Libérateur B-24 consolidé

Le Consolidated B-24 Liberator est un bombardier lourd américain , conçu par Consolidated Aircraft de San Diego , Californie . Il était connu au sein de l’entreprise sous le nom de modèle 32, et certains avions de production initiaux ont été définis comme modèles d’exportation désignés sous le nom de divers LB-30, dans la catégorie de conception des bombardiers terrestres.

B-24 Libérateur

United States Army Air Forces Consolidated B-24D Liberator sur Maxwell Field , Alabama.
Rôle	Bombardier lourd Lutte anti-sous-marine Avion de patrouille maritime
Fabricant	Avions consolidés
Premier vol	29 décembre 1939
Introduction	1941
À la retraite	1968 ( Armée de l’air indienne ) ^[1]
Utilisateurs principaux	Forces aériennes de l’armée des États-Unis Marine des États-Unis Royal Air Force Force aérienne royale australienne
Produit	1940-1945
Nombre construit	18 188 ^[2]
Variantes	Consolidé PB4Y-2 Privateer Consolidé C-87 Liberator Express Libérateur consolidé I
Développé dans	R2Y consolidé Dominateur B-32 consolidé

À ses débuts, le B-24 était un modèle moderne doté d’une aile Davis très efficace montée sur l’épaule et à rapport d’aspect élevé . L’aile a donné au Liberator une vitesse de croisière élevée, une longue portée et la capacité de transporter une lourde charge de bombes . Les premiers Liberators de la RAF ont été les premiers avions à traverser l’ océan Atlantique de manière routinière. En comparaison avec ses contemporains, le B-24 était relativement difficile à piloter et avait de mauvaises performances à basse vitesse; il avait également un plafond plus bas et était moins robuste que le Boeing B-17 Flying Fortress . Alors que les équipagesavait tendance à préférer le B-17, l’état-major général a préféré le B-24 et l’a acheté en grand nombre pour une grande variété de rôles. ^{[3] [4]} À environ 18 500 unités – dont 8 685 fabriquées par Ford Motor Company – il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde de l’histoire.

Le B-24 a été largement utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale . Il a servi dans toutes les branches des forces armées américaines ainsi que dans plusieurs forces aériennes et marines alliées. Il a été utilisé sur tous les théâtres d’opérations. Avec le B-17, le B-24 était le pilier de la campagne de bombardement stratégique américaine sur le théâtre d’Europe occidentale . En raison de sa portée, il s’est avéré utile dans les opérations de bombardement dans le Pacifique , notamment le bombardement du Japon . Les libérateurs anti-sous-marins à longue portée ont joué un rôle déterminant dans la réduction de l’écart médio-atlantique lors de la bataille de l’Atlantique . Le dérivé de transport C-87a servi d’équivalent à plus longue portée et à plus grande capacité du Douglas C-47 Skytrain .

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les percées technologiques du Boeing B-29 Superfortress et d’autres types modernes avaient dépassé les bombardiers qui ont servi depuis le début de la guerre. Le B-24 a été rapidement retiré du service américain, bien que le dérivé de patrouille maritime PB4Y-2 Privateer ait continué à servir dans la marine américaine pendant la guerre de Corée .

Design et développement

XB-24 en vol

Spécifications initiales

Le Liberator est né d’une demande de l’United States Army Air Corps (USAAC) en 1938 pour que Consolidated produise le B-17 sous licence. Après que des dirigeants de l’entreprise, dont le président Reuben Fleet , aient visité l’ usine Boeing de Seattle, dans l’État de Washington , Consolidated a plutôt décidé de soumettre sa propre conception plus moderne. ^[5]

Le nouveau modèle 32 a combiné l’aile du designer David R. Davis , une conception de profil aérodynamique à haut rendement créée par des moyens peu orthodoxes, ^[6] avec la conception à double queue du bateau volant Consolidated Model 31 , ensemble sur un nouveau fuselage. Ce nouveau fuselage a été intentionnellement conçu autour de deux soutes à bombes, chacune ayant la même taille et la même capacité que les soutes à bombes B-17.

En janvier 1939, l’USAAC, en vertu de la spécification C-212, invita officiellement Consolidated ^[7] à soumettre une étude de conception pour un bombardier avec une portée plus longue, une vitesse plus élevée et un plafond plus grand que le B-17. La spécification a été rédigée de telle sorte que le modèle 32 serait automatiquement le design gagnant. Le programme a été exécuté sous le groupe parapluie, “Projet A”, une exigence de l’Air Corps pour un bombardier intercontinental qui avait été conçu au milieu des années 1930. Bien que le B-24 n’ait pas atteint les objectifs du projet A, c’était un pas dans cette direction. Le projet A a conduit au développement du Boeing B-29 et des propres B-32 et B-36 de Consolidated . ^[8]

Concevoir

Le B-24 avait une aile Davis à rapport d’aspect élevé montée sur l’épaule . Cette aile était très efficace permettant une vitesse relativement élevée et une longue portée. Comparé au B-17, il avait une envergure plus grande de 6 pieds, mais une surface d’aile plus basse. Cela a donné au B-24 une charge alaire 35% plus élevée. L’aile relativement épaisse tenait la promesse d’un stockage accru tout en offrant une portance et une vitesse accrues, mais devenait désagréable à piloter lorsqu’elle était engagée dans des charges plus lourdes comme cela se produit à haute altitude et par mauvais temps. L’aile Davis était également plus sensible à la formation de glace que les conceptions contemporaines, provoquant des distorsions de la section de profil aérodynamique et entraînant une perte de portance (des expériences désagréables entraînant des commentaires tels que “ L’aile Davis ne contiendra pas assez de glace pour refroidir votre boisson ”. ) ^[9]L’aile était également plus susceptible d’être endommagée que l’aile du B-17, ce qui rendait l’avion moins capable d’absorber les dommages de combat. L’aile portait quatre moteurs ^{radiaux suralimentés montés dans}des capots empruntés au PBY Catalina ⁽ sauf qu’ils étaient ovales en coupe transversale, avec des refroidisseurs d’huile montés de chaque côté du moteur), faisant tourner des hélices à pas variable à 3 pales .

L’empennage comportait deux grands stabilisateurs verticaux ovales montés aux extrémités d’un stabilisateur horizontal rectangulaire. Dès 1942, il a été reconnu que la maniabilité et la stabilité du Liberator pouvaient être améliorées par l’utilisation d’un seul aileron vertical. L’aileron unique a été testé par Ford sur le seul B-24ST et un XB-24K expérimental, et s’est avéré améliorer la maniabilité. Tous les Liberators ont été produits avec des ailettes ovales jumelles, à l’exception de huit avions B-24N de préproduction. Le B-24N était conçu comme une variante de production majeure avec une seule queue. Plus de 5 000 commandes pour cette version ont été passées en 1945, mais ont été annulées en raison de la fin de la guerre. L’aileron unique est apparu en production sur le dérivé PB4Y Privateer . ^{[10] [11] [12]}

Le fuselage spacieux à flancs plats du B-24 (qui a valu à l’avion le surnom de “Flying Boxcar “) ^[13] a été construit autour de deux soutes à bombes centrales pouvant contenir jusqu’à 8 000 livres (3 600 kg) de munitions dans chaque compartiment (mais l’a rarement fait, car cela diminuait la portée et l’altitude). Les compartiments avant et arrière de la soute à bombes étaient en outre divisés longitudinalement avec une passerelle ventrale médiane de seulement 23 cm de large ^[14] , qui servait également de poutre de quille structurelle du fuselage. Un ensemble inhabituel à quatre panneaux de portes de soute à bombes “de type rouleau” entièrement métalliques à tambour, qui fonctionnaient très bien comme l’enceinte mobile d’un bureau à roulettes, rétracté dans le fuselage, créant un minimum de traînée aérodynamique pour maintenir une vitesse élevée sur la zone cible, et permettant également d’ouvrir les soutes à bombes au sol; la faible garde au sol empêchait l’utilisation de portes de soute à bombes normales. ^[15] Le besoin occasionnel pour les membres d’équipage de se déplacer à l’intérieur d’avant en arrière dans le fuselage du B-24 lors d’une mission sur la passerelle étroite était un inconvénient partagé avec d’autres conceptions.

Le Liberator transportait jusqu’à dix membres d’équipage. Le pilote et le copilote étaient assis côte à côte dans un cockpit bien vitré. Le navigateur et bombardier, qui pouvait également servir de mitrailleur de nez ou d’ oreille mobile (canons montés sur les côtés du nez de l’avion), était assis dans le nez, devant les modèles pré-B-24H avec une “serre” bien encadrée. nez avec environ deux douzaines de panneaux vitrés au total, avec deux supports de boule flexibles intégrés pour une puissance de feu défensive vers l’avant à l’aide de mitrailleuses Browning M1919 de calibre .30 (7,62 mm) . Les versions ultérieures étaient équipées d’une tourelle de nez de mitrailleuse Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm). L’opérateur radio / radar était assis derrière les pilotes, faisant face sur le côté et parfois doublé d’un mitrailleur à la taille. La tourelle supérieure du canon, lorsqu’elle était installée, était située juste derrière le cockpit, devant l’aile, et était actionnée par le mécanicien de bord, qui était assis à côté de l’opérateur radio derrière les pilotes. Dans la queue, jusqu’à quatre membres d’équipage pouvaient être situés à la taille, actionnant des canons de taille, une tourelle à billes inférieure rétractable et une tourelle de canon de queue correspondant à la tourelle de nez. Les écoutilles du pistolet à la taille étaient munies de portes, la tourelle à billes devant être rétractable pour la garde au sol lors de la préparation de l’atterrissage, ainsi que pour une plus grande efficacité aérodynamique. La tourelle motorisée à deux canons du mitrailleur de queue était située à l’extrémité de la queue, derrière l’empennage.

Le B-24 comportait un train d’atterrissage tricycle, le premier bombardier américain à le faire, ^[9] avec le train principal s’étendant hors de l’aile sur de longues jambes à jambe de force unique. Il utilisait un freinage différentiel et une poussée différentielle pour la direction au sol, ce qui rendait le roulage difficile. ^[16]

Armement

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L’armement défensif du B-24 variait des variantes de transport, qui étaient généralement non armées, aux bombardiers armés de jusqu’à dix mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) situées dans des tourelles et des positions de canon de taille.

Les premiers modèles de Liberators étaient équipés d’une tourelle montée sur le dessus, d’une tourelle de queue et de mitrailleuses simples situées à la taille et dans le nez vitré. Le B-24D comportait initialement des tourelles supérieures, ventrales et arrière, ainsi que des canons simples pivotants à la taille et de chaque côté du nez. La tourelle ventrale était un modèle Bendix à visée périscopique. La tourelle s’est avérée insatisfaisante et a été rapidement remplacée par un canon tunnel, lui-même omis. Les modèles D ultérieurs ont été équipés de la tourelle à billes rétractable Sperry .

Le B-24H a vu le remplacement du nez vitré de la «maison verte» par une tourelle de nez, ce qui a réduit la vulnérabilité du B-24 aux attaques frontales. Le viseur était situé sous la tourelle.

Les versions de patrouille navale à longue portée portaient souvent un armement défensif léger. Participant à des patrouilles longue distance, ils volaient généralement hors de portée des chasseurs ennemis. De plus, la nécessité de l’autonomie a accru l’importance du poids et de l’efficacité aérodynamique. Ainsi, la patrouille navale omettait souvent les tourelles supérieures, ventrales et nasales. Certains étaient équipés d’un sac ventral contenant un canon fixe orienté vers l’avant.

Prototypes et évaluation des services

L’US Army Air Corps a attribué un contrat pour le prototype XB-24 en mars 1939, avec l’exigence qu’un exemplaire soit prêt avant la fin de l’année. Consolidated a terminé le prototype et l’a préparé pour son premier vol deux jours avant la fin de 1939. La conception était simple dans son concept mais néanmoins avancée pour l’époque. Consolidated a incorporé des fonctionnalités innovantes telles qu’un train d’atterrissage tricycle et une aile Davis.

