Avgas

Apprendre encore plus Les exemples et la perspective de cet article traitent principalement des États-Unis et ne représentent pas une vision mondiale du sujet . ( juillet 2015 )Vous pouvez améliorer cet article , discuter du problème sur la page de discussion ou créer un nouvel article , selon le cas. (Découvrez comment et quand supprimer ce modèle de message)

L’ Avgas ( essence d’aviation , également connue sous le nom d’essence d’ aviation au Royaume- Uni ) est un carburant d’aviation utilisé dans les avions équipés de moteurs à combustion interne à allumage par étincelle . Avgas se distingue de l’ essence conventionnelle (essence) utilisée dans les véhicules à moteur , qui est appelée mogas (essence à moteur) dans un contexte d’aviation. Contrairement à l’essence à moteur, qui a été formulée depuis les années 1970 pour permettre l’utilisation de convertisseurs catalytiques à teneur en platine pour la réduction de la pollution, les qualités d’essence les plus couramment utilisées contiennent encore du Plomb tétraéthyle.(TEL), une substance toxique utilisée pour empêcher le cognement du moteur (détonation prématurée). Des expériences sont en cours visant à réduire ou à éliminer à terme l’utilisation de TEL dans l’essence d’aviation.

Un American Aviation AA-1 Yankee en cours de ravitaillement en 100LL avgas

Le carburéacteur à base de kérosène est formulé pour répondre aux exigences des moteurs à turbine qui n’ont pas d’exigence d’octane et fonctionnent sur un domaine de vol beaucoup plus large que les moteurs à pistons. Le kérosène est également utilisé par la plupart des moteurs à pistons diesel développés pour l’aviation, tels que ceux de SMA Engines , Austro Engine et Thielert .

Propriétés

Le principal composant pétrolier utilisé dans le mélange d’avgas est l’ alkylat , qui est un mélange de divers isooctanes. Certaines raffineries utilisent également du reformat . Tous les grades d’essence av qui répondent aux normes CAN 2–3 ^{[ plus d’explications nécessaires ]} , 25-M82 ^{[ plus d’explications nécessaires ]} ont une densité de 6,01 livres par gallon américain (720 g/l) à 15 °C (59 °F). (6 lb/US gal est couramment utilisé en Amérique pour le calcul du poids et de l’équilibre .) ^[1] La densité augmente à 6,41 livres par gallon US (768 g/l) à −40 °C (−40 °F) et diminue de environ 0,1 % par 1 °C (1,8 °F) d’augmentation de température.^{[2] [3]} Avgas a un coefficient (ou facteur) d’émission de 18,355 livres par gallon américain (2,1994 kg/l) de CO ₂^{[4] [5]} ou environ 3,07 unités de poids de CO₂ produites par unité de poids de carburant utilisé. Avgas est moins volatil, avec une plage de pression de vapeur Reid de 5,5 à 7 psi, que l’essence automobile, avec une plage de 8 à 14 psi. Une limite minimale assure une volatilité adéquate pour le démarrage du moteur. Les limites supérieures sont liées à la pression atmosphérique au niveau de la mer, 14,7 psi, pour les véhicules à moteur et à la pression ambiante à 22 000 pieds, 6,25 psi, pour les avions. La faible volatilité d’Avgas réduit le risque de bouchon de vapeur dans les conduites de carburant à des altitudes allant jusqu’à 22 000 pieds.^[6]

Les mélanges particuliers utilisés aujourd’hui sont les mêmes que lorsqu’ils ont été développés pour la première fois dans les années 1940 et ont été utilisés dans les moteurs d’aviation et d’avions militaires avec des niveaux élevés de suralimentation ; notamment le moteur Rolls-Royce Merlin utilisé dans les chasseurs Spitfire et Hurricane, le chasseur-bombardier Mosquito et le bombardier lourd Lancaster (le Merlin II et les versions ultérieures nécessitaient du carburant à indice d’octane 100), ainsi que le moteur Allison V-1710 refroidi par liquide, et des moteurs radiaux refroidis par air de Pratt & Whitney, Wright et d’autres fabricants des deux côtés de l’Atlantique. Les indices d’ octane élevés étaient traditionnellement atteints par l’ajout de Plomb tétraéthyle , une substance hautement toxique qui étaitéliminé progressivement de l’utilisation de l’automobile dans la plupart des pays à la fin du 20e siècle.

L’essence au plomb est actuellement disponible en plusieurs qualités avec différentes concentrations maximales de plomb. (De l’essence sans plomb est également disponible.) Le Plomb tétraéthyle étant un additif toxique, la quantité minimale nécessaire pour amener le carburant à l’indice d’octane requis est utilisée ; les concentrations réelles sont souvent inférieures au maximum autorisé. ^{[ citation nécessaire ]} Historiquement, de nombreux moteurs d’avions à pistons à 4 et 6 cylindres de faible puissance développés après la Seconde Guerre mondiale ont été conçus pour utiliser des carburants au plomb ; un carburant de remplacement sans plomb approprié n’a pas encore été développé et certifié pour la plupart de ces moteurs. Certains aéronefs à moteur alternatif nécessitent encore des carburants au plomb, mais certains ne le font pas, et certains peuvent brûler de l’essence sans plomb si un additif d’huile spécial est utilisé.

Learn more.

Trident (programme nucléaire britannique)

Jul 14, 2022

L’universite de Wisconsin-Madison

Jul 14, 2022

Fiction mormone

Jul 14, 2022

Phil McGraw

Jul 14, 2022

Lycoming fournit une liste de moteurs et de carburants compatibles avec eux. Selon leur tableau d’août 2017, un certain nombre de leurs moteurs sont compatibles avec le carburant sans plomb. Cependant, tous leurs moteurs nécessitent l’utilisation d’un additif d’huile lorsque du carburant sans plomb est utilisé : “Lors de l’utilisation des carburants sans plomb identifiés dans le tableau 1, l’additif d’huile Lycoming P/N LW-16702, ou un produit fini équivalent tel que l’Aeroshell 15W- 50, doit être utilisé.” ^[7] Lycoming note également que l’indice d’octane du carburant utilisé doit également répondre aux exigences énoncées dans la spécification du carburant, sinon des dommages au moteur peuvent survenir en raison de la détonation.

Pendant ce temps, Teledyne Continental Motors indique (dans le document X30548R3 le plus récemment révisé en 2008) que l’essence au plomb est nécessaire dans leurs moteurs : “Les moteurs d’avion actuels comportent des composants d’engrenage de soupapes qui sont conçus pour être compatibles avec les carburants au plomb ASTM D910. Dans ces carburants, le Le plomb agit comme un lubrifiant, recouvrant les zones de contact entre la soupape, le guide et le siège. L’utilisation de carburants automobiles sans plomb avec des moteurs conçus pour les carburants au plomb peut entraîner une usure excessive du siège de la soupape d’échappement en raison du manque de plomb, les performances du cylindre se détériorant à des niveaux inacceptables en moins de 10 heures.” ^[8]

Consommation

La consommation annuelle d’essence av aux États-Unis était de 186 millions de gallons américains (700 000 m ³ ) en 2008 et représentait environ 0,14 % de la consommation d’essence à moteur. De 1983 à 2008, l’utilisation de l’avgas aux États-Unis a diminué régulièrement d’environ 7,5 millions de gallons américains (28 000 m ³ ) chaque année. ^[9]

En Europe , l’avgas reste le carburant le plus courant pour les moteurs à pistons. Cependant, les prix sont si élevés qu’il y a eu des efforts pour se convertir au carburant diesel , qui est plus facilement disponible, moins cher et présente des avantages pour l’aviation. ^[dix]

Notes

De nombreuses qualités d’essence av sont identifiées par deux numéros associés à son indice d’ octane moteur (MON) . ^[11] Le premier chiffre indique l’indice d’octane du carburant testé selon les normes « aviation maigre », qui est similaire à l’ indice antidétonant ou « indice de pompe » donné à l’essence automobile aux États-Unis. Le deuxième chiffre indique l’indice d’octane du carburant testé selon la norme « aviation riche », qui tente de simuler une condition suralimentée avec un mélange riche, des températures élevées et une pression d’admission élevée. Par exemple, 100/130avgas a un indice d’octane de 100 aux réglages pauvres habituellement utilisés pour la croisière et de 130 aux réglages riches utilisés pour le décollage et d’autres conditions de pleine puissance. ^[12]

Les agents antidétonants tels que le Plomb tétraéthyle (TEL) aident à contrôler la détonation et assurent la lubrification. Un gramme de TEL contient 640,6 milligrammes de plomb .

