Accident de la route

Une collision de la route , également appelée collision de véhicule à moteur , accident de voiture ou accident de voiture , se produit lorsqu’un véhicule entre en collision avec un autre véhicule, un piéton , un animal , des débris de la route ou un autre obstacle fixe, tel qu’un arbre, un poteau ou un bâtiment. Les collisions routières entraînent souvent des blessures , des incapacités, la mort, et des dommages matériels ainsi que des coûts financiers pour la société et les individus concernés. Le transport routier est la situation la plus dangereuse à laquelle les gens sont confrontés au quotidien, mais le nombre de victimes de tels incidents attire moins l’attention des médias que d’autres types de tragédies moins fréquentes. ^[1]

Une collision entre une Saturn Vue et une Chevrolet Trailblazer , dont la dernière s’est renversée sur le côté. La police et les pompiers répondent généralement aux collisions de la route, comme on le voit dans cette collision à Chicago .

Un certain nombre de facteurs contribuent au risque de collision, notamment la Conception du véhicule , la vitesse de conduite, la Conception de la route , les conditions météorologiques , l’environnement routier, les compétences de conduite, les facultés affaiblies dues à l’alcool ou à la drogue , et le comportement, notamment la conduite agressive , la distraction au volant, la vitesse et la rue . course .

Une collision entre un Renault Kangoo et un tramway

En 2013, 54 millions de personnes dans le monde ont été blessées dans des collisions routières. ^[2] Cela a entraîné 1,4 million de décès en 2013, contre 1,1 million de décès en 1990. ^[3] Environ 68 000 d’entre eux sont survenus chez des enfants de moins de cinq ans. ^[3] Presque tous les pays à revenu élevé ont des taux de mortalité en baisse, tandis que la majorité des pays à faible revenu ont des taux de mortalité en augmentation dus aux collisions routières. Les pays à revenu intermédiaire ont le taux le plus élevé avec 20 décès pour 100 000 habitants , représentant 80 % de tous les décès sur les routes avec 52 % de tous les véhicules. Alors que le taux de mortalité en Afrique est le plus élevé (24,1 pour 100 000 habitants), le taux le plus bas se trouve en Europe (10,3 pour 100 000 habitants).^{[4] [5]}

Terminologie

Une Honda Accord percutée sur le côté par une autre voiture. Le côté gauche est complètement détruit.

Les collisions routières peuvent être classées par types généraux. Les types de collision comprennent les collisions frontales , les sorties de route , les collisions arrière , les collisions latérales et les renversements .

De nombreux termes différents sont couramment utilisés pour décrire les collisions de véhicules. L’ Organisation mondiale de la santé utilise le terme accident de la route , ^[6] tandis que le US Census Bureau utilise le terme accidents de véhicules à moteur ( MVA ), ^[7] et Transports Canada utilise le terme « collision de véhicules à moteur » (MVTC). ^[8] D’autres termes courants incluent accident de voiture , accident de voiture , accident de voiture , accident de voiture , accident de voiture , collision de véhicule à moteur ( MVC ), collision avec blessures corporelles( PIC ), accident de la route , accident de la circulation routière ( RTA ), collision routière ( RTC ) et incident de la circulation routière ( RTI ) ainsi que des termes plus non officiels, notamment smash-up , pile-up et fender bender .

Certaines organisations ont commencé à éviter le terme accident , préférant plutôt des termes tels que collision , crash ou incident . ^{[9] [10]} En effet, le terme accident implique qu’il n’y a personne à blâmer, alors que la plupart des accidents de la route sont le résultat d’ une conduite sous l’influence , d’une vitesse excessive , de distractions telles que les téléphones portables ou d’autres comportements à risque. ^{[11] [12] [13] [14]}

Historiquement, aux États-Unis, l’utilisation de termes autres qu’accident a été critiquée pour avoir freiné les améliorations de la sécurité, sur la base de l’idée qu’une culture du blâme peut décourager les parties concernées de divulguer pleinement les faits, et donc contrecarrer les tentatives de remédier aux véritables causes profondes . ^[15]

Effets sur la santé

Physique

Un homme avec des cicatrices faciales visibles résultant d’un accident de voiture

Un certain nombre de blessures physiques peuvent généralement résulter d’ un traumatisme contondant causé par une collision, allant d’ecchymoses et de contusions à des blessures physiques catastrophiques (par exemple, la paralysie) ou à la mort.

Psychologique

Suite à des collisions, des traumatismes psychologiques durables peuvent survenir. ^[16] Ces problèmes peuvent faire en sorte que ceux qui ont eu un accident craignent de reprendre le volant. Dans certains cas, un traumatisme psychologique peut affecter la vie des individus, entraînant des difficultés à aller au travail, à fréquenter l’école ou à s’acquitter de leurs responsabilités familiales. ^[17]

causes

Les incidents de la route sont causés par un grand nombre de facteurs humains tels que le non-respect des conditions météorologiques, la conception des routes, la signalisation, les limites de vitesse, les conditions d’éclairage, les marquages de la chaussée et les obstacles routiers. ^[18] Une étude réalisée en 1985 par K. Rumar, utilisant des rapports d’accidents britanniques et américains comme données, a suggéré que 57 % des accidents étaient dus uniquement à des facteurs liés au conducteur, 27 % à des facteurs combinés liés à la route et au conducteur, 6 % à des facteurs combinés liés au véhicule et au conducteur, 3 % uniquement aux facteurs de la chaussée, 3 % aux facteurs combinés de la chaussée, du conducteur et du véhicule, 2 % uniquement aux facteurs liés au véhicule et 1 % aux facteurs combinés de la chaussée et du véhicule. ^[19]La réduction de la gravité des blessures dans les accidents est plus importante que la réduction de l’incidence et le classement de l’incidence par grandes catégories de causes est trompeur en ce qui concerne la réduction des blessures graves. Les modifications des véhicules et des routes sont généralement plus efficaces que les efforts de changement de comportement, à l’exception de certaines lois telles que l’utilisation obligatoire des ceintures de sécurité, des casques de moto et des permis gradués pour les adolescents. ^[20]

Les facteurs humains

Une collision latérale après qu’un conducteur a mal évalué son temps pour faire un virage à gauche

Les facteurs humains dans les collisions de véhicules comprennent tout ce qui concerne les conducteurs et les autres usagers de la route qui peuvent contribuer à une collision. Les exemples incluent le comportement du conducteur, l’acuité visuelle et auditive, la capacité de prise de décision et la vitesse de réaction.