Comparé au B-17, le modèle 32 proposé avait un fuselage plus court et 25% de surface d’aile en moins, mais avait une envergure de 6 pieds (1,8 m) plus grande et une capacité de charge nettement plus grande, ainsi qu’une queue jumelle distinctive . Alors que le B-17 utilisait des moteurs Wright R-1820 Cyclone à 9 cylindres, la conception Consolidated utilisait des radiales Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” à deux rangées de 14 cylindres de 1000 ch (750 kW). La masse maximale au décollage était l’une des plus élevées de la période.

Le nouveau design serait le premier bombardier lourd américain en production à utiliser un train d’atterrissage tricycle – le prédécesseur du bombardier moyen nord-américain B-25 Mitchell , le NA-40 a introduit cette fonctionnalité en janvier 1939 – avec le Consolidated Model 32 ayant des ailes longues et fines. avec la conception efficace du rapport d’ aspect élevé ” Davis ” (également utilisée sur le projet d’hydravion commercial bimoteur modèle 31 ) ^[17] promettant de fournir une efficacité énergétique maximale . Les essais en soufflerie et les programmes expérimentaux utilisant un Modèle consolidé 31 existant ont fourni des données détaillées sur les caractéristiques de vol du profil aérodynamique Davis. ^[18]

Les premières commandes, passées avant le vol du XB-24, comprenaient 36 pour l’USAAC, 120 pour l’ Armée de l’air française et 164 pour la Royal Air Force (RAF). Le nom “Liberator” lui a été donné à l’origine par la RAF , puis adopté par l’ USAAF comme nom officiel du modèle 24. ^[19] Lorsque la France est tombée en 1940, leurs avions ont été redirigés vers la RAF. Un résultat des commissions d’achat britanniques et françaisesétait un carnet de commandes s’élevant à 680 millions de dollars, dont 400 millions de dollars de commandes étrangères, les statistiques officielles américaines indiquant l’outillage, l’usine et l’expansion ont fait progresser le volume de production d’avions américains précédemment prévu jusqu’à un an. Une conséquence des commandes britanniques allait au-delà des demandes de modifications spécifiques : comme la RAF acceptait certaines conceptions tout en en rejetant d’autres, la production américaine était – dans une certaine mesure – réorientée selon des lignes spécifiques conformes à la doctrine britannique, la grande soute à bombes du B-24 et la capacité de transporter des munitions de 8 000 lb, par exemple. ^[9]

Après les premiers tests, le XB-24 s’est avéré déficient dans plusieurs domaines. L’un des principaux échecs du prototype était qu’il ne répondait pas aux exigences de vitesse maximale spécifiées dans le contrat. Tel que construit, la vitesse maximale du XB-24 n’était que de 273 mph au lieu des 311 mph spécifiés. En conséquence, les R-1830-33 Pratt & Whitney suralimentés mécaniquement ont été remplacés par les R-1830 turbo-suralimentés . De plus, l’envergure de la queue a été élargie de 2 pieds (0,61 m) et les sondes pitot-statiques ont été déplacées des ailes vers le fuselage . Le XB-24 a ensuite été renommé XB-24B – ces changements sont devenus la norme sur tous les B-24 construits à partir du modèle B-24C.

Un des premiers B-24D

En avril 1939, l’USAAC commanda initialement sept YB-24 sous le contrat CAC # 12464. La politique américaine à l’époque, malgré la neutralité, était que les exigences américaines pouvaient être différées tandis que ses alliés pouvaient immédiatement mettre la production américaine dans l’effort de guerre. L’avantage supplémentaire était que les types américains pouvaient être évalués plus tôt dans la zone de guerre européenne. Ainsi, les six premiers YB-24 ont été libérés pour achat direct dans le cadre du contrat CAC # F-677 le 9 novembre 1940. Ces avions ont été renommés LB-30A . Le septième avion a été utilisé par Consolidated et l’USAAC pour tester des installations de blindage ainsi que des réservoirs de carburant auto-obturants.. Initialement, ces avions devaient recevoir les séries USAAC 39–681 à 39-687. En raison de reports des exigences américaines, l’achat américain a été reporté à deux reprises et les numéros de série ont été modifiés en 40–696 à 40-702. Lorsque la RAF a acheté les six premiers avions YB-24, les numéros de série ont été réaffectés à un premier lot de B-24D financé par le report.

Piloter le B-24

Lindell Hendrix, plus tard pilote d’essai pour Republic Aviation , a piloté des B-24 pour la Huitième Air Force. ^[20] Hendrix a préféré le B-24 au B-17. Dans la configuration de combat de la Huitième Air Force, l’avion transportait 8 000 lb (3 600 kg) de bombes. Il pouvait gérer une altitude ne dépassant pas 25 000 pieds (7 600 m), trois ou quatre mille pieds de moins qu’un B-17, mais il volait de 10 à 15 mph (16 à 24 km/h) plus vite. Son altitude plus basse le rendait plus vulnérable à la flak. Hendrix a pensé que les Allemands comprenaient qu’il était plus facile à frapper et qu’il transportait plus de bombes.

Il était nécessaire, lors du pilotage du B-24, de se mettre “au pas”. Cela signifiait monter à environ 500 pieds (150 m) au-dessus de l’altitude de croisière, se stabiliser, atteindre une vitesse de croisière de 165-170 mph (265-275 km/h), puis descendre à l’altitude assignée. Ne pas le faire signifiait que le B-24 volait légèrement en piqué et consommait plus de carburant. L’aile Davis a rendu le B-24 sensible à la répartition du poids. Hendrix a affirmé qu’un B-24 légèrement chargé pouvait surpasser un P-38 Lightning. Un B-24 lourdement chargé était difficile à piloter à des vitesses inférieures à 160 mph (260 km/h). Les commandes du B-24 étaient lourdes, surtout si le gréement de commande n’était pas correctement tendu.

Les B-24 ont fui du carburant. Les équipages ont volé avec les portes de la soute à bombes légèrement ouvertes pour dissiper les vapeurs potentiellement explosives. Hendrix n’a pas permis de fumer sur son B-24, même s’il était fumeur. Le fumeur à la chaîne “Tex” Thornton , alors commandant du contrôle statistique de l’US Army Air Corps, a traversé l’Atlantique dans un B-24 et n’a pas été autorisé à fumer. ^[21] Le groupe de contrôle statistique de Thornton a démontré que les B-24 de la Huitième Air Force subissaient moins de pertes que les B-17 parce qu’on leur confiait des missions plus courtes et plus sûres. Les B-17 ont en fait livré plus de bombes à la cible que les B-24.

Historique opérationnel

RAF

Consolidated LB-30A, s/n AM260, utilisé par Atlantic Ferry Command

Les premiers Liberators britanniques avaient été commandés par le Conseil des achats anglo-français en 1940. Après la chute de la France , les commandes françaises furent dans la plupart des cas transférées au Royaume-Uni. La RAF a découvert, tout comme les États-Unis, que la guerre mondiale augmentait le besoin de transports aériens et que les premiers bombardiers et hydravions étaient convertis ou complétés en tant que transporteurs et transports de fret. Les LB-30A ont été affectés à des vols transatlantiques par le RAF Ferry Command , entre le Canada et Prestwick , en Écosse. Les premiers Liberators en service britannique étaient d’anciens YB-24 de l’USAAF convertis en Liberator GR Is (désignation USAAF : LB-30A). Les avions ont tous été modifiés pour un usage logistique à Montréal. Les changements comprenaient le retrait de tout l’armement, la disposition des sièges passagers, un système révisé d’ oxygène et de chauffage de la cabine . Le service de ferry de retour de l’Atlantique du Ferry Command a ramené en Amérique du Nord des pilotes de ferry civils, qui avaient livré des avions au Royaume-Uni. ^{[ la citation nécessaire ]} Le rôle le plus important, cependant, pour le premier groupe du Liberator GR Is était en service avec la Commande Côtière de RAF sur les patrouilles anti-sous-marines dans la Bataille de l’Atlantique . ^[22]

LB-30A (YB-24) en service RAF

Plus tard en 1941, les premiers Liberators sont entrés au service de la RAF. Ce modèle a introduit des réservoirs de carburant auto-obturants , un bouchon de 2 pieds 7 pouces (79 cm) dans le fuselage avant pour créer plus d’espace pour les membres d’équipage et, plus vital, toujours plus d’équipements tels que le radar ASV Mark II (prévu au début du Liberator’s développement lorsque Reuben Fleet a dit à l’équipe d’ingénieurs qu’il avait l’intuition que le nez était trop court). Le Mark II a été le premier Liberator à être équipé de tourelles motorisées, un avion les ayant installées avant de quitter San Diego, les autres les ayant installées sur le terrain : quatre Browning Boulton PaulType A Mk IV avec 600 coups de .303 en position dorsale; et un Boulton Paul E-type Mk II avec 2200 cartouches dans la queue (plus tard augmenté à 2500 cartouches), complété par des paires de pistolets à la taille, un seul pistolet dans le nez et un autre dans le ventre, pour un total de quatorze des fusils. La masse maximale au décollage a été légèrement augmentée à 64 250 livres, l’altitude maximale est passée de 21 200 à 24 000 pieds, mais la vitesse maximale a été réduite à 263 mph, en grande partie en raison de l’augmentation de la traînée. ^[9]

Le Liberator II (appelé LB-30A par l’USAAF ^[19] ) était divisé entre le Coastal Command , le Bomber Command et la British Overseas Airways Corporation (BOAC). La BOAC et la RAF ont toutes deux utilisé des Liberator II convertis comme transporteurs de fret à longue portée non armés. Ces avions ont volé entre le Royaume-Uni et l’Égypte (avec un long détour autour de l’ Espagne au-dessus de l’Atlantique), et ils ont été utilisés pour l’évacuation de Java dans les Indes orientales . La BOAC a également effectué des vols transatlantiques et d’autres itinéraires de transport aérien à longue distance.

Consolidated Liberator Mk.I du 120 Squadron Coastal Command RAF, utilisé à partir de décembre 1941

Deux escadrons de bombardiers de la RAF avec des Liberators ont été déployés au Moyen-Orient au début de 1942. Alors que le Bomber Command de la RAF n’utilisait pas de B-24 comme bombardiers stratégiques au-dessus de l’Europe du Nord-Ouest continentale , le 223e Escadron de la RAF , l’un des 100 du Bomber Command (Bomber Support) Les escadrons de groupe ont utilisé 20 VI Liberator pour transporter du matériel de brouillage électronique afin de contrer les radars allemands.

En octobre 1944, deux escadrons de la RAF Liberator (357 et 358) ont été déployés à Jessore en Inde pour soutenir les opérations souterraines du SAS britannique, de l’OSS américain et du SIS français dans toute l’Asie du Sud-Est. L’avion a été dépouillé de la plupart des armements pour permettre le carburant pour des vols aller-retour allant jusqu’à 26 heures, tels que Jessore à Singapour. ^[23]

Les Liberators ont également été utilisés comme avions de patrouille anti-sous-marins par le RAF Coastal Command . Les Liberators de la RAF étaient également exploités comme bombardiers depuis l’Inde par le SEAC et auraient fait partie de Tiger Force si la guerre avait continué. Bon nombre des Libérateurs survivants sont originaires de ce commandement.

Patrouilles anti-sous-marines et maritimes

Modifications de l’ AAF Antisubmarine Command (AAFAC) à l’usine Consolidated-Vultee, Fort Worth, Texas au premier plan dans le schéma de peinture olive terne et blanc. A l’arrière de cette première ligne sont en partie assemblés des C-87 “Liberator Express Transports”. Armes anti-sous-marines : Feu Leigh utilisé pour repérer les sous -marins en surface la nuit, monté sur un avion Liberator de la Royal Air Force Coastal Command . 26 février 1944.