Tableau des qualités de carburant d’aviation

Grade	Couleur (teinture)	Teneur maximale en plomb (Pb) (g/L)	Additifs	Les usages	Disponibilité
80/87 (“avgas 80”)	rouge (rouge + un peu de bleu)	0,14	TÉL	Il était utilisé dans les moteurs à faible taux de compression .	Disparu à la fin du 20e siècle. Sa disponibilité est très limitée. ^{[ citation nécessaire ]}
82UL	violet (rouge + bleu)	0	ASTM D6227 ; similaire à l’essence automobile mais sans additifs automobiles	Depuis 2008 ^[update], 82UL n’est pas produit et aucun raffineur n’a annoncé son intention de le mettre en production. ^{[13] [14]}
85UL	rien	0	sans oxygène	Utilisé pour propulser les avions ultra-légers à moteur à pistons. Indice d’octane moteur min 85. Indice d’octane recherche min 95. ^[15]
91/96	marron ^[16] (orange + bleu + rouge)	presque négligeable	TÉL	Conçu spécialement pour un usage militaire.
91/96UL	rien	0	additifs sans éthanol, antioxydants et antistatiques; ^[17] ASTM D7547	En 1991, Hjelmco Oil a introduit l’essence avgas sans plomb 91/96UL (répondant également à la norme ASTM D910 de qualité plombée 91/98 à l’exception de la couleur transparente) et sans plomb ^{[ citation nécessaire ]} en Suède. Les fabricants de moteurs Teledyne Continental Motors, Textron Lycoming, Rotax et le fabricant de moteurs radiaux Kalisz ont autorisé le Hjelmco avgas 91 / 96UL, ce qui signifie en pratique que le carburant peut être utilisé dans plus de 90% de la flotte d’avions à pistons dans le monde. ^{[18] [19] [20] [21]} Peut être utilisé dans les moteurs Rotax , ^[22] et les moteurs Lycoming selon SI1070R. ^[23]	En novembre 2010, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a autorisé ce carburant pour tous les aéronefs pour lesquels le constructeur de moteurs d’avions a approuvé ce carburant, sur la base d’environ 20 ans d’exploitation sans problème avec de l’essence sans plomb 91/96UL produite par Hjelmco Oil. ^[24]
B91/115	vert (jaune + bleu)	1,60	TÉL ; voir norme GOST 1012-72. ^[25]	Spécialement formulé pour Shvetsov ASh-62 et Ivchenko AI-14 – moteurs d’avion radiaux à neuf cylindres refroidis par air.	La Communauté des États indépendants , produit exclusivement par OBR PR.
100LL	bleu	0,56 ^[16]	TEL Depuis janvier 2010 ^[update], 100LL a un maximum de 0,56 gramme de plomb (0,875 gr de TEL) ^[26] par litre. Cela équivaut à 2,12 grammes de plomb par gallon américain d’essence. (À titre de comparaison, cela se situe dans la même fourchette que la teneur en plomb de l’essence automobile routière de 1973.) ^[27]	Essence d’aviation la plus utilisée.	Commun en Amérique du Nord et en Europe occidentale, disponibilité limitée ailleurs dans le monde.
100/130 (“avgas 100”)	vert (jaune + bleu)	1.12	TÉL	Principalement remplacé par 100LL.	Depuis août 2013 ^[update], l’Australie , la Nouvelle-Zélande , le Chili et les États d’ Hawaï et de l’Utah aux États-Unis .
100VLL	bleu	0,45 ^[28]	TEL Depuis janvier 2011 ^[update], 100VLL a un maximum de 0,45 gramme de plomb par litre.	Substitut à très faible teneur en plomb pour 100/130LL
G100UL	rien	0	les composés aromatiques tels que le xylène ou le mésitylène	Composé principalement d’alkylat aviation (identique à celui utilisé pour 100LL).	Depuis août 2013 ^[update], des quantités limitées sont produites pour les tests.
UL102	rien	0	n / A	Swift Fuels LLC mélange de 83 % de mésitylène et 17 % d’ isopentane	Des quantités limitées sont produites pour les tests.
115/145 (“gaz av 115”)	violet (rouge + bleu)	1.29 ^[29]	TEL, historiquement xylidine ^{[30] [31]}	Utilisé à l’origine comme carburant principal pour les plus gros moteurs radiaux suralimentés nécessitant les propriétés anti-détonation de ce carburant. ^[32]	Des lots limités sont produits pour des événements spéciaux tels que des courses aériennes illimitées.

100LL (bleu)

Prélèvement d’un échantillon de carburant d’un drain sous l’aile à l’aide d’un échantillonneur de carburant GATS Jar. Le colorant bleu indique que ce carburant est 100LL.

100LL (prononcé “cent low lead”) peut contenir au maximum la moitié du TEL autorisé dans l’avgas 100/130 (vert). ^{[16] [33]}

Certains des moteurs d’aviation de faible puissance (100 à 150 chevaux ou 75 à 112 kilowatts) qui ont été développés à la fin des années 1990 sont conçus pour fonctionner au carburant sans plomb et au 100LL, un exemple étant le Rotax 912 . ^[18]

Essence automobile

Un Cessna 150 EAA utilisé pour la certification américaine STC du carburant automobile

L’ essence automobile – connue sous le nom de mogas ou autogas chez les aviateurs – qui ne contient pas d’éthanol peut être utilisée dans les avions certifiés qui ont un Certificat de type supplémentaire pour l’essence automobile, ainsi que dans les avions expérimentaux et les avions ultra -légers . ^{[ citation nécessaire ]} Certains composés oxygénés autres que l’éthanol sont approuvés, mais ces STC interdisent les essences contenant de l’éthanol. ^{[ citation nécessaire ]} L’essence traitée à l’éthanol est susceptible de se séparer en phase, ce qui est très possible en raison des changements d’altitude/température que subissent les avions légers en vol ordinaire. ^{[ citation nécessaire ]}Ce carburant traité à l’éthanol peut inonder le système de carburant avec de l’eau, ce qui peut provoquer une panne moteur en vol. ^{[ citation nécessaire ]} De plus, le carburant à phases séparées peut laisser des portions restantes qui ne répondent pas aux exigences d’octane en raison de la perte d’éthanol dans le processus d’absorption d’eau. De plus, l’éthanol peut attaquer les matériaux de construction aéronautique qui sont antérieurs aux carburants « gasahol ». ^{[ citation nécessaire ]} La plupart de ces avions applicables ont des moteurs à faible compression qui étaient à l’origine certifiés pour fonctionner avec de l’essence avgas 80/87 et ne nécessitent que de l’essence automobile “régulière” à indice anti-cliquetis 87. Les exemples incluent le populaire Cessna 172 Skyhawk ouPiper Cherokee avec la variante de 150 ch (110 kW) du Lycoming O-320 . ^{[ citation nécessaire ]}

Certains moteurs d’avion ont été initialement certifiés à l’aide d’un avgas 91/96 et ont des STC disponibles pour faire fonctionner de l’essence automobile «premium» 91 anti-knock index (AKI). Les exemples incluent certains Cherokees avec le Lycoming O-320 de 160 ch (120 kW) ou le O-360 de 180 ch (130 kW) , ou le Cessna 152 avec le O-235 . L’indice AKI du carburant automobile typique peut ne pas correspondre directement au gaz av 91/96 utilisé pour certifier les moteurs, car les pompes de véhicules à moteur aux États-Unis utilisent le système d’indice d’octane moyen des véhicules à moteur dit “(R + M) / 2” comme affiché sur les pompes des stations-service. Sensibilitéest d’environ 8 à 10 points, ce qui signifie qu’un carburant 91 AKI peut avoir un MON aussi bas que 86. Le processus de test approfondi requis pour obtenir un STC pour la combinaison moteur/cellule permet de garantir que pour les aéronefs éligibles, le carburant 91 AKI fournit marge de détonation suffisante dans des conditions normales. ^{[ citation nécessaire ]}

L’essence automobile n’est pas un remplacement entièrement viable pour l’avgas dans de nombreux avions, car de nombreux moteurs d’avion hautes performances et / ou turbocompressés nécessitent un carburant à indice d’octane 100 et des modifications sont nécessaires pour utiliser un carburant à indice d’octane inférieur. ^{[34] [35]}

De nombreux moteurs d’avions d’aviation générale ont été conçus pour fonctionner avec un indice d’octane 80/87, ^{[ citation nécessaire ]} à peu près la norme (comme carburant sans plomb uniquement, avec l’ indice d’octane “{R + M} / 2” 87) pour les automobiles nord-américaines d’aujourd’hui. Les conversions directes pour fonctionner au carburant automobile sont assez courantes, par Certificat de type supplémentaire (STC). Cependant, les alliages utilisés dans la construction de moteurs d’aviation sont choisis pour leur durabilité et leur relation synergique avec les caractéristiques de protection du plomb, et l’usure du moteur dans les soupapes est un problème potentiel sur les conversions d’essence automobile. ^{[ citation nécessaire ]}