Un rapport de 1985 basé sur des données britanniques et américaines sur les accidents a révélé que l’erreur du conducteur, l’ intoxication et d’autres facteurs humains contribuent en tout ou en partie à environ 93 % des accidents. ^[19] Un rapport de 2019 de la National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis a révélé que les principaux facteurs contributifs aux accidents mortels comprenaient la conduite trop rapide pour les conditions ou au-delà de la limite de vitesse, la conduite sous l’influence, le refus de céder le passage, le défaut de rester dans la bonne voie, conduire un véhicule de façon imprudente et être distrait au volant. ^[21]

Les conducteurs distraits par les appareils mobiles avaient près de quatre fois plus de risques d’écraser leur voiture que ceux qui ne l’étaient pas. Des recherches du Virginia Tech Transportation Institute ont révélé que les conducteurs qui envoient des SMS au volant sont 23 fois plus susceptibles d’être impliqués dans un accident que les conducteurs qui n’envoient pas de SMS. ^[22] Composer un numéro de téléphone est la distraction la plus dangereuse, multipliant par 12 le risque d’accident d’un conducteur, suivi de la lecture ou de l’écriture, ce qui multipliait par dix le risque. ^[23]

Une enquête du RAC auprès des conducteurs britanniques a révélé que 78 % des conducteurs pensaient qu’ils étaient hautement qualifiés pour conduire, et la plupart pensaient qu’ils étaient meilleurs que les autres conducteurs, un résultat suggérant un excès de confiance dans leurs capacités. Presque tous les conducteurs qui avaient été dans un accident ne se croyaient pas en faute. ^[24] Une enquête auprès des conducteurs a indiqué qu’ils pensaient que les éléments clés d’une bonne conduite étaient : ^[25]

contrôler une voiture, y compris une bonne connaissance de la taille et des capacités de la voiture
lire et réagir aux conditions routières, à la météo, aux panneaux de signalisation et à l’environnement
la vigilance, la lecture et l’anticipation du comportement des autres conducteurs.

Bien que la maîtrise de ces compétences soit enseignée et testée dans le cadre de l’examen de conduite, un « bon » conducteur peut toujours courir un risque élevé d’accident parce que :

le sentiment d’être confiant dans des situations de plus en plus difficiles est ressenti comme une preuve d’aptitude à la conduite, et cette aptitude « prouvée » renforce le sentiment de confiance. La confiance se nourrit et grandit sans contrôle jusqu’à ce que quelque chose se produise – un quasi-accident ou un accident. ^[25]

Une enquête Axa a conclu que les conducteurs irlandais sont très soucieux de la sécurité par rapport aux autres conducteurs européens. Cependant, cela ne se traduit pas par une baisse significative des taux d’accidents en Irlande. ^[26]

Les changements d’accompagnement dans la conception des routes ont été l’adoption à grande échelle de règles de la route parallèlement aux politiques d’application de la loi qui comprenaient des lois sur l’alcool au volant, la fixation de limites de vitesse et des systèmes de contrôle de la vitesse tels que les Radars . Les tests de conduite de certains pays ont été élargis pour tester le comportement d’un nouveau conducteur en cas d’urgence et sa perception des dangers.

Il existe des différences démographiques dans les taux d’accidents. Par exemple, bien que les jeunes aient tendance à avoir de bons temps de réaction, un nombre disproportionné de jeunes conducteurs masculins sont impliqués dans des collisions ^[27] , les chercheurs observant que nombre d’entre eux présentent des comportements et des attitudes à l’égard du risque qui peuvent les placer dans des situations plus dangereuses que les autres usagers de la route. ^[25] Ceci est reflété par les Actuaires lorsqu’ils fixent les taux d’assurance pour différents groupes d’âge, en partie en fonction de leur âge, de leur sexe et du choix du véhicule. On peut s’attendre à ce que les conducteurs plus âgés ayant des réactions plus lentes soient impliqués dans plus de collisions, mais cela n’a pas été le cas car ils ont tendance à conduire moins et, apparemment, avec plus de prudence. ^[28]Les tentatives d’imposer des politiques de circulation peuvent être compliquées par les circonstances locales et le comportement des conducteurs. En 1969, Leeming a averti qu’il y avait un équilibre à trouver pour “améliorer” la sécurité d’une route. ^[29]

À l’inverse, un endroit qui ne semble pas dangereux peut avoir une fréquence d’accidents élevée. C’est, en partie, parce que si les conducteurs perçoivent un endroit comme dangereux, ils font plus attention. Les collisions peuvent être plus susceptibles de se produire lorsque les conditions routières ou de circulation dangereuses ne sont pas évidentes d’un coup d’œil, ou lorsque les conditions sont trop compliquées pour que la machine humaine limitée puisse les percevoir et réagir dans le temps et la distance disponibles. Une incidence élevée d’accidents n’est pas révélatrice d’un risque élevé de blessure. Les accidents sont fréquents dans les zones de forte congestion automobile, mais les accidents mortels se produisent de manière disproportionnée sur les routes rurales la nuit lorsque la circulation est relativement faible.

Ce phénomène a été observé dans la recherche sur la compensation des risques, où les réductions prévues des taux de collision ne se sont pas produites après des modifications législatives ou techniques. Une étude a observé que l’introduction de freins améliorés entraînait une conduite plus agressive, ^[30] et une autre a soutenu que les lois sur la Ceinture de sécurité obligatoire ne s’étaient pas accompagnées d’une baisse clairement attribuée du nombre total de décès. ^[31] La plupart des revendications de compensation des risques compensant les effets de la réglementation des véhicules et des lois sur l’utilisation de la ceinture ont été discréditées par des recherches utilisant des données plus raffinées. ^[20]

Dans les années 1990, les études de Hans Monderman sur le comportement des conducteurs l’ont amené à réaliser que la signalisation et la réglementation avaient un effet négatif sur la capacité d’un conducteur à interagir en toute sécurité avec les autres usagers de la route. Monderman a développé des principes d’ espace partagé , enracinés dans les principes des woonerven des années 1970. Il a conclu que la suppression de l’encombrement de l’autoroute, tout en permettant aux conducteurs et aux autres usagers de la route de se mêler avec une priorité égale, pourrait aider les conducteurs à reconnaître les indices environnementaux. Ils se sont appuyés uniquement sur leurs capacités cognitives, réduisant radicalement la vitesse de la circulation et entraînant une baisse du nombre de victimes de la route et des niveaux de congestion. ^[32]

Certains plantages sont intentionnels ; les accidents mis en scène , par exemple, impliquent au moins une partie qui espère écraser un véhicule afin de soumettre des réclamations lucratives à une compagnie d’assurance. ^[33] Aux États-Unis, au cours des années 1990, des criminels ont recruté des immigrants latino-américains pour écraser délibérément des voitures, généralement en se coupant devant une autre voiture et en appuyant sur les freins. C’était un travail illégal et risqué, et ils n’étaient généralement payés que 100 $. Jose Luis Lopez Perez, un conducteur d’accident mis en scène, est décédé après une telle manœuvre, ce qui a conduit à une enquête qui a révélé la fréquence croissante de ce type d’accident. ^[34]

Vitesse du véhicule à moteur Un accident sur le Ring I à Helsinki , en Finlande , le 25 août 2006, vers 13h00 heure locale. L’incident provoque des embouteillages .

