce schéma de gris bicolore a une couleur grise plus foncée sur le dessus, avec le gris plus clair sur le dessous de l’avion, et a commencé à être appliqué à partir du début des années 1990. ^[87]

Historique opérationnel

Entrer en service

Arkansas Air National Guard A-10C tirant un missile air-sol AGM-65 sur un champ de tir à Davis-Monthan AFB

La première unité à recevoir l’A-10 Thunderbolt II fut la 355th Tactical Training Wing , basée à Davis-Monthan Air Force Base , Arizona, en mars 1976. ^[88] La première unité à atteindre une préparation au combat complète fut la 354th Tactical Fighter Wing . à Myrtle Beach Air Force Base , Caroline du Sud, en octobre 1977. ^[1] Des déploiements d’A-10A ont suivi dans des bases tant au pays qu’à l’étranger, y compris England AFB , Louisiane; Base aérienne d’Eielson , Alaska ; Base aérienne d’Osan , Corée du Sud ; et RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Angleterre. Le 81e TET de la RAF Bentwaters/RAF Woodbridge exploitait des détachements rotatifs d’A-10 dans quatre bases en Allemagne connues sous le nom de sites d’opérations avancés (FOL) : Leipheim, la base aérienne de Sembach , la base aérienne de Nörvenich et la RAF Ahlhorn . ^[89]

Les A-10 étaient initialement un ajout indésirable pour de nombreux membres de l’armée de l’air. La plupart des pilotes passant à l’A-10 ne voulaient pas parce que les pilotes de chasse privilégiaient traditionnellement la vitesse et l’apparence. ^[90] En 1987, de nombreux A-10 ont été transférés au rôle de contrôle aérien avancé (FAC) et renommés OA-10 . ^[91] Dans le rôle FAC, l’OA-10 est généralement équipé de jusqu’à six nacelles de roquettes Hydra de 2,75 pouces (70 mm), généralement avec des ogives fumigènes ou au phosphore blanc utilisées pour le marquage des cibles. Les OA-10 sont physiquement inchangés et restent pleinement aptes au combat malgré la nouvelle désignation. ^[92]

Des A-10 du 23e TET ont été déployés à Bridgetown , à la Barbade , lors de l’opération Urgent Fury, l’ invasion américaine de la Grenade en 1983 . Ils ont fourni une couverture aérienne pour les débarquements de l’US Marine Corps sur l’île de Carriacou fin octobre 1983, mais n’ont pas tiré d’armes car les Marines n’ont rencontré aucune résistance. ^{[93] [94] [95]}

Guerre du Golfe et Balkans

A-10A après l’opération Desert Storm , 1992

L’A-10 a été utilisé au combat pour la première fois pendant la guerre du Golfe en 1991, avec 132 déploiements. ^{[96] [10]} Les A-10 ont abattu deux hélicoptères irakiens avec le canon GAU-8. Le premier d’entre eux a été abattu par le capitaine Robert Swain au-dessus du Koweït le 6 février 1991 pour la première victoire air-air de l’A-10. ^{[97] [98]} Quatre A-10 ont été abattus pendant la guerre par des missiles sol-air et onze A-10 ont été touchés par des obus d’artillerie anti-aérienne . ^[99] Deux autres A-10 et OA-10A endommagés au combat sont retournés à la base et ont été radiés. Certains ont subi des dommages supplémentaires lors d’atterrissages forcés. ^{[100] [101]}Au début de la guerre, les A-10 ont effectué des missions contre la Garde républicaine irakienne , mais en raison d’une forte attrition, à partir du 15 février, ils ont été limités à moins de 20 milles marins (37 km) de la frontière sud. ^{[102] [103]} Les A-10 ont également effectué des missions de chasse aux missiles Scud irakiens . L’A-10 avait un taux de capacité de mission de 95,7%, a effectué 8 100 sorties et a lancé 90% des missiles AGM-65 Maverick tirés pendant le conflit. ^[104] Peu de temps après la guerre du Golfe, l’armée de l’air a abandonné l’idée de remplacer l’A-10 par une version d’appui aérien rapproché du F-16 . ^[105]