Heureusement, une histoire significative des moteurs convertis en mogas a montré que très peu de problèmes de moteur sont causés par l’essence automobile ^{[ citation nécessaire ]} . Un problème plus important découle de la gamme plus élevée et plus large de pressions de vapeur admissibles trouvées dans l’essence automobile; cela peut présenter un certain risque pour les utilisateurs de l’aviation si les considérations de conception du système de carburant ne sont pas prises en compte. L’essence automobile peut se vaporiser dans les conduites de carburant, provoquant un bouchon de vapeur(une bulle dans la ligne) ou la cavitation de la pompe à carburant, privant ainsi le moteur de carburant. Cela ne constitue pas un obstacle insurmontable, mais nécessite simplement un examen du système de carburant, assurant une protection adéquate contre les températures élevées et maintenant une pression suffisante dans les conduites de carburant. C’est la raison principale pour laquelle le modèle de moteur spécifique ainsi que l’avion dans lequel il est installé doivent être certifiés en plus pour la conversion. Un bon exemple en est le Piper Cherokee avec des moteurs à haute compression de 160 ou 180 ch (120 ou 130 kW). Seules les versions ultérieures de la cellule avec différents agencements de capot moteur et d’échappement sont applicables pour le STC de carburant automobile, et même alors nécessitent des modifications du système de carburant. ^{[ citation nécessaire ]}

Le bouchon de vapeur se produit généralement dans les systèmes de carburant où une pompe à carburant à entraînement mécanique montée sur le moteur aspire le carburant d’un réservoir monté plus bas que la pompe. La pression réduite dans la conduite peut faire en sorte que les composants les plus volatils de l’essence automobile se transforment en vapeur, formant des bulles dans la conduite de carburant et interrompant le débit de carburant. Si une pompe de suralimentation électrique est montée dans le réservoir de carburant pour pousser le carburant vers le moteur, comme c’est la pratique courante dans les automobiles à injection de carburant, la pression de carburant dans les conduites est maintenue au-dessus de la pression ambiante, empêchant la formation de bulles. De même, si le réservoir de carburant est monté au-dessus du moteur et que le carburant s’écoule principalement en raison de la gravité, comme dans un avion à voilure haute, un bouchon de vapeur ne peut pas se produire, en utilisant des carburants d’aviation ou d’automobile. Les moteurs à injection de carburant dans les automobiles ont également généralement un “retour de carburant”^{[ citation nécessaire ]}

En plus du potentiel de blocage de vapeur, l’essence automobile n’a pas le même suivi de qualité que l’essence d’aviation. Pour aider à résoudre ce problème, la spécification d’un carburant d’aviation connu sous le nom de 82UL a été développée comme essence essentiellement automobile avec un suivi de qualité supplémentaire et des restrictions sur les additifs autorisés. Ce carburant n’est pas actuellement en production et aucun raffineur ne s’est engagé à le produire. ^[14]

Gasohol

Rotax autorise jusqu’à 10% d’éthanol (similaire au Carburant E10 pour les voitures) dans le carburant des moteurs Rotax 912 . Les avions de sport légers qui sont spécifiés par le constructeur pour tolérer l’alcool dans le système de carburant peuvent utiliser jusqu’à 10 % d’éthanol. ^[18]

Colorants combustibles

Les colorants de carburant aident l’équipe au sol et les pilotes à identifier et à distinguer les qualités de carburant ^[13] et la plupart sont spécifiés par la norme ASTM D910 ou d’autres normes. ^[16] Des colorants pour le carburant sont exigés dans certains pays. ^[36]

Tableau des colorants pour carburant d’aviation

Teinture (couleur nominale)	chimique
bleu	les dérivés alkylés de la 1,4-diaminoanthraquinone, comme l’ Oil Blue A et l’ Oil Blue 35
Jaune	p-diéthylaminoazobenzène ou 1,3-benzènediol, 2,4-bis [(alkylphényl)azo-]
rouge	dérivés alkylés de l’azobenzène-4-azo-2-naphtol
orange	benzène-azo-2-naptol

Élimination de l’essence d’aviation au plomb

L’élimination progressive du 100LL a été qualifiée de “l’un des problèmes les plus urgents de l’AG moderne”, ^[37] parce que 70% du carburant d’aviation 100LL est utilisé par les 30% des avions de la flotte d’aviation générale qui ne peuvent utiliser aucune des alternatives existantes. . ^{[38] [39] [40]}

En février 2008, Teledyne Continental Motors (TCM) a annoncé que la société était très préoccupée par la disponibilité future du 100LL et, par conséquent, elle développerait une gamme de moteurs diesel . ^[41] Dans une interview de février 2008, le président de TCM, Rhett Ross , a indiqué qu’il pensait que l’industrie aéronautique serait “forcée” d’utiliser 100LL dans un proche avenir, laissant le carburant automobile et le carburéacteur comme seules alternatives. En mai 2010, TCM a annoncé avoir obtenu une licence de développement du moteur diesel SMA SR305 . ^{[42] [43] [44]}

En novembre 2008, le président de la National Air Transportation Association , Jim Coyne, a indiqué que l’impact environnemental de l’aviation devrait être un gros problème au cours des prochaines années et entraînera l’élimination progressive du 100LL en raison de sa teneur en plomb. ^[45]

En mai 2012, la Federal Aviation Administration des États-Unis (comité de réglementation de la FAA Unleaded Avgas Transition) avait élaboré un plan en collaboration avec l’industrie pour remplacer l’avgas au plomb par une alternative sans plomb d’ici 11 ans. Compte tenu des progrès déjà réalisés sur 100SF et G100UL, le temps de remplacement pourrait être plus court que cette estimation de 2023. Chaque carburant candidat doit répondre à une liste de contrôle de 12 paramètres de spécification de carburant et de 4 paramètres de distribution et de stockage. La FAA a demandé un maximum de 60 millions de dollars américains pour financer l’administration du basculement. ^{[46] [47]} En juillet 2014, neuf entreprises et consortiums ont soumis des propositions à la Piston Aviation Fuels Initiative(PAFI) pour évaluer les carburants sans Plomb tétraéthyle. Les tests de phase un sont effectués au centre technique William J. Hughes pour un remplacement de l’industrie approuvé par la FAA d’ici 2018. ^[48]

En juillet 2021, le premier avgas sans plomb, le G100UL de GAMI , a été approuvé par la Federal Aviation Administration par le biais d’un Certificat de type supplémentaire . ^[49]

Nouvelles qualités de carburant sans plomb

93UL (essence automobile sans éthanol 93AKI)

La société Airworthy AutoGas a testé en 2013 un gaz automobile haut de gamme à indice antidétonant (AKI) de 93 sans éthanol sur un Lycoming O-360-A4M. Le carburant est certifié selon les instructions de service Lycoming 1070 et ASTM D4814. ^[50]

UL94 (anciennement 94UL)

Le carburant à indice d’ octane moteur sans plomb 94 ( UL94 ) est essentiellement 100LL sans le plomb. En mars 2009, Teledyne Continental Motors (TCM) a annoncé avoir testé un carburant 94UL qui pourrait être le meilleur remplacement du 100LL. Ce 94UL répond à la spécification avgas, y compris la pression de vapeur, mais n’a pas été complètement testé pour les qualités de détonation dans tous les moteurs Continental ou dans toutes les conditions. Des essais en vol ont été effectués dans un IO-550-B alimentant un Beechcraft Bonanza et des essais au sol dans des Continental O-200 , 240 , O-470 et O-520.moteurs. En mai 2010, TCM a indiqué que malgré le scepticisme de l’industrie, ils procédaient à 94UL et que la certification était attendue à la mi-2013. ^{[51] [52]}

En juin 2010, Lycoming Engines a indiqué son opposition au 94UL. Le directeur général de la société, Michael Kraft, a déclaré que les propriétaires d’avions ne réalisent pas à quel point les performances seraient perdues avec 94UL et ont qualifié la décision de poursuivre 94UL comme une erreur qui pourrait coûter à l’industrie aéronautique des milliards de dollars en affaires perdues. Lycoming pense que l’industrie devrait plutôt viser 100UL. La position de Lycoming est soutenue par des clubs de types d’aéronefs représentant les propriétaires d’aéronefs qui ne pourraient pas fonctionner avec du carburant à faible indice d’octane. En juin 2010, des clubs tels que l’American Bonanza Society, la Malibu Mirage Owners and Pilots Association et la Cirrus Owners and Pilots Association ont formé collectivement la Clean 100 Octane Coalition.pour les représenter sur cette question et pousser pour le sans plomb 100 octane avgas. ^{[53] [54] [55] [56]}