La Federal Highway Administration du Département américain des transports a examiné les recherches sur la vitesse de la circulation en 1998. ^[35] Le résumé indique :

Les preuves montrent que le risque d’avoir un accident est accru à la fois pour les véhicules circulant à une vitesse inférieure à la vitesse moyenne et pour ceux circulant au-dessus de la vitesse moyenne.
Le risque d’être blessé augmente de façon exponentielle avec des vitesses beaucoup plus rapides que la vitesse médiane.
La gravité/la létalité d’un accident dépend du changement de vitesse du véhicule au moment de l’impact.
Il existe peu de preuves suggérant que des limites de vitesse inférieures entraînent des vitesses inférieures à l’échelle du système.
La plupart des accidents liés à la vitesse impliquent une vitesse trop rapide pour les conditions.
Des recherches supplémentaires sont nécessaires pour déterminer l’efficacité de l’apaisement de la circulation.

Aux États-Unis en 2018, 9 378 personnes ont été tuées dans des accidents de la route impliquant au moins un conducteur en excès de vitesse, ce qui représentait 26 % de tous les décès liés à la circulation pour l’année. ^[36]

Au Michigan en 2019, la vitesse excessive était un facteur dans 18,8 % des décès résultant d’accidents mortels de véhicules à moteur et dans 15,6 % des blessures graves présumées résultant d’accidents. ^[37]

La Road and Traffic Authority (RTA) de l’État australien de la Nouvelle-Galles du Sud (NSW) affirme que la vitesse (voyager trop vite pour les conditions existantes ou au-dessus de la limite de vitesse affichée ^[38] ) est un facteur dans environ 40 % des décès sur la route. ^[39] Le RTA affirme également que la vitesse augmente le risque d’accident et sa gravité. ^[39] Sur une autre page Web, la RTA nuance ses affirmations en se référant à une recherche spécifique de 1997 et écrit que “la recherche a montré que le risque d’accident causant la mort ou des blessures augmente rapidement, même avec de petites augmentations au-dessus d’un niveau approprié”. fixer la limite de vitesse.” ^[40]

Le rapport sur les facteurs contributifs dans les statistiques officielles britanniques sur les accidents de la route montre pour 2006 que “le dépassement de la limite de vitesse” était un facteur contributif dans 5% de tous les accidents mortels (14% de tous les accidents mortels), et “rouler trop vite pour les conditions” était un facteur contributif dans 11 % de tous les accidents mortels (18 % de tous les accidents mortels). ^[41]

En France, en 2018, la limitation de vitesse est passée de 90 km/h à 80 km/h sur une grande partie du réseau routier local hors agglomération dans le seul but de réduire le nombre de tués sur les routes.

Distance dégagée assurée devant

Une cause fréquente de collision est de conduire plus vite qu’on ne peut s’arrêter dans son champ de vision. ^[42] Une telle pratique est illégale ^{[43] [44]} et est particulièrement responsable d’une augmentation des décès la nuit – quand elle se produit le plus. ^{[45] [46]}

Conduite avec facultés affaiblies Risque relatif de collision selon le taux d’alcoolémie ^[47] Un graphique décrivant la relation entre le nombre d’heures de conduite et le pourcentage d’accidents de camions commerciaux liés à la fatigue du conducteur. ^[48]

L’affaiblissement du conducteur décrit les facteurs qui empêchent le conducteur de conduire à son niveau normal de compétence. Les déficiences courantes comprennent :

Alcool Selon le gouvernement du Canada , des rapports de coroner de 2008 suggèrent que près de 40 % des conducteurs mortellement blessés ont consommé une certaine quantité d’alcool avant la collision. ^[49] Déficience physique Mauvaise vue et/ou déficience physique , de nombreuses juridictions imposant des tests de vue simples et/ou exigeant des modifications appropriées du véhicule avant d’être autorisé à conduire. Jeunesse Les statistiques d’assurance démontrent une incidence nettement plus élevée de collisions et de décès chez les conducteurs âgés d’adolescents ou au début de la vingtaine, les taux d’assurance reflétant ces données. Ces conducteurs ont l’incidence la plus élevée de collisions et de décès parmi tous les groupes d’âge des conducteurs, un fait qui a été observé bien avant l’avènement des téléphones mobiles.

Les femmes de ce groupe d’âge affichent des taux de collisions et de décès quelque peu inférieurs à ceux des hommes, mais se situent toujours bien au-dessus de la médiane pour les conducteurs de tous âges. Également au sein de ce groupe, le taux d’incidence de collisions le plus élevé se produit au cours de la première année de permis de conduire. Pour cette raison, de nombreux États américains ont adopté une politique de Tolérance zéro dans laquelle la réception d’une violation de déplacement dans les six mois à un an suivant l’obtention d’une licence entraîne une suspension automatique de la licence. Aucun État américain n’autorise plus les jeunes de quatorze ans à obtenir un permis de conduire.

