Airbus A330

L’ Airbus A330 est un avion gros porteur développé et produit par Airbus . Airbus a conçu plusieurs dérivés de l’ A300 , son premier avion de ligne au milieu des années 1970. Ensuite, la société a commencé le développement du biréacteur A330 en parallèle avec le Quadréacteur A340 et a lancé les deux conceptions avec leurs premières commandes en juin 1987. L’A330-300, la première variante, a effectué son vol inaugural en novembre 1992 et est entré en service avec Air Inter en Janvier 1994. La variante A330-200 légèrement plus courte a suivi en 1998.

A330
Un Airbus A330-300, la première variante et la plus courante de Turkish Airlines , le plus grand opérateur d’A330
Rôle	Avion de ligne à fuselage large
origine nationale	Multinationale [1]
Fabricant	Airbus
Premier vol	2 novembre 1992
Introduction	17 janvier 1994 avec Air Inter
Statut	En service
Utilisateurs principaux	Turkish Airlines Delta Air Lines China Eastern Airlines Air China
Produit	1992-présent
Nombre construit	1 533 au 31 mars 2022 [2][mettre à jour]
Développé à partir de	Airbus A300
Variantes	Airbus A330 MRTT EADS/Northrop Grumman KC-45
Développé dans	Airbus A330neo Airbus Beluga XL

L’A330 partage sa cellule avec les premières variantes de l’A340, ayant deux jambes de train d’atterrissage principal au lieu de trois, des poids inférieurs et des longueurs légèrement différentes. Les deux avions de ligne ont des commandes de vol électriques ainsi qu’un cockpit en verre similaire pour augmenter la communité . L’A330 a été le premier avion de ligne d’Airbus à proposer un choix de trois moteurs : le General Electric CF6 , le Pratt & Whitney PW4000 ou le Rolls-Royce Trent 700 . L’A330-300 a une autonomie de 11 750 km ou 6 350 milles marins avec 277 passagers, tandis que l’A330-200 plus court peut couvrir 13 450 km ou 7 250 milles marins avec 247 passagers. D’autres variantes incluent le cargo dédié A330-200F, le ravitailleur militaire A330 MRTT et l’ avion d’affaires ACJ330 . L’A330 MRTT a été proposé comme EADS / Northrop Grumman KC-45 pour le concours KC-X de l’US Air Force , mais a perdu contre le Boeing KC-46 en appel après une première victoire.

En juillet 2014, Airbus a annoncé l’ A330neo remotorisé ( nouvelle option de moteur) comprenant l’A330-800/900, qui est entré en service avec TAP Air Portugal en décembre 2018. Avec le turboréacteur Trent 7000 exclusif et plus efficace et des améliorations comprenant des sharklets , il offre jusqu’à 14 % d’économie de carburant en plus par siège . Les anciens A330 (-200/200F/300) sont désormais appelés A330ceo ( option moteur actuelle ).

Turkish Airlines est actuellement le plus grand opérateur avec 64 avions dans sa flotte. En mars 2022 ^{[mettre à jour]}, les commandes d’A330 s’élevaient à 1 759 dont 1 533 avaient été livrés et 1 446 étaient en service auprès de 131 opérateurs. La flotte mondiale a effectué plus de 13 millions de vols sur 59 millions d’heures bloc depuis son entrée en service. L’A330 est le troisième gros-porteur le plus livré après le Boeing 777 et le Boeing 747 . Il est en concurrence avec le Boeing 767 , des variantes plus petites du Boeing 777 et le 787 . Il est complété par le plus gros Airbus A350 , qui a succédé au quadrimoteur A340.

Développement

Arrière-plan

Avions de ligne Airbus, 1972–1994

Modèle	A300	A310	A320	A330	A340
Code(s) antérieur (s)	–	B10	SA2	B9 (TA9)	B11 (TA11)
Introduit	1972	1983	1988	1994	1993
Corps	Large	Large	Étroit	Large	Large
Moteurs	2	2	2	2	4
Varier	4 050 milles marins 7 500 km	4 350 milles marins 8 060 km	3 000 milles marins 5 600 km	6 350 milles marins 11 760 km	7 300 milles marins 13 500 km

Comparaison des sièges et de l’autonomie des A330 et A340

Le premier avion de ligne d’Airbus, l’A300, a été envisagé comme faisant partie d’une famille diversifiée d’avions commerciaux. Poursuivant cet objectif, des études ont commencé au début des années 1970 sur les dérivés de l’A300. ^{[3] [4]} Avant d’introduire l’A300, Airbus a identifié neuf variantes possibles désignées B1 à B9. ^[5] Une dixième variante, l’A300B10, a été conçue en 1973 et développée dans l’ Airbus A310 à plus longue portée . ^[6] Airbus a ensuite concentré ses efforts sur les études monocouloirs (SA), en concevant une famille d’avions de ligne connue plus tard sous le nom de famille Airbus A320 , le premier avion commercial avec fly-by-wire numériquecontrôles. Au cours de ces études, Airbus s’est à nouveau concentré sur le marché des gros porteurs, travaillant simultanément sur les deux projets. ^[6]

Au milieu des années 1970, Airbus a commencé le développement de l’A300B9, un dérivé plus grand de l’A300, qui deviendra finalement l’A330. Le B9 était essentiellement un A300 allongé avec la même aile, couplé aux turboréacteurs les plus puissants disponibles. Il visait à répondre à la demande croissante de routes interurbaines transcontinentales à grande capacité et à moyenne portée. ^[7] Offrant la même autonomie et la même charge utile que le McDonnell Douglas DC-10 mais avec 25 % d’efficacité énergétique en plus, ^[7] le B9 était considéré comme un remplaçant viable du DC-10 et des trijets Lockheed L-1011 TriStar . ^[8] Il était également considéré comme un successeur à moyenne portée de l’A300. ^[9]

Parallèlement, une version quadrimoteur de 200 places, le B11 (qui deviendra à terme l’A340) est également en cours de développement. ^[10] Le B11 était initialement prévu pour remplacer les Boeing 707 à fuselage étroit et les Douglas DC-8 alors en usage commercial, mais évoluera plus tard pour cibler le marché de remplacement des triréacteurs à long rayon d’action et à large fuselage. ^[9] Pour se différencier de la série SA, les B9 et B11 ont été renommés TA9 et TA11, TA signifiant « allée jumelle ». ^[10] Les coûts de développement ont été réduits par les deux avions utilisant le même fuselageet l’aile, avec des économies projetées de 500 millions de dollars. Un autre facteur était la préférence partagée des membres d’Airbus et, plus important encore, de ceux des clients potentiels; les biréacteurs étaient privilégiés en Amérique du Nord, les quadriréacteurs souhaités en Asie et les opérateurs avaient des opinions mitigées en Europe. ^[7] Airbus a finalement constaté que la plupart des clients potentiels préféraient quatre moteurs pour leur exemption des restrictions de gamme de biréacteurs existantes et leur capacité à être transportés avec un moteur inactif. ^[11] En conséquence, les plans de développement ont donné la priorité au TA11 à quatre moteurs avant le TA9. ^[11]

Effort de conception

Comparé au biréacteur A330 (au sol), l’A340 plus lourd (en vol) dispose de quatre moteurs et d’un bogie à roue centrale

Les premières spécifications pour les TA9 et TA11, des avions pouvant accueillir 410 passagers dans une configuration à classe unique, sont apparues en 1982. ^[12] Elles montraient une grande zone de fret sous le plancher pouvant contenir cinq palettes de fret ou seize conteneurs de fret LD3 à l’avant. , et quatre palettes ou quatorze LD3 dans la soute arrière – le double de la capacité du Lockheed L-1011 TriStar ou DC-10, et 8,46 mètres (27,8 pieds) de plus que l’Airbus A300. ^[13] En juin 1985, le TA9 et le TA11 avaient reçu plus d’améliorations, y compris l’adoption du poste de pilotage A320 , du système de commande numérique fly-by-wire (FBW) et du contrôle du manche latéral . ^[14]Airbus avait développé un cockpit commun pour ses modèles d’avions afin de permettre une transition rapide des pilotes. Les équipages de conduite pourraient passer d’un type à un autre après seulement une semaine de formation, ce qui réduit les coûts de l’opérateur. ^[15] Les deux TA utiliseraient le stabilisateur vertical , le gouvernail et les sections circulaires du fuselage de l’A300-600, prolongés par deux sections de canon. ^[15]

Airbus a brièvement envisagé l’ Aile à carrossage variable , un concept qui nécessite de modifier le profil de l’aile pour une phase de vol donnée. Des études ont été menées par British Aerospace (BAe), qui fait maintenant partie de BAE Systems , à Hatfield et Bristol . Airbus a estimé que cela donnerait une amélioration de 2% de l’efficacité aérodynamique, ^[16] mais la fonctionnalité a été rejetée en raison du coût et de la difficulté de développement. ^[10] Une véritable aile à flux laminaire (une forme à faible traînée qui améliore le rendement énergétique) a également été envisagée mais rejetée. ^[17]