Un A-10A lors de l’opération Allied Force

Des avions A-10 de l’US Air Force ont tiré environ 10 000 obus de 30 mm en Bosnie-Herzégovine en 1994-1995. Suite à la saisie de certaines armes lourdes par les Serbes de Bosnie dans un entrepôt à Ilidža , une série de sorties ont été lancées pour localiser et détruire le matériel capturé. Le 5 août 1994, deux A-10 ont localisé et mitraillé un véhicule antichar. Par la suite, les Serbes ont accepté de restituer les armes lourdes restantes. ^[106] En août 1995, l’OTAN a lancé une offensive appelée Operation Deliberate Force . Les A-10 ont effectué des missions d’appui aérien rapproché, attaquant l’artillerie et les positions des Serbes de Bosnie. Fin septembre, les A-10 ont recommencé à effectuer des patrouilles aériennes. ^[107]

Les A-10 sont retournés dans la région des Balkans dans le cadre de l ‘ opération Allied Force au Kosovo à partir de mars 1999. ^[107] En mars 1999, les A-10 ont escorté et soutenu des hélicoptères de recherche et de sauvetage pour trouver un pilote de F-117 abattu . ^[108] Les A-10 ont été déployés pour soutenir des missions de recherche et de sauvetage, mais au fil du temps, les Warthogs ont commencé à recevoir plus de missions d’attaque au sol. La première attaque réussie de l’A-10 dans l’ opération Allied Force s’est produite le 6 avril 1999; Les A-10 sont restés en action jusqu’à la fin des combats fin juin 1999. ^[109]

Afghanistan, Irak, Libye et déploiements récents

A-10 au-dessus de l’Afghanistan, 2011

Lors de l’ invasion de l’Afghanistan en 2001 , les A-10 n’ont pas participé aux premières étapes. Pour la campagne contre les talibans et Al-Qaïda , des escadrons A-10 ont été déployés au Pakistan et à la base aérienne de Bagram , en Afghanistan, à partir de mars 2002. Ces A-10 ont participé à l’opération Anaconda . Par la suite, les A-10 sont restés dans le pays, combattant les restes des talibans et d’Al-Qaïda. ^[110]

L’opération Iraqi Freedom a débuté le 20 mars 2003. Soixante avions OA-10/A-10 y ont pris part aux premiers combats. ^[111] Le Commandement central des forces aériennes des États-Unis a publié Operation Iraqi Freedom: By the Numbers , un rapport déclassifié sur la campagne aérienne dans le conflit le 30 avril 2003. Lors de cette première invasion de l’Irak, les A-10 avaient un taux de capacité de mission de 85 pour cent pendant la guerre et a tiré 311 597 cartouches de 30 mm. Un seul A-10 a été abattu près de l’aéroport international de Bagdad par des tirs irakiens à la fin de la campagne. L’A-10 a également effectué 32 missions au cours desquelles l’avion a largué des tracts de propagande au-dessus de l’Irak. ^[112]

En septembre 2007, l’A-10C avec la mise à niveau d’engagement de précision a atteint sa capacité opérationnelle initiale. ^[82] L’A-10C s’est d’abord déployé en Irak en 2007 avec le 104th Fighter Squadron de la Maryland Air National Guard . ^[113] L’avionique numérique et les systèmes de communication de l’A-10C ont considérablement réduit le temps nécessaire pour acquérir une cible d’appui aérien rapproché et l’attaquer. ^[114]

Les A-10 ont effectué 32% des sorties de combat dans le cadre de l’opération Iraqi Freedom et de l’opération Enduring Freedom. Les sorties ont varié de 27 800 à 34 500 par an entre 2009 et 2012. Au premier semestre 2013, ils ont effectué 11 189 sorties en Afghanistan. ^[115] Du début de 2006 à octobre 2013, les A-10 ont effectué 19 % des missions CAS en Irak et en Afghanistan, plus que les F-15E Strike Eagle et B-1B Lancer , mais moins que les 33 % pilotés par les F- 16s. ^[116]

Un A-10 se détache d’un pétrolier KC-135 au-dessus de l’Afghanistan, février 2011 avec la nacelle Pave Penny visible et comportant un faux auvent peint en gris foncé sur le dessous.