Vieillesse Vieillesse , certaines juridictions exigeant que le conducteur reteste sa vitesse de réaction et sa vue après un certain âge. Privation de sommeil

Divers facteurs tels que la fatigue ou le manque de sommeil peuvent augmenter le risque, ou le nombre d’heures de conduite peut augmenter le risque d’incident. ^[50] 41 % des conducteurs déclarent s’être endormis au volant. ^{[51] : 41} On estime que 15 % des accidents mortels impliquent de la somnolence (10 % des accidents de jour et 24 % des accidents de nuit). Les facteurs liés au travail peuvent augmenter le risque de somnolence au volant comme des horaires longs ou irréguliers ou la conduite de nuit. ^[51]

L’usage de drogues Y compris certains médicaments sur ordonnance , les médicaments en vente libre ( notamment les antihistaminiques , les opioïdes et les antagonistes muscariniques ) et les drogues illégales . Distraction Les recherches suggèrent que l’attention du conducteur est affectée par des sons distrayants tels que les conversations et l’ utilisation d’un téléphone portable en conduisant . De nombreuses juridictions restreignent ou interdisent désormais l’utilisation de certains types de téléphones dans la voiture. Des recherches récentes menées par des scientifiques britanniques suggèrent que la musique peut aussi avoir un effet ; la musique classique est considérée comme apaisante, mais trop pourrait détendre le conducteur dans un état de distraction. D’autre part, la roche dure peut inciter le conducteur à appuyer sur la pédale d’accélération, créant ainsi une situation potentiellement dangereuse sur la route. ^[52]

L’utilisation du téléphone portable est un problème de plus en plus important sur les routes et comme le National Safety Council des États-Unis a compilé plus de 30 études postulant que le mains libres n’est pas une option plus sûre, car le cerveau reste distrait par la conversation et ne peut pas se concentrer uniquement sur la tâche de conduite. ^[53]

Intention

Certaines collisions routières sont causées intentionnellement par un conducteur. Par exemple, une collision peut être causée par un conducteur qui a l’intention de se suicider en voiture . ^[54] Les collisions peuvent également être causées intentionnellement par des personnes qui espèrent faire une réclamation d’assurance contre l’autre conducteur, ou peuvent être mises en scène à des fins telles que la fraude à l’assurance. ^{[55] [56]} Les véhicules à moteur peuvent également être impliqués dans des collisions dans le cadre d’un effort délibéré pour blesser d’autres personnes, comme lors d’une attaque par éperonnage . ^[57]

Combinaisons de facteurs

Plusieurs conditions peuvent se combiner pour créer une situation bien pire, par exemple :

La combinaison de faibles doses d’alcool et de cannabis a un effet plus grave sur les performances de conduite que le cannabis ou l’alcool pris isolément. ^[58]
La prise simultanée des doses recommandées de plusieurs médicaments, qui individuellement ne causent pas de déficience, peut se combiner pour provoquer de la somnolence ou une autre déficience. Cela pourrait être plus prononcé chez une personne âgée dont la fonction rénale est moins efficace que celle d’une personne plus jeune. ^[59]

Ainsi, il existe des situations où une personne peut être en état d’ébriété, mais toujours légalement autorisée à conduire, et devient un danger potentiel pour elle-même et les autres usagers de la route. Les piétons ou les cyclistes sont affectés de la même manière et peuvent également se mettre en danger ou mettre les autres en danger lorsqu’ils sont sur la route.

Conception de la route

Une longue chute potentielle arrêtée par un garde-corps précoce, ca. 1920. Des garde -corps , des barrières médianes ou d’autres objets physiques peuvent aider à réduire les conséquences d’une collision ou à minimiser les dommages.

Une étude américaine de 1985 a montré qu’environ 34 % des accidents graves avaient des facteurs contributifs liés à la chaussée ou à son environnement. La plupart de ces accidents impliquaient également un facteur humain. ^[19] La route ou le facteur environnemental a été noté comme apportant une contribution significative aux circonstances de l’accident, ou n’a pas permis de récupérer. Dans ces circonstances, c’est souvent le conducteur qui est mis en cause plutôt que la route ; ceux qui signalent les collisions ont tendance à négliger Les facteurs humains impliqués, tels que les subtilités de conception et d’entretien qu’un conducteur pourrait ne pas observer ou compenser de manière inadéquate. ^[60]

La recherche a montré qu’une conception et un entretien minutieux, avec des intersections, des revêtements routiers, des dispositifs de visibilité et de contrôle de la circulation bien conçus, peuvent entraîner des améliorations significatives des taux de collision.

Accident de trottinette électrique à New York

Les routes individuelles ont également des performances très différentes en cas d’impact. En Europe, il existe désormais des tests EuroRAP qui indiquent à quel point une route particulière et son bord de route seraient “auto-explicatifs” et indulgents en cas d’incident majeur.

Au Royaume-Uni, des recherches ont montré que l’investissement dans un programme d’infrastructures routières sûres pourrait entraîner une réduction de 1/3 du nombre de décès sur les routes, ce qui permettrait d’économiser jusqu’à 6 milliards de livres sterling par an. ^[61] Un consortium de 13 acteurs majeurs de la Sécurité routière a formé la Campagne pour la conception de routes sûres , qui appelle le gouvernement britannique à faire de la conception de routes sûres une priorité nationale des transports.

Conception et entretien des véhicules

Une Chevrolet Malibu 2005 impliquée dans un accident de capotage Ceinture de sécurité

La recherche a montré que, dans tous les types de collisions, il est moins probable que les ceintures de sécurité aient été portées dans les collisions entraînant la mort ou des blessures graves, plutôt que des blessures légères ; le port de la Ceinture de sécurité réduit le risque de décès d’environ 45 %. ^[62] L’utilisation de la Ceinture de sécurité est controversée, des critiques notables tels que le Professeur John Adams suggérant que leur utilisation pourrait entraîner une augmentation nette des accidents de la route en raison d’un phénomène connu sous le nom de compensation des risques . ^[63]Cependant, l’observation réelle des comportements des conducteurs avant et après les lois sur la Ceinture de sécurité ne soutient pas l’hypothèse de compensation des risques. Plusieurs comportements de conduite importants ont été observés sur la route avant et après l’application de la loi sur le port de la ceinture à Terre-Neuve et en Nouvelle-Écosse pendant la même période sans loi. L’utilisation de la ceinture est passée de 16 % à 77 % à Terre-Neuve et est demeurée pratiquement inchangée en Nouvelle-Écosse. Quatre comportements des conducteurs (vitesse, arrêt aux intersections lorsque le feu de contrôle était orange, virage à gauche devant le trafic venant en sens inverse et écarts dans la distance de suivi) ont été mesurés sur différents sites avant et après la loi. Les changements dans ces comportements à Terre-Neuve étaient similaires à ceux de la Nouvelle-Écosse, sauf que les conducteurs de Terre-Neuve ont conduit plus lentement sur les autoroutes après la loi, contrairement à la théorie de la compensation des risques.^[64]

Maintenance

Un véhicule bien conçu et bien entretenu, avec de bons freins, de bons pneus et une suspension bien ajustée sera plus contrôlable en cas d’urgence et ainsi mieux équipé pour éviter les collisions. Certains programmes d’inspection obligatoire des véhicules incluent des tests pour certains aspects du contrôle technique , tels que le test MOT du Royaume-Uni ou l’ inspection de conformité TÜV allemande .