Avec les fonds nécessaires disponibles, le conseil de surveillance d’Airbus a approuvé le développement de l’A330 et de l’A340 avec des clients potentiels le 27 janvier 1986. ^[18] Son président Franz Josef Strauss a déclaré par la suite que “Airbus Industrie est maintenant en mesure de finaliser la définition technique détaillée du TA9, désormais officiellement dénommé A330, et du TA11, désormais dénommé A340, avec des compagnies clientes potentielles pour le lancement, et de discuter avec elles des modalités des engagements de lancement ». Les désignations ont été inversées à l’origine et ont été inversées afin que l’avion de ligne quadriréacteur ait un “4” dans son nom. Airbus espérait que cinq compagnies aériennes signeraient à la fois pour l’A330 et l’A340 et, le 12 mai, a envoyé des propositions de vente aux candidats les plus probables, dont Lufthansaet Swissair . ^[14]

Moteurs

Dès le début du développement du TA9, un choix de moteurs des trois principaux motoristes, Rolls-Royce , Pratt & Whitney et GE Aviation , a été prévu. ^[19] GE Aviation a d’abord proposé le CF6-80C2 . Cependant, des études ultérieures ont indiqué que plus de poussée était nécessaire pour augmenter la capacité de puissance initiale de 267 à 289 kN (60 000 à 65 000 lbf ). ^[20] GE a agrandi le ventilateur CF6-80C2 de 236 à 244 centimètres (92,9 à 96,1 pouces) et réduit le nombre d’aubes de ventilateur de 38 à 34 pour créer le CF6-80E1 avec une poussée de 300 à 320 kN (67 000 à 72 000 lbf). ^[21]

• Le Trent 700 de Rolls-Royce dispose d’un échappement mixte

• Le PW4000 de Pratt & Whitney a un échappement non mélangé plus conventionnel

• Le GE CF6 a également un échappement non mélangé, mais ajoute un cône d’échappement pointu

Rolls-Royce voulait initialement utiliser le Trent 600 de 267 kN (60 000 lbf) pour propulser le plus récent biréacteur d’Airbus et le prochain McDonnell Douglas MD-11 . Cependant, la société a accepté plus tard de développer un moteur uniquement pour l’A330, le Trent 700 , avec un diamètre plus grand et une poussée de 311 kN (69 900 lbf). ^[22] L’A330 est devenu le premier avion Airbus sur lequel Rolls-Royce a fourni des moteurs. ^[23]

De même, Pratt & Whitney a signé un accord portant sur le développement du PW4168 exclusif à l’ A330 . La société a augmenté la taille du ventilateur de 94 po (2,39 m) à 100 po (2,54 m), ^[24] permettant au moteur de fournir 311 kN (69 900 lbf) de poussée. Comme le CF6-80E1, 34 pales ont été utilisées au lieu des 38 trouvées sur les plus petits moteurs PW4000. ^[25]

Fabrication et test

Chaîne d’assemblage final de l’A330 à Toulouse , 2007

En préparation de la production de l’A330 et de l’A340, les partenaires d’Airbus ont investi massivement dans de nouvelles installations. Dans le sud-ouest de l’Angleterre, BAe a réalisé un investissement de 7 millions de livres sterling dans un centre technique de trois étages avec 15 000 m ² (161 000 pieds carrés) de surface au sol à Filton . ^[26] Dans le nord du Pays de Galles, BAe a également dépensé 5 millions de livres sterling pour une nouvelle chaîne de production dans son usine de production d’ailes de Broughton . ^[26] En Allemagne, Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) a investi 400 millions de DM (225 millions de dollars) dans des installations de fabrication dans l’ estuaire de la Weser , notamment à Brême , Einswarden, Varel etHambourg . ^[27] La ​​France a vu les investissements les plus importants, avec Aérospatiale construisant un nouveau Fr. Usine d’assemblage final de 2,5 milliards de dollars (411 millions de dollars) adjacente à l’aéroport de Toulouse-Blagnac à Colomiers ; en novembre 1988, les piliers de la nouvelle halle de montage Clément Ader sont érigés. ^[28] Le processus d’assemblage comportait une automatisation accrue, telle que des robots forant des trous et installant des fixations pendant le processus d’accouplement aile-fuselage. ^[29]

Le 12 mars 1987, Airbus reçoit les premières commandes du biréacteur. La compagnie aérienne nationale française Air Inter a passé cinq commandes fermes et quinze options , tandis que Thai Airways International a demandé huit appareils, répartis à parts égales entre commandes fermes et options. ^{[11] [30]} Airbus a annoncé le lendemain qu’il lancerait officiellement les programmes A330 et A340 d’ici avril 1987, les livraisons de l’A340 devant commencer en mai 1992 et les livraisons de l’A330 devant commencer en 1993. Northwest Airlines a signé une lettre d’intention pour vingt A340 et dix A330 le 31 mars. ^[30] Le coût du programme était de 3,5 milliards de dollars avec l’A340, en dollars de 2001. ^[31]

BAe a finalement reçu 450 millions de livres sterling de financement du gouvernement britannique, bien en deçà des 750 millions de livres sterling qu’il avait initialement demandés pour la conception et la construction des ailes. ^[32] Les gouvernements allemand et français ont également fourni des fonds. Airbus a passé des contrats de sous-traitance avec des entreprises en Australie, en Autriche, au Canada, en Chine, en Grèce, en Italie, en Inde, au Japon, en Corée du Sud, au Portugal, aux États-Unis et dans l’ex-Yougoslavie. ^[33] Avec le financement en place, Airbus a lancé les programmes A330 et A340 le 5 juin 1987, juste avant le Salon du Bourget . ^{[32] [34]} A cette époque, le carnet de commandes s’élevait à 130 avions de dix clients, dont le bailleur International Lease Finance Corporation(ILFC). Sur le total des commandes, quarante et une concernaient des A330. ^[32] En 1989, le transporteur asiatique Cathay Pacific a rejoint la liste des acheteurs, commandant neuf A330 et portant plus tard ce nombre à onze. ^[35]

L’accouplement aile-fuselage du premier A330, dixième cellule de la gamme A330 et A340, a débuté mi-février 1992. Cet appareil, revêtu d’une peinture anti-corrosion, a été déployé le 31 mars sans son General Electric CF6 -Moteurs 80E1 , qui ont été installés en août. Lors d’un test statique, l’aile a échoué juste en dessous des exigences; Les ingénieurs de BAe ont ensuite résolu le problème. ^[36] Au salon aéronautique de Farnborough en 1992 , Northwest a reporté la livraison de seize A330 à 1994, suite à l’annulation de ses commandes d’A340. ^[37]

Le premier prototype A330. Il a été déployé le 14 octobre 1992 et a volé pour la première fois le 2 novembre.

Le premier A330 achevé a été déployé le 14 octobre 1992, suivi du vol inaugural le 2 novembre. Pesant 181 840 kg (401 000 lb), dont 20 980 kg (46 300 lb) d’équipement d’essai, ^[36] l’A330 est devenu le plus gros biréacteur à avoir volé jusqu’au premier vol du Boeing 777 . Le vol a duré cinq heures et quinze minutes au cours desquelles la vitesse, la hauteur et d’autres configurations de vol ont été testées. Airbus prévoyait que le programme de vol d’essai comprendrait six avions effectuant un total de 1 800 heures. ^[36] Le 21 octobre 1993, l’Airbus A330 a reçu les autorités européennes conjointes de l’aviation (JAA) et la Federal Aviation Administration des États-Unis(FAA) simultanément après 1 114 heures d’essais cumulés en vol et 426 vols d’essai. Dans le même temps, les tests de poids se sont révélés favorables, montrant que l’avion pesait 500 kg (1100 lb) sous le poids. ^[38]

Le 30 juin 1994, un accident mortel survient lors de la certification du moteur Pratt & Whitney lorsqu’un A330 s’écrase près de Toulouse. ^[39] Les deux pilotes et les cinq passagers sont morts. ^[40] Le vol a été conçu pour tester la réponse du pilote automatique lors d’un scénario du pire avec un moteur éteint avec le centre de gravité près de sa limite arrière . Peu de temps après le décollage, les pilotes ont eu du mal à régler le pilote automatique, et l’avion a perdu de la vitesse et s’est écrasé. ^[41] Une enquête menée par une branche interne de la Direction Générale d’Aviation a conclu que l’accident résultait d’une réponse lente et d’actions incorrectes de l’équipage lors de la récupération. ^[42]Cela a conduit à une révision des procédures d’exploitation de l’A330. ^[43]