Les Liberators ont apporté une contribution significative à la victoire alliée dans la bataille de l’Atlantique contre les sous-marins allemands . Les aéronefs avaient la capacité d’entreprendre des attaques aériennes surprises contre des sous-marins en surface. Les libérateurs affectés au Commandement côtier de la RAF en 1941, pour patrouiller offensivement contre les sous-marins dans l’est de l’océan Atlantique , produisirent des résultats immédiats. L’introduction des libérateurs à très longue portée (VLR) a considérablement augmenté la portée de la force de reconnaissance maritime du Royaume-Uni, fermant le Mid Atlantic Gap où un manque de couverture aérienne avait permis aux U-boot d’opérer sans risque d’attaque aérienne. ^{[24] [25]}

Pendant 12 mois, le 120e Escadron RAF du Coastal Command avec sa poignée de premiers modèles de Liberators usés et modifiés a fourni la seule couverture aérienne pour les convois dans l’Atlantic Gap, le Liberator étant le seul avion avec une portée suffisante. Les VLR Liberators ont sacrifié certaines armures et souvent des tourelles de canon pour gagner du poids, tout en transportant de l’ essence d’aviation supplémentaire dans leurs réservoirs de soute à bombes. Les Liberators étaient équipés d’ ASV Mk. Radar II qui, avec le feu Leigh, leur a donné la possibilité de chasser les U-boot de jour comme de nuit. Avant le Leigh Light, pas un seul sous-marin ennemi n’avait été coulé en plus de cinq mois, mais en combinaison avec le radar, il était si extrêmement efficace que de nombreux équipages de sous-marins allemands ont choisi de faire surface pendant la journée afin qu’ils puissent au moins voir l’avion attaquer eux et ont une chance de tirer leurs armes anti-aériennes en défense. ^{[26] [27]}

Ces Liberators ont opéré des deux côtés de l’Atlantique avec l’ Aviation royale canadienne et le Commandement anti-sous-marin de l’ Armée de l’air et plus tard, la marine américaine effectuant des patrouilles le long des trois côtes américaines et de la zone du canal. La RAF et plus tard les patrouilles américaines allaient de l’est, basées en Irlande du Nord , en Écosse , en Islande et à partir de la mi-1943 depuis les Açores . Ce rôle était dangereux, surtout après que de nombreux sous-marins aient été armés d’ anti-aériens supplémentairescanons, certains adoptant la politique de rester à la surface pour combattre, plutôt que de submerger et de risquer d’être coulés par des armes aériennes telles que des roquettes, des coups de feu, des torpilles et des grenades sous-marines des bombardiers. Les libérateurs américains ont volé de la Nouvelle-Écosse, du Groenland , des Açores , des Bermudes , des Bahamas , de Porto Rico , de Cuba , du Panama, de Trinidad , de l’île de l’Ascension et de partout ailleurs où ils pouvaient voler au-dessus de l’Atlantique.

Le tournant assez soudain et décisif de la bataille de l’Atlantique en faveur des Alliés en mai 1943 est le résultat de nombreux facteurs. L’arrivée progressive de nombreux autres VLR et en octobre, PB4Y a navalisé les Liberators pour des missions anti-sous-marines au-dessus de la brèche médio-atlantique («fosse noire») et du golfe de Gascogne a été une contribution importante au plus grand succès des Alliés. Les libérateurs ont été crédités en tout ou en partie du naufrage de 93 sous-marins. ^[28] Le B-24 était vital pour les missions d’un rayon inférieur à 1 000 mi (1 600 km), dans les théâtres de l’Atlantique et du Pacifique où les PB4Y-1 de l’US Navy et les SB-24 de l’USAAF ont fait un lourd tribut aux sous-marins ennemis et à la surface. combattants et navires.

USA AF

Des B-24 bombardent les champs pétrolifères de Ploiești en août 1943 Introduction au service, 1941-1942

L’ armée de l’air des États-Unis(USAAF) a pris livraison de ses premiers B-24A à la mi-1941. Au cours des trois années suivantes, des escadrons de B-24 se sont déployés sur tous les théâtres de guerre : africain, européen, Chine-Birmanie-Inde, la campagne anti-sous-marine, le Southwest Pacific Theatre et le Pacific Theatre. Dans le Pacifique, pour simplifier la logistique et profiter de sa plus grande autonomie, le B-24 (et son jumeau, l’US Navy PB4Y) fut le bombardier lourd standard choisi. Au milieu de 1943, le B-17 à plus courte portée a été progressivement abandonné. Les Liberators qui avaient servi au début de la guerre dans le Pacifique ont poursuivi les efforts depuis les Philippines, l’Australie, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaï et l’île Midway. Le déploiement maximal du Liberator à l’étranger était de 45,5 groupes de bombes en juin 1944. De plus, le Liberator a équipé un certain nombre d’escadrons indépendants dans une variété de rôles de combat spéciaux. Les versions cargo,

Le besoin d’opérations à longue portée était si vital qu’au début, l’USAAF a utilisé ce type comme moyen de transport. Le seul B-24 à Hawaï a été détruit par l’ attaque japonaise sur Pearl Harbor le 7 décembre 1941. Il avait été envoyé dans le Pacifique central pour une mission de reconnaissance à très longue portée qui a été devancé par l’attaque japonaise.

Les premiers Liberators de l’USAAF à effectuer des missions de combat étaient 12 LB-30 repris et déployés à Java avec le 11th Bombardment Squadron ( 7th Bombardment Group ) qui a effectué sa première mission de combat à la mi-janvier. Deux ont été abattus par des chasseurs japonais, mais les deux ont réussi à atterrir en toute sécurité. L’un a été radié en raison de dommages de combat et l’autre s’est écrasé sur une plage.

Les Liberators basés aux États-Unis sont entrés en service de combat en 1942 lorsque, le 6 juin, quatre LB-30 d’ Hawaï traversant l’île Midway ont tenté une attaque sur l’île de Wake , mais n’ont pas pu la trouver. ^[29] Le B-24 en est venu à dominer le rôle de bombardement lourd dans le Pacifique parce que comparé au B-17, le B-24 était plus rapide, avait une portée plus longue et pouvait transporter une tonne de bombes de plus. ^[30]

Bombardement stratégique, 1942-1945 La soute à bombes d’un B-24J Liberator survivant en 2016

Le 12 juin 1942, 13 B-24 du projet Halverson (HALPRO) en provenance d’ Égypte ont attaqué les champs pétrolifères et les raffineries contrôlés par l’Axe autour de Ploiești , en Roumanie . En quelques semaines, le premier groupe de bombardement provisoire s’est formé à partir des restes des détachements de Halverson et de Chine. Cette unité a ensuite été officialisée sous le nom de 376th Bombardment Group, Heavy, et avec le 98th BG a formé le noyau du IX Bomber Command de la Ninth Air Force , opérant depuis l’Afrique jusqu’à ce qu’il soit brièvement absorbé par la Douzième Air Force, puis le Quinzième Air. Force , opérant depuis l’Italie. La Ninth Air Force a déménagé en Angleterre à la fin de 1943. C’était une composante majeure de l’ USSTAFet a joué un rôle majeur dans les bombardements stratégiques. Quinze des 21 groupes de bombardement de la 15e AF ont piloté des B-24.

Pendant une grande partie de 1944, le B-24 a été le bombardier prédominant de l’US Strategic Air Forces (USSTAF) anciennement la Huitième Air Force dans l’ offensive de bombardement combinée contre l’Allemagne, formant près de la moitié de sa force de bombardiers lourds dans l’ETO avant août et la plupart de la force basée en Italie. Des milliers de B-24 volant depuis des bases en Europe ont largué des centaines de milliers de tonnes de bombes explosives et incendiaires sur des cibles militaires et industrielles allemandes.

Le 44th Bombardment Group a été l’un des deux premiers groupes de bombardement lourd à piloter le B-24 avec la 8th Air Force lors des campagnes aériennes automne / hiver dans le théâtre d’opérations européen. ^[13] Le 44th Bomb Group a effectué la première de ses 344 missions de combat contre les puissances de l’Axe pendant la Seconde Guerre mondiale le 7 novembre 1942. ^[13]

Les B-24 de la 15e Air Force survolent la flak et survolent les destructions créées par les vagues de bombardiers précédentes.

La première perte de B-24 au-dessus du territoire allemand a eu lieu le 26 février 1943. Plus tôt dans la guerre, la Luftwaffe et la Royal Air Force avaient abandonné les bombardements de jour car aucun des deux ne pouvait supporter les pertes subies. Les Américains persistèrent cependant, à grands frais en hommes et en avions. Entre le 7 novembre 1942 et le 8 mars 1943, le 44th Bomb Group a perdu 13 de ses 27 B-24 d’origine. ^[13] Depuis un certain temps, les journaux demandaient la permission à un journaliste de participer à l’une des missions. Robert B. Post et cinq autres journalistes du New York Times ont obtenu l’autorisation. Post était le seul journaliste affecté à un groupe équipé de B-24, le 44th Bomb Group. Il a volé à bord du B-24 41-23777 (“Maisey”) lors de la mission n ° 37 à Brême, en Allemagne. Intercepté juste avant la cible, le B-24 est attaqué par les Messerschmitt Bf 109 du JG 1 . Le Leutnant Heinz Knoke (qui a terminé la guerre avec 31 victoires) a abattu le Liberator. Post et tous les 11 hommes à bord sauf deux ont été tués. Knoke a rapporté : “Le feu s’est propagé le long de l’aile droite. L’hélice intérieure s’est arrêtée. Et puis, tout à coup, toute l’aile s’est rompue. une épave flamboyante a atterri juste à l’extérieur de l’ aérodrome de Bad Zwischenahn .” ^[31]

Un B-24M du 448th Bombardment Group , numéro de série 44-50838, abattu par un chasseur à réaction Messerschmitt Me 262

Au total, 177 B-24 ont effectué la fameuse deuxième attaque sur Ploiești ( opération Raz de marée ) le 1er août 1943. Ce fut la mission la plus coûteuse du B-24. Fin juin 1943, les trois groupes de B-24 Liberator de la 8th Air Force sont envoyés en Afrique du Nord en service temporaire avec la 9th Air Force : ^[13] le 44th Bomb Group rejoint le 93rd et le 389th Bomb Groups. Ces trois unités ont ensuite rejoint les deux groupes de la 9e Air Force B-24 Liberator pour une attaque à basse altitude contre le roumain détenu par les Allemands.complexe pétrolier de Ploiești. Cet assaut audacieux de bombardiers à haute altitude au niveau de la cime des arbres a été un succès coûteux. L’attaque s’est désorganisée après une erreur de navigation qui a alerté les défenseurs et prolongé la course à la bombe depuis le point initial. Le 44e a détruit ses deux cibles assignées, mais a perdu 11 de ses 37 bombardiers et leurs équipages. Le colonel Leon W. Johnson , commandant du 44th, a reçu la médaille d’honneur pour son leadership, tout comme le colonel John Riley “Killer” Kane , commandant du 98th Bomb Group. Kane et Johnson ont survécu à la mission, mais trois autres récipiendaires de la médaille d’honneur pour leurs actions dans la mission, le lieutenant. Lloyd H. Hughes , le major John L. Jerstad et le colonel.Addison E. Baker – ont été tués au combat. Pour ses actions sur la mission Ploiești, le 44e a reçu sa deuxième Distinguished Unit Citation . ^[13] Des 177 B-24 qui ont été expédiés sur cette opération, 54 ont été perdus. ^[13]

Déploiement radar/guerre électronique et PGM

Le B-24 a fait progresser l’utilisation de la guerre électronique et a équipé des escadrons de bombardiers de recherche (SB), de basse altitude (LAB) et de contre-mesure radar (RCM) en plus des bombardements à haute altitude. Parmi les escadrons spécialisés se trouvaient les 20th RS (RCM), 36th BS (RCM), 406th NLS, 63rd BS (SB) SeaHawks, 373rdBS (LAB) et 868th BS (SB) Snoopers.

Le 36th Bombardment Squadron était le seul escadron de guerre électronique de la Huitième Air Force utilisant des B-24 spécialement équipés pour brouiller les communications VHF allemandes lors de grands raids diurnes de la Huitième Air Force. De plus, le 36e BS a effectué des missions de nuit avec le Royal Air Force Bomber Command 100 Group à RAF Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) portait le nom de code CARPET, cependant, cela ne doit pas être confondu avec les gouttes d’agent et de ravitaillement, dont le nom de code est “Carpetbaggers”.