La conception des véhicules a également évolué pour améliorer la protection après collision, tant pour les occupants du véhicule que pour ceux qui se trouvent à l’extérieur du véhicule. Une grande partie de ce travail a été menée par la concurrence de l’industrie automobile et l’innovation technologique, conduisant à des mesures telles que la cage de sécurité de Saab et les piliers de toit renforcés de 1946, le pack de sécurité Lifeguard de Ford en 1956 et l’introduction par Saab et Volvo de ceintures de sécurité standard en 1959 . D’autres initiatives ont été accélérées en réaction à la pression des consommateurs, après que des publications telles que le livre Unsafe at Any Speed de 1965 de Ralph Nader aient accusé les constructeurs automobiles d’indifférence à l’égard de la sécurité.

Au début des années 1970, British Leyland a lancé un programme intensif de recherche sur la sécurité des véhicules, produisant un certain nombre de prototypes de véhicules de sécurité expérimentaux démontrant diverses innovations pour la protection des occupants et des piétons, telles que des coussins gonflables , des Freins antiblocage , des panneaux latéraux absorbant les chocs, avant et appuie-tête arrière, pneus anti-crevaison, parties avant lisses et déformables, pare-chocs absorbant les chocs et phares escamotables. ^[65] La conception a également été influencée par la législation gouvernementale, comme le test d’impact Euro NCAP .

Les caractéristiques communes conçues pour améliorer la sécurité comprennent des piliers plus épais, du verre de sécurité, des intérieurs sans arêtes vives, des carrosseries plus solides , d’autres caractéristiques de sécurité actives ou passives et des extérieurs lisses pour réduire les conséquences d’un impact avec les piétons.

Le ministère britannique des Transports publie des statistiques sur les accidents de la route pour chaque type de collision et de véhicule dans son rapport Road Casualties Great Britain . ^[66] Ces statistiques montrent un ratio de dix pour un de décès dans les véhicules entre les types de voitures. Dans la plupart des voitures, les occupants ont 2 à 8 % de chances de mourir dans une collision entre deux voitures.

Centre de gravité

Certains types d’accidents ont tendance à avoir des conséquences plus graves. Les renversements sont devenus plus courants ces dernières années, peut-être en raison de la popularité croissante des VUS , des monospaces et des mini- fourgonnettes plus grands , qui ont un centre de gravité plus élevé que les voitures particulières standard. Les renversements peuvent être mortels, surtout si les occupants sont éjectés parce qu’ils ne portaient pas de Ceinture de sécurité (83 % des éjections lors de renversements ont été mortelles lorsque le conducteur ne portait pas de Ceinture de sécurité, comparativement à 25 % lorsqu’il le faisait). ^[62] Après qu’un nouveau design de Mercedes Benz ait notoirement échoué à un test d’orignal’ (déviation soudaine pour éviter un obstacle), certains fabricants ont amélioré la suspension en utilisant un contrôle de stabilité lié à un système de freinage antiblocage pour réduire la probabilité de retournement. Après avoir modernisé ces systèmes sur ses modèles en 1999-2000, Mercedes a vu ses modèles impliqués dans moins d’accidents. ^[67]

Aujourd’hui, environ 40 % des nouveaux véhicules américains, principalement les VUS, les fourgonnettes et les camionnettes qui sont plus susceptibles de se renverser, sont produits avec un centre de gravité plus bas et une suspension améliorée avec contrôle de stabilité lié à son système de freinage antiblocage pour réduire le risque de renversement et de répondre aux exigences fédérales américaines qui rendent obligatoire la technologie anti-renversement d’ici septembre 2011. ^[68]

motocyclettes

Les motocyclistes et les passagers ont peu de protection autre que leurs vêtements et casques. ^[69] Cette différence se reflète dans les statistiques sur les accidents, où ils sont plus de deux fois plus susceptibles de souffrir gravement après une collision. En 2005, il y a eu 198 735 accidents de la route avec 271 017 victimes signalées sur les routes en Grande-Bretagne. Cela comprenait 3 201 décès (1,1%) et 28 954 blessures graves (10,7%) au total. Parmi ces victimes, 178 302 (66 %) étaient des automobilistes et 24 824 (9 %) des motocyclistes, dont 569 ont été tués (2,3 %) et 5 939 grièvement blessés (24 %). ^[70]

Facteurs sociologiques

Des études aux États-Unis ont montré que les personnes pauvres courent un plus grand risque de mourir dans un accident de voiture que les personnes aisées. ^[71] Les décès en voiture sont également plus élevés dans les États les plus pauvres. ^[72]

Des études similaires en France ou en Israël ont montré les mêmes résultats. ^{[73] [74] [75]} Cela peut être dû au fait que les personnes de la classe ouvrière ont moins accès à des équipements sécurisés dans les voitures, ont des voitures plus anciennes qui sont moins protégées contre les accidents et doivent parcourir plus de distance pour se rendre au travail chaque jour.

Autre

D’autres facteurs potentiellement dangereux qui peuvent altérer la solidité d’un conducteur sur la route comprennent :

Irritabilité ^[76]
Suivre des règles spécifiquement distinctes de manière trop bureaucratique, inflexible ou rigide lorsque des circonstances uniques pourraient suggérer le contraire ^[77]
Déviation soudaine dans l’angle mort de quelqu’un sans d’abord se rendre clairement visible à travers le rétroviseur extérieur ^[78]
Méconnaissance des fonctions du tableau de bord , de la console centrale ou d’autres dispositifs de gestion intérieure après un achat récent de voiture ^[79]
Manque de visibilité dû à la conception du pare-brise , au brouillard dense ou à l’éblouissement du soleil ^[80]
Regarder les gens .
La culture de la Sécurité routière, une variété d’aspects de la culture de la sécurité pourraient avoir un impact sur le nombre d’accidents. ^[81]

Impact du COVID-19 sur les incidents de circulation

Alors que l’avènement du verrouillage du COVID a entraîné une diminution du trafic routier aux États-Unis, les taux d’incidents, d’excès de vitesse et de décès sur les routes ont augmenté en 2020 et 2021 (taux mesuré par rapport aux kilomètres parcourus par les véhicules). ^[82] Le taux de mortalité routière est passé à 1,25 pour 100 millions de véhicules-milles parcourus, contre 1,06 au cours de la même période en 2019. Les raisons invoquées pour ces augmentations sont les vitesses plus élevées, le non-port de la Ceinture de sécurité et la conduite avec facultés affaiblies. ^[82]