En mars 2011, six A-10 ont été déployés dans le cadre de l’opération Odyssey Dawn , l’ intervention de la coalition en Libye. Ils ont participé à des attaques contre les forces terrestres libyennes là-bas. ^{[117] [118]}

La 122nd Fighter Wing de l’USAF a révélé qu’elle se déploierait au Moyen-Orient en octobre 2014 avec 12 des 21 avions A-10 de l’unité. Bien que le déploiement ait été planifié un an à l’avance dans un rôle de soutien, le moment a coïncidé avec l ‘ opération Inherent Resolve en cours contre les militants de l’EIIL . ^{[119] [120] [121]} À partir de la mi-novembre, les commandants américains ont commencé à envoyer des A-10 pour frapper des cibles de l’EI dans le centre et le nord-ouest de l’Irak presque quotidiennement. ^{[122] [123]} En environ deux mois, les A-10 ont effectué 11 % de toutes les sorties de l’USAF depuis le début des opérations en août 2014. ^[124] Le 15 novembre 2015, deux jours après les attentats de l’EIIL à Paris, des A-10 et des AC-130 ont détruit un convoi de plus de 100 camions-citernes exploités par l’EIIL en Syrie. Les attaques faisaient partie d’une intensification de l’intervention dirigée par les États-Unis contre l’ISIL appelée Operation Tidal Wave II (du nom de l’opération Tidal Wave pendant la Seconde Guerre mondiale , une tentative ratée de raid sur les champs pétrolifères allemands) dans le but de couper la contrebande de pétrole comme un source de financement du groupe. ^[125]

Le 19 janvier 2018, 12 A-10 du 303d Expeditionary Fighter Squadron ont été déployés sur l’aérodrome de Kandahar , en Afghanistan, pour fournir un appui aérien rapproché, marquant la première fois en plus de trois ans que des A-10 étaient déployés en Afghanistan. ^[126]

Futur

Les Thunderbolt II du 23rd Fighter Group A-10 en alerte

L’avenir de la plateforme reste l’objet de débats. En 2007, l’USAF s’attendait à ce que l’A-10 reste en service jusqu’en 2028 et peut-être plus tard, ^[127] lorsqu’il serait probablement remplacé par le Lockheed Martin F-35 Lightning II . ^[38] Cependant, les critiques ont déclaré que le remplacement de l’A-10 par le F-35 serait un “bond en arrière” étant donné les performances de l’A-10 et les coûts élevés du F-35. ^[128] En 2012, l’armée de l’air a considéré la variante F-35B STOVL comme un avion CAS de remplacement, mais a conclu que l’avion ne pouvait pas générer suffisamment de sorties. ^[129] En août 2013, le Congrès et l’armée de l’air ont examiné diverses propositions, notamment le F-35 et le véhicule aérien sans pilote MQ-9 Reaper remplissant le rôle de l’A-10. Les partisans affirment que le blindage et le canon de l’A-10 sont supérieurs aux avions tels que le F-35 pour l’attaque au sol, que les munitions guidées sur lesquelles d’autres avions comptent pourraient être bloquées et que les commandants au sol demandent fréquemment le soutien de l’A-10. ^[115]

Dans le budget de l’exercice 2015 de l’USAF, le service a envisagé de retirer l’A-10 et d’autres avions à mission unique, en donnant la priorité aux avions multi-missions; couper toute une flotte et son infrastructure était considéré comme la seule méthode permettant de réaliser des économies importantes. L’ armée américaine avait exprimé son intérêt à obtenir des A-10 si l’armée de l’air les retirait, ^{[130] [131]} mais a déclaré plus tard qu’il n’y avait “aucune chance” que cela se produise. ^[132]L’US Air Force a déclaré que la retraite permettrait d’économiser 3,7 milliards de dollars de 2015 à 2019. La prévalence des munitions guidées permet à plus d’avions d’effectuer la mission CAS et réduit le besoin d’avions spécialisés; depuis 2001, les avions multirôles et les bombardiers ont effectué 80 % des missions CAS opérationnelles. L’armée de l’air a également déclaré que l’A-10 était plus vulnérable aux défenses anti-aériennes avancées, mais l’armée a répondu que l’A-10 s’était avéré inestimable en raison de ses charges d’armes polyvalentes, de son impact psychologique et de ses besoins logistiques limités sur les systèmes de soutien au sol. . ^[133]

Des membres d’équipage de l’US Air Force effectuent la maintenance du nez d’un A-10 dans la région du golfe Persique en 2003