Le B-24 a été la plate-forme pour l’utilisation pionnière de la conception de munitions à guidage de précision à guidage latéral Azon des Américains, un système de munitions radioguidé allié pionnier pendant la Seconde Guerre mondiale. Les munitions d’un poids de 1 000 livres ont été déployées de manière opérationnelle par les B-24 de l’USAAF en Europe et dans les théâtres CBI . Le 458th Bombardment Group de la Huitième Air Force a déployé les munitions guidées Azon en Europe entre juin et septembre 1944, ^[32] tandis que le 493rd Bomb Squadron de la Tenth Air Force l’ a employé contre les ponts ferroviaires japonais sur le chemin de fer birman .au début de 1945, remplissant l’objectif initial prévu du système Azon. ^[33]

Navires d’assemblage Navire d’assemblage B-24D-30-CO First Sergeant , 458th Bomb Group

En février 1944, la 2e division autorisa l’utilisation de «navires d’assemblage» (ou «navires de formation») spécialement équipés pour aider à l’assemblage de formations de groupe individuelles. Ils étaient équipés d’un éclairage de signalisation, d’une capacité de décharge de quantité de pièces pyrotechniques et étaient peints avec des motifs distinctifs à contraste élevé de rayures, de damiers ou de pois pour permettre une reconnaissance facile par leur troupeau de bombardiers. Les avions utilisés dans la première attribution étaient des B-24D retirés par les 44e, 93e et 389e groupes. Les dispositions pour l’éclairage de signalisation variaient d’un groupe à l’autre, mais consistaient généralement en des lampes clignotantes blanches des deux côtés du fuselage disposées pour former la lettre d’identification du groupe. Tous les armements et blindages ont été retirés et, dans certains cas, la tourelle de queue. Dans les B-24H utilisés à cet effet, la tourelle de nez a été supprimée et remplacée par un nez de type “carpetbagger”. À la suite d’incidents où des fusées éclairantes ont été accidentellement déchargées à l’intérieur du fuselage arrière, certains navires d’assemblage (formation) avaient des canons pyrotechniques fixés à travers les côtés du fuselage. Comme ces aéronefs retournaient normalement à la base une fois qu’une formation avait été établie, un équipage réduit composé de deux pilotes, d’un navigateur, d’un opérateur radio et d’un ou deux opérateurs de décharge de fusée était transporté. Dans certains groupes, un officier observateur a volé en position de queue pour surveiller la formation. Ces avions sont devenus connus sous le nom de Comme ces aéronefs retournaient normalement à la base une fois qu’une formation avait été établie, un équipage réduit composé de deux pilotes, d’un navigateur, d’un opérateur radio et d’un ou deux opérateurs de décharge de fusée était transporté. Dans certains groupes, un officier observateur a volé en position de queue pour surveiller la formation. Ces avions sont devenus connus sous le nom de Comme ces aéronefs retournaient normalement à la base une fois qu’une formation avait été établie, un équipage réduit composé de deux pilotes, d’un navigateur, d’un opérateur radio et d’un ou deux opérateurs de décharge de fusée était transporté. Dans certains groupes, un officier observateur a volé en position de queue pour surveiller la formation. Ces avions sont devenus connus sous le nom deBoucs de Judas . ^[34]

“Ensacheuses de tapis” Poste de pilotage B-24

D’août 1943 jusqu’à la fin de la guerre en Europe, des B-24D spécialement modifiés ont été utilisés dans des missions classifiées. Dans le cadre d’une coentreprise entre l’armée de l’air et l’ Office of Strategic Services (OSS), dont le nom de code est Operation Carpetbagger , les pilotes et les équipages ont piloté des B-24D spécialement modifiés peints avec une peinture anti-projecteur noire brillante pour approvisionner les forces souterraines amies dans toute l’Allemagne. l’Europe occupée. Ils ont également piloté des C-47 , des Douglas A-26 Invaders et des britanniques de Havilland Mosquitos .

Les avions Carpetbagger ont piloté des espions appelés “Joes” et des groupes de commandos avant l’invasion alliée de l’Europe le jour J et après, et ont récupéré plus de 5 000 officiers et enrôlés d’hommes qui avaient échappé à la capture après avoir été abattus. L’opération nocturne à basse altitude était extrêmement dangereuse et a fait des ravages sur ces aviateurs. Les premiers équipages choisis pour cette opération provenaient des groupes de bombardiers anti-sous-marins en raison de leur formation spéciale au vol à basse altitude et de leurs compétences en navigation précise. En raison de leurs compétences particulières, ils ont été appelés à transporter du carburant au général George Pattonpendant l’été et le début de l’automne 1944 lorsqu’elle a dépassé son approvisionnement en carburant. À la fin de cette mission, il a été enregistré que 822 791 gallons américains (3 114 264 L) d’essence à indice d’octane 80 avaient été livrés à trois aérodromes différents en France et en Belgique. ^[35]

Le 859 BS a été converti du bombardement de jour à ces opérations, puis transféré à la 15th Air Force.

Variantes de transport

C-87 Libérateur Express

Au début de 1942, avec le besoin d’un transport spécialement conçu avec de meilleures performances à haute altitude et une plus longue portée que le Douglas C-47 Skytrain , l’usine de San Diego a commencé à envoyer des modèles B-24D à Fort Worth pour conversion en C-87. le transport. La conversion avait une porte cargo à charnière au nez éliminant le nez transparent et de grandes portes cargo installées dans la zone de la taille. Le C-87 avait un grand plancher de chargement, des moteurs suralimentés moins puissants, pas de tourelles de canon, un plancher dans la soute à bombes pour le fret et quelques fenêtres latérales. La position du navigateur a été déplacée derrière le pilote. La production indigène de Fort Worth C-87 et AT-22 a commencé avec la commande de l’exercice 1943 de 80 cellules numérotées de série 43-30548 à 43–30627.

Le C-87A était une série VIP dédiée construite en petite quantité. Les premières versions étaient équipées d’une seule mitrailleuse Browning de calibre .50 (12,7 mm) dans leur queue, et une version XC-87B proposait deux mitrailleuses fixes de calibre .50 (12,7 mm) pour le nez, utilisables par le pilote, bien que ces ont finalement été supprimés. Le XC-87B a également désigné une victime d’accident ressuscitée B-24D (42-40355) équipée d’ensembles de puissance à basse altitude et d’une extension de fuselage avant. Le nez allongé lui a valu le nom de Pinocchio. Des modifications ultérieures lui ont donné une seule queue et encore un autre type de packages de moteurs l’amènent à une configuration proche du C-87C. Les autres désignations C-87 étaient la désignation RY de la marine américaine et Lend Lease Liberator Cargo VII.

Bien que seulement 287 C-87 et huit variantes RY de l’US Navy aient été produites, elles étaient toujours importantes dans les opérations de transport aérien de l’armée de l’air au début de la guerre lorsque les avions dotés de capacités de transport lourd à haute altitude et à longue portée étaient rares. Le C-87 a volé sur de nombreux théâtres de guerre, y compris de nombreux vols dangereux du Labrador au Groenland et à l’Islande dans l’Atlantique Nord. Dans le China Burma India Theatre (CBI), le C-87 a été utilisé pour transporter par avion du fret et du carburant au-dessus de la bosse (l’ Himalaya ) de l’Inde vers la Chine .. Au début de la campagne, le C-87 était le seul transport américain facilement disponible qui pouvait survoler l’Himalaya alors qu’il était lourdement chargé, plutôt que de s’appuyer sur des itinéraires détournés et très dangereux à travers les vallées et les cols de montagne, mais le type n’était pas très populaire auprès des équipages. : ils se sont plaints de divers dangers, notamment le système d’alimentation en carburant, les moteurs et les accessoires du poste de pilotage, alors que le type était connu pour ses fuites de réservoirs de carburant et ses incendies en vol, un danger constant. ^[9] Le C-87 partageait également la sensibilité dangereuse du Liberator au givrage, particulièrement répandue sur les routes himalayennes. ^[7] Avec ces difficultés à l’esprit, il n’est pas étonnant que la Division ATC Inde Chine ait été la seule unité du Commandement à être décorée au combat pendant la Seconde Guerre mondiale, après avoir reçu une Distinguished Unit Citation.

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Le C-87 n’a pas toujours été populaire auprès des équipages chargés de le piloter. L’avion avait la fâcheuse habitude de perdre toute l’alimentation électrique du poste de pilotage au décollage ou à l’atterrissage, sa puissance moteur et sa fiabilité avec les compresseurs moins puissants laissaient également souvent à désirer. Il s’est avéré assez vulnérable aux conditions de givrage et avait tendance à tomber en vrille avec même de petites quantités de glace accumulées sur son aile Davis. Étant donné que l’avion avait été conçu pour être un bombardier qui larguait ses charges en vol, le train d’atterrissage avant du C-87n’a pas été conçu pour atterrir avec une lourde charge et s’est souvent effondré sous l’effet du stress. Les fuites de carburant à l’intérieur du compartiment de l’équipage du système de carburant à longue portée modifié à la hâte étaient un événement trop courant. Enfin, contrairement à un transport typique conçu à cet effet, le B-24 n’a pas été conçu pour tolérer de grandes variations de chargement car la majeure partie de sa charge était maintenue sur des supports à bombes fixes. Par conséquent, il était relativement facile pour une équipe au sol mal formée de charger un C-87 avec son centre de gravité trop en avant ou en arrière, rendant l’avion difficile à contrôler en raison d’une stabilité longitudinale inadéquate ou excessive. Dans son autobiographie, Fate is the Hunter , l’écrivain Ernest K. Ganna rapporté que, alors qu’il volait du fret aérien en Inde, il avait à peine évité de faire s’écraser un C-87 mal chargé dans le Taj Mahal . Dès que des transports Douglas C-54 Skymaster et Curtiss-Wright C-46 Commando plus fiables sont devenus disponibles en grand nombre, les C-87 ont été rapidement retirés du service de zone de combat, certains étant ensuite utilisés comme transports VIP ou B-24 équipage de conduite formateurs.

Version C-109 Déchargement du pétrolier C-109

Le C-109 était une version dédiée au transport de carburant du B-24 conçu comme un avion de soutien pour les opérations de Boeing B-29 Superfortress dans le centre de la Chine. ^[36] Contrairement au C-87, le C-109 n’a pas été construit sur la chaîne de montage, mais a plutôt été converti à partir de la production de bombardiers B-24 existante ; pour gagner du poids, le nez en verre, l’armement, les carénages de la tourelle et l’équipement de bombardement ont été supprimés. Plusieurs réservoirs de stockage ont été ajoutés, permettant à un C-109 de transporter 2 900 gal (11 000 L) de carburant pesant plus de 22 000 livres (10 000 kg).

Les plans prévoyaient à l’origine 2 000 C-109 pour soutenir 10 groupes de B-29 (environ 400) en Chine, mais la capture des îles Mariannes a fourni un emplacement beaucoup plus facilement réapprovisionné pour les raids sur le Japon continental , et les plans ont été considérablement réduits. . Seuls 218 C-109 ont été réellement convertis. Après le transfert des B-29, les C-109 ont été réaffectés à l’ Air Transport Command . Selon l’histoire des forces aériennes de l’armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale, au moins un escadron a été affecté au IX Troop Carrier Command en Europe pour transporter de l’essence aux forces terrestres et aériennes en progression sur le continent après l’invasion de la Normandie.

Cependant, alors qu’un B-24 chargé au combat pouvait décoller en toute sécurité avec de l’espace libre sur une piste de 6 000 pieds (1 800 m), un C-109 chargé nécessitait que chaque pied d’une telle piste s’écrase, et les accidents au décollage n’étaient pas rare. L’avion a démontré des caractéristiques de vol instables avec tous les réservoirs de stockage remplis et s’est avéré très difficile à atterrir à pleine charge sur des aérodromes au-dessus de 6 000 pieds (1 800 m) MSL d’altitude, comme ceux autour de Chengdu . Après avoir découvert que ces problèmes pouvaient être atténués en volant avec le réservoir de stockage avant vide, cette pratique est devenue assez courante, améliorant la sécurité de l’équipage au prix d’une certaine capacité de transport de carburant. ^[37] De nombreux C-109 ont été perdus lors du transport aérien de Hump vers la Chine.