Dans son rapport préliminaire couvrant les six premiers mois de 2021, le groupe américain de défense de la sécurité publique à but non lucratif, le National Safety Council (NSC), a estimé que le nombre total de décès de véhicules à moteur pour les six premiers mois de 2021 était de 21 450, en hausse de 16% par rapport à 2020 et en hausse de 17 % par rapport à 18 384 en 2019. Le taux de mortalité par kilométrage estimé en 2021 était de 1,43 décès pour 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus, en hausse de 3 % par rapport à 1,39 en 2020 et en hausse de 24 % par rapport à 1,15 en 2019. ^[83]

Les données préliminaires montrent également que même si les niveaux de trafic sont revenus à la normale après le début du COVID en mars-avril 2020, les conducteurs ont continué à conduire à des vitesses excessives. ^[84] Une étude de 2020 menée par INRIX, une société privée qui analyse les schémas de circulation, les comportements et la congestion, a montré qu’à mesure que les niveaux de trafic revenaient à la normale au cours de la période de trois mois d’août à octobre 2020, la croissance des collisions (57 %), dépassait la croissance du nombre de kilomètres parcourus (22 %) entraînant un taux de collision supérieur à la normale au cours de cette période. ^[18]

En France, le ministère de l’Intérieur a indiqué que les incidents de la circulation, les blessures liées à des accidents et les décès ont diminué en 2020 par rapport à 2019. Les décès ont chuté de 21,4 %, les blessures de 20,9 % et les incidents dans l’ensemble de 20 %. ^[85] Dans le même rapport, le ministère rapporte que le nombre de véhicules sur la route a chuté de 75 %, ce qui indiquerait que le taux (incidents par véhicule-mille) a en fait augmenté.

La prévention

Un grand nombre de connaissances ont été accumulées sur la façon de prévenir les accidents de voiture et de réduire la gravité de ceux qui se produisent.

Les Nations Unies

En raison de l’ampleur mondiale et massive du problème, avec des prévisions selon lesquelles d’ici 2020 les décès et les blessures dus aux accidents de la route dépasseront le VIH/sida en tant que fardeau de décès et d’invalidité ^[86] , les Nations Unies et ses organes subsidiaires ont adopté des résolutions et organisé des conférences sur la question. La première résolution et le premier débat de l’Assemblée générale des Nations Unies remontent à 2003 ^[87] La Journée mondiale du souvenir des victimes de la route a été déclarée en 2005. En 2009, la première conférence ministérielle de haut niveau sur la Sécurité routière s’est tenue à Moscou .

L’ Organisation mondiale de la santé , une agence spécialisée de l’ Organisation des Nations Unies , dans son Rapport sur la situation mondiale de la Sécurité routière 2009, estime que plus de 90 % des décès sur les routes dans le monde surviennent dans les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire, qui n’ont que 48 % des véhicules immatriculés dans le monde, et prévoit que les accidents de la route augmenteront pour devenir la cinquième cause de décès d’ici 2030. ^[88]

L’ Objectif de développement durable 3 des Nations Unies , cible 3.6, vise à réduire les accidents de la route et les décès. En février 2020, une conférence ministérielle mondiale a abouti à la Déclaration de Stockholm , fixant l’objectif de réduire de 50 % le nombre de morts et de blessés sur les routes dans le monde d’ici dix ans. La décennie 2021-2030 a été déclarée la deuxième décennie de la Sécurité routière.

Migration des collisions

La migration des collisions fait référence à une situation où une action visant à réduire les collisions routières à un endroit peut entraîner la réapparition de ces collisions ailleurs. ^[89] Par exemple, un point noir d’ accident peut se produire dans un virage dangereux. ^[90]Le traitement peut être d’augmenter la signalisation, d’afficher une limite de vitesse recommandée, d’appliquer une surface de route à haute friction, d’ajouter des glissières de sécurité ou l’une des nombreuses autres interventions visibles. Le résultat immédiat peut être de réduire les collisions dans le virage, mais la relaxation subconsciente à la sortie du virage “dangereux” peut amener les conducteurs à agir avec un peu moins de prudence sur le reste de la route, ce qui entraîne une augmentation des collisions ailleurs sur la route, et aucune amélioration globale sur la zone. De la même manière, une familiarité croissante avec la zone traitée entraînera souvent une réduction au fil du temps du niveau de soins précédent ( régression vers la moyenne ) et peut entraîner des vitesses plus rapides autour du virage en raison d’une sécurité accrue perçue ( compensation des risques ).

Épidémiologie

Taux de mortalité par accident de la route, en 2017. ^[91] Décès sur les routes par véhicule-km (décès pour 1 milliard de km) pas de données < 5,0 5.0-6.5 6.5-8.0 8.0-9.5 9.5-11.0 11.0-12.5 12.5-14.0 14.0-15.5 15.5-17.0 17.0-18.5 18.5-20.0 > 20,0

En 2004, 50 millions de personnes supplémentaires ont été blessées dans des collisions de véhicules à moteur. En 2013, entre 1,25 million et 1,4 million de personnes ont été tuées dans des collisions routières, ^{[3] [92]} contre 1,1 million de morts en 1990. ^[3] Ce nombre représente environ 2,5 % de tous les décès. ^[3] Environ 50 millions de personnes supplémentaires ont été blessées dans des collisions de la route, ^[92] un nombre inchangé par rapport à 2004. ^{[6] [93]}

L’Inde a enregistré 105 000 morts sur les routes en un an, suivie de la Chine avec plus de 96 000 morts. ^[94] Cela fait des collisions de véhicules à moteur la principale cause de blessures et de décès chez les enfants de 10 à 19 ans dans le monde (260 000 enfants meurent chaque année, 10 millions sont blessés) ^[95] et la sixième cause de décès évitable aux États-Unis . . ^[96] En 2019, il y a eu 36 096 personnes tuées et 2,74 millions de personnes blessées dans des accidents de la circulation automobile sur les routes aux États-Unis . ^[97] Dans l’État du Texas seulement, il y a eu un total de 415 892 collisions routières, dont 3 005 accidents mortels en 2012. Au Canada, elles sont la cause de 48 % des blessures graves. ^[98]

Taux d’accident

La performance des routes en matière de sécurité est presque toujours rapportée sous forme de taux. C’est-à-dire une mesure du préjudice (décès, blessures ou nombre d’accidents) divisée par une certaine mesure de l’exposition au risque de ce préjudice. Les taux sont utilisés pour comparer les performances de sécurité de différents emplacements et pour hiérarchiser les améliorations de sécurité.