En janvier 2015, des responsables de l’USAF ont déclaré aux législateurs qu’il faudrait 15 ans pour développer pleinement un nouvel avion d’attaque pour remplacer l’A-10; ^[134] Cette année-là, le général Herbert J. Carlisle , le chef du Commandement de combat aérien, a déclaré qu’un système d’arme de suivi pour l’A-10 pourrait devoir être développé. ^[135] Il était prévu que les F-16 et les F-15E entreprennent initialement des sorties CAS, et plus tard par le F-35A une fois que des nombres suffisants seront disponibles sur le plan opérationnel au cours de la prochaine décennie. ^[136] En juillet 2015, Boeing a tenu des discussions initiales sur les perspectives de vendre des A-10 à la retraite ou entreposés dans un état proche de l’envol à des clients internationaux. ^[42] Cependant, l’Armée de l’Air a dit alors qu’elle ne permettrait pas que l’avion soit vendu.^[137]

Des plans pour développer un avion de remplacement ont été annoncés par l’US Air Combat Command en ^août 2015 ^. ” comme les opérations de lutte contre le terrorisme et de stabilité régionale, admettant que le F-35 serait trop coûteux pour fonctionner dans des rôles quotidiens. Un large éventail de plates-formes était à l’étude, y compris tout, des turbopropulseurs bas de gamme AT-6 Wolverine et A-29 Super Tucano et le Textron AirLand Scorpion en tant qu’options standard plus basiques à des avions d’attaque plus sophistiqués ou ” AT-X” dérivés du Entraîneur de nouvelle génération TX en tant que plates-formes d’attaque entièrement nouvelles. ^{[136] [140] [141]}

En janvier 2016, l’USAF “gelait indéfiniment” les plans de retrait de l’A-10 pendant au moins plusieurs années. En plus de l’opposition du Congrès, son utilisation dans les opérations anti-ISIS , les déploiements en Europe de l’Est en réponse à l’intervention militaire russe en Ukraine et la réévaluation des numéros de F-35 ont nécessité son maintien. ^{[142] [143]} En février 2016, l’armée de l’air a reporté le retrait définitif de l’avion jusqu’en 2022 après avoir été remplacé par des F-35 escadron par escadron. ^{[144] [145]} En octobre 2016, l’Air Force Material Command a ramené la ligne de maintenance du dépôt à pleine capacité en vue du réarmement de la flotte. ^[146]En juin 2017, il a été annoncé que l’avion “… sera désormais conservé indéfiniment dans l’inventaire de l’armée de l’air”. ^{[147] [5]} L’ invasion russe de l’Ukraine en 2022 a incité certains observateurs américains à faire pression pour le prêt d’A-10 à l’Ukraine, en particulier à la suite d’informations faisant état d’un convoi russe prolongé et bloqué à l’extérieur de Kiev , les critiques d’une telle proposition notant la diplomatie et les complications tactiques d’une telle approche. ^{[148] [149]}

Autres utilisations

A-10 à RAF Fairford , 2005

Le 25 mars 2010, un A-10 a effectué le premier vol d’un avion avec tous les moteurs propulsés par un mélange de biocarburant. Le vol, effectué à la base aérienne d’Eglin , a utilisé un mélange 1:1 de carburant à base de JP-8 et de Camelina . ^[150] Le 28 juin 2012, l’A-10 est devenu le premier avion à voler en utilisant un nouveau mélange de carburant dérivé de l’alcool ; dit ATJ (Alcohol-to-Jet), le carburant est cellulosiqueà base de bois et peut être produit à partir de bois, de papier, d’herbe ou de tout matériau à base de cellulose, qui sont fermentés en alcools avant d’être hydrotraités en carburant d’aviation. L’ATJ est le troisième carburant alternatif à être évalué par l’Air Force en remplacement du carburant JP-8 dérivé du pétrole. Les types précédents étaient un kérosène paraffinique synthétique dérivé du charbon et du gaz naturel et un carburant de biomasse dérivé d’huiles végétales et de graisses animales connu sous le nom de Hydroprocessed Renewable Jet. ^[151]

En 2011, la National Science Foundation a accordé 11 millions de dollars pour modifier un A-10 pour la recherche météorologique pour le CIRPAS à l’US Naval Postgraduate School ^[152] et en collaboration avec des scientifiques de la South Dakota School of Mines & Technology (SDSM&T), ^{[153 ]} remplaçant le cheval de Troie T-28 nord-américain retiré de SDSM&T . ^[154] On s’attend à ce que l’armure de l’A-10 lui permette de survivre aux conditions météorologiques extrêmes, telles que des tempêtes de grêle de 200 milles à l’heure, trouvées dans des événements météorologiques défavorables à haute altitude. ^[155]En 2018, ce plan s’est avéré comporter trop de risques liés aux modifications coûteuses requises et le programme a été annulé. ^[156]