Le Singing Cowboy Gene Autry a servi dans l’ Air Transport Command (dans le même escadron que Barry Goldwater ) et a décrit le vol du C-109 au-dessus de ” The Hump ” comme “le frisson qui dure toute une vie”. ^[38]

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Willy Messerschmitt

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Karl Donitz

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Exercice drapeau rouge

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Uniforme de combat

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Les bombardiers B-24 ont également été largement utilisés dans la région du Pacifique après la fin de la Seconde Guerre mondiale pour transporter des marchandises et des fournitures lors de la reconstruction du Japon, de la Chine et des Philippines.

US Navy et US Marine Corps

PB4Y-1

Les B-24 ont également été utilisés par l’ US Navy et l’US Marine Corps pour l’ ASW , la patrouille anti-navire et la reconnaissance photographique dans le théâtre du Pacifique, et par la US Coast Guard pour la patrouille et le SAR . Les B-24 navals ont été renommés PB4Y-1 , ce qui signifie le quatrième modèle de bombardier de patrouille construit par Consolidated Aircraft. Les PB4Y-1 de la marine affectés à l’ASW de l’Atlantique et tous les PB4Y-1 de la Garde côtière avaient la tourelle ventrale remplacée par un radôme rétractable. De plus, la plupart des avions navals avaient une tourelle à billes Erco installée dans la position du nez, remplaçant le nez en verre et d’autres styles de tourelle.

Le Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer était un bombardier de patrouille de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale qui était directement dérivé du B-24 Liberator. L’US Navy utilisait des B-24 avec seulement des modifications mineures comme le PB4Y-1 Liberator, et avec les B-24 de patrouille maritime utilisés par le RAF Coastal Command, ce type d’avion de patrouille avait eu beaucoup de succès. Une conception entièrement navalisée était considérée comme avantageuse et Consolidated Aircraft a développé un bombardier de patrouille à longue portée spécialement conçu en 1943, désigné PB4Y-2. Le Privateer avait des moteurs non turbocompressés pour des économies de poids et des performances optimales à des altitudes de patrouille basses à moyennes, et se distinguait visuellement du B-24 et du PB4Y-1 par son fuselage plus long, son seul stabilisateur vertical haut (plutôt qu’un empennage double), ses deux tourelles dorsales et ses cloques en forme de larme à la taille (d’apparence similaire à celles du Consolidated’s propre PBY Catalina ).

Australie

L’équipage d’un Liberator du 21e Escadron RAAF avec leur avion RAAF

Des équipages australiens détachés auprès de la Royal Air Force ont piloté des Liberator sur tous les théâtres de la guerre, y compris avec le RAF Coastal Command , au Moyen-Orient et avec le South East Asia Command , tandis que certains ont volé dans des escadrons de l’armée de l’air sud-africaine . Les Liberators ont été mis en service dans la Royal Australian Air Force (RAAF) en 1944, après que le commandant américain des Far East Air Forces (FEAF), le général George C. Kenney , a suggéré que sept escadrons de bombardiers lourds soient levés pour compléter les efforts de Escadrilles américaines de Libérateur. L’USAAF a transféré certains avions à la RAAF, tandis que le reste serait livré depuis les États-Unis dans le cadre d’un prêt-bail. Certains équipages de la RAAF ont acquis une expérience opérationnelle dans les Liberators alors qu’ils étaient attachés aux escadrons de l’USAAF. Sept escadrons volants, une unité d’entraînement opérationnel et deux vols spéciaux étaient équipés de l’avion à la fin de la Seconde Guerre mondiale en août 1945.

Les Liberators de la RAAF ont servi sur le théâtre du Pacifique Sud-Ouest de la Seconde Guerre mondiale . Volant principalement depuis des bases du Territoire du Nord , du Queensland et de l’Australie-Occidentale , les avions ont mené des raids de bombardement contre des positions, des navires et des cibles stratégiques japonais en Nouvelle-Guinée , à Bornéo et dans les Indes orientales néerlandaises . De plus, le petit nombre de Liberators exploités par le vol n ° 200 a joué un rôle important dans le soutien des opérations secrètes menées par le Bureau allié du renseignement .; et d’autres Liberators ont été convertis en transports VIP. Au total, 287 avions B-24D, B-24J, B-24L et B-24M ont été fournis à la RAAF, dont 33 ont été perdus au combat ou dans des accidents, avec plus de 200 Australiens tués. Après la capitulation japonaise, les Liberators de la RAAF ont participé au transport d’anciens prisonniers de guerre et d’autres membres du personnel vers l’Australie. Les Liberators sont restés en service jusqu’en 1948, date à laquelle ils ont été remplacés par des Avro Lincolns . ^[39]

Qantas

En juin 1944, Qantas Empire Airways a commencé le service avec le premier des deux Libérateurs LB-30 convertis sur la route de Perth à Colombo pour augmenter les PBY Catalinas consolidés qui étaient utilisés depuis mai 1943. La route Double Sunrise à travers l’ océan Indien était de 3 513 mi ( 5 654 km) de long, la plus longue ligne aérienne sans escale au monde à l’époque. Les Liberators ont emprunté une route au-dessus de l’eau plus courte de 3 077 mi (4 952 km) depuis Learmonthvers un aérodrome au nord-est de Colombo, mais ils pouvaient effectuer le vol en 17 heures avec une charge utile de 5 500 livres (2 500 kg), alors que les Catalina nécessitaient 27 heures et devaient transporter tellement de carburant auxiliaire que leur charge utile était limitée à seulement 1 000 livres ( 450 kg). L’itinéraire a été nommé Kangaroo Service et a marqué la première fois que le désormais célèbre logo Kangourou de Qantas a été utilisé; les passagers ont reçu un certificat les proclamant membres de l’Ordre du saut le plus long . Les Liberators ont ensuite été remplacés par Avro Lancastrians . ^[40]

SAAF

Deux escadrons de l’ armée de l’air sud-africaine (SAAF) ont également piloté des B-24 : 31 et 34 escadrons sous la 2e escadre SAAF basée à Foggia , en Italie. Ces deux escadrons ont effectué des vols de secours vers Varsovie et Cracovie en Pologne pour soutenir le soulèvement polonais contre l’occupation nazie . ^[41]

Utilisation de la Luftwaffe

Trois B-24 ont été capturés puis exploités par l’unité d’opérations secrètes allemande KG 200 , qui a également testé, évalué et parfois exploité clandestinement des avions ennemis capturés pendant la Seconde Guerre mondiale. ^[42]

L’un d’eux a été capturé à Venegono, en Italie, le 29 mars 1944. Il a été utilisé lors de missions de pénétration dans les flux de bombardiers de la RAF la nuit dans les marques de la Luftwaffe. Lors d’un vol en ferry entre Hildesheim et la Bavière le 6 avril 1945, il fut abattu – par des tirs antiaériens allemands.

Les B-24 écrasés ont été à l’origine des trains d’atterrissage de la cellule strictement expérimentale du premier prototype de bombardier à réaction Junkers Ju 287 V1 en 1945.

Utilisation soviétique

Un seul B-24 a été officiellement livré à l’ URSS selon les accords de prêt-bail , bloqué à Iakoutsk alors qu’il effectuait une mission gouvernementale en Union soviétique en novembre 1942. De plus, 73 Liberators de divers modèles qui avaient atterri de force sur les les aérodromes ont été récupérés et 30 d’entre eux ont été réparés et utilisés par la 45e BAD. ^[43]

Utilisation chinoise

Bombardier B-24 survolant la Chine PENDANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Les bombardiers B-24 du 308th Bombardment Group (Heavy) rejoignent le champ de bataille en mars 1944 en tant que bombardiers lourds de la Fourteenth Air Force pour lutter contre les Japonais pendant la Seconde Guerre sino-japonaise (WW2 en Chine). Environ 48 B-24M ont été fournis par les États-Unis à l’armée de l’air nationaliste chinoise après la Seconde Guerre mondiale et ont été utilisés pendant la guerre civile chinoise . La PLAAF avait deux B-24M capturés aux nationalistes chinois pendant la guerre civile chinoise et ont fonctionné jusqu’en 1952.

Production

Image externe
Regardez la vidéo de la production et des tests du B-24

Environ 18 500 B-24 ont été produits dans un certain nombre de versions, dont plus de 4 600 fabriqués par Ford . Il détient des records en tant que bombardier, bombardier lourd, avion multimoteur et avion militaire américain le plus produit au monde dans l’histoire. ^[44] La production a eu lieu dans 5 usines. À la seule usine Willow Run Bomber de Ford à Ypsilanti, dans le Michigan , un B-24 était produit toutes les 59 minutes à son apogée, un rythme si élevé que la production dépassait la capacité de l’armée à utiliser l’avion. Tels étaient les chiffres de production, il a été dit que plus d’aluminium, d’équipage et d’efforts ont été investis dans le B-24 que tout autre avion de l’histoire. ^[45]

Vue sur l’une des chaînes de montage de la grande usine Ford de Willow Run, où sont fabriqués les bombardiers B-24E (Liberator).

Les travaux de développement continus de Consolidated ont produit une poignée de B-24C de transition avec des moteurs turbocompressés au lieu de suralimentés . Les moteurs turbocompressés étaient à l’origine de la forme ovale aplatie des nacelles qui distinguait tous les modèles Liberator ultérieurs.

Le B-24D a été la première série produite en série. Le B-24D était le Liberator III en service britannique. Il est entré en service aux États-Unis au début de 1942. Il avait des moteurs turbocompressés et une capacité de carburant accrue. Trois autres mitrailleuses de calibre 0,50 (12,7 mm) ont porté l’armement défensif à 10 mitrailleuses. Avec une masse maximale au décollage de 59 524 livres (27 000 kg) ^{[ douteux – discuter ]} (29,76 tonnes courtes), c’était l’un des avions les plus lourds au monde; comparable aux “lourds” britanniques, avec des poids à pleine charge de 30 tonnes courtes pour (et presque identiques) le Stirling , le Lancaster de 34 tonnes courtes et le Halifax de 27 tonnes courtes .

B-24 en construction à l’ usine Willow Run de Ford Motor

La production de B-24 a augmenté à un rythme étonnant tout au long de 1942 et 1943. Consolidated Aircraft a triplé la taille de son usine de San Diego et a construit une grande nouvelle usine à l’extérieur de Fort Worth, au Texas, afin de recevoir les quantités massives de kits de démontage qui la Ford Motor Company a expédié par camion depuis son usine d’Ypsilanti au Michigan. ^{[ citation nécessaire ]} Une nouvelle usine gouvernementale a été construite à Tulsa, Oklahoma avec des fonds de la Reconstruction Finance Corporation et louée à Douglas Aircraft pour l’assemblage de B-24 à partir de pièces Ford; ^[46] Douglas a finalement construit un total de 962 des modèles D, E, H et J là-bas.^[47] Bell Aircraft a construit le B-24 sous licence dans une usine près de Marietta, en Géorgie , juste au nord-ouest d’ Atlanta . En ligne à la mi-1943, la nouvelle usine a produit des centaines de bombardiers B-24 Liberator. ^[48] L’avion a également été construit à l’usine nord-américaine B de la ville de Grand Prairie, Texas, n’ayant commencé la production du B-24G qu’en 1943.^{[ citation nécessaire ]} Aucune de ces opérations n’était mineure, mais elles étaient éclipsées par Ford vaste nouvelle usine construite à cet effet à Willow Run près de Detroit , Michigan.