Les taux courants liés aux décès sur les routes comprennent le nombre de décès par habitant, par véhicule immatriculé, par conducteur titulaire d’un permis ou par véhicule-mille ou kilomètre parcouru. Les comptages simples ne sont presque jamais utilisés. Le décompte annuel des décès est un taux, à savoir le nombre de décès par an.

Il n’y a pas un taux qui est supérieur aux autres dans un sens général. Le taux à sélectionner dépend de la question posée – et souvent aussi des données disponibles. Ce qui est important, c’est de spécifier exactement quel taux est mesuré et comment il se rapporte au problème à résoudre. Certains organismes se concentrent sur les accidents par distance totale parcourue par le véhicule. D’autres combinent les taux. L’État américain de l’Iowa , par exemple, sélectionne les lieux de collision élevés en fonction d’une combinaison d’accidents par million de miles parcourus, d’accidents par mile par an et de perte de valeur (gravité des accidents). ^[99]

Fatalité

La définition d’un accident mortel sur les routes varie d’un pays à l’autre. Aux États-Unis, la définition utilisée dans le Fatality Analysis Reporting System (FARS) ^[100] géré par la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) est une personne qui décède dans les 30 jours suivant un accident sur une voie publique américaine impliquant un véhicule avec un moteur, la mort étant le résultat de l’accident. Aux États-Unis, par conséquent, si un conducteur a une crise cardiaque non mortelle qui entraîne un accident de la circulation entraînant la mort, il s’agit d’un décès sur la route. Cependant, si la crise cardiaque cause la mort avant l’accident, il ne s’agit pas d’un accident mortel.

La définition d’un accident mortel sur les routes peut changer avec le temps dans un même pays. Par exemple, le décès a été défini en France comme une personne qui décède dans les six jours (avant 2005) après la collision et a ensuite été remplacé par les 30 jours (après 2005) après la collision. ^[101]

Histoire

Le fardier à vapeur de Nicolas-Joseph Cugnot se serait écrasé contre un mur en 1771. ^[102]

^[103] La scientifique irlandaise Mary Ward est décédée lorsqu’elle est tombée de la voiture à vapeur de ses cousins et a été renversée par celle-ci . ^{[note 1]}

L’ ingénieur routier britannique J. J. Leeming , a comparé les statistiques des taux de mortalité en Grande-Bretagne, pour les incidents liés aux transports avant et après l’introduction du véhicule à moteur, pour les trajets, y compris ceux autrefois par voie d’eau qui sont maintenant effectués par véhicule à moteur : ^{[ 29]} Pour la période 1863-1870, il y a eu : 470 morts par million d’habitants (76 sur les chemins de fer, 143 sur les routes, 251 sur l’eau) ; pour la période 1891-1900, les chiffres correspondants étaient : 348 (63, 107, 178) ; pour la période 1931-1938 : 403 (22, 311, 70) et pour l’année 1963 : 325 (10, 278, 37). ^[29] Leeming a conclu que les données montraient que “les accidents de voyage étaient peut-être même plus fréquents il y a un siècle qu’ils ne le sont maintenant, du moins pour les hommes”. ^[29]

Collision d’un camion avec une maison à Compstall , Royaume-Uni (1914) Un accident de la route de 1952

Il a également comparé les circonstances entourant les décès sur les routes telles que rapportées dans divers États américains avant l’introduction généralisée des limites de vitesse de 55 mph (89 km / h) et des lois sur la conduite en état d’ébriété . ^[29]

Ils ont pris en compte trente facteurs dont on pensait qu’ils pouvaient affecter le taux de mortalité. Parmi ceux-ci figuraient la consommation annuelle de vin, de spiritueux et de boissons maltées – pris individuellement -, le montant dépensé pour l’entretien des routes, la température minimale, certaines mesures légales telles que le montant dépensé pour la police, le nombre de policiers pour 100 000 habitants. habitants, le programme de suivi des conducteurs dangereux, la qualité des tests de conduite, etc. Les trente facteurs ont finalement été réduits à six en éliminant ceux dont l’effet était faible ou négligeable. Les six derniers étaient :

(a) Le pourcentage du kilométrage total de l’autoroute de l’État qui est rural

(b) L’augmentation en pourcentage de l’immatriculation des véhicules à moteur

(c) L’étendue de l’inspection des véhicules à moteur

(d) Le pourcentage d’autoroutes administrées par l’État qui sont revêtues

(e) La température minimale annuelle moyenne

(f) Le revenu par habitant

Ceux-ci sont classés par ordre décroissant d’importance. Ces six facteurs expliquent 70 % des variations du taux.

Le premier accident de voiture autonome au monde entraînant la mort d’un piéton s’est produit le 18 mars 2018 en Arizona. ^[104] La piétonne promenait sa bicyclette à l’extérieur du passage pour piétons ^[105] et est décédée à l’hôpital après avoir été heurtée par une voiture autonome testée par Uber.

Société et culture

Coûts économiques

Le coût économique mondial des CVM était estimé à 518 milliards de dollars par an en 2003, et à 100 milliards de dollars dans les pays en développement. ^[93] Le Center for Disease Control and Prevention a estimé le coût américain en 2000 à 230 milliards de dollars. ^[106] Un rapport américain de 2010 a estimé les coûts à 277 milliards de dollars, qui comprenaient la perte de productivité, les frais médicaux, les frais juridiques et judiciaires, les coûts des services d’urgence (EMS), les frais d’administration des assurances, les coûts de congestion, les dommages matériels et les pertes sur le lieu de travail. “La valeur des dommages sociétaux causés par les accidents de véhicules à moteur, qui comprend à la fois les impacts économiques et l’évaluation de la perte de qualité de vie, était de 870,8 milliards de dollars en 2010. Soixante-huit pour cent de cette valeur représente la perte de qualité de vie, tandis que 32 % sont des impacts économiques. ^[107]

Les collisions routières affectent l’économie nationale, car le coût des accidents de la route est estimé à 1,0% à 2,0% du produit national brut (PNB) de chaque pays chaque année. ^[108] Une étude récente du Népal a montré que les coûts économiques totaux des accidents de la route s’élevaient à environ 122,88 millions de dollars, soit 1,52 % du PNB total du Népal pour 2017, indiquant le fardeau financier national croissant associé aux accidents de la route et aux décès évitables. ^[109]