Variantes

Un A-10C nouvellement mis à jour arrive à Davis-Monthan AFB , le 29 novembre 2006. YA-10A Variante de pré-production. 12 ont été construits. ^[157] A-10A Appui aérien rapproché monoplace, version de production d’attaque au sol. OA-10A A-10A utilisés pour le contrôle aérien avancé aéroporté. YA-10B Nuit/Intempéries (N/AW) Prototype expérimental biplace, pour le travail de nuit et par mauvais temps. Le seul prototype YA-10B a été converti à partir d’un A-10A. ^{[158] [159]} A-10C A-10A mis à jour dans le cadre du programme d’engagement de précision (PE) incrémentiel. ^[43] A-10PCAS Version proposée sans pilote développée par Raytheon et Aurora Flight Sciences dans le cadre du programme Persistent Close Air Support de la DARPA . ^[160] Le programme PCAS a finalement abandonné l’idée d’utiliser un A-10 éventuellement habité. ^[161] Civil A-10 Proposé par la South Dakota School of Mines and Technology pour remplacer son avion nord-américain de pénétration d’orage T-28 Trojan . L’A-10 verrait ses moteurs militaires, son avionique et son système d’oxygène remplacés par des versions civiles. Les moteurs et la cellule recevraient une protection contre la grêle , et le GAU-8 Avenger serait remplacé par du ballast ou des instruments scientifiques. ^[162]

Les opérateurs

Un ravitaillement A-10 Thunderbolt II Quatre A-10 du 103d Fighter Squadron , Pennsylvania Air National Guard , volent en formation lors d’une mission de ravitaillement. A-10C du 163d Fighter Squadron , Fort Wayne Air National Guard A-10A de l’USAF montrant les marques de mise à mort de l’opération Desert Storm , 1991 Un A-10 tirant son canon Gatling GAU-8 de 30 mm pendant les essais

L’A-10 a été piloté exclusivement par l’ armée de l’air des États-Unis et ses composantes de la réserve aérienne, l’ Air Force Reserve Command (AFRC) et l’ Air National Guard (ANG). En 2017 ^{[mettre à jour]}, 282 avions A-10C sont signalés comme opérationnels, répartis comme suit : 141 USAF, 55 AFRC, 86 ANG. ^[163]

États-Unis

• Armée de l’air américaine
  • Commandement du matériel de l’armée de l’air
    • 514e Escadron d’essais en vol ( Hill AFB , Utah) (1993-)
  • 23e Escadre
    • 74e Escadron de chasse ( Moody AFB , Géorgie ) (1980–1992, 1996–)
    • 75e Escadron de chasse (Moody AFB, Géorgie) (1980–1991, 1992–)
  • 51e Escadre de chasse
    • 25e Escadron de chasse ( Osan AFB , Corée du Sud) (1982–1989, 1993–)
  • 53e Escadre
    • 422e Escadron d’essai et d’évaluation (Nellis AFB, Nevada) (1977–)
  • 57e Escadre
    • 66e Escadron d’armes (Nellis AFB, Nevada) (1977–1981, 2003–)
  • 96e Escadre d’essai
    • 40e Escadron d’essais en vol ( Eglin AFB , Floride) (1982–)
  • 122e Escadre de chasse (Indiana ANG)
    • 163d Fighter Squadron ( Fort Wayne ANGS , Indiana ) (2010–)
  • 124e Escadre de chasse (Idaho ANG)
    • 190e Escadron de chasse ( Gowen Field ANGB , Idaho ) (1996–)
  • 127e Escadre (Michigan ANG)
    • 107e Escadron de chasse ( Selfridge ANGB , Michigan ) (2008–)
  • 175e Escadre (Maryland ANG)
    • 104e Escadron de chasse (Warfield ANGB, Maryland ) (1979–)
  • 355e Escadre de chasse
    • 354e Escadron de chasse ( Davis-Monthan AFB , Arizona ) (1979–1982, 1991–)
    • 357e Escadron de chasse (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1979–)
  • 442e Escadre de chasse (AFRC)
    • 303d Fighter Squadron ( Whiteman AFB , Missouri ) (1982–)
  • 476e groupe de chasse (AFRC)
    • 76e Escadron de chasse (Moody AFB, Géorgie) (1981–1992, 2009–)
  • 495e groupe de chasse (AFRC)
    • 358e Escadron de chasse (Whiteman AFB, Missouri) (1979–2014, 2015–)
  • 924e groupe de chasse (AFRC)
    • 45e Escadron de chasse (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1981–1994, 2009–)
    • 47e Escadron de chasse (Davis-Monthan AFB, Arizona) (1980–)
  • 926e Escadre (AFRC)
    • 706e Escadron de chasse (Nellis AFB, Nevada) (1982–1992, 1997–2007, 2007–présent)