Entrée en service

L’ opérateur de lancement Air Inter a présenté l’A330-300 le 17 janvier 1994

Air Inter est devenu le premier opérateur de l’A330, après avoir mis l’avion en service le 17 janvier 1994 entre l’aéroport d’Orly , Paris et Marseille . ^[44] Les livraisons à Malaysia Airlines (MAS) et à Thai Airways International ont été reportées pour remédier au délaminage des matériaux composites dans l’ensemble d’ inverseur de poussée du moteur PW4168 . Thai Airways a reçu son premier A330 au cours du second semestre de l’année, l’exploitant sur des liaisons de Bangkok à Taipei et Séoul . ^{[45] [46]}Cathay Pacific a reçu ses Trent 700 A330 suite à la certification de ce moteur le 22 décembre 1994. ^[42] MAS a reçu son A330 le 1er février 1995, puis a reporté ses dix autres commandes. ^[46]

Réduire le -300 : le -200

L’A330-200 a effectué son premier vol le 13 août 1997 Canada 3000 a été le premier opérateur de l’A330-200 en avril 1998

En réponse à une baisse des ventes d’A330-300, à une pénétration accrue du marché par le Boeing 767-300ER et aux demandes des compagnies aériennes pour une autonomie accrue et des avions plus petits, Airbus a développé l’Airbus A330-200. ^[47] Connu sous le nom d’A329 et d’A330M10 pendant le développement, l’A330-200 offrirait des coûts d’exploitation inférieurs de neuf pour cent à ceux du Boeing 767-300ER. ^[48] ​​L’avion visait le secteur de 11 900 km (6 430 nmi ; 7 390 mi ), où Airbus prévoyait une demande de 800 avions entre 1995 et 2015. ^[48] Le projet, avec 450 millions de dollars de coûts de développement prévus, a été approuvé par Conseil de surveillance d’Airbus Industrie le 24 novembre 1995. ^[48]

L’A330-200 a volé pour la première fois le 13 août 1997. ^[49] Le processus de certification de seize mois a impliqué l’enregistrement de 630 heures de vols d’essai. ^[49] Le premier client de l’A330-200 était ILFC ; ces avions ont été loués par Canada 3000 , qui est devenu le premier exploitant du type. ^[50]

Alors qu’Airbus travaillait sur son A330-200, des problèmes de pompe hydraulique ont été signalés par les opérateurs de l’A330 et de l’A340. Ce problème a été la cause présumée d’un incendie qui a détruit un A340-200 d’ Air France en janvier 1994. ^[51] Le 4 janvier de cette année-là, un A330-300 de Malaysia Airlines, alors qu’il était en maintenance régulière à l’aéroport de Singapour Changi , a été consumé par un incendie qui s’est déclaré dans le puits du train principal droit. L’incident a causé 30 millions de dollars de dommages et l’avion a mis six mois à être réparé. ^{[51] [52]} Par conséquent, on a conseillé aux opérateurs de désactiver les pompes électriques en janvier 1997. ^[51]

Variantes proposées

A330-400/600

En 1996, Airbus a évalué un tronçon de 12 cadres qui serait capable de transporter 380 passagers sur près de 7 000 km (3 800 milles marins), le -400 et un “super-stretch” utilisant le tronçon de 22 cadres de l’ A340-600 et propulsé par des moteurs de 400 kN (90 000 lbf), le -600. ^[53]

A330-100/-500

En février 2000, l’A330-100 de 250 places remplaçant l’A300/A310 pourrait être lancé d’ici la fin de l’année pour les livraisons de 2003. Raccourci et conservant son cockpit et ses systèmes de vol électrique, avec une aile A300-600 plus propre avec des gouvernes et des ailettes scellées et au moins deux nouveaux types de moteurs parmi le GE CF6 -80, le PW4000 et le Trent de l’A340-500/600 500 visait un SFC 5% supérieur à celui de l’A300-600. ^[54] Son aile de 44,8 m (147 pieds) permettait une MTOW de 173 t (381 000 lb) et une autonomie de 4 200 milles marins (7 770 km). En mai, la conception du siège 210-260 avait évolué vers le maintien de l’aile et des moteurs de l’A330 de 60,3 m (198 pi) d’envergure pour un MTOW de 195 tet une autonomie de 4 500 milles marins (8 300 km). Les clients intéressés comprenaient Singapore Airlines, Lufthansa et Hapag-Lloyd. ^[55]

Annoncé en juillet au salon aéronautique de Farnborough , le premier vol de -500 était prévu pour début 2003 et introduit début 2004. ILFC en prendrait 10 s’il était lancé et CIT était également intéressé. Le psy à huit cadres transporterait 222 en trois classes ou 266 en deux classes. Son autonomie initiale de 13 000 km (7 000 nmi) serait suivie de versions déclassées de 8 000 km (4 300 nmi). ^[56] Le marché était tiède car des compagnies aériennes comme Lufthansa, Hapag-Lloyd et Singapore Airlines n’étaient pas impressionnées par l’A330-500 à longue portée, favorisant une conception à courte portée plus raffinée. Le manque de demande des compagnies aériennes a fait baisser l’intérêt des bailleurs et comme ILFC commanderait 30 -500, ce serait avec des droits de conversion en A330-200/300 plus grands. ^[57]

A330-200Lite

Pour concurrencer le 7E7 de Boeing (plus tard 787), Airbus a proposé un dérivé à changement minimum appelé A330-200 Lite en 2004. Comme son nom l’indique, cette variante proposée aurait eu une Masse maximale au décollage inférieure de 202 tonnes (445 000 lb), couplé à des moteurs déclassés, donnant une autonomie de 7 400 km (4 000 nmi; 4 600 mi). ^{[58] [59]} Il visait Singapore Airlines , qui avait cherché à remplacer ses Airbus A310-300. ^{[60] [61]} La variante devait également remplacer les Airbus A300-600R et les premiers Boeing 767. ^[59] Les compagnies aériennes, cependant, n’étaient pas satisfaites de l’avion compromis; la société a plutôt procédé à un tout nouvel avion, l’ A350 XWB. ^[62]

Développements ultérieurs

Le cargo A330-200F a été livré pour la première fois à Etihad Cargo en juillet 2010

Au départ, le GE90 n’était qu’une des trois options du B777 , et Brian H. Rowe , alors PDG de GE Aviation , aurait payé pour le développement de son installation sur un A330 ; cependant, la stratégie d’Airbus pour le long-courrier était le quadrimoteur A340 , manquant le marché favorisant les jumeaux. ^[63]

Répondant aux ventes en retard d’ A300-600F et d’ A310F , Airbus a commencé à commercialiser l’Airbus A330-200F, un dérivé cargo de l’A330-200, vers 2001 ^. une charge utile de 65 tonnes (140 000 lb), ou 5 900 km (3 200 nmi; 3 700 mi) avec 70 tonnes (150 000 lb). ^[65] L’avion utilise le même train avant que la version passager ; cependant, il est fixé plus bas dans le fuselage et logé dans un «carénage de boursouflure» bulbeux distinctif. Cela soulève le nez de l’avion afin que le pont de fret soit de niveau pendant le chargement, car le train d’atterrissage standard de l’A330 fait que l’avion a une assiette en piqué lorsqu’il est au sol. ^[66]

L’A330-200F a effectué son vol inaugural le 5 novembre 2009. ^{[67] [68]} Cela a marqué le début d’un programme de certification de quatre mois et 180 heures. Les certifications JAA et FAA étaient attendues d’ici mars de l’année suivante, bien que l’approbation par la JAA ait été retardée jusqu’en avril. ^{[67] [69]} La première livraison a ensuite été effectuée à la division cargo d’ Etihad Airways , Etihad Cargo, en juillet 2010. ^{[70] [71]}

Le 25 septembre 2013, à l’Aviation Expo China (Beijing Airshow), Airbus a annoncé une nouvelle variante A330-300 plus légère, optimisée pour une utilisation sur les routes nationales et régionales sur des marchés à forte croissance avec de grandes populations et des flux de trafic concentrés; La Chine et l’Inde ont été reconnues comme des cibles privilégiées. ^[72] Cette variante pouvait transporter jusqu’à 400 passagers. ^[73]L’efficacité accrue, cependant, provient davantage de l’installation de plus de sièges que de toute réduction de poids. Sur des routes relativement courtes, mais encombrées, l’A330 est en concurrence avec les avions de ligne monocouloirs. Si les coûts d’exploitation de l’A330 dans ces conditions ne sont pas très supérieurs à ceux du Boeing 737 ou de l’Airbus A321, l’A320neo et le 737 MAX promettent plus d’efficacité. Lorsque la fréquence des vols ne peut pas être augmentée, l’utilisation d’avions plus gros, tels que l’A330, est la seule option disponible pour augmenter la capacité. ^[74] Le premier client de l’A330 Regional a été annoncé comme Saudia au Salon du Bourget 2015. ^[75] En 2018, le coût unitaire d’un A330-200 était de 238,5 M$ US, 264,2 M$ US pour un A330-300 et 241,7 M$ US pour un A330-200F. ^[76]

Nouvelle option de moteur

Premier vol de l’A330-900neo le 19 octobre 2017

L’A330neo (“neo” pour “New Engine Option”) est un développement de l’A330 initial (maintenant A330 ceo – “Current Engine Option”). Une nouvelle version avec des moteurs modernes développés pour le Boeing 787 a été réclamée par les propriétaires de l’actuel A330. Il a été lancé en juillet 2014 au salon aéronautique de Farnborough , promettant une économie de carburant de 14 % supérieure par siège . Il utilisera exclusivement la plus grande Rolls-Royce Trent 7000 . Ses deux versions sont basées sur les A330-200 et -300 : le -800 devrait parcourir 8 150 milles marins (15 090 km) avec 257 passagers tandis que le -900 devrait parcourir 7 200 milles marins (13 330 km) avec 287 passagers. Le -900 a effectué son premier vol le 19 octobre 2017, a reçu son certificat de type EASA le 26 septembre 2018,TAP Air Portugal le 26 novembre. Le -800 a effectué son premier vol le 6 novembre 2018, visant une certification de type mi-2019 et une livraison au premier semestre 2020.