Selon le Willow Run Reference Book publié le 1er février 1945, Ford a inauguré Willow Run le 18 avril 1941, le premier avion sortant de la ligne le 10 septembre 1942. Willow Run avait la plus grande chaîne de montage au monde (3 500 000 pieds carrés ; 330 000 m2 ⁾ . À son apogée en 1944, l’usine de Willow Run produisait un B-24 par heure et 650 B-24 par mois. ^[49] Au milieu de 1944, la production du B-24 a été consolidée à partir de plusieurs sociétés différentes (dont certaines au Texas) dans deux grandes usines : la Consolidated Aircraft Company à San Diego et l’ usine de Ford Motor Company à Willow Run . , près de Détroit, Michigan, qui avait été spécialement conçu pour produire des B-24. ^[48] En 1945, Ford fabriquait 70 % de tous les B-24 en deux équipes de neuf heures. Les pilotes et les équipages ont dormi sur 1 300 lits à Willow Run en attendant que leurs B-24 sortent de la chaîne de montage. À Willow Run, Ford a produit à lui seul la moitié des 18 000 B-24 au total. ^[49] Jusqu’en décembre 1944, Ford avait également produit 7242 kits KD ou «Knock Down» supplémentaires qui seraient transportés par camion et assemblés par Consolidated à Ft. Worth et Douglas Aircraft à Tulsa. Chacune des usines B-24 a été identifiée par un suffixe de code de production : Consolidated/San Diego, CO ; Consolidé/Fort Worth, CF ; Ford/Willow Run, FO ; Amérique du Nord, NT ; et Douglas/Tulsa, DT.

Pilotes WASP (de gauche à droite) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid et Clara Jo Marsh Stember, avec un B-24 en arrière-plan

En 1943, le modèle de Liberator considéré par beaucoup comme la version “définitive” a été introduit. Le B-24H mesurait 10 pouces (25 cm) de plus, avait une tourelle de canon motorisée dans le nez supérieur pour réduire la vulnérabilité aux attaques frontales, et était équipé d’un viseur de bombe amélioré (derrière un nez inférieur vitré à trois panneaux plus simple ), pilote automatique et système de transfert de carburant. Consolidated, Douglas et Ford ont tous fabriqué le B-24H, tandis que North American a fabriqué le B-24G légèrement différent. Les cinq usines sont passées au B-24J presque identique en août 1943. Les derniers B-24L et B-24M étaient des versions plus légères et différaient principalement par leur armement défensif. ^{[ citation nécessaire ]}

Au fur et à mesure que la guerre progressait, la complexité de l’entretien du Liberator a continué d’augmenter. Les variantes de B-24 fabriquées par chaque entreprise différaient légèrement, de sorte que les dépôts de réparation devaient stocker de nombreuses pièces différentes pour prendre en charge différents modèles. Heureusement, ce problème a été atténué à l’été 1944, lorsque North American, Douglas et Consolidated Aircraft à Fort Worth ont cessé de fabriquer des B-24, ne laissant que l’usine Consolidated à San Diego et l’usine Ford à Willow Run. ^{[ citation nécessaire ]}

Au total, 18 482 B-24 ont été construits en septembre 1945. Douze mille ont servi avec l’USAAF, avec un inventaire maximal en septembre 1944 de 6 043. L’ US Navy reçut 977 PB4Y-1 (Liberators initialement commandés par l’USAAF) et 739 PB4Y-2 Privateers , dérivés des B-24. La Royal Air Force a reçu environ 2 100 B-24 équipant 46 groupes de bombardiers et 41 escadrons; l’ Aviation royale canadienne (ARC) 1 200 B-24J; et la Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24J, B-24L et B-24M. Les Liberators étaient le seul bombardier lourd piloté par la RAAF dans le Pacifique. ^{[ citation nécessaire ]}

Variantes

Variantes de l’armée de l’air américaine

XB-24 Prototype unique commandé par l’Army Air Corps le 30 mars 1939. Propulsé par quatre Pratt & Whitney R-1830 -33 Twin Wasps d’une puissance de 1 200 chevaux (890 kW) au décollage et de 1 000 chevaux (750 kW) à 14 500 pieds (4 400 m). Bombload de huit bombes de 1000 lb (450 kg), avec un armement défensif de trois mitrailleuses de 0,5 po (12,7 mm) et quatre de 0,30 po (7,62 mm). Premier vol le 29 décembre 1939. Plus tard converti en XB-24B. ^{[50] [51]} Prototypes de pré-production YB-24 / LB-30A Six exemplaires ont été vendus directement au Royaume-Uni sous la désignation LB-30A. Les fonds américains et les numéros de série ont été reportés à la production du B-24D. Le septième (40-702) est resté en service aux États-Unis en tant que seul YB-24 pour le test de service. (Total : 7) B-24 Commandé le 27 avril 1939, moins de 30 jours après la commande du XB-24 et avant son achèvement. Plusieurs modifications mineures ont été apportées : suppression des fentes de pointe, ajout de boudins de dégivrage. (Total : 1 conversion de YB-24.) LB-30A Diamond Lil de la collection Commemorative Air Force . La cellule est revenue à la configuration B-24A et renommée Ol’ 927 . Elle a été rebaptisée Diamond Lil en mai 2012. ^{[N 1]} B-24A/LB-30B Commandé en 1939, le B-24A fut le premier modèle de série. En raison du besoin d’avions à longue portée, le B-24A a été commandé avant le vol de toute version du B-24. La principale amélioration par rapport au XB-24 a été l’amélioration de l’aérodynamique, ce qui a conduit à de meilleures performances. Neuf en tant que transports transférés au Ferrying Command; tandis que vingt ont été vendus directement au Royaume-Uni (c’était avant le prêt-bail) sous le nom de LB-30B. Fonds américains différés et numéros de série alloués à la production future du B-24D. (Total : 20 LB-30B ; 9 B-24A) Libérateur B Mk II/LB-30 Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications comprenaient une extension de nez de trois pieds ainsi qu’un fuselage arrière plus profond et un empennage plus large et des réservoirs de carburant et un blindage auto-obturants; construit pour répondre aux spécifications britanniques avec un équipement et un armement britanniques – il n’y avait pas d’équivalent direct du B-24 mais similaire au B-24C. À l’exception du premier avion sorti des lignes (réalisé selon les spécifications en tant qu’avion modèle et ensuite perdu lors d’un vol d’essai au-dessus de la baie de San Diego), le reste de la course a été achevé sans armement, que les Britanniques installeraient après la livraison aérienne au Royaume-Uni. . Avec l’entrée brutale des Américains dans la guerre en décembre 1941, quelque 75 exemplaires furent réquisitionnés par l’USAAF lors de la livraison et conservant la désignation LB-30 en service. (Production totale : 165)

L’avion que l’USAAF a réquisitionné dans le cadre du processus de livraison était dans un état non armé avant la livraison, il a donc fallu armer l’avion. Des pistolets Browning M2 .50 ont été installés partout; des .50 simples étaient montés dans le nez, deux positions de taille et un seul tunnel ventral; une monture manuelle jumelle .50 dans la queue a été remplacée par la tourelle de queue britannique avec 4 .303 Brownings, et une tourelle motorisée Martin avec deux .50 a supplanté la tourelle dorsale Boulton Paul prévue. Quinze ont été envoyés dans le Pacifique Sud-Ouest (dont certains à Java pour aider les Indes orientales néerlandaises), tandis que trois sont allés en Alaska, six à l’île Midway immédiatement après la bataille navale de juin et six ont été perdus dans divers accidents. Vingt-trois ont ensuite été renvoyés au Royaume-Uni en 1943. Dix-sept ont été équipés d’un radar ASV et utilisés dans la zone du canal de Panama.