Anciens escadrons

• 18e Escadron de chasse tactique (1982–1991)
• 23e Escadron d’appui aérien tactique (1987–1991) (unité OA-10)
• 55e Escadron de chasse tactique (1994–1996)
• 70e Escadron de chasse (1995-2000)
• 78e Escadron de chasse tactique (1979–1992)
• 81e Escadron de chasse (1994–2013)
• 91e Escadron de chasse tactique (1978–1992)
• 92e Escadron de chasse tactique (1978–1993)
• 103e Escadron de chasse (Pennsylvanie ANG) (1988-2011) (unité OA-10)
• 118e Escadron de chasse (Connecticut ANG) (1979–2008)
• 131e Escadron de chasse (Massachusetts ANG) (1979–2007)
• 138e Escadron de chasse (New York ANG) (1979-1989)
• 172e Escadron de chasse (Michigan ANG) (1991–2009)
• 176e Escadron de chasse tactique (Wisconsin ANG) (1981–1993)
• 184e Escadron de chasse (Arkansas ANG) (2007-2014)
• 353e Escadron de chasse tactique (1978–1992)
• 355e Escadron de chasse tactique (1978–1992, 1993–2007)
• 356e Escadron de chasse tactique (1977–1992) ^[164]
• 509e Escadron de chasse tactique (1979–1992)
• 510e Escadron de chasse tactique (1979–1994)
• 511e Escadron de chasse tactique (1980–1992)

Avions exposés

Allemagne

A-10A

• 77-0264 – Spangdahlem AB , Bitbourg ^[165]

Corée du Sud

A-10A

• 76-0515 – Osan AB ^[166]

Royaume-Uni

A-10A

• 77-0259 – Musée de l’air américain à l’Imperial War Museum Duxford ^[167]
• 80-0219 – Musée de la guerre froide de Bentwaters ^[168]

États-Unis

YA-10A

• 71-1370 – Joint Base Langley-Eustis ( Langley AFB ), Hampton, Virginie ^[169]

YA-10B

• 73-1664 – Musée du centre d’essais en vol de l’armée de l’air , Edwards AFB , Californie ^[170]

A-10A

• 73-1666 – Musée aérospatial de Hill , Hill AFB , Utah ^[171]
• 73-1667 – Flying Tiger Heritage Park à l’ancienne Angleterre AFB , Louisiane ^[172]
• 75-0263 – Musée des aérosciences de l’Empire State , Glenville, New York ^[173]
• 75-0270 – Musée de l’air McChord, McChord AFB , Washington ^[174]
• 75-0293 – Centre de découverte des ailes des aigles , Elmira, New York ^[175]
• 75-0288 – Musée de l’armement de l’armée de l’air , Eglin AFB , Floride ^[176]
• 75-0289 – Parc du patrimoine, Eielson AFB , Alaska ^[177]
• 75-0298 – Pima Air & Space Museum (adjacent à Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona ^[178]