Production

Le 1 000e A330 a été livré le 19 juillet 2013

Airbus a annoncé en février 2011 qu’il avait l’intention d’augmenter les taux de production de sept ans et demi à huit par mois, à neuf par mois en 2012 et à dix par mois en 2013. ^[77] La ​​production est passée à 10 avions par mois en avril 2013, le plus élevé de tous les gros-porteurs d’Airbus. ^[78] En 2012, Airbus s’attendait à ce que l’A330 continue de vendre jusqu’en 2020 au moins, ^[79] avec l’ A350-900 censé remplacer l’A330-300. ^[80]

Le 19 juillet 2013, Airbus a livré son 1000e A330 à Cathay Pacific. ^[81] L’A330 est devenu le premier avion de ligne gros porteur d’Airbus à atteindre 1 000 livraisons, et le quatrième gros porteur à franchir le cap après les Boeing 747 , 767 et 777 . ^[82] En janvier 2019, un total de 1 496 A330ceos avaient été commandés, dont 1 437 livrés. ^[2]

En décembre 2014, Airbus a annoncé qu’il réduirait la production d’A330 à neuf appareils par mois contre dix, en raison de la baisse des commandes. Airbus n’a pas exclu de nouvelles réductions de production. L’annonce a entraîné une baisse immédiate du cours de l’action d’Airbus Group car la société tire un pourcentage important de ses flux de trésorerie et de son bénéfice net du programme A330 ; l’impact financier de l’A330 est amplifié au milieu des problèmes des programmes A350 et A380 . ^[83] En février 2015, Airbus a annoncé qu’une autre réduction du taux de production à six avions par mois commencerait au premier trimestre 2016. ^[84]Cela prolongerait la production de l’A330ceo jusqu’en juillet 2017, permettant une transition en douceur vers la production de l’A330neo, qui devait démarrer au printemps 2017. ^{[84] [85]} En février 2016, Airbus a annoncé qu’il augmenterait à nouveau le taux de production de 6 à 7 par mois, en réponse aux nouvelles commandes d’A330. ^[86]

En avril 2018, Airbus a annoncé de nouvelles baisses de tarifs en réponse à l’affaiblissement de la demande à 50 avions par an ou 4-5 avions par mois en ²⁰¹⁹ . et allait atteindre un rythme de 40 par an, pour refléter une demande plus faible de gros porteurs, le carnet de commandes atteignant 331 (dont 293 A330neo) − soit 8,3 années de production. ^[88]

Le dernier A330-200 a été livré à OpenSkies (opérant pour LEVEL ) le 1er octobre 2019. Le dernier A330-300 construit a été transporté à Brussels Airport le 28 février 2020, et Aer Lingus a pris livraison le 4 mars 2020, tandis que quatre ont terminé Les A330-300 de Hong Kong Airlines en difficulté n’étaient toujours pas livrés. La production de l’ A330 MRTT /KC-30B et du Beluga XL se poursuit le long de l’ A330neo . ^[89]

La pandémie de COVID-19 a réduit la demande de nouveaux avions en 2020 et Airbus a réduit sa production mensuelle de 4,5 à 2 A330. ^[90] En septembre 2020, l’A330 a atteint le cap des 1 500 livraisons, le premier avion bicouloir d’Airbus à le faire ; seuls les Boeing 747 et 777 avaient auparavant atteint ce seuil. ^{[91] [92]}

Concevoir

Vue en plan de l’A330-200, montrant son rapport hauteur / largeur de 10,06 et son balayage d’aile de 30 ° Huit de front, classe économique 2-4-2 L’ A330/A340 fly-by-wire conserve le cockpit en verre à six écrans de l’ A320 .

L’A330 est un avion gros porteur de taille moyenne, avec deux moteurs suspendus sur des pylônes sous les ailes. Un train d’atterrissage avant à deux roues et deux jambes principales de bogie à quatre roues construits par Messier-Dowty soutiennent l’avion au sol. Son MTOW est passé de 212 tonnes (467 000 lb) lors de son introduction à 242 tonnes (534 000 lb) en 2015, améliorant ses performances de plage de charge utile. ^[93] John Leahy déclare que la masse au décollage et les performances étaient intentionnellement réduites parce qu’Airbus évitait le chevauchement avec l’A340. ^[94]

La cellule de l’A330 comprend un monoplan à levier à aile basseavec une voilure quasiment identique à celle de l’A340-200/300. Sur l’A330-300, un moteur est installé au pylône intérieur alors que la position du pylône extérieur n’est pas utilisée ; pour l’A340-300, les deux pylônes moteurs sont utilisés, ce qui permet à l’aile A340-300 de maintenir une MTOW plus élevée (limitée par l’aile). C’est parce que les deux moteurs de l’A340 à chaque aile fournissent une répartition plus égale de la force (poids du moteur) sur l’aile, tandis que le moment de contrepoids du poids total du moteur est également situé plus à l’extérieur avec plus de poids du moteur situé plus à l’extérieur de l’aile, d’où l’aile le moment de flexion racine à TOW égal est inférieur sur l’A340-300 que sur l’A330-300. Les ailes ont été conçues et fabriquées par BAe, qui a développé une aile longue et élancée avec un rapport d’aspect très élevé pour fournir une efficacité aérodynamique élevée. ^{[95] [Nb 1]}

L’aile est balayée à 30 degrés et, avec d’autres caractéristiques de conception, permet un nombre de Mach de fonctionnement maximal de 0,86. ^{[97] [98]} Pour atteindre une longue envergure et un rapport d’ aspect élevé sans une grande pénalité de poids, l’aile a un rapport épaisseur / corde relativement élevé de 11,8% ^[99] ou 12,8%. ^{[100] [a]} Les avions de ligne à réaction ont des rapports épaisseur-corde allant de 9,4 % ( MD-11 ou Boeing 747 ) à 13 % ( Avro RJ ou 737 Classic ). ^[101] Chaque aile a également une Ailette de 2,74 m (9 pi 0 po) de hauteurau lieu des clôtures de bout d’aile trouvées sur les avions Airbus précédents. ^[102]

La conception de l’aile partagée avec l’A340 a permis à l’A330 d’incorporer des caractéristiques aérodynamiques développées pour l’ancien avion. ^[103] L’échec du V2500 “SuperFan” à ultra-dérivation radicale d’ International Aero Engines , qui avait promis une réduction de la consommation de carburant d’ environ 15% pour l’A340, a conduit à de multiples améliorations, y compris des améliorations d’aile pour compenser. ^{[30] [104]} Conçue à l’origine avec une portée de 56 m (180 pi) , l’aile a ensuite été étendue à 58,6 m (190 pi) et enfin à 60,3 m (200 pi). ^[30] À 60,3 m (200 pieds), l’envergure est similaire à celle du plus grand Boeing 747-200 , mais avec 35 % de surface d’aile en moins.^{[97] [98]}

Le fuselage des A330 et A340 est basé sur celui des Airbus A300-600, avec de nombreuses pièces communes, et a la même largeur extérieure et cabine : 5,64 m (19 pi) et 5,26 m (17 pi). ^{[105] [106]} Les dispositions typiques des sièges sont 2–2–2 six de front en classe affaires et 2–4–2 huit de front en classe économique . ^[107] La ​​dérive, le gouvernail, les gouvernes de profondeur, l’empennage horizontal sont utilisés comme réservoir de carburant, les volets, les ailerons et les spoilers ; ils sont en matériaux composites , faisant 10% du poids de la structure. ^[108] Si nécessaire, l’A330 utilise le groupe auxiliaire de puissance (APU) Honeywell 331–350C pour fournir l’alimentation pneumatique et électrique. ^[109]