En novembre 2015, UL94 a été ajouté en tant que qualité secondaire d’essence d’aviation sans plomb à la norme ASTM D7547, qui est la spécification qui régit l’essence sans plomb UL91. UL91 est actuellement vendu en Europe. UL94 respecte toutes les mêmes limites de propriétés de spécification que 100LL à l’exception d’un Indice d’octane moteur inférieur (94,0 minimum pour UL94 contre 99,6 minimum pour 100LL) et une teneur maximale en plomb réduite. UL94 est un carburant sans plomb, mais comme pour toutes les spécifications ASTM International sur l’essence sans plomb, une quantité minime de plomb ajouté involontairement est autorisée. ^[57]

Depuis mai 2016, UL94, désormais un produit de Swift Fuels, est disponible à la vente dans des dizaines d’aéroports aux États-Unis. Swift Fuels a un accord de distribution en Europe. ^{[58] [59] [60]}

UL94 n’est pas destiné à remplacer complètement le 100LL, mais est plutôt conçu pour remplacer les aéronefs équipés de moteurs à indice d’octane inférieur, tels que ceux qui sont approuvés pour fonctionner avec de l’essence de grade 80 (ou moins), UL91, ou Mogas. On estime que jusqu’à 65% de la flotte actuelle d’avions à moteur à pistons de l’aviation générale peuvent fonctionner sur UL94 sans aucune modification du moteur ou de la cellule. Certains aéronefs, cependant, nécessitent l’achat d’un Certificat de type supplémentaire (STC) approuvé par la FAA pour permettre l’exploitation sur UL94. ^{[59] [61] [62]}

UL94 a un Indice d’octane moteur minimum (MON, qui est l’ indice d’octane utilisé pour le classement de l’essence d’aviation) de 94,0. 100LL a un MON minimum de 99,6. ^{[16] [57]}

AKI est l’indice d’octane utilisé pour classer toute l’essence automobile américaine (les valeurs typiques à la pompe peuvent inclure 87, 89, 91 et 93), ainsi que le carburant 93UL d’Airworthy AutoGas.

L’AKI minimum de UL94, tel que vendu par Swift Fuels, est de 98,0.

Parallèlement à l’ajout d’UL94 à ASTM D7547, la FAA a publié le bulletin d’information spécial sur la navigabilité (SAIB) HQ-16-05, qui stipule que “UL94 respecte les limites d’exploitation ou les aéronefs et moteurs approuvés pour fonctionner avec du gaz av de qualité UL91”, ce qui signifie que “Le gaz av de qualité UL94 qui répond à la spécification D7547 est acceptable pour une utilisation sur les aéronefs et les moteurs qui sont approuvés pour fonctionner avec… le gaz av de qualité UL91 qui répond à la spécification D7547.” ^[63] En août 2016, la FAA a révisé le SAIB HQ-16-05 pour inclure un libellé similaire concernant l’acceptabilité de l’utilisation de l’UL94 dans les aéronefs et les moteurs qui sont approuvés pour fonctionner avec du gaz av qui a un Indice d’octane moteur minimum de 80 ou moins, y compris Classe 80/87. ^[64]

La publication du SAIB, en particulier la révision d’août 2016, a éliminé le besoin de bon nombre des STC UL94 vendus par Swift Fuels, car la majorité des avions figurant sur la liste des modèles approuvés du STC sont certifiés pour utiliser 80 octane ou moins. gaz av.

Le 6 avril 2017, Lycoming Engines a publié l’instruction de service 1070V, qui ajoute UL94 comme qualité de carburant approuvée pour des dizaines de modèles de moteurs, dont 60 % sont des moteurs à carburateur. Les moteurs avec des cylindrées de 235, 320, 360 et 540 pouces cubes représentent près de 90 % des modèles approuvés pour UL94. ^[65]

UL102 (anciennement 100SF Swift Fuel)

Démonstrateur de carburant Swift Cessna 150M de l’Université Purdue

Swift Fuels, LLC a obtenu l’autorisation de produire du carburant à tester dans son usine pilote de l’Indiana. Composé d’environ 85 % de mésitylène et de 15 % d’ isopentane , le carburant devrait subir des tests approfondis par la FAA afin de recevoir la certification en vertu de la nouvelle directive ASTM D7719 pour les carburants de remplacement sans plomb 100LL. La société a finalement l’intention de produire le carburant à partir de matières premières de biomasse renouvelable et vise à produire quelque chose de compétitif en prix avec 100LL et les carburants alternatifs actuellement disponibles. Swift Fuels suggère que le carburant, anciennement appelé 100SF, sera disponible pour les “avions à pistons hautes performances” avant 2020. ^[58]

John et Mary-Louise Rusek ont fondé Swift Enterprises en 2001 pour développer des carburants renouvelables et des piles à hydrogène. Ils ont commencé à tester “Swift 142” en 2006 ^[66] et ont breveté plusieurs alternatives pour les carburants sans alcool qui peuvent être dérivés de la fermentation de la biomasse. ^[67] Au cours des années suivantes, la société a cherché à construire une usine pilote pour produire suffisamment de carburant pour des tests à plus grande échelle ^{[68] [69]} et a soumis du carburant à la FAA pour des tests. ^{[70] [71] [72] [73]}

En 2008, un article de l’écrivain de technologie et passionné d’aviation Robert X. Cringely a attiré l’attention populaire sur le carburant, ^[74] tout comme un vol traversant Swift-Fueled par Dave Hirschman de l’ AOPA . ^[75] Les affirmations de Swift Enterprises selon lesquelles le carburant pourrait éventuellement être fabriqué beaucoup moins cher que 100LL ont été débattues dans la presse aéronautique. ^{[70] [76] [77] [78] [79] [80] [81]}

La FAA a constaté que Swift Fuel avait un indice d’ octane moteur de 104,4, 96,3% de l’énergie par unité de masse et 113% de l’énergie par unité de volume en 100LL, et qu’il répondait à la plupart de la norme ASTM D910 pour le carburant d’aviation au plomb. . Après des tests dans deux moteurs Lycoming, la FAA a conclu qu’il fonctionnait mieux que 100LL dans les tests de détonation et fournirait une économie de carburant de 8% par unité de volume, bien qu’il pèse 1 livre par gallon américain (120 g / l) de plus de 100LL. Les tests GC – FID ont montré que le carburant était composé principalement de deux composants – l’un à environ 85% en poids et l’autre à environ 14% en poids. ^{[82] [83]} Peu de temps après, AVweb a rapporté que Continental avait commencé le processus de certification de plusieurs de ses moteurs pour utiliser le nouveau carburant.^[84]

De 2009 à 2011, 100SF a été approuvé comme carburant d’essai par ASTM International , permettant à l’entreprise de poursuivre les tests de certification. ^{[85] [86]} testé de manière satisfaisante par la FAA, ^[87] testé par l’Université Purdue, ^[88] et approuvé selon la spécification ASTM D7719 pour le grade UL102 à indice d’octane élevé, permettant à l’entreprise de tester plus économiquement des avions non expérimentaux. ^[89]

En 2012, Swift Fuels LLC a été créée pour apporter l’expérience de l’industrie pétrolière et gazière, augmenter la production et mettre le carburant sur le marché. En novembre 2013, l’entreprise avait construit son usine pilote et reçu l’autorisation d’y produire du carburant. ^[90] Son brevet le plus récent, approuvé en 2013, décrit des méthodes par lesquelles le carburant peut être produit à partir de biomasse fermentescible. ^[91]

La FAA a prévu UL102 pour 2 ans de tests de phase 2 dans son initiative PAFI à partir de l’été 2016. ^[92]

G100UL

En février 2010, General Aviation Modifications Inc. (GAMI) a annoncé qu’elle était en train de développer un remplacement 100LL qui s’appellera G100UL (“sans plomb”). Ce carburant est fabriqué en mélangeant des produits de raffinerie existants et donne des marges de détonation comparables à 100LL. Le nouveau carburant est légèrement plus dense que le 100LL, mais a un rendement thermodynamique supérieur de 3,5 %. Le G100UL est compatible avec le 100LL et peut être mélangé avec celui-ci dans des réservoirs d’avions pour être utilisé. Les aspects économiques de la production de ce nouveau carburant n’ont pas été confirmés, mais il est prévu qu’il coûtera au moins 100 LL. ^{[78] [93]}

Lors des démonstrations tenues en juillet 2010, le G100UL a obtenu de meilleurs résultats que le 100LL qui répond tout juste à la spécification minimale et a aussi bien performé que la production moyenne de 100LL. ^[94]