A-10A au Musée de l’aviation , Robins AFB

• 75-0305 – Musée de l’aviation , Robins AFB , Warner Robins, Géorgie ^[179]
• 75-0308 – Moody Heritage Park, Moody AFB , Valdosta, Géorgie ^[180]
• 75-0309 – Shaw AFB , Sumter, Caroline du Sud . Marqué comme AF Ser. N ° 81-0964 affecté au 55 FS de 1994 à 1996. L’avion représenté a été crédité d’avoir abattu un hélicoptère irakien Mi-8 Hip le 15 février 1991 alors qu’il était affecté au 511 TFS. ^{[181] [182]}
• 76-0516 – Musée de l’aviation Wings of Freedom à l’ancien NAS Willow Grove , Horsham, Pennsylvanie ^[183]
• 76-0530 – Whiteman AFB , Missouri ^[184]
• 76-0535 – Berceau de l’aviation , Garden City, New York ^[185]
• 76-0540 – Musée aérospatial de Californie , aéroport McClellan (ancien McClellan AFB ), Sacramento, Californie ^[186]
• 77-0199 – Musée de l’air et de l’espace de Stafford , Weatherford, Oklahoma
• 77-0205 – Collection de l’Académie de l’USAF , Colorado Springs, Colorado ^[187]
• 77-0228 – Grissom Air Museum , Grissom ARB (ancien Grissom AFB), Pérou, Indiana ^[188]
• 77-0244 – Musée de la Garde nationale aérienne du Wisconsin , Volk Field ANGB, Wisconsin ^[189]
• 77-0252 – Cradle of Aviation , Garden City, New York (section de nez uniquement) ^[190]
• 77-0667 – England AFB Heritage Park, Alexandrie, Louisiane ^[191]
• 78-0681 – Musée national de l’armée de l’air des États-Unis , Wright-Patterson AFB , Dayton, Ohio ^[192]
• 78-0687 – Musée commémoratif Don F. Pratt, Fort Campbell , Kentucky ^[193]
• 79-0097 – Warbird Park, ancienne base aérienne de Myrtle Beach , Caroline du Sud ^[194]
• 79-0100 – Base de la Garde nationale aérienne Barnes , Westfield, Massachusetts ^[195]
• 79-0103 – Base de la Garde nationale aérienne Bradley , Windsor Locks, Connecticut ^[196]
• 79-0116 – Warrior Park, Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona ^[197]
• 79-0173 – Musée de l’air de la Nouvelle-Angleterre , Windsor Locks, Connecticut ^[198]
• 80-0168 – Base de la Garde nationale aérienne de Fort Wayne , Fort Wayne, Indiana ^[199]
• 80-0247 – Musée américain de la puissance aérienne , aéroport de la République, Farmingdale, New York ^[200]
• 80-0708 – Musée de l’air militaire de Selfridge , base de la garde nationale aérienne de Selfridge , canton de Harrison, Michigan ^[201]

Spécifications (A-10C)

Schémas du A-10C Canon A-10 de 30 mm GAU-8 Avenger Pave Penny pod sur pylône

Données du grand livre des avions de guerre modernes, ^[202] Fairchild-Republic A/OA-10 , ^[203] USAF ^[82]

Caractéristiques générales

• Équipage : 1
• Longueur : 53 pi 4 po (16,26 m)
• Envergure : 57 pi 6 po (17,53 m)
• Hauteur : 14 pi 8 po (4,47 m)
• Superficie de l’aile : 506 pieds carrés (47,0 m ² )
• Profil aérodynamique : racine NACA 6716, pointe NACA 6713
• Poids à vide : 24 959 lb (11 321 kg)
• Poids brut : 30 384 lb (13 782 kg)
  
  • Mission CAS : 47 094 lb (21 361 kg)
  • Mission anti-blindage : 42 071 lb (19 083 kg)
• Masse maximale au décollage : 50 000 lb (22 700 kg) ^[204]
• Capacité de carburant : 11 000 lb (4 990 kg) interne
• Groupe motopropulseur : 2 × turbosoufflantes General Electric TF34 -GE-100A , poussée de 9 065 lbf (40,32 kN) chacun

Performance

• Vitesse maximale : 381 nœuds (439 mph, 706 km/h) au niveau de la mer, propre ^[203]
• Vitesse de croisière : 300 nœuds (340 mph, 560 km/h)
• Vitesse de décrochage : 120 nœuds (138 mph, 220 km/h) à 30 000 lb (14 000 kg) ^[205]
• Ne jamais dépasser la vitesse : 450 nœuds (518 mph, 833 km/h) à 5 000 pieds (1 500 m) avec 18 bombes Mark 82 ^{[206] [203]}
• Portée de combat: mission CAS de 220 nmi (250 mi, 400 km), flânerie de 1,88 heure à 5000 pieds (1500 m), combat de 10 minutes ^[a]
• Portée du ferry : 2 240 milles marins (2 580 mi, 4 150 km) avec des vents contraires de 50 nœuds (58 mph; 26 m/s), réserve de 20 minutes
• Plafond de service : 45 000 pi (13 700 m)
• Taux de montée : 6 000 ft/min (30 m/s)
• Charge alaire : 99 lb/pi2 (482 kg/m ² )
• Poussée/poids : 0.36