L’A330 partage la même configuration de poste de pilotage en verre que l’A320 et l’A340, avec des affichages d’instruments électroniques plutôt que des jauges mécaniques. ^[110] Au lieu d’un joug de commande conventionnel , le poste de pilotage comprend des commandes latérales , six affichages principaux et le système d’instruments de vol électroniques (EFIS), qui couvre les affichages de navigation et de vol, ainsi que le moniteur d’aéronef centralisé électronique (ECAM). ). ^{[111] [ source non fiable ? ] [112]} Outre le poste de pilotage, l’A330 dispose également du système fly-by-wire commun à la famille A320, l’A340, l’ A350 et l’ A380. Il comprend également trois systèmes de commandes de vol primaires et deux secondaires , ainsi qu’un système de protection des limites d’enveloppe de vol qui empêche les manœuvres de dépasser les limites aérodynamiques et structurelles de l’avion. ^[111]

Historique opérationnel

Airbus voulait que l’A330 concurrence sur le marché des normes de performance d’exploitation bimoteurs à portée étendue (ETOPS), en particulier avec le Boeing 767. ^[113] (ETOPS est une norme qui permet des vols à plus longue portée loin d’un aéroport de déroutement pour satisfait aux normes de conception et d’essai spéciales.) Au lieu de l’approche “ETOPS prête à l’emploi” ou “Early ETOPS” adoptée par Boeing avec son 777, ^{[Nb 2]} Airbus a progressivement augmenté l’approbation ETOPS sur l’A330 en utilisant l’expérience en service. Airbus a suggéré que l’A340 et l’A330 étaient essentiellement identiques à l’exception de leur numéro de moteur, et que l’expérience de l’A340 pourrait être appliquée à l’approbation ETOPS de l’A330. ^[114]Les plans prévoyaient que les trois types de moteurs entrent en service avec une approbation de 90 minutes, avant d’augmenter à 120 minutes après que la flotte totale d’A330 ait accumulé 25 000 heures de vol, puis à 180 minutes après 50 000 heures de vol, en 1995. ^{[115] [Nb 3]} Aer Lingus et Cathay Pacific étaient deux compagnies aériennes importantes qui aidaient Airbus dans cette entreprise en accumulant des heures de vol en service sur des vols au-dessus de l’océan. ^[116] En novembre 2009, l’A330 est devenu le premier avion à recevoir l’approbation ETOPS-240, qui a depuis été proposée par Airbus en option. ^[117]

En mars 2022, la flotte mondiale d’A330 avait un âge moyen de 11 ans (~ 2 ans pour l’A330neo) et avait effectué plus de 13 millions de vols sur 59 millions d’heures de bloc depuis son entrée en service et une fiabilité opérationnelle de 99,5 % au cours des 12 derniers mois. ^[118]

Variantes

Avec le lancement de l’Airbus A330neo, les membres existants de la famille Airbus A330 (A330-200, 200F, 300 et MRTT) ont reçu le nom d’Airbus A330ceo (“option moteur actuelle”). ^{[ citation nécessaire ]}

A330ceo

A330-300 La variante initiale, un A330-300 de 63,7 m (209 pieds) de long de Cathay Pacific , son plus grand opérateur. L’avion photographié était l’avion du vol 780 de Cathay Pacific .

Propulsé par deux moteurs General Electric CF6-80E1 , Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700 , le −300 de 63,69 m (208 pi 11 po) de long a une autonomie de 11 750 km / 6 350 nmi, transporte généralement 277 passagers avec un 440 limites de sortie et 32 ​​conteneurs LD3 . ^[98] Il a reçu la certification européenne et américaine le 21 octobre 1993 après 420 vols d’essai sur 1 100 heures. ^[119] Le −300 est entré en service le 16 janvier 1994. ^[38] L’A330-300 est basé sur un fuselage A300 allongé mais avec de nouvelles ailes, des stabilisateurs et des systèmes fly-by-wire.

En 2010, Airbus a proposé une nouvelle version du -300 avec la masse brute maximale augmentée de deux tonnes à 235 t. Cela a permis une extension de l’autonomie de 120 nmi (220 km; 140 mi) ainsi qu’une augmentation de 1,2 t de la charge utile. ^[120] Mi-2012, Airbus a proposé une nouvelle augmentation de la masse brute maximale à 240 t. Sa mise en œuvre est prévue mi-2015. Cette version -300 aura une autonomie étendue de 400 nmi (740 km; 460 mi) et transportera 5 t de charge utile supplémentaire. Il comprendra des améliorations moteur et aérodynamique réduisant sa consommation de carburant d’environ 2 %. ^[121]En novembre 2012, il a en outre été annoncé que le poids brut passerait de 235 t à 242 t et que l’autonomie augmenterait de 500 nmi (926 km; 575 mi) à 6 100 nmi (11 300 km; 7 020 mi). Airbus prévoit également d’activer pour la première fois le réservoir central de carburant pour le modèle −300. ^[122]

En décembre 2020, un total de 779 des -300 avaient été commandés, dont 771 avaient été livrés, dont 742 en service. ^[2] Le prix catalogue 2015 est de 264 millions de dollars. ^[76] Les concurrents les plus proches ont été le Boeing 777-200/200ER et le McDonnell Douglas MD-11 , désormais hors production . ^[123]

A330-300HGW Le premier A330-300 de 242 t (534 000 lb) a été livré à Delta Air Lines en mai 2015

En 2000, il a été rapporté qu’Airbus étudiait une version A330-300 avec un poids brut plus élevé. Il a été nommé A330-300HGW et avait un poids au décollage de 240 tonnes (530 000 lb), 7 tonnes (15 000 lb) de plus que le poids du -300 à l’époque. La version aurait une aile renforcée et une capacité de carburant supplémentaire à partir d’un réservoir de carburant de section centrale de 41 600 litres (11 000 gal US). La portée de l’A330-300HGW a été portée à plus de 11 000 km (5 940 nmi; 6 840 mi). Parmi ceux qui ont manifesté leur intérêt figurait la société de leasing ILFC, qui recherchait des avions de ligne pouvant voler de la côte ouest des États-Unis vers l’Europe. ^[124]

La puissance devait être fournie par les trois moteurs proposés aux A330-200 et A330-300 avec un poids brut inférieur. Airbus a également envisagé d’utiliser le nouveau moteur Engine Alliance GP7000 pour l’A330-300HGW, qui aurait été la première application biréacteur du moteur. Le -300HGW devait entrer en service aérien en 2004. ^[124] Cependant, le programme -300HGW n’a pas été lancé et a discrètement disparu.

L’A330 de 240 tonnes est réapparu des années plus tard lorsque Airbus a annoncé au salon aéronautique de Farnborough 2012 qu’il serait une option disponible pour l’A330-300 et l’A330-200. ^{[121] [125]} En novembre 2012, la Masse maximale au décollage a encore été augmentée à 242 tonnes. ^[126] Le premier de ces appareils a été livré à Delta Air Lines le 28 mai 2015. ^[127]

A330 Régional

En septembre 2013, Airbus a annoncé une version de l’A330-300, baptisée A330 Regional ou A330-300 Regional . L’A330 Regional peut accueillir jusqu’à environ 400 passagers, avec une poussée du moteur réduite, une Masse maximale au décollage réduite de 199 t (439 000 lb) et une autonomie réduite de 2 700 milles marins (5 000 km; 3 110 mi). On dit que la Masse maximale au décollage de ces avions est une “mise à niveau facile à 242 t (534 000 lb)”, qui est la version à autonomie étendue avec une autonomie de 6 350 nmi (11 800 km; 7 310 mi). ^{[72] [128] [129] [130] [131]} On dit qu’il fournit jusqu’à 26% de coûts d’exploitation inférieurs à la version à plus longue portée A330-300. ^[132]

Le 18 août 2016, Airbus a livré le premier A330 Regional à Saudia . ^[133]

A330-200 Le -200 est 4,85 m (15,9 pieds) plus court que le -300, China Eastern est le plus grand opérateur du type

L’A330-200 est une variante raccourcie à plus longue portée, qui est entrée en service en 1998 avec Korean Air. L’autonomie typique avec 253 passagers dans une configuration à trois classes est de 13 400 km (7 240 nmi; 8 330 mi). ^[105] L’A330-200 a dix cadres de fuselage plus courts que l’original −300, avec une longueur de 58,82 m (193 pi 0 po). ^{[105] [134]} Pour compenser le bras de moment plus petit du fuselage plus court, la hauteur du stabilisateur vertical du -200 a été augmentée de 104 cm (40,9 po). ^[135] L’aile du −200 a également été modifiée; le renforcement structurel de l’aile a permis d’augmenter la Masse maximale au décollage du -200 à 229,8 tonnes (507 000 lb). ^[135]Le -200 est proposé avec trois types de moteurs similaires à ceux trouvés sur le -300, à savoir le General Electric CF6-80E , Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700 . ^[105] Airbus a également augmenté la capacité de carburant à 139 100 L (36 700 gal US ) en ajoutant le réservoir de carburant de la section centrale, de série sur l’A340. ^[49]

Un nouveau stabilisateur vertical a été introduit en 2004 à partir du MSN 555. Ce nouvel aileron est plus court en hauteur de 50 cm (20 po) ^[107] et a été dérivé de la conception du stabilisateur vertical des A340-500 et -600, plus tard devenant la norme sur tous les nouveaux A330-200. ^[136]