Le G100UL sans plomb de GAMI a été approuvé par la Federal Aviation Administration par la délivrance d’un Certificat de type supplémentaire à AirVenture en juillet 2021. Le STC ne s’applique initialement qu’aux modèles à moteur Lycoming du Cessna 172 , mais il est prévu que les types d’avions seront rapidement étendu. La société a indiqué que le coût de détail devrait être supérieur de 0,60 à 0,85 dollar américain par gallon américain à 100 LL. ^[49]

En 2022, Paul Bertorelli d’AVweb a rapporté que la FAA traînait les pieds pour certifier largement le G100UL, retardant l’approbation du carburant pour plus de moteurs et dépensant plus de 80 millions de dollars sur EAGLE pour relancer la recherche d’un carburant sans plomb lorsque le G100UL a été sous Évaluation depuis plus de 10 ans. ^[95]

Carburant Shell sans plomb indice d’octane 100

En décembre 2013 , Shell Oil a annoncé qu’elle avait développé un carburant sans plomb à indice d’octane 100 et qu’elle le soumettrait aux tests de la FAA avec une certification attendue d’ici deux à trois ans. ^[96] Le carburant est à base d’alkylat avec un ensemble d’additifs aromatiques. Aucune information n’a encore été publiée sur ses performances, sa productibilité ou son prix. Les analystes de l’industrie ont indiqué qu’il coûtera probablement autant ou plus que le 100LL existant. ^[97]

Réglementation environnementale

Le TEL trouvé dans l’essence au plomb et ses produits de combustion sont de puissantes neurotoxines dont la recherche scientifique a démontré qu’elles interfèrent avec le développement du cerveau chez les enfants. Les enfants vivant dans des résidences ou des garderies à proximité d’aéroports où le trafic d’aéronefs à moteur à piston est modéré à élevé sont particulièrement exposés à un risque élevé de plombémie. ^{[98] [99] [100]} L’ Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis a noté que l’exposition même à de très faibles niveaux de contamination par le plomb a été liée de manière concluante à la perte de QI dans les tests de la fonction cérébrale des enfants, fournissant ainsi un degré élevé de motivation pour éliminer le plomb et ses composés de l’environnement. ^{[101] [102]}

Bien que les concentrations de plomb dans l’air aient diminué, des études scientifiques ont démontré que le développement neurologique des enfants est compromis par des niveaux d’exposition au plomb beaucoup plus faibles qu’on ne le pensait auparavant. L’exposition au plomb à faible niveau a été clairement liée à la perte de QI dans les tests de performance. Même une perte moyenne de QI de 1 à 2 points chez les enfants a un impact significatif pour la nation dans son ensemble, car elle entraînerait une augmentation du nombre d’enfants classés comme handicapés mentaux, ainsi qu’une diminution proportionnelle du nombre d’enfants considérés ” doué”. ^[102]

Le 16 novembre 2007, le groupe environnemental Friends of the Earth a officiellement adressé une pétition à l’EPA, lui demandant de réglementer l’essence au plomb. L’EPA a répondu par un avis de pétition pour l’élaboration de règles. ^[14]

L’avis de pétition indiquait:

Les Amis de la Terre ont déposé une pétition auprès de l’EPA, demandant que l’EPA trouve conformément à l’article 231 de la Clean Air Actque les émissions de plomb des aéronefs de l’aviation générale causent ou contribuent à la pollution de l’air dont on peut raisonnablement prévoir qu’elle mettra en danger la santé ou le bien-être public et que l’EPA propose des normes d’émissions pour le plomb des aéronefs de l’aviation générale. Alternativement, les Amis de la Terre demandent à l’EPA d’entreprendre une étude et une enquête sur les impacts sur la santé et l’environnement des émissions de plomb des avions de l’aviation générale, si l’EPA estime qu’il n’existe pas suffisamment d’informations pour faire une telle conclusion. La pétition soumise par les Amis de la Terre explique leur point de vue selon lequel les émissions de plomb des avions de l’aviation générale mettent en danger la santé et le bien-être publics, créant une obligation pour l’EPA de proposer des normes d’émission. ^[103]

La période de consultation publique sur cette pétition s’est terminée le 17 mars 2008. ^[103]

En vertu d’une ordonnance du tribunal fédéral visant à établir une nouvelle norme d’ici le 15 octobre 2008, l’EPA a réduit les limites acceptables pour le plomb atmosphérique de la norme précédente de 1,5 μg/m ³ à 0,15 μg/m ³ . Il s’agissait du premier changement apporté à la norme depuis 1978 et représente une réduction d’un ordre de grandeur par rapport aux niveaux précédents. La nouvelle norme exige que les 16 000 sources de plomb restantes aux États-Unis, qui comprennent la fusion du plomb, les carburants d’avion, les installations militaires, l’exploitation minière et la fusion des métaux, la fabrication de fer et d’acier, les chaudières industrielles et les réchauffeurs de processus, l’incinération des déchets dangereux et la production de batteries, pour réduire leurs émissions d’ici octobre 2011. ^{[101] [102] [104]}

Les propres études de l’EPA ont montré que pour empêcher une diminution mesurable du QI des enfants jugés les plus vulnérables, la norme doit être fixée beaucoup plus bas, à 0,02 μg/m ³ . L’EPA a identifié l’avgas comme l’une des «sources de plomb les plus importantes». ^{[105] [106]}

Lors d’une consultation publique de l’EPA tenue en juin 2008 sur les nouvelles normes, Andy Cebula, vice-président exécutif des affaires gouvernementales de l’ Aircraft Owners and Pilots Association , a déclaré que l’aviation générale joue un rôle précieux dans l’économie américaine et que tout changement dans les normes de plomb cela changerait la composition actuelle de l’avgas aurait un “impact direct sur la sécurité des vols et l’avenir même des avions légers dans ce pays”. ^[107]

En décembre 2008, l’ AOPA a déposé des commentaires officiels sur la nouvelle réglementation de l’EPA. L’AOPA a demandé à l’EPA de rendre compte du coût et des problèmes de sécurité liés à l’élimination du plomb de l’avgas. Ils ont cité que le secteur de l’aviation emploie plus de 1,3 million de personnes aux États-Unis et a un effet économique direct et indirect qui “dépasse 150 milliards de dollars par an”. L’AOPA interprète la nouvelle réglementation comme n’affectant pas l’aviation générale telle qu’elle est actuellement rédigée. ^[108]

La publication dans le registre fédéral des États-Unis d’un avis préalable de proposition de réglementation par l’EPA des États-Unis a eu lieu en avril 2010. L’EPA a indiqué : “Cette action décrira l’inventaire du plomb lié à l’utilisation de l’essence au plomb, la qualité de l’air et les informations sur l’exposition, des informations supplémentaires L’Agence collecte des informations sur l’impact des émissions de plomb des avions à moteur à pistons sur la qualité de l’air et demandera des commentaires sur ces informations.” ^{[109] [110]}

Malgré les affirmations dans les médias selon lesquelles l’essence au plomb sera éliminée aux États-Unis d’ici 2017 au plus tard, l’EPA a confirmé en juillet 2010 qu’il n’y a pas de date d’élimination progressive et que l’établissement d’une date serait une responsabilité de la FAA car l’EPA n’a aucune autorité. sur avgas. L’administrateur de la FAA a déclaré que la réglementation du plomb dans l’avgas est une responsabilité de l’EPA, ce qui a suscité de nombreuses critiques des deux organisations pour avoir semé la confusion et retardé les solutions. ^{[111] [112] [113] [114] [115]}

En avril 2011, à Sun ‘n Fun , Pete Bunce, directeur de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), et Craig Fuller, président et chef de la direction de la Aircraft Owners and Pilots Association , ont indiqué qu’ils étaient tous deux convaincus que l’essence au plomb ne serait pas éliminé jusqu’à ce qu’un remplaçant approprié soit en place. “Il n’y a aucune raison de croire que le 100 à faible teneur en plomb deviendra indisponible dans un avenir prévisible”, a déclaré Fuller. ^[116]

Les résultats finaux de l’étude de modélisation du plomb de l’EPA à l’aéroport de Santa Monica montrent des niveaux hors aéroport inférieurs à 150 ng/m ³ actuels et à des niveaux futurs possibles de 20 ng/m ³ . ^[117] Quinze des 17 aéroports surveillés au cours d’une étude d’un an aux États-Unis par l’EPA ont des émissions de plomb bien inférieures à la norme nationale actuelle de qualité de l’air ambiant (NAAQS) pour le plomb. ^[118]

Autres utilisations

Avgas est parfois utilisé dans les voitures de course automobile amateurs car son indice d’octane est supérieur à celui de l’essence automobile, permettant ainsi aux moteurs de fonctionner à des taux de compression plus élevés. ^{[ citation nécessaire ]}

Voir également

Émission relative de CO ₂ de divers combustibles
Les agents antidétonants sont utilisés dans les carburants pour les moteurs très efficaces fonctionnant à des pressions et des températures élevées, comme les essences d’aviation de qualité militaire historiques.