Armement

• Pistolets: 1 canon rotatif GAU-8 / A Avenger de 30 mm (1,18 in) avec 1174 cartouches
• Points durs : 11 (8 × stations de pylône sous l’aile et 3 × sous le fuselage) d’une capacité de 16000 lb (7260 kg), avec des dispositions pour transporter des combinaisons de:
  • Fusées :
    
    • 4 × nacelles de roquettes LAU-61 / LAU-68 (chacune avec 19 × / 7 × roquettes Hydra 70 mm / APKWS ^[207] , respectivement)
    • 6 × nacelles de roquettes LAU-131 (chacune avec 7 × roquettes Hydra 70 ) ^{[208] [209]}
  • Missiles :
    
    • 2 × missiles air-air AIM-9 Sidewinder pour l’autodéfense
    • 6 × missiles air-sol AGM-65 Maverick
  • Bombes :
    
    • Série Mark 80 de bombes « en fer » non guidées ou
    • bombes incendiaires Mk 77 ou
    • BLU-1, BLU-27/B, CBU-20 Rockeye II, BL755 ^[210] et bombes à fragmentation CBU-52/58/71/87/89/97 ou
    • Paveway série de bombes à guidage laser ou
    • Joint Direct Attack Munition (JDAM) (A-10C) ^[211] ou
    • Distributeur de munitions corrigées du vent
  • Autre:
    
    • SUU-42A/A Fusées éclairantes/leurres infrarouges et pod distributeur de paillettes ou
    • Modules ECM AN /ALQ-131 ou AN/ALQ-184 ou
    • Pods de ciblage Lockheed Martin Sniper XR ou Litening ou
    • 2 réservoirs largables Sargent Fletcher de 600 gal US (2300 L) pour une portée / une durée de flânerie accrues.

Avionique

• Module de poursuite laser AN / AAS-35 (V) Pave Penny ^[212] (monté sous le côté droit du cockpit) à utiliser avec les LGB Paveway (actuellement, le Pave Penny n’est plus utilisé ^{[ citation nécessaire ]} )
• Affichage tête haute (HUD) ^[31]

1. ^ Mission anti-blindée : 252 milles marins (290 mi; 467 km) avec pénétration et sortie au niveau de la mer, 30 min de combat

Apparitions notables dans les médias Surnoms

L’A-10 Thunderbolt II a reçu son surnom populaire ” Warthog ” des pilotes et des équipages des escadrons d’attaque de l’USAF qui l’ont piloté et entretenu. L’A-10 est le dernier avion d’attaque à réaction de Republic à servir avec l’USAF. Le Republic F-84 Thunderjet était surnommé le “Hog”, le F-84F Thunderstreak surnommé “Superhog” et le Republic F-105 Thunderchief étiqueté “Ultra Hog”. ^[213] Le dicton Go Ugly Early a été associé à l’avion en référence à l’appel précoce de l’A-10 pour soutenir les troupes au combat au sol. ^[214]

Voir également

• Portail aéronautique
• Portail des États-Unis
• Portail militaire

• Craig D. Button – Pilote de l’USAF qui s’est mystérieusement écrasé dans un A-10
• Incident de tir ami du 190e Escadron de chasse, des Blues et des Royals
• 1988 Crash du Remscheid A-10

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Ilyushin Il-102
• Northrop YA-9
• Sukhoi Su-25

Listes associées

• Liste des avions d’attaque
• Liste des avions militaires américains actifs

Références

Remarques

1. ^ Avec la roue intérieure sur un virage arrêté, le rayon minimum du virage est dicté par la distance entre la roue intérieure et la roue avant. Étant donné que la distance est inférieure entre la roue principale droite et le train avant que la même mesure à gauche, l’avion peut tourner plus serré vers la droite.

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés à A-10 Thunderbolt II .

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• TO 1A-10A-1 Flight Manual USAF Series A-10A Aircraft Serno 75-00258 et suivants (1988)
• Page Web A-10 sur GlobalSecurity.org
• A-10 Thunderbolt II en action sur youtube.com
• Explication détaillée de la conception et de l’ingénierie A-10 , vidéo 16′ 26′′