En 2008, Airbus a publié des plans pour une version à poids brut plus élevé de l’A330-200 afin de concurrencer plus efficacement le Boeing 787 Dreamliner. ^[137] L’A330-200HGW de nouvelle construction a eu une augmentation de 5 tonnes de la Masse maximale au décollage , permettant une augmentation de l’autonomie de 560 kilomètres (302 nmi; 348 mi) et une augmentation de la charge utile de 3,4 tonnes (7 500 lb). ^{[137] [138]} Korean Air est devenu le premier client le 27 février 2009 avec une commande de six −200HGW. Les livraisons du premier avion ont commencé en 2010. ^[139]

Mi-2012, Airbus a proposé une autre version du -200 avec la masse brute maximale augmentée de 2 t à 240 t. Cette version a vu son autonomie étendue de 270 milles marins et emportait 2,5 t de charge utile en plus. Il a vu des améliorations du moteur et de l’aérodynamique réduire sa consommation de carburant d’environ 2 %. En novembre 2012, il a été annoncé que le poids brut devait encore être augmenté à 242 t avec une autonomie étendue de 350 nmi (650 km; 400 mi) par rapport à la version 238 t. ^[122] Il a été certifié par l’EASA le 8 septembre 2015. ^[140]

En décembre 2020, 661 des -200 avaient été commandés, dont 645 avaient été livrés, avec 600 appareils en exploitation. ^[2] Le prix catalogue 2018 est de 238,5 millions de dollars. ^[76] Le −200 est en concurrence avec le Boeing 767-300ER et dans une moindre mesure le 767-400ER ^[141] ainsi qu’avec le nouveau 787 Dreamliner . ^[142] En 1998, un A330-200 nouvellement livré était évalué à 94 millions de dollars, a augmenté de plus de 100 millions de dollars en 2005 mais a baissé à près de 75 millions de dollars en 2019, le marché favorisant le -300 et l’A330neo. ^[143]

A330-200F Le renflement sous le nez de l’A330-200F corrige l’assiette à piquer inhérente aux versions passagers. ^[66]

L’A330-200F est un dérivé tout-cargo de l’A330-200 capable de transporter 65 t (140 000 lb) sur 7 400 km (4 000 nmi; 4 600 mi) ou 70 t (150 000 lb) jusqu’à 5 900 km (3 200 nmi; 3 700 mi). ^[65] Pour surmonter l’angle de piqué standard de l’A330 au sol, l’A330F utilise une disposition révisée du train d’atterrissage avant pour fournir un pont de niveau pendant le chargement de la cargaison. Le train d’atterrissage normal de l’A330-200 est utilisé, mais ses points de fixation sont plus bas dans le fuselage, ce qui nécessite un carénage blister distinctif sur le nez pour accueillir le train avant rétracté. ^[66] La puissance est fournie par deux moteurs Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700. General Electric ne propose pas de moteur pour l’A330-200F. ^[144]

En décembre 2020, ^{[mettre à jour]}Airbus avait livré 38 avions sans commandes en cours. ^[2] Le prix catalogue est de 241,7 millions de dollars. ^[76] En plus des cargos de nouvelle construction, Airbus a proposé des conversions de passagers en cargos des −200 avions de ligne existants. ^[145] L’A330-200F est dimensionné entre le 767-300F et le 777F , ^{[146] [147]} mais suit les deux modèles Boeing dans les commandes et les livraisons. ^{[148] [149]}

A330P2F Le premier A330-200P2F a été livré à EgyptAir Cargo le 3 août 2018, sans renflement

Le programme de conversion du cargo A330P2F a été lancé lors du salon aéronautique de Singapour 2012 avec le soutien d’ Airbus , de leur coentreprise Elbe Flugzeugwerke (EFW) basée à Dresde et de la société d’ingénierie ST Aerospace basée à Singapour . Visant une introduction en 2016, Airbus a alors estimé un besoin du marché de 2 700 cargos sur 20 ans, dont la moitié de taille moyenne, dont 900 conversions. ^[150]

L’A330-300P2F, adapté à la livraison express et au commerce électronique à faible densité, peut transporter jusqu’à 62 t (137 000 lb) sur 3 650 milles marins (6 760 km). Après des essais en vol en octobre 2017 et un certificat de type supplémentaire de l’EASA délivré en novembre, le premier a été livré à DHL le 1er décembre. ^[151] L’A330-200P2F peut transporter 61 t (134 000 lb) sur 4 250 milles marins (7 870 km). ^[152]

Après les essais en vol de juin et le STC en juillet, le premier a été livré à EgyptAir Cargo le 3 août 2018. ^[153]

La version P2F de l’A330 conserve la géométrie de l’avion de passagers et intègre un système de chargement de fret motorisé pour permettre aux palettes d’être déplacées “en montée” sur le pont de fret principal, et n’a donc pas la cloque de nez distinctive, ou “renflement”, du A330-200F livré en usine. ^[154]

Le 3 mars 2022, Air Transport Services Group (ATSG), un loueur de fret aérien, s’est engagé à acquérir 29 créneaux de conversion Airbus A330-300 Passenger-to-Freighter (P2F) auprès d’ EFW avec des livraisons entre 2023 et 2027. L’avion sera converti principalement dans les installations d’EFW à Dresde, en Allemagne, et sur un nouveau site de conversion à Shanghai, en Chine. ^[155]

A330neo

A330-800

L’ Airbus A330-800 est basé sur l’A330-200, avec des modifications de cabine, des moteurs Trent 7000 plus gros et des améliorations aérodynamiques. ^[156] Le vol inaugural des A330-800 a eu lieu le 6 novembre 2018. ^[157] Les deux premiers A330-800 ont été livrés à leur client de lancement Kuwait Airways en octobre 2020. ^{[ citation nécessaire ]}

A330-900

L’ Airbus A330-900 conserve les dimensions du fuselage de l’A330-300 avec 10 sièges supplémentaires grâce à l’optimisation de la cabine. ^[156] Avec les moteurs Trent 7000 modernes et les winglets redessinés , il devrait brûler 14 % de carburant en moins par siège que l’A330-300 sur une distance de 4 000 milles marins. ^[158] Il devrait parcourir 6 550 milles marins (12 130 km) avec 287 passagers dans une configuration standard. ^[159]

Beluga XL (grand cargo cargo)

“Beluga XL” A330-743L lors de son vol inaugural

Airbus a commencé la conception d’un avion de remplacement pour le Beluga en novembre 2014. Le Beluga XL A330-743L est basé sur l’Airbus A330 et dispose de 30 % d’espace en plus que son prédécesseur. ^{[160] [161]} Comme son prédécesseur, l’ Airbus Beluga , le Beluga XL présente une extension sur le dessus de son fuselage et peut accueillir deux ailes A350 au lieu d’une. Le nouvel avion est sorti de la chaîne de montage le 4 janvier 2018 et a effectué son vol inaugural le 19 juillet 2018. Il a commencé ses opérations entre différentes usines Airbus en janvier 2020. ^[162]

Variantes d’avions d’affaires

ACJ330

L’A330-200 est disponible en Airbus Corporate Jet à très long rayon d’action sous le nom d’A330-200 Prestige. ^[163] Il offre une autonomie de 15 400 km (8 300 milles marins) avec 50 passagers. ^[164]

Variantes militaires

Airbus A330 MRTT Airbus A330 MRTT /KC-30 de la RAAF avec sondes déployées

L’ Airbus A330 MRTT est la version MRTT (Multi-Role Transport and Tanker) de l’A330-200, conçue pour le ravitaillement en vol et le transport stratégique. ^[165] En novembre 2014 ^{[mettre à jour]}, 46 commandes au total avaient été passées pour l’A330 MRTT par les forces aériennes d’Australie, de France, d’Arabie saoudite, de Singapour, des Émirats arabes unis et du Royaume-Uni. ^{[166] [167] [168]}

EADS/Northrop Grumman KC-45

L’ EADS/Northrop Grumman KC-45 était une version proposée de l’A330 MRTT pour le programme de ravitaillement en vol KC-X de l’United States Air Force (USAF). En février 2008, l’USAF a sélectionné l’avion pour remplacer le Boeing KC-135 Stratotanker . ^[169] Le processus de remplacement a été embourbé dans la controverse, les cas de corruption et les allégations de favoritisme. ^{[170] [171]} En juillet 2010, EADS a soumis une offre de pétrolier à l’USAF sans Northrop Grumman comme partenaire. ^{[172] [173]} Cependant, le 24 février 2011, l’USAF a choisi la proposition Boeing KC-767 , plus tard nommée KC-46, comme le gagnant en raison de son moindre coût. ^{[174] [175]}