XB-24B Une conversion nouvellement financée du XB-24 après qu’il n’ait pas atteint sa vitesse de pointe prévue. Les radiales Pratt & Whitney R-1830 -33 d’une puissance de 1 000 ch (750 kW) qu’elle transportait ont été remplacées par des radiales turbo-suralimentées R-1830-41 d’une puissance de 1 200 ch (890 kW), augmentant sa vitesse de pointe de 37 mph (60 km/h). Les capots du moteur ont été rendus elliptiques pour accueillir l’ajout des turbocompresseurs. La version XB-24B manquait également des emplacements de moteur de l’original. Il portait un nouveau numéro de série. (Total : un XB-24 converti) Le XB-24B 39-680 a été converti en avion de ligne de luxe pour Consairway. La conversion comprenait l’éviscération de l’intérieur, la découpe de nouvelles fenêtres et la division de l’intérieur en compartiments avec des sièges individuels et des banquettes et des couchettes à deux niveaux de style Pullman. Il comportait des garnitures généreuses (peut-être pour l’insonorisation) et une cuisine en vol avec réfrigérateur et plaques chauffantes en métal nu (probablement en acier inoxydable). L’éclairage et les services du pont principal étaient contrôlés par un panneau au-dessus de la porte principale des passagers. Les photographies de la conversion datées du 19 avril 1945 ne montrent aucune ceinture de sécurité visible ni aucun autre dispositif de sécurité des passagers. ^[9] B-24C Nouvelle production financée par des fonds différés après LB-30A au Royaume-Uni. A utilisé le package moteur prototypé dans le XB-24B et le nouveau fuselage du LB-30. La position du tireur d’air de queue a été améliorée en ajoutant une tourelle Consolidated A-6 à propulsion hydraulique avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm ) ; une tourelle dorsale alimentée par Martin a été ajoutée au fuselage avant. Un (# 84) converti en prototype de l’armement “trois dans le nez” pour le B-24D. Fonds de l’exercice et numéros de série transférés de B-24A. (Total : neuf) B-24D du 93rd Bomb Group en formation. L’avion le plus proche est Joisey Bounce (s/n 41-24226), l’ailier est The Duchess , (s/n 41-24147), et le suivant est Bomerang (s/n 41-23722). B-24D Premier modèle produit à grande échelle; commandé de 1940 à 1942, en tant que B-24C avec de meilleurs moteurs (moteurs suralimentés R-1830-43). Le modèle D était initialement équipé d’une tourelle ventrale Bendix télécommandée et à visée périscopique , comme les premiers exemplaires du B-17E Flying Fortress et certains premiers modèles du bombardier moyen B-25 Mitchell avaient été utilisés, mais cela s’est avéré insatisfaisant en service et a été interrompu après le 287e avion. Les avions de production sont revenus au montage “tunnel” à commande manuelle antérieur avec une seule machine de calibre .50 (12,7 mm). Le pistolet tunnel a finalement été remplacé par le Sperrytourelle à billes, qui avait également été adoptée par les dernières forteresses B-17E, mais rendue rétractable pour le Liberator lorsqu’il n’est pas utilisé car la zone ventrale de son fuselage était très proche du sol à l’atterrissage. À la fin des B-24D, des canons «joues» montés de chaque côté du nez avant, juste derrière le vitrage de nez «serre» encadré ont été ajoutés. (Total : 2 696 : 2 381 Consolidated , San Diego ; 305 Consolidated, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ). B-24E B-24E Une légère modification du B-24D construit par Ford , utilisant des moteurs R-1830-65. Contrairement au B-24D, le B-24E a conservé le canon tunnel dans le ventre. L’USAAF a utilisé les B-24E principalement comme avions d’entraînement depuis cette série et d’autres technologies, tout comme les avions produits par Consolidated / San Diego (CO). Ford a également construit des sous-ensembles pour Douglas et Convair Fort Worth ; ces sous-ensembles étaient identiques aux B-24E construits par Ford, sauf qu’ils utilisaient les mêmes moteurs que le B-24D (radiaux R-1830-43). Ces sous-ensembles étaient appelés navires KD (knock down) et étaient transportés par camion de Willow Run au sud-ouest pour l’assemblage final. (Total : 801) XB-24F Un prototype conçu pour tester les dégivreurs thermiques au lieu des “bottes” en caoutchouc gonflables standard. (Total : un B-24D converti) B-24G Désignation des avions B-24D construits par North American Aviation conformément à un contrat de 1942. Équipé d’ une tourelle à billes Sperry et de trois mitrailleuses flexibles de calibre .50 (12,7 mm) dans le nez. (Total : 25) B-24G-1 comme B-24G mais avec tourelle de nez A-6. La plupart des avions B-24G ont été livrés à la 15e armée de l’air en Italie. (Total : 405) B-24H En raison de la vulnérabilité évidente du B-24 aux attaques frontales avec l’ancien vitrage de nez “à effet de serre” à 24 panneaux, la conception du B-24H incorporait une tourelle de nez Emerson A-15 à alimentation électrique au-dessus de la position du bombardier, quelque peu similaire à l’endroit où la tourelle de nez Frazer-Nash FN5 sur l’Avro Lancaster a été placée. Environ 50 autres modifications de la cellule ont été apportées, y compris un compartiment de bombardier redessiné possédant une fenêtre de visée à trois panneaux vitrée remplaçant la conception du nez en «serre». La tourelle de queue a reçu de plus grandes fenêtres pour une meilleure visibilité et la tourelle dorsale Martin A-3 a reçu un dôme agrandi “haut de forme”. Les positions des mitrailleurs à la taille étaient entourées de plexiglasfenêtres et décalées latéralement (comme l’avaient été les positions de taille du B-17G ultérieur) pour réduire les interférences mutuelles entre les deux mitrailleurs de taille pendant la bataille. La plupart des modèles d’avions H ont été construits par Ford à l’usine de Willow Run. (Total : 3 100) B-24J-55-CO (s/n 42-99949) appartenait au 93rd BG, 328th BS ; perdu le 21 septembre 1944 au-dessus de la Belgique B-24J Le B-24J était très similaire au B-24H, mais les pénuries de la tourelle de nez Emerson nécessitaient l’utilisation d’une tourelle Consolidated A-6 modifiée et à commande hydraulique dans la plupart des modèles d’avions J construits dans les usines Consolidated de San Diego et de Fort Worth. Le B-24J comportait un pilote automatique amélioré (type C-1) et un viseur de la série M-1. Les sous-ensembles B-24H fabriqués par Ford et construits par d’autres sociétés et tout modèle avec une modernisation C-1 ou M-1, ont tous été désignés B-24J. Le modèle J était la seule version à être construite par les cinq usines impliquées dans la production de B-24. (Total : 6 678) XB-24K Développé à partir du B-24ST, avec l’ empennage du B-23 Dragon remplacé par la queue d’un Douglas C-54 Skymaster . ^[11] Les performances et la maniabilité améliorées du B-24ST et du XB-24K ont conduit à la décision d’incorporer une seule queue dans le PB4Y-2 et le B-24N. (Total : un B-24D converti) B-24L En raison du poids brut excessivement élevé du B-24J, l’armée a fait pression pour une version plus légère. Dans le B-24L, la tourelle à billes Sperry a été remplacée par un anneau de montage au sol avec deux mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) et la tourelle de queue A-6B par un M-6A. Plus tard, les avions ont été livrés de l’usine sans armement de queue. Une tourelle A-6B ou M-6A (190 au total), une monture jumelle .50 portative mais assistée hydrauliquement (42) ou une monture jumelle de calibre .50 (12,7 mm) à commande manuelle a ensuite été installée dans un dépôt avant l’arrivée à unités opérationnelles. Le modèle L a été construit uniquement à l’usine Willow Run and Consolidated de San Diego. (Total : 1 667) B-24M-20-CO Bolivar Jr. (s/n 44-42151) 431st Bomb Squadron, 11th Bomb Group B-24M Une amélioration du B-24L avec d’autres dispositifs d’économie de poids. Le B-24M utilisait une version plus légère de la tourelle de queue A-6B ; les postes de mitrailleur à la taille ont été laissés ouverts et la tourelle à billes ventrale rétractable Sperry a été réintroduite. Pour une meilleure visibilité depuis le poste de pilotage, le pare-brise des avions construits par Ford a été remplacé par une version avec moins de cadrage à partir du bloc 20. Le B-24M est devenu le dernier modèle de production du B-24; un certain nombre de B-24 construits n’ont effectué que le parcours entre l’usine et le tas de ferraille. (Total : 2 593) XB-24N Une refonte du B-24J, conçue pour accueillir une seule queue. Il comportait également une tourelle à billes Emerson 128 dans le nez et une position de mitrailleur de queue stationnaire. Alors que 5 168 B-24N ont été commandés, la fin de la guerre a entraîné l’annulation de tous les contrats avant que la production ne puisse commencer. On a dit que sa queue unique était l’inspiration pour la conception similaire de queue à aileron / gouvernail unique du PB4Y-2 Privateer. (Total: un) YB-24N Version de test de service de pré-production du XB-24N. (Total : sept) XB-24P Un B-24D modifié, utilisé par Sperry Gyroscope Company pour tester les systèmes de contrôle de tir aéroportés. (Total : un B-24D converti) XB-24Q Une conversion General Electric du B-24L. Utilisé pour tester une tourelle de queue contrôlée par radar destinée à être utilisée dans le Boeing B-47 Stratojet . (Total : un B-24L converti) XB-41 Parce qu’il n’y avait pas de chasseurs capables d’escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l’armée a autorisé des tests pour que des bombardiers lourdement armés agissent comme des escortes de “canonnier” pour des missions de bombardement, ce qui a inspiré à la fois le B-17 dérivé YB-40 Le vaisseau de combat Flying Fortress et son homologue XB-41 dérivé du Liberator. Le XB-41 avait quatorze mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) , dont une tourelle de menton Bendix et une seconde MartinTourelle A-3 sur le fuselage supérieur. Un seul avion a été achevé en 1942. Les performances ont radicalement changé avec l’ajout de plus de tourelles. Les escortes étaient également incapables de suivre les formations de bombardiers une fois les bombes larguées. Les résultats des tests de 1943 furent très négatifs et le projet fut rapidement annulé. (Total : un B-24D converti) B-24ST Un avion expérimental, le B-24ST (pour Single Tail , une désignation non officielle appliquée par Ford) a été fabriqué par Ford en installant un empennage Douglas B-23 Dragon sur une cellule B-24D. L’avion était plus stable et avait une meilleure maniabilité que les autres modèles. Il a été utilisé comme base du XB-24K. ^[11] AT-22 ou TB-24 C-87 utilisé pour la formation des ingénieurs de vol.

RB-24L : Développé pour la formation des artilleurs B-29 sur un système de canon à distance identique installé sur un B-24L.
TB-24L : Comme le RB-24L, mais avec un équipement radar supplémentaire.

B-24J-15-CO expérimental, 42-73130 , avec section de nez B-17G, contenant une tourelle de menton, greffée dessus ; modification non adoptée pour la production C-87 Libérateur Express Transports de passagers avec hébergement pour 20 passagers.

C-87A : Transports VIP avec moteurs R-1830-45 au lieu de -43 et couchettes pour 16 passagers.
C-87B : Variante de transport armé projetée avec canons nasaux, tourelle dorsale et canon à tunnel ventral; jamais produit.
C-87C : Désignation US Army Air Force/Air Force pour le RY-3.

XC-109/C-109 Des pétroliers dotés d’équipements spécialisés pour aider à prévenir les explosions, utilisés pour transporter du carburant de l’Inde vers la Chine pour soutenir les raids initiaux de B-29 contre le Japon. XF-7 Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24D. F-7 Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24H; -Bloc FO. F-7A Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24J; trois caméras dans le nez et trois dans la soute à bombes. F-7B Variante de reconnaissance photographique développée à partir du B-24J; six caméras dans la soute à bombes. BQ-8 Un certain nombre de B-24D et B-24J usés ont été convertis en bombes volantes radiocommandées pour attaquer des cibles allemandes. Joseph P. Kennedy Jr. a été tué dans un BQ-8 lors de l’opération Anvil . ^[53]

Nomenclature et sous-variantes de l’US Navy

PB4Y-1 La désignation de l’US Navy s’appliquait à 976 modèles navalisés B-24D, J, L et M construits à l’usine Consolidated de San Diego, ainsi qu’à un B-24G construit en Amérique du Nord. Les avions ultérieurs ont été équipés d’une tourelle d’étrave ERCO . ^[54] PB4Y-1P Variante de reconnaissance photographique développée à partir du PB4Y-1. PB4Y-2 corsaire Un PB4Y développé avec un grand aileron unique et de nombreuses autres améliorations et modifications. P5Y Version de patrouille bimoteur proposée de PB4Y-1. Non construit. ^[55] RY-1 Désignation de la marine américaine pour le C-87A. RY-2 Désignation de l’US Navy pour le C-87. RY-3 Variante de transport du PB4Y-2. R2Y Liberator Liner construit avec un nouveau fuselage pour l’US Navy en tant qu’avion de ligne de 48 sièges

Nomenclature et sous-variantes du Commonwealth britannique

Photographie couleur rare d’un LB-30A (YB-24) en service de la RAF Libérateur C Mk I YB-24/LB-30A, avion d’achat direct pour la RAF. (Total: 9) Considérés comme inadaptés au combat, tous reconstruits sous le nom de C.1 et utilisés par la BOAC pour lancer un service de ferry entre le Royaume-Uni et le Canada afin d’amener / renvoyer l’équipage de la RAF au Canada pour transporter des avions de prêt-bail vers le Royaume-Uni. Libérateur B Mk I B-24A/LB-30B, avion d’achat direct pour la RAF. (Total : 20) Considérés comme inadaptés au combat, certains reconstruits sous le nom de GR.1 et utilisés dans les escadrons britanniques de patrouille anti-sous-marine. Libérateur B Mk II LB-30. Le premier B-24 prêt au combat. Les modifications comprenaient une extension de nez de trois pieds ainsi qu’un fuselage arrière plus profond et un empennage plus large et des réservoirs de carburant et un blindage auto-obturants; construit pour répondre aux spécifications britanniques avec un équipement et un armement britanniques – il n’y avait pas d’équivalent direct du B-24 mais similaire au B-24C. À l’exception du premier avion sorti des lignes (réalisé selon les spécifications en tant qu’avion modèle et ensuite perdu lors d’un vol d’essai au-dessus de la baie de San Diego), le reste de la course a été achevé sans armement, que les Britanniques installeraient après la livraison aérienne au Royaume-Uni. . Avec l’entrée américaine en guerre en décembre 1941, quelque 75 exemplaires furent réquisitionnés par l’USAAF et conservèrent la désignation LB-30 en service, mais 23 furent rendus en 1943. Commando ‘. (Production totale : 165) Libérateur B Mk III Variante B-24D avec une seule mitrailleuse Browning de 0,303 po (7,7 mm) dans le nez, deux dans chaque position de taille et quatre dans une tourelle de queue Boulton Paul – similaire à celle des bombardiers lourds britanniques contemporains tels que le Halifax – ainsi comme d’autres équipements britanniques. La tourelle dorsale Martin a été conservée. (Total : 156)

Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24Ds avec équipement et armement américains.

Libérateur B Mk IV Réservé au B-24E, mais il n’y a aucune trace de la RAF en recevant réellement. Libérateur B Mk V B-24D modifié pour une capacité de carburant supplémentaire au détriment du blindage, avec le même armement que le Liberator Mk III. Libérateur B Mk VI B-24H en service RAF équipés de tourelles de queue Boulton Paul, mais conservant le reste de leur armement. Libérateur B Mk VIII Désignation RAF pour les B-24J. Commandement côtier de la RAF ASV Mk. II -équipé du Liberator GR.III du No. 120 Squadron RAF . Libérateur GR Mk V B-24D modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin avec radar de recherche et Leigh Light . Certains étaient équipés de huit lance-roquettes de longueur nulle, quatre sur chaque aile, d’autres étant équipés de huit rails RP-3 sous les ailes tronquées, de chaque côté du fuselage avant inférieur. Libérateur GR Mk VI Type B-24G/H/J utilisé comme avion de reconnaissance générale à longue portée par le RAF Coastal Command. Libérateur GR Mk VIII B-24J modifié par le RAF Coastal Command pour le rôle anti-sous-marin. Libérateur C Mk VI Liberator B Mk VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport. Libérateur C Mk VII Désignation britannique pour C-87. Libérateur C Mk VIII Liberator G Mk VIII converti pour être utilisé comme moyen de transport. Libérateur C Mk IX Désignation RAF pour le RY-3/C-87C

À la fin de la guerre, les avions Liberator de la RAF modifiés en Angleterre pour être utilisés en Asie du Sud-Est avaient le suffixe «Snake» inscrit sous le numéro de série pour leur donner la priorité à la livraison via la Méditerranée et le Moyen-Orient. ^[56]

Les opérateurs

Un B-24M du 451st BG lâche ses bombes sur les gares de Mühldorf , Allemagne, le 19 mars 1945

Avion survivant

Art du nez du B-24 au Musée national de la Mighty Eighth Air Force

Spécifications (B-24J)

Dessins de reconnaissance consolidés du B-24E Liberator B-24 photographié d’en haut, montrant la conception de l’aile Davis.