Références

^ Manuel du pilote de connaissances aéronautiques (FAA-H-8083-25A) . FAA . pages 9 à 7.
^ MacDonald, SandyAF; Peppler, Isabel L. (2004) [1941]. “Chapitre 10. Pilotage”. From The Ground Up (éd. Millénaire). Ottawa, Ontario, Canada : Aviation Publishers Co. Limited. pages 265, 261. ISBN 978-0-9680390-5-2.
^ Nav Canada : Supplément de vol Canada , page A40. Nav Canada, 23 novembre 2006
^ Administration américaine de l’information sur l’énergie (2017). “Coefficients d’émissions de dioxyde de carbone” . Site Web de l’Energy Information Administration des États-Unis . Washington DC. Archivé de l’original le 13 février 2017 . Consulté le 12 février 2017 .
^ Administration d’information sur l’énergie des États-Unis (2005). “Annexe F. Codes des sources d’énergie et de carburant et coefficients d’émission” (PDF) . Formulaire EIA-1605EZ Formulaire abrégé de déclaration volontaire de gaz à effet de serre (PDF) . Washington DC. p. 22 . Consulté le 3 décembre 2007 . ^{[ lien mort permanent ]}
^ Pétrole préhistorique à la pétrochimie, GAPurdy 1957, Copp Clark Publishing Company, Vancouver, Toronto, Montréal, p.312 et 342
^ “Carburants spécifiés pour les modèles de moteurs d’avion à essence à allumage par étincelle” . Textron Lycoming . Lycoming. Archivé de l’original le 4 octobre 2017 . Consulté le 3 octobre 2017 .
^ “Utilisation de l’essence automobile dans les moteurs d’avions TCM” (PDF) . Teledyne Continental Motors . Pacific Continental Motors. Archivé de l’original (PDF) le 4 octobre 2017 . Consulté le 3 octobre 2017 .
^ Administration d’information sur l’énergie des États-Unis. « Volumes de ventes des principaux fournisseurs américains de produits pétroliers » . Archivé de l’original le 3 octobre 2010 . Récupéré le 27 mai 2007 .
^ “AVGAS Faits et Avenir” . www.shell.com . Archivé de l’original le 27 août 2018 . Consulté le 27 août 2018 .
^ “Plomb dans la foutaise” . Web audiovisuel. Avril 2002. Archivé de l’original le 16 janvier 2012 . Consulté le 18 novembre 2011 .
^ MacDonalds, Sandy AF à partir du sol . p. 20. ISBN 0-9690054-2-3.
^ ^un ^b “Les Qualités d’Avgas et la Spécification” . Shell Aviation. Juillet 2008. Archivé de l’original le 14 juillet 2008 . Consulté le 30 novembre 2009 .
^ ^un ^bc ^Pew , Glenn (novembre 2007). “Avgas : le groupe demande à l’EPA de sortir le plomb” . Archivé de l’original le 24 février 2008 . Consulté le 18 février 2008 .
^ “85 essence d’aviation UL – OBR” . Obr.pl. Archivé de l’original le 28 novembre 2014 . Consulté le 22 mai 2013 .
^ ^un ^bcde ” ^ASTM^D910^“ . West Conshohocken, Pennsylvanie, États-Unis : ASTM International. Archivé de l’original le 2 avril 2015 . Consulté le 6 mars 2015 .
^ “Essence d’aviation UL 91 – OBR” . Obr.pl. Archivé de l’original le 29 novembre 2014 . Consulté le 21 mai 2013 .
^ ^un ^bc ^Rotax (avril 2009) . “Sélection de fluides de fonctionnement appropriés pour les moteurs 912 et 914 (séries) – rev 2” (PDF) . Archivé (PDF) de l’original le 15 juillet 2011 . Consulté le 31 octobre 2010 .
^ Wheelock, Jim (janvier 1991). “Lettre continentale de Teledyne” (PDF) . Archivé (PDF) de l’original le 11 juillet 2011 . Consulté le 13 février 2010 .
^ Lycoming (avril 2012). « Instruction de service Lycoming 1070R » (PDF) . Consulté le 17 mai 2012 . ^{[ lien mort permanent ]}
^ Miring, Robert (octobre 2006). “Bulletin de service 129/S/2006” (PDF) . Archivé (PDF) de l’original le 11 juillet 2011 . Consulté le 13 février 2010 .
^ “Instruction Rotax” (PDF) . lightaircraftassociation.co.uk. 2011. Archivé (PDF) de l’original le 13 mai 2013 . Consulté le 22 mai 2013 .
^ “Instruction de service Lycoming” (PDF) . Lycoming.com . Consulté le 21 mai 2013 . ^{[ lien mort permanent ]}
^ “Bulletin d’information sur la sécurité de l’AESA 2010–31 : Essence d’aviation sans plomb (Avgas) Hjelmco 91/96 UL et Hjelmco 91/98 UL” . Agence européenne de la sécurité aérienne. 8 novembre 2010. Archivé de l’original le 21 février 2011 . Consulté le 6 novembre 2012 .
^ “B 91/115 essence d’aviation – OBR” . Obr.pl. Archivé de l’original le 29 novembre 2014 . Consulté le 21 mai 2013 .
^ “Spécifications Avgas” . Association des aéronefs expérimentaux . 2009. Archivé de l’original le 13 juin 2010 . Consulté le 30 novembre 2009 .
^ “EPA prend l’étape finale dans l’élimination progressive de l’essence au plomb” . Agence de protection de l’environnement des États-Unis. 1996. Archivé de l’original le 9 septembre 2021 . Consulté le 19 octobre 2021 . Remarque : ce document de l’USEPA de 1996 est fourni uniquement pour étayer le chiffre de 2 à 3 grammes par gallon de plomb dans l’essence automobile routière de 1973.
^ “ASTM D910-11” (PDF) . ASTM International. Archivé (PDF) de l’original le 15 avril 2016 . Consulté le 5 septembre 2021 .
^ “MIL-G-5572 Rev F” . militaire des États-Unis. 24 janvier 1978. Archivé de l’original le 2 avril 2015 . Consulté le 6 mars 2015 .
^ Meyer, Carl L. “Efficacité antidétonante de la xylidine dans les moteurs à petite échelle” . US NASA NTRS . Gouvernement américain, NASA . Consulté le 2 février 2022 .
^ Starr, Charles E, Jr.; et coll. “Méthode de stabilisation de la xylidine, brevet américain n° 2 509 891” (PDF) . Brevets Google . Office américain des brevets . Consulté le 2 février 2022 .
^ VP Carburants (30 septembre 2010). “Carburants de course d’avion” . Archivé de l’original le 5 janvier 2016.
^ Seyferth, Dietmar (2003). “La montée et la chute du Plomb tétraéthyle” . Organométalliques . 22 (25): 5154–5178. doi : 10.1021/om030621b .
^ Baie, Mike. “Avgas contre Autogas” (PDF) . Archivé de l’original (PDF) le 20 février 2009 . Consulté le 31 décembre 2008 .
^ Berry, Mike (nd). “Autogaz Partie 2” (PDF) . Archivé de l’original (PDF) le 13 juin 2010 . Consulté le 31 décembre 2008 .
^ “Carburant d’aviation – Essence d’aviation d’information d’AvGas” . CSG. Archivé de l’original le 25 mai 2012 . Consulté le 10 mai 2012 .
^ “Avgas Révolution?” . Éditorial. Aéromarkt . N° 235. Août 2008. Archivé de l’original le 23 juillet 2011 . Consulté le 28 août 2008 .
^ Association des propriétaires d’aéronefs et des pilotes (9 août 2006). “Mémoire réglementaire : AVGAS (100LL) ALTERNATIVES” . Archivé de l’original le 2 août 2008 . Consulté le 28 août 2008 .
^ Taylor Graham (28 août 2008). “Carburant synthétique en développement rapide pour remplacer le 100LL” . Nouvelles d’affaires d’aéroport . Affaires aéroportuaires. Archivé de l’original le 7 juillet 2011 . Consulté le 28 août 2008 .
^ Personnel de l’AOPA ePublishing (19 mars 2006). “AOPA travaille sur le futur avgas” . AOPA en ligne . Association des propriétaires et pilotes d’aéronefs. Archivé de l’original le 21 juin 2008 . Consulté le 28 août 2008 .
^ Personnel d’AvWeb (février 2008). “Teledyne Continental prévoit un diesel certifié d’ici deux ans” . Archivé de l’original le 26 février 2008 . Consulté le 18 février 2008 .
^ Bertorelli, Paul (février 2008). “Faites de la place sur le marché de l’aérodiesel, Thielert – TCM informe les consommateurs de l’aviation de certains projets de gros moteurs” . Archivé de l’original le 28 février 2008 . Consulté le 18 février 2008 .