Les opérateurs

En 2012, les 830 A330 en service avec plus de 90 opérateurs avaient accumulé cinq millions de vols payants et 20 millions d’heures de vol, avec une fiabilité de répartition supérieure à 99 %. ^[150] En novembre 2017, 1 190 transportent des passagers avec 106 compagnies aériennes, les 29 premières exploitant les deux tiers de la flotte, 800 avions : 530 -200 et 660 A330-300, principalement à poids brut élevé avec 36 avions plus courts d’origine. gamme A330-300, dont la moitié construite depuis janvier 2010. Son secteur moyen est de 2 000 milles marins (3 700 km) et leur vol le plus long est de 6 000 milles marins (11 000 km) de Buenos Aires à Rome par Aerolíneas Argentinas pour les -200, et 5 000 milles marins (9 300 km) de Paris à La Réunion en Corsair et French Bluepour le -300. Sur les exploitants d’au moins cinq A330, 17 ont commandé des A350-900 , 11 ont commandé des B787 -8/9, 13 les deux, 3 ont commandé des A330neo et 2 à la fois des A330neo et des A350, et 14 n’ont pas encore décidé de remplacement. ^[176] En août 2019, il était exploité dans plus de 400 aéroports dans le monde par plus de 120 opérateurs, tandis que sa fiabilité moyenne de répartition dépassait 99 % et son utilisation annuelle atteignait 6 000 heures de vol. ^[177] Le 1 500e avion, un A330-900 (A330neo), a été livré à Delta Air Lines le 21 septembre 2020. ^[91]

En mars 2022 ^{[mettre à jour]}, les commandes d’avions de la famille A330 s’élevaient à 1 759 dont 1 533 avaient été livrés et 1 446, comprenant 601 A330-200, 38 -200F, 734 -300, 4 -800 et 69 -900, étaient en service auprès de 131 opérateurs. . Les cinq plus grands opérateurs étaient Turkish Airlines (64), Delta Air Lines (56), China Eastern Airlines (55), Air China (54), China Southern Airlines (40). ^[2]

Commandes et livraisons

Ordres	Livraisons
Taper	Total	Arriéré	Total	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015	2014	2013	2012	2011	2010
A330-200	664	14	650	2	3	5	7	14	16	21	30	28	43	37	40	32
A330-200F	38	0	38	–	–	–	–	–	2	3	3	5	8	8	4	5
A330-300	784	12	772	–	1	1	5	32	49	42	70	75	57	56	43	50
— A330ceo —	1 486	26	1 460	2	4	6	12	46	67	66	103	108	108	101	87	87
A330-800	11	7	4	–	1	3	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
A330-900	262	193	69 [c]	4	11	dix	41	3	–	–	–	–	–	–	–	–
— A330neo —	273	200	73	4	12	13	41	3	–	–	–	–	–	–	–	–
(Famille A330)	(1 759)	(226)	(1 533)	(6)	(16)	(19)	(53)	(49)	(67)	(66)	(103)	(108)	(108)	(101)	(87)	(87)

1. ^ Il s’agit du rapport épaisseur sur corde des premières variantes d’Airbus A340, qui partagent la même aile avec l’A330
2. ^ Hors 2 A330-900 livrés à Air Belgium via Airbus Financial Services qui avaient été des avions construits pour des commandes annulées

Livraisons
2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995	1994	1993
A330-200	38	49	42	39	29	25	19	36	16	27	40	12	–	–	–	–	–
A330-200F	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
A330-300	38	23	26	23	27	22	12	6	19	16	4	11	14	dix	30	9	1
— A330ceo —	76	72	68	62	56	47	31	42	35	43	44	23	14	dix	30	9	1
— A330neo —	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–	–
(Famille A330)	(76)	(72)	(68)	(62)	(56)	(47)	(31)	(42)	(35)	(43)	(44)	(23)	(14)	(dix)	(30)	(9)	(1)

Données au 31 mars 2022 ^{[mettre à jour][2] [178]}

Accidents et incidents

En décembre 2019, l’Airbus A330 avait été impliqué dans 40 événements aéronautiques majeurs , ^[179] dont 13 pertes de coque confirmées ^[180] et deux détournements , pour un total de 339 décès. ^[181]

Les accidents

Le premier accident mortel de l’A330 s’est produit le 30 juin 1994 près de Toulouse lors d’un vol d’essai lorsqu’un A330-300 appartenant à Airbus s’est écrasé alors qu’il simulait une panne moteur en montée, tuant les sept personnes à bord. ^[40] Airbus a par la suite conseillé aux exploitants d’A330 de déconnecter le pilote automatique et de limiter l’assiette en tangage en cas de panne moteur à basse vitesse. ^[182]

Le stabilisateur vertical récupéré du vol Air France 447

Le deuxième accident mortel et le plus meurtrier, et le premier en service commercial, s’est produit le 1er juin 2009 lorsque le vol Air France 447 , un A330-200 en route de Rio de Janeiro à Paris avec 228 personnes à bord, s’est écrasé dans l’océan Atlantique 640– 800 km (350–430 milles marins) au nord-est des îles de Fernando de Noronha , ^[183] ​​sans survivants. Les tubes de Pitot défectueux ont fourni un premier objectif à l’enquête, ^[184] car l’avion impliqué avait des modèles “–AA” construits par Thales connus pour enregistrer des données de vitesse anémométriques défectueuses dans des conditions de givrage. ^[185]En juillet 2009, Airbus a conseillé aux opérateurs A330 et A340 de remplacer les pitots Thales par des équivalents fabriqués par Goodrich . ^[185] Les enquêteurs ont déterminé plus tard que la réponse inadéquate des pilotes à la fois à une perte de données de vitesse due à un dysfonctionnement des tubes de Pitot et au désengagement ultérieur du pilote automatique suivi d’une réaction incorrecte du pilote aux commandes a entraîné l’entrée du vol 447 dans un décrochage aérodynamique . ^[186]

Le 12 mai 2010, le vol 771 d’Afriqiyah Airways , un A330-200, s’est écrasé en approche de l’aéroport international de Tripoli , en Libye, sur un vol en provenance de l’aéroport international OR Tambo , à Johannesburg, en Afrique du Sud. Sur les 104 personnes à bord, tous sauf un enfant néerlandais de neuf ans sont morts. ^[187] La ​​cause de l’accident a été déterminée comme étant une erreur du pilote. ^[188]

Incidents

Données de vol liées

En 2008, Air Caraïbes a signalé deux incidents de dysfonctionnements de givrage du tube de Pitot sur ses A330. ^[189]

Le 7 octobre 2008, le vol Qantas 72 , un A330-300, a subi une perte d’altitude rapide lors de deux manœuvres de piqué soudaines et non commandées alors qu’il se trouvait à 150 km (81 milles marins) de la base aérienne de la RAAF Learmonth dans le nord-ouest de l’Australie. Après avoir déclaré une urgence, l’équipage a posé l’avion en toute sécurité à Learmonth. ^[190] Il a été déterminé plus tard que l’incident, qui a causé 106 blessures, dont 14 graves, était le résultat d’un défaut de conception de l’ Air Data Inertial Reference Unit de l’avion et d’une limitation du logiciel de l’ordinateur de vol de l’avion. ^[191]

Système de carburant lié

Le 24 août 2001, le vol 236 d’Air Transat , un A330-200, a développé une fuite de carburant au-dessus de l’océan Atlantique en raison d’une pièce hydraulique mal installée et a été contraint de planer pendant plus de 15 minutes jusqu’à un atterrissage d’urgence aux Açores . ^[192]

Le 13 avril 2010, le vol Cathay Pacific 780 de l’aéroport international de Surabaya Juanda à Hong Kong a atterri en toute sécurité après que du carburant contaminé a provoqué la panne des deux moteurs. Cinquante-sept passagers ont été blessés. Ses deux pilotes ont reçu le prix Polaris de la Fédération internationale des associations de pilotes de ligne pour leur héroïsme et leur sens de l’air. ^[193]

Liés aux produits chimiques et au feu

Le 15 mars 2000, un A330-300 de Malaysia Airlines a subi des dommages structurels dus à une fuite de chlorure d’oxalyle , une substance chimique corrosive qui avait été mal étiquetée avant l’expédition. L’avion a été radié. ^[194]

Le 27 août 2019, un A330-300 d’ Air China à l’aéroport international de Pékin a pris feu alors qu’il se trouvait à la porte. Les passagers et l’équipage ont été évacués en toute sécurité. L’avion a probablement été endommagé de façon irréparable. ^[195]

Détournements et liés à la guerre

Les deux détournements impliquant l’A330 ont entraîné un décès, ^[179] à savoir le pirate de l’air du vol 812 de Philippine Airlines le 25 mai 2000, qui a sauté de l’avion jusqu’à sa mort. ^[196] Le détournement du vol Sabena 689 le 13 octobre 2000 s’est terminé sans faire de victimes lorsque la police espagnole a pris le contrôle de l’avion. ^[197] Le 24 juillet 2001, deux A330 de SriLankan Airlines inoccupés ont été détruits lors d’une attaque contre l’aéroport international de Bandaranaike , à Colombo, au Sri Lanka, par les Tigres de libération de l’Eelam tamoul . ^{[198] [199]}Le 25 décembre 2009, les passagers et l’équipage ont maîtrisé un homme qui tentait de faire exploser des explosifs dans ses sous-vêtements sur un A330-300 exploitant le vol 253 de Northwest Airlines . ^{[200] [201]}