Le coût économique pour les personnes impliquées dans un MVC varie considérablement en fonction de la répartition géographique et varie largement en fonction de l’étendue de la couverture d’assurance contre les accidents et de la politique législative. Au Royaume-Uni par exemple, une enquête menée auprès de 500 clients de polices d’assurance post-accident a montré une perte financière individuelle moyenne de 1 300,00 £. ^[110] Cela est dû en partie aux excès volontaires qui sont des tactiques courantes utilisées pour réduire la prime globale, et en partie à la sous-évaluation des véhicules. En revanche, les titulaires de polices d’assurance australiens sont soumis à une perte financière moyenne de 950,00 $ AUD ^[111]

Conséquences juridiques

Il existe un certain nombre de conséquences juridiques possibles pour avoir causé un accident de la route, notamment :

Citations routières : les conducteurs impliqués dans une collision peuvent recevoir une ou plusieurs contraventions routières pour conduite inappropriée telle que excès de vitesse, non-respect d’un dispositif de contrôle de la circulation ou conduite sous l’influence de drogues ou d’alcool. ^[112] Les condamnations pour infractions au code de la route sont généralement sanctionnées par des amendes et, pour les infractions plus graves, par la suspension ou la révocation des privilèges de conduite. ^[113]
Poursuites civiles : un conducteur qui cause un accident de la circulation peut être poursuivi pour les dommages résultant de l’accident, y compris les dommages aux biens et les blessures à d’autres personnes. ^[114]
Poursuites pénales : Une inconduite plus grave au volant, y compris la conduite avec facultés affaiblies , peut entraîner des accusations criminelles contre le conducteur. En cas de décès, une accusation d’ homicide au volant est parfois poursuivie, en particulier dans les affaires impliquant l’alcool. ^[115] Les condamnations pour infractions liées à l’alcool peuvent entraîner la révocation ou la suspension à long terme du permis de conduire, et parfois des peines d’emprisonnement, une cure de désintoxication obligatoire pour toxicomanie ou alcoolisme, ou les deux. ^[116]

Fraude

Parfois, les gens peuvent faire de fausses déclarations d’assurance ou commettre une fraude à l’assurance en mettant en scène des collisions ou en sautant devant des voitures en mouvement. ^[117]

États-Unis

Les accidents de véhicules à moteur sont la principale cause de décès sur le lieu de travail aux États-Unis, représentant 35% de tous les décès sur le lieu de travail. ^[118] Aux États-Unis, les personnes impliquées dans des collisions de véhicules à moteur peuvent être tenues financièrement responsables des conséquences d’une collision, y compris des dommages matériels et des blessures aux passagers et aux conducteurs. ^[114] Lorsque le véhicule d’un autre conducteur est endommagé à la suite d’un accident, certains États permettent au propriétaire du véhicule de récupérer à la fois le coût de la réparation pour la valeur diminuée du véhicule auprès du conducteur fautif. ^[119] Étant donné que la responsabilité financière résultant d’un accident est si élevée, la plupart des États américains exigent que les conducteurs souscrivent une assurance responsabilitépour couvrir ces coûts potentiels. En cas de blessures graves ou de décès, il est possible pour les personnes lésées de demander une indemnisation supérieure à la couverture d’assurance du conducteur responsable. ^[120]

Dans certains cas, impliquant un défaut de conception ou de fabrication de véhicules à moteur, par exemple lorsqu’une conception défectueuse entraîne des renversements de SUV ^[121] ou une accélération soudaine et involontaire , ^[122] des accidents causés par des pneus défectueux, ^[123] ou lorsque des blessures sont causées ou aggravée à la suite de coussins gonflables défectueux ^[124] , il est possible que le fabricant fasse face à un recours collectif.

De l’art

Paysage américain de Jan A. Nelson (graphite sur chiffon Strathmore, 1974)

Les voitures en sont venues à représenter une partie du rêve américain de la propriété associée à la liberté de la route. La violence d’un accident de voiture fournit un contrepoint à cette promesse et fait l’objet d’œuvres d’art par un certain nombre d’artistes, tels que John Salt et Li Yan . Bien qu’anglais, John Salt a été attiré par les paysages américains de véhicules accidentés comme Desert Wreck (huile à l’aérographe sur lin, 1972). ^[125] De même, Jan Anders Nelson travaille avec l’épave dans son état de repos dans des dépotoirs ou des forêts, ou comme éléments dans ses peintures et dessins. Paysage américain ^[126]est un exemple de l’accent mis par Nelson sur la violence de l’épave avec des voitures et des camions entassés en un tas, laissés aux forces de la nature et du temps. Ce thème récurrent de la violence trouve un écho dans l’œuvre de Li Yan. Son tableau Accident No 6 s’intéresse à l’énergie libérée lors d’un crash. ^{[127] [128] [129]}

Andy Warhol a utilisé des images de journaux d’épaves de voitures avec des occupants morts dans un certain nombre de ses séries de toiles sérigraphiées Disaster . ^[130] John Chamberlain a utilisé des composants de voitures accidentées (tels que des pare- chocs et des ailes en tôle froissée ) dans ses sculptures soudées. ^[131]

Voir également

Gestion des accidents
Distance dégagée assurée devant
Glace noir
Essai de collision
Résistance aux chocs
Conduite défensive
Ingénierie médico-légale
Sécurité routière mondiale pour les travailleurs
Saut de colline
Liste des pays par taux de mortalité lié à la circulation
Liste des collisions routières
Collision à plusieurs véhicules
Roadkill
Mémorial en bordure de route
Marque de dérapage
Courbe de Salomon
Totalisé
Sécurité des transports aux États-Unis
Écureuil arboricole (comme danger de circulation)
Collision anti-encastrement
Dangereux à n’importe quelle vitesse
Reconstitution d’un accident de la route
Désincarcération de véhicule
Triangle de signalisation
Coup de fouet
La Sécurité routière liée au travail aux États-Unis

Remarques

↑ Bien que certaines sources affirment que Mary Rose est la première personne tuée par un véhicule à moteur, une collision mortelle avec une voiture à vapeur en juillet 1834 a précédé la mort de Rose. Lors de l’événement de 1834, une voiture à vapeur construite par John Scott Russell et exploitant un service de transport public entre Glasgow et Paisley s’est renversée, provoquant une explosion de chaudière qui a tué quatre ou cinq passagers et en a blessé d’autres. La voiture de Russell comprenait une machine à vapeur tirant une offre combinée de passagers et de carburant; La collision de Mary Rose peut être caractérisée comme le premier décès impliquant un véhicule sous la forme d’une automobile contemporaine, dans laquelle le moteur est monté et les passagers roulent sur le même châssis.

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés à un accident de voiture .

Accidents de la route de l’OMS
Statistiques d’accidents de la NHTSA
Système de rapport d’analyse des décès US DOT FARS