^ Paul, Bertorelli (mai 2010). “Continental dévoile un projet diesel” . Archivé de l’original le 15 mai 2010 . Consulté le 12 mai 2010 .
^ Paul, Bertorelli (12 mai 2010). “TCM achète un diesel : est-ce que cela a du sens ?” . Archivé de l’original le 20 mai 2010 . Consulté le 13 mai 2010 .
^ Niles, Russ (novembre 2008). “Aviation Off DC Radar” . Archivé de l’original le 9 février 2009 . Consulté le 7 novembre 2008 .
^ Bertorelli, Paul (20 mai 2012). “Comité de carburant de la FAA: Chronologie de 11 ans pour le remplacement d’Avgas” . AVweb . Archivé de l’original le 6 juillet 2012 . Consulté le 21 mai 2012 .
^ Bois, Janice (29 septembre 2013). “L’avenir du carburant” . Nouvelles de l’aviation générale . Archivé de l’original le 4 août 2014 . Consulté le 12 décembre 2013 .
^ Dave Hirschman (septembre 2014). “FAA pour évaluer neuf carburants sans plomb”. Pilote AOPA : 28.
^ ^un ^b Bertorelli, Paul (27 juillet 2021). “GAMI reçoit le STC tant attendu pour l’essence sans plomb 100 octane Avgas” . AVweb . Archivé de l’original le 28 juillet 2021 . Consulté le 15 juillet 2021 .
^ “Piper vole sur le gaz automatique” . Nouvelles de l’aviation générale : 5. 19 juillet 2013.
^ Bertorelli, Paul (mars 2009). “Continental : Peut-être que le carburant sans plomb 94 volera” . Archivé de l’original le 6 avril 2009 . Consulté le 13 avril 2009 .
^ Bertorelli, Paul (mai 2010). “Le 94UL peut-il remplacer le 100LL ? TCM le pense” . Archivé de l’original le 15 mai 2010 . Consulté le 12 mai 2010 .
^ Bertorelli, Paul (11 juin 2010). “Lycoming: 94UL serait une énorme erreur” . Archivé de l’original le 8 juin 2010 . Consulté le 14 juin 2010 .
^ Pew, Glenn (juin 2010). “Les groupes agissent sur la réglementation potentielle du carburant au plomb” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 14 juin 2010 .
^ Niles, Russ (juin 2010). “Les groupes de types de gros moteurs s’unissent sur la question du carburant” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 14 juin 2010 .
^ Lee, B. (2010). “Carburant d’aviation sans plomb à indice d’octane 100 – n’en demandez pas moins !” . Archivé de l’original le 30 août 2010 . Consulté le 11 septembre 2010 .
^ ^un ^b “ASTM D7547 – Spécification standard 15e1 pour l’essence d’aviation sans plomb d’hydrocarbure” . www.astm.org . Archivé de l’original le 15 avril 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ ^un ^b Dave Hirschman (13 septembre 2016). “Les carburants Swift 94UL mis à l’épreuve” . Nouvelles de l’AOPA . Archivé de l’original le 14 février 2017 . Consulté le 12 février 2017 .
^ ^un ^b “L’UL94 Avgas sans plomb” . Archivé de l’original le 13 février 2017 . Consulté le 12 février 2017 .
^ Laboda, Amy (6 avril 2016). “Swift Fuels présente le sans plomb 94UL Avgas dans tout le pays” . AINEn ligne . Nouvelles internationales de l’aviation. Archivé de l’original le 14 février 2017 . Consulté le 13 février 2017 .
^ “Certificat de type supplémentaire UL94″ . www.swiftfuels.com . Archivé de l’original le 15 avril 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ “FAA STC SA01757WI” . rgl.faa.gov . Archivé de l’original le 15 avril 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ “FAA SAIB HQ-16-05” (PDF) . rgl.faa.gov . 10 novembre 2015. Archivé (PDF) de l’original le 25 janvier 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ “FAA SAIB HQ-16-05R1” (PDF) . 30 août 2016. Archivé (PDF) de l’original le 24 janvier 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ “Instruction de service n ° 1070 V” . lycoming.com . Archivé de l’original le 15 avril 2017 . Consulté le 14 avril 2017 .
^ Jennifer Archibald (21 juin 2006). “Sans pétrole : un nouveau carburant basé sur l’agriculture révélé à l’aéroport de Delphi” . Comète du comté de Carroll . Flora, Indiana, États-Unis. Archivé de l’original le 10 août 2008 . Consulté le 28 août 2008 .
↑ Le brevet répertorie Mary-Louise Rusek et Jon Ziulkowski comme inventeurs. Demande US 2008168706 , Rusek, Mary-Louise, R & Ziulkowski, Jonathon, D., “Renewable Engine Fuel”, publiée le 17 juillet 2008, attribuée à Swift Enterprises, Ltd. Demande WO 2008013922 , Rusek, Mary-Louise, R & Ziulkowski, Jonathon, D., “Renewable Engine Fuel”, publié le 31/01/2008, attribué à Swift Enterprises Ltd
^ Lowe, Debbie (7 novembre 2007). “Permis requis pour l’activité des arbres à Delphes” . Comète du comté de Carroll . Flora, Indiana, États-Unis. Archivé de l’original le 19 juillet 2008 . Consulté le 18 septembre 2008 .
^ Eric Weddle (13 juin 2008). “Delphi pourrait être la vitrine du carburant d’aviation renouvelable” . Journal&Courrier . Éditeur fédéré Inc . Consulté le 18 juin 2008 . ^{[ lien mort ]}
^ ^un ^b Sargent, Sara (le 26 août 2008). “Swift Enterprises espère décoller avec le gaz aviation renouvelable” . Rapports Médill . Chicago: École de journalisme de l’Université Northwestern Medill. Archivé de l’original le 4 septembre 2008 . Consulté le 28 août 2008 .
^ “Nouveau carburant d’aviation développé dans l’Indiana” . À l’intérieur des affaires de l’Indiana . 5 juin 2008. Archivé de l’original le 28 septembre 2011 . Consulté le 18 juin 2008 .
^ Lowe, Debbie (30 juillet 2008). “Le projet d’installation de carburant de démonstration accéléré” . Comète du comté de Carroll . Flora, Indiana, États-Unis. Archivé de l’original le 19 janvier 2013 . Consulté le 28 août 2008 .
^ Lowe, Debbie (9 juillet 2008). “Demande annuelle d’EDC approuvée par Delphi” . Comète du comté de Carroll . Flora, Indiana, États-Unis. Archivé de l’original le 18 janvier 2013 . Consulté le 18 septembre 2008 .
^ Robert X Cringely (6 juin 2008). “C’est la plate-forme, stupide” . PBS. Archivé de l’original le 21 août 2016 . Consulté le 24 août 2017 .
^ Dave Hirschman (3 septembre 2009). “De l’herbe pour le gaz – Voler un vrai carburant renouvelable” . AOPA. Archivé de l’original le 25 février 2013.
^ Bertorelli, Paul (mars 2009). “La FAA évalue l’alternative 100LL” . Archivé de l’original le 10 mars 2009 . Récupéré le 5 mars 2009 .
^ Bertorelli, Paul (mars 2009). “Swift Fuel: est-ce pour de vrai?” . Archivé de l’original le 12 mars 2009 . Récupéré le 5 mars 2009 .
^ ^un ^b Bertorelli, Paul (février 2010). “Vidéo exclusive : Test en vol G100UL d’AVweb” . Archivé de l’original le 13 février 2010 . Consulté le 8 février 2010 .
^ Bertorelli, Paul (mai 2010). “Les nappes de pétrole et l’Avgas” . Archivé de l’original le 7 mai 2010 . Consulté le 3 mai 2010 .
^ L’American Bonanza Society (juin 2010). “Stratégie de développement d’ABS sur les carburants” . Archivé de l’original le 25 juin 2010 . Consulté le 19 juin 2010 .
^ Bertorelli, Paul (juillet 2010). « Carburant rapide : une inclinaison vers le gaz naturel » . Archivé de l’original le 7 juillet 2010 . Consulté le 5 juillet 2010 .
^ Bertorelli, Paul (4 mars 2009). “La FAA évalue l’alternative 100LL” . Av Web . Vol. 7, non. 9. Archivé de l’original le 10 mars 2009 . Récupéré le 13 mai 2009 .
^ David Atwood (janvier 2009). “DOT / FAA / AR-08/53 Détonation du moteur à grande échelle et évaluation des performances de puissance du carburant Swift Enterprises 702” (PDF) . Bureau de la recherche et du développement aéronautiques de la FAA . Archivé (PDF) de l’original le 22 novembre 2009 . Récupéré le 13 mai 2009 .