Le 15 juillet 2014, un A330 de Libyan Airlines a été gravement endommagé lors des combats en Libye et a subi des impacts de balles dans le fuselage. Le 20 juillet 2014, deux Airbus A330 d’Afriqiyah Airways ont été touchés par un RPG à l’aéroport international de Tripoli. L’un d’eux a été complètement détruit dans l’incendie qui a suivi. ^{[202] [203]}

Lié au moteur

Plusieurs arrêts en vol d’A330-300 propulsés par Trent 700 se sont produits. Le 11 novembre 1996, une panne de moteur sur un vol de Cathay Pacific l’a forcé à retourner à Ho Chi Minh-Ville . ^[204] Le 17 avril 1997, la filiale Dragonair de Cathay Pacific a connu un arrêt moteur sur un A330, causé par du carbone colmatant le filtre à huile . En conséquence, Cathay Pacific a auto-suspendu son autorisation ETOPS de 120 minutes. Une autre panne de moteur s’est produite le 6 mai lors de la montée avec un Cathay Pacific A330, en raison d’une défaillance de roulement dans une boîte de vitesses construite par Hispano-Suiza .. Trois jours plus tard, un Cathay Pacific A330 en montée lors d’un vol Bangkok-Hong Kong a subi une chute de pression d’huile et un ralenti moteur qui en a résulté , forçant un retour à Bangkok. La cause a été attribuée à une contamination métallique dans la puce principale du moteur . ^[205] À la suite d’une cinquième panne de moteur le 23 mai, Cathay Pacific et Dragonair ont volontairement immobilisé leurs flottes d’A330 pendant deux semaines, provoquant des perturbations majeures car les onze A330 de Cathay représentaient 15 % de sa capacité passagers. ^[206] Rolls-Royce et Hispano-Suiza ont développé un système de lubrification repensé pour résoudre le problème. ^[205]

D’autres moteurs ont également des problèmes : le 14 juillet 2015, un Asiana PW4000 a été arrêté en vol, ^[207] le 15 janvier 2017, un Air Europa CF6 a été arrêté en vol, ^[208] le 28 décembre 2017, un Aer Lingus CF6 a été arrêté en vol, ^[209] le 18 janvier 2018, un PW4000 de Malaysia Airlines a été arrêté en vol, ^[210] le 13 février 2018, un PW4000 de Delta Air Lines a pris feu, ^[211] le 29 mai 2018, un Delta Air Lines PW4000 avait des vibrations de moteur, ^[212] le 1er juin 2018, un Qantas CF6 a été arrêté en vol, ^[213]le 1er octobre 2018, un CF6 de China Airlines a eu un problème de moteur, ^[214] et le 5 novembre 2018, un PW4000 de Brussels Airlines a été arrêté en vol. ^[215]

Avions exposés

Un ancien A330-300 de Turkish Airlines est conservé au Aircraft Museum Kathmandu à Katmandou , au Népal . Cet avion n’avait que huit mois lorsqu’il a été radié lors d’une sortie de piste à l’aéroport international de Tribhuvan . Le musée est à l’intérieur de l’avion, avec plus de 200 avions miniatures à l’intérieur et des artefacts de l’aviation. ^{[216] [217]}

Caractéristiques

Spécifications de l’Airbus A330 ^[218] sauf indication contraire

A330-200	A330-200F	A330-300
L’équipage du poste de pilotage	Deux
Capacité	246 (36J @ 60 pouces + 210Y @ 32 pouces)	70 000 kg (154 324 lb)	300 (36J @ 60 pouces + 264Y @ 32 pouces)
Max places assises [219]	406	440
Longueur [177]	58,82 m (192,98 pi)	63,66 m (208,86 pi)
Portée	Aile : 60,3 m (197,83 pieds), Train principal : 12,61 m (41,37 pieds)
Aile	361,6 m 2 (3 892 pieds carrés), 25 % de balayage de corde : 30°, [220] 10,06 Format d’image
Hauteur [219]	17,39 m / 57 pieds	16,90 m / 55 pi 5 po	16,79 m / 55 pieds
Fuselage	5,64 m (222 po) de diamètre, 5,26 m (207 po) de largeur de cabine
Largeur d’assise	0,46 m (18 po) en 8 économie de front, 0,53 m (21 po) en 6 affaires de front
Volume de chargement	132,4 m3 (4673 pi3)	469,2 m3 (16567 pi3)	158,4 m3 (5591 pi3)
MTOW	242 000 kg (533 519 livres)	233 000 kg (513 677 lb)	242 000 kg (533 519 livres)
OEW	120 600 kg (265 900 lb)	109 400 kg (241 200 lb)	129 400 kg (285 300 lb)
Charge utile maximale	49 400 kg (108 900 lb)	68 600 kg (151 200 lb)	45 600 kg (100 500 lb)
Capacité de carburant	139 090 L (36 744 gal US) – 109 185 kg (240 712 lb)
Moteurs (×2) [177]	GE CF6 (sauf -200F) / PW4000 / Trent 700
Poussée (×2) [177]	64 500 à 71 100 lbf (287 à 316 kN)
Croisière	Mach 0,82 (470 nœuds; 871 km / h), [a] 12 500 m (41 100 pieds) Plafond de service [221]
Gamme [219]	13 450 km / 7 250 milles marins [b]	7 400 km / 4 000 milles marins	11 750 km / 6 350 milles marins [c]
Piste [d]	Décollage : 2 770 m (9 090 ft), Atterrissage : 1 730 m (5 680 ft) [222]

Désignations des modèles d’avions

Schéma de la famille A330

Fiche technique du certificat de type EASA ^[177]

Modèle	Date de certification	Moteurs
A330-201	31 octobre 2002	General Electric CF6-80E1A2
A330-202	31 mars 1998	Général Électrique CF6-80E1A4
A330-203	20 novembre 2001	General Electric CF6-80E1A3
A330-223	13 juillet 1998	Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-223F	9 avril 2010	Pratt & Whitney PW4170 (cargo)
A330-243	11 janvier 1999	Rolls Royce Trent 772B/C-60
A330-243F	9 avril 2010	Rolls-Royce Trent 772B-60 (cargo)
A330-301	21 octobre 1993	General Electric CF6-80E1A2
A330-302	17 mai 2004	Général Électrique CF6-80E1A4
A330-303	17 mai 2004	General Electric CF6-80E1A3
A330-321	2 juin 1994	Pratt & Whitney PW4164
A330-322	2 juin 1994	Pratt & Whitney PW4168
A330-323	22 avril 1999	Pratt & Whitney PW4168A/4170
A330-341	22 décembre 1994	Rolls Royce Trent 768-60
A330-342	22 décembre 1994	Rolls Royce Trent 772-60
A330-343	13 septembre 1999	Rolls Royce Trent 772B/C-60

Désignateurs de type d’aéronef de l’OACI

Désignation [223]	Taper
A332	Airbus A330-200, Airbus A330-200F
A333	Airbus A330-300

Voir également

• Portail aéronautique
• Portail de l’Union européenne

• Concurrence entre Airbus et Boeing

Développement connexe

• Airbus A300
• Airbus A330 MRTT
• Airbus A330neo
• Airbus A340
• Airbus Beluga XL

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

• Airbus A350 XWB
• Boeing 767
• Boeing 777-200
• Boeing 787 Dreamliner
• Ilyushin Il-96
• McDonnell Douglas MD-11

Listes associées

• Liste des aéronefs civils
• Liste des avions de ligne à réaction

Références

Remarques

1. ^ Mach 0,86 (493 nœuds; 914 km/h) M _MO
2. ^ 247 passagers
3. ^ 277 passagers
4. ^ SL, ISA, MTOW/MLW

1. ^ Plus le rapport d’aspect est élevé, plus l’efficacité aérodynamique est grande. ^[96]
2. ^ Cela signifiait que le Boeing 777 était certifié pour 180 minutes ETOPS à partir du premier jour de service. En conséquence, l’avion pourrait être à 180 minutes (3 heures) de temps de vol depuis un aéroport de déroutement pendant les services transocéaniques.
3. ^ Après un total de 25 000 heures de vol, l’A330 aurait droit à un maximum de 120 minutes (2 heures) de temps de vol depuis un aéroport de déroutement. Après 50 000 heures, la limite serait portée à 180 minutes (3 heures).

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Lectures complémentaires

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Liens externes

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• Site officiel
• “Aperçu de la famille A330 : conception d’avions, systèmes, cabine, cargo, maintenance, mises à niveau et rénovations” . FAST — Technologie d’assistance à la navigabilité des vols — magazine technique . Airbus. Octobre 2015. Archivé de l’original le 23 octobre 2017.