^ Russ Niles (23 avril 2009). ” Bonanza à propulsion continentale sur Swift Fuel ” . AVweb . Archivé de l’original le 12 juin 2011 . Récupéré le 13 mai 2009 . rapport sur le communiqué de presse “Continental Motors effectue son premier vol sur l’AvGas sans plomb” (PDF) (Communiqué de presse). Teledyne Continental Motors, Inc. 31 mars 2009. Archivé de l’original (PDF) le 16 juillet 2009. Une fois les premiers vols terminés, TCM entamera le processus de certification de plusieurs modèles de moteurs pour répondre aux besoins des avions existants et futurs.
^ Grady, Mary (décembre 2009). “Les efforts vont de l’avant pour produire des carburants d’aviation alternatifs” . Archivé de l’original le 12 juin 2011 . Récupéré le 5 mars 2009 .
^ Parc de recherche Purdue (décembre 2009). “Indiana Airline Fuel Developer va de l’avant avec les tests” . Archivé de l’original le 18 janvier 2011 . Consulté le 17 décembre 2009 .
^ Niles, Russ (août 2010). “Les résultats des tests du moteur Swift Fuel sont généralement positifs” . Avweb . Groupe d’édition aéronautique. Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 23 août 2010 .
^ Grady, Mary (octobre 2010). “Swift Fuel étend les tests” . Avweb . Groupe d’édition aéronautique. Archivé de l’original le 1er novembre 2010 . Consulté le 28 octobre 2010 .
^ “SwiftFuel répond à la nouvelle norme ASTM” . Nouvelles de l’aviation générale . 25 mai 2011. Archivé de l’original le 2 octobre 2013 . Consulté le 27 septembre 2013 .
^ Jim Moore (11 novembre 2013). « Swift Fuels obtient l’approbation de l’ASTM » . Association des propriétaires et pilotes d’aéronefs. Archivé de l’original le 18 novembre 2013 . Consulté le 12 décembre 2013 .
^ Brevet américain 8556999 , RUSEK JOHN J; RUSEK MARY-LOUISE R & ZIULKOWSKI JONATHON D et al., “Renewable Engine Fuel and method of production Same”, publié le 17 juillet 2008, attribué à Swift Enterprises LTD
^ Lynch, Kerry (30 mars 2016). “La FAA passe à la prochaine phase des tests d’essence sans plomb” . AINEn ligne . Nouvelles internationales de l’aviation . Consulté le 13 février 2017 .
^ Bertorelli, Paul (février 2010). “AVweb fait voler le nouveau carburant G100UL” . Archivé de l’original le 21 février 2010 . Consulté le 8 février 2010 .
^ Bertorelli, Paul (juillet 2010). “Pelton, Fuller, jetez un œil au G100UL de GAMI” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 8 juillet 2010 .
^ Bertorelli, Paul (5 avril 2022). “FAA, fais ton putain de boulot” . Avweb . Consulté le 7 avril 2022 .
^ Bertorelli, Paul (3 décembre 2013). “Shell annonce un carburant sans plomb à indice d’octane 100” . Avweb. Archivé de l’original le 9 décembre 2013 . Consulté le 3 décembre 2013 .
^ Bertorelli, Paul (11 décembre 2013). “Le nouvel Avgas de Shell : commentaires internes” . Avweb. Archivé de l’original le 14 août 2014 . Consulté le 12 décembre 2013 .
^ “Analyse nationale des populations résidant à proximité ou fréquentant une école à proximité des aéroports américains – Rapport final de février 2020” (PDF) . Agence de protection de l’environnement des États-Unis . Consulté le 5 mai 2022 .
^ Zahran, Sammy; Iverson, Terrence; McElmurry, Shawn P.; Weiler, Stephan (1er juin 2017). “L’effet de l’essence d’aviation au plomb sur le plomb sanguin chez les enfants”. Journal de l’Association des économistes de l’environnement et des ressources . 4 (2): 575–610. doi : 10.1086/691686 .
^ Miranda, Marie Lynn; Anthopolos, Rebecca ; Hastings, Douglas (1er octobre 2011). “Une analyse géospatiale des effets de l’essence d’aviation sur les niveaux de plomb dans le sang chez les enfants”. Perspectives de la santé environnementale . 119 (10): 1513-1516. doi : 10.1289/ehp.1003231 .
^ ^un ^b Pew, Glenn (octobre 2008). « L’EPA établit une nouvelle norme pour le plomb dans l’air » . Archivé de l’original le 25 janvier 2022 . Récupéré le 20 octobre 2008 .
^ ^un ^bc ^Balbus , John (octobre 2008). “La nouvelle norme de plomb de l’EPA s’est considérablement améliorée pour protéger la santé des enfants” (PDF) . MarketWatch.com. Archivé (PDF) de l’original le 6 février 2011 . Récupéré le 20 octobre 2008 .
^ ^une Agence de protection de l’environnement ^{b (novembre 2007).}“Registre fédéral: 16 novembre 2007 (volume 72, numéro 221)” . Archivé de l’original le 25 juillet 2008 . Récupéré le 24 février 2008 .
^ Société Radio-Canada (octobre 2008). “Les États-Unis renforcent les normes sanitaires pour le plomb en suspension dans l’air” . Nouvelles de Radio-Canada . Archivé de l’original le 8 février 2009 . Consulté le 17 octobre 2008 .
^ “Les émissions de plomb des avions peuvent coûter des milliards en manque à gagner” . 16 décembre 2016. Archivé de l’original le 31 décembre 2021 . Consulté le 31 décembre 2021 .
^ “ASTM D910 PDF” . 7 octobre 2019. Archivé de l’original le 19 janvier 2021 . Consulté le 31 décembre 2021 .
^ Hirschman, Dave (octobre 2008). “L’EPA établit une nouvelle norme de qualité de l’air” . Archivé de l’original le 27 octobre 2008 . Récupéré le 20 octobre 2008 .
^ Pew, Glenn (5 décembre 2008). “Carburant au plomb, émissions, l’EPA et l’AOPA” . Archivé de l’original le 8 février 2009 . Consulté le 8 décembre 2008 .
^ Grady, Mary (10 avril 2007). “Problème d’Avgas au plomb passant au brûleur avant” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 8 avril 2010 .
^ Grady, Mary (10 avril 2010). « L’EPA fait progresser le processus d’élaboration des règles 100LL » . Archivé de l’original le 11 août 2010 . Consulté le 22 avril 2010 .
^ Bertorelli, Paul (4 juillet 2010). “Combat de carburant: il était temps” . Archivé de l’original le 10 juillet 2010 . Consulté le 5 juillet 2010 .
^ Bertorelli, Paul (28 juillet 2010). “EPA sur le plomb dans le carburant : pas de date limite immédiate” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 28 juillet 2010 .
^ Bertorelli, Paul (28 juillet 2010). “Dirigeants de l’industrie : ne paniquez pas sur l’Avgas” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 28 juillet 2010 .
^ Bertorelli, Paul (28 juillet 2010). “AirVenture 2010 : Avgas – Complétez avec 100 gallons de message confus” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 29 juillet 2010 .
^ Pew, Glenn (28 juillet 2010). “100LL: Babbitt de la FAA contredit la déclaration de l’EPA” . Archivé de l’original le 11 juin 2011 . Consulté le 29 juillet 2010 .
^ Grady, Mary (avril 2011). ” “Town Meeting” Issues: Avgas, Pilot Decline” . AvWeb . Archivé de l’original le 25 janvier 2012 . Récupéré le 3 avril 2011 .
^ “Résultats finaux de l’étude de modélisation de plomb de l’EPA à l’aéroport de Santa Monica, par Arnold Den, conseiller scientifique principal, 22 février 2010” (PDF) . smgov.net . Archivé (PDF) de l’original le 3 juillet 2017 . Consulté le 27 août 2018 .
^ “La communauté GA travaille pour remplacer 100LL” . Association des propriétaires et pilotes d’aéronefs. 20 juin 2013. Archivé de l’original le 25 juin 2013 . Consulté le 23 juin 2013 . 15 des [17] aéroports surveillés au cours d’une étude d’un an ont des émissions de plomb bien inférieures à la norme nationale actuelle de qualité de l’air ambiant (NAAQS) pour le plomb.

Liens externes

ASTM D910