Données de Quest for Performance, ^[57] Avions de combat de Jane de la Seconde Guerre mondiale, ^[58] Avions General Dynamics et leurs prédécesseurs ^[59]

Caractéristiques générales

Équipage : 11 (pilote, copilote, navigateur, bombardier, opérateur radio, tourelle de nez, tourelle supérieure, 2 mitrailleurs de taille, tourelle à billes, mitrailleur de queue)
Longueur : 67 pi 2 po (20,47 m)
Envergure : 110 pi (34 m)
Hauteur : 17 pi 7,5 po (5,372 m)
Superficie de l’aile : 1 048 pieds carrés (97,4 m ² )
Format d’image : 11,55
Coefficient de traînée à portance nulle : C_D 0,0406
Superficie frontale : 42,54 pieds carrés (3,952 m² )
Profil aérodynamique : racine : Davis (22 % ); conseil : Davis (9,3 %)^[60]
Poids à vide : 36 500 lb (16 556 kg)
Poids brut : 55 000 lb (24 948 kg)
Masse max au décollage : 65 000 lb (29 484 kg) plus
Capacité de carburant: normale de 2 344 gal US (1 952 gal imp; 8 870 l); 3 614 gal US (3 009 gal imp; 13 680 l) avec des réservoirs à longue portée dans la soute à bombes; Capacité d’huile 131,6 gal US (109,6 gal imp; 498 l) dans quatre réservoirs à trémie de nacelle auto-obturants
Groupe motopropulseur: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp , R-1830-41 ou R-1830-65 14 cylindres à deux rangées refroidis par air turbocompressé radial ch (890 kW) chacun
Hélices : 3 pales Hamilton Standard, 11 pi 7 po (3,53 m) de diamètre, hélices entièrement mises en drapeau à vitesse constante

Performance

Vitesse maximum: 297 mph (478 km/h, 258 nœuds) à 25 000 pi (7 600 m)
Vitesse de croisière: 215 mph (346 km/h, 187 nœuds)
Vitesse de décrochage : 95 mph (153 km/h, 83 nœuds)
Autonomie: 1540 mi (2480 km, 1340 nmi) à 237 mph (206 nœuds; 381 km / h) et 25000 pieds (7600 m) avec du carburant normal et une charge de bombe interne maximale
Portée du ferry : 3 700 mi (6 000 km, 3 200 nmi)
Plafond de prestations : 28 000 pi (8 500 m)
Taux de montée : 1 025 pi/min (5,21 m/s)
Temps d’altitude : 20 000 pieds (6 100 m) en 25 minutes
Ascenseur-traîné : 12,9
Charge alaire : 52,5 lb/pi2 (256 kg/m ² )
Puissance/masse : 0,0873 ch/lb (0,1435 kW/kg)

Armement

Pistolets: mitrailleuses Browning M2 de calibre 10 × .50 (12,7 mm) dans 4 tourelles et deux positions de taille
Bombes :
- Courte portée (400 mi [640 km]): 8 000 livres (3 600 kg)
- Longue portée (800 mi [1 300 km]) : 5 000 livres (2 300 kg)
- Très longue portée (1 200 mi [1 900 km]): 2 700 livres (1 200 kg)

Assemblage de la tourelle du bombardier B-24D Liberator, Hill Aerospace Museum . Canons de queue B-24D au National Museum of the United States Air Force .

Accidents et incidents Membres d’équipage notables du B-24

Robert Altmann , réalisateur, était copilote de B-24, effectuant plus de 50 missions de bombardement à Bornéo et dans les Indes orientales néerlandaises.
William Charles Anderson , auteur du BAT-21 et du Bomber Crew 369 , a piloté des Liberators basés en Italie en tant que membre du 451st Bomb Group de la 15th AF.
Chuck Bednarik , membre du Temple de la renommée de la NFL, ancien Philadelphia Eagle et dernier joueur bidirectionnel à plein temps, a servi comme mitrailleur de taille B-24 avec le 467th Bomb Group de la Eighth Air Force. Bednarik a participé à 30 missions de combat au-dessus de l’Allemagne en tant que S/Sgt et a finalement atteint le grade de premier lieutenant. Bednarik a reçu la médaille de l’air et quatre grappes de feuilles de chêne, la médaille de la campagne Europe-Afrique-Moyen-Orient et quatre étoiles de bataille.
Hal Clement , auteur de science-fiction, était pilote et copilote sur des B-24 et a effectué 35 missions de combat au-dessus de l’ Europe avec le 68th Bomb Squadron, 44th Bomb Group , basé en Angleterre avec la Eighth Air Force .
Ernest K. Gann , premier pilote de ligne et auteur, a piloté des avions C-87 Cargo Express en Asie du Sud et en Chine, notamment en survolant “The Hump”. Il a détaillé ses expériences de vol dans Fate is the Hunter .
Don Herbert , pionnier de la télévision “Mr. Wizard”, a effectué 56 missions en tant que pilote Liberator au-dessus du nord de l’Italie, de l’Allemagne et de la Yougoslavie, remportant la Distinguished Flying Cross .
Joseph P. Kennedy Jr. , frère aîné du président américain John F. Kennedy , a été tué lors de l’opération Aphrodite lorsque son PB4Y-1 Liberator, modifié pour être une bombe télécommandée, a explosé en vol.
Ben Kuroki , meilleur mitrailleur de tourelle, était le seul Américain d’origine japonaise de l’ armée de l’air des États-Unis à avoir servi dans des opérations de combat sur le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale .
Walter Matthau , acteur, était radioman et mitrailleur de nez dans le 453rd Bomb Group ^[61]
George McGovern , sénateur américain et candidat à la présidentielle de 1972, a servi comme pilote de B-24 dans des missions au-dessus de l’Allemagne depuis Cerignola, en Italie, en tant que membre du 455th Bomb Group de la Fifteenth Air Force . Ses exploits de guerre et certaines des caractéristiques du B-24 sont au centre du livre de Stephen Ambrose , The Wild Blue .
L’ acteur Jimmy Stewart a piloté des B-24 en tant que commandant du 703rd Bomber Squadron, 445th Bombardment Group, hors de RAF Tibenham , Royaume-Uni. (Il a ensuite été promu officier des opérations du 453e BG.) De 1943 à 1944, Stewart a été crédité de 20 missions de combat en tant que pilote, dont une au-dessus de Berlin. Stewart a effectué plusieurs (peut-être jusqu’à 20) missions supplémentaires non créditées, remplaçant les pilotes dans la mesure où les tâches et l’espace le permettaient. Les qualités de leadership de Stewart étaient très appréciées; les hommes qui servaient sous ses ordres louaient son sang-froid sous le feu. Il est entré en service comme soldat au début de 1941 et a atteint le grade de colonel en 1945.
Stewart Udall , auteur, défenseur de l’environnement, représentant des États-Unis et secrétaire à l’Intérieur, a servi comme mitrailleur de taille sur un B-24 en 1944. Il était basé dans le sud de l’Italie ; 15e armée AF, 454e groupe de bombardement. Le surnom de son libérateur était “Flyin ‘Home”. Il est crédité de 50 missions. Le 454th a reçu une citation d’unité pour avoir mené une attaque contre l’aciérie Hermann Goering à Linz, en Autriche, le 25 juillet 1944. L’équipage d’Udall a subi une victime lors de la mission. Le membre d’équipage mort servait au poste de mitrailleur de taille normalement occupé par Udall; par hasard, le pilote a assigné Udall au pistolet nasal pour cette mission, lui sauvant la vie.
Jim Wright , ancien président de la Chambre , a servi comme bombardier B-24 dans le Pacifique. Il a raconté son expérience dans son livre The Flying Circus: Pacific War – 1943 – as Seen Through a Bombsight .
Louis Zamperini , coureur olympique, puis prisonnier de guerre et héros, a servi comme bombardier sur deux B-24. Le premier, “Super Man”, a été endommagé et l’équipage a été affecté au B-24D “Green Hornet” pour effectuer des recherches et des sauvetages. Le 27 mai 1943, l’avion s’écrase dans l’océan Pacifique. Huit des 11 membres d’équipage ont été tués. Zamperini, le pilote Russell A. Phillips et Francis McNamara ont survécu à l’accident. Seuls Zamperini et Phillips ont survécu à leurs 47 jours de dérive sur un radeau de sauvetage en mer. ^[62] Zamperini fait l’objet de deux biographies et du film Unbroken de 2014 .

Apparitions notables dans les médias

Le livre One Damned Island After Another (1946) contient l’histoire officielle du 7th Bomber Command de la Seventh Air Force . Il décrit les opérations des B-24 dans le Pacifique central. Les B-24 de la Seventh Air Force ont été les premiers B-24 à bombarder les îles japonaises.
Les auteurs Cassius Mullen et Betty Byron ont écrit l’histoire du premier équipage américain de bombardiers lourds à effectuer une tournée de combat de 25 missions sur le théâtre européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Le livre Before the Belle (2015) raconte l’histoire du Capt Robert Shannon et de son avion, qui ont terminé une tournée de combat pour se perdre dans un accident lors du transport du Lt Gen Frank Maxwell Andrews à Washington le 3 mai 1943. ^[63]
Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010) de Laura Hillenbrand raconte l’histoire du bombardier B-24D Louis Zamperini et comment il a survécu à un crash dans le Pacifique, à la dérive sur l’océan pendant 47 jours, puis plus plus de deux ans dans des camps de prisonniers de guerre japonais. ^[64]
Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland de Thomas L. Walsh (2009) raconte l’histoire d’un bombardier de patrouille sous-marin PB4Y-1 (B-24 Liberator) de la marine américaine qui a abandonné la côte ouest de l’Irlande en 1944 ; cinq des dix membres d’équipage ont survécu 33 heures à la dérive dans une tempête bouillonnante de l’Atlantique Nord avant de dériver à terre à Clifden, dans le comté de Galway, en Irlande. ^[65]
Le naufrage du Laconia décrit l’ incident de Laconia et les tentatives d’un B-24 de couler le sous- marin allemand U-156 .
Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty (2012) raconte l’histoire vraie du B-24D Shady Lady de l’USAAF . C’était l’un des 11 avions qui ont décollé de Darwin, en Australie , le vendredi 13 août 1943, pour bombarder une raffinerie de pétrole japonaise à Balikpapan, Bornéo, à une distance de plus de 1 300 milles. Cette mission était la plus longue mission de bombardement au-dessus de l’eau jusqu’à cette époque. ^[66]

Voir également

Portail aéronautique

Des mécaniciens de maintenance à l’ aérodrome militaire de Laredo , au Texas, effectuent une révision complète d’un Consolidated B-24 Liberator avant le vol, le 8 février 1944.

1943 Crash d’un B-24 à Gibraltar
H2X
Petite Eva (avion)
Opération Aphrodite
Aéroport Willow Run

Développement connexe

Dominateur B-32 consolidé
Consolidé C-87 Liberator Express
Libérateur consolidé I
R2Y consolidé
Libérateur XB-41 consolidé
PB4Y Corsaire

Aéronefs de rôle, de configuration et d’époque comparables

Avro Lancaster
Forteresse volante Boeing B-17
Focke-Wulf Fw 200 Condor
Handley PageHalifax
Heinkel He 177
Junker Ju 290
Petliakov Pe-8
Piaggio P.108
Stirling court

Références

Remarques

^ Citation : “L’une des principales raisons pour lesquelles nous avons décidé d’opter pour le modèle “A”, par rapport au LB-30, était que cet avion était à l’origine un B-24A.” ^[52]

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés au Consolidated B-24 Liberator .

Page B-24A consolidée
Page B-24D consolidée, Musée national de l’USAF
Photos de la Seconde Guerre mondiale des libérateurs du 7e groupe de bombardement lourd de l’AAF
SP-468 Quest for Performance: L’évolution des avions modernes, NASA
Groupe de ressources Warbirds Centre de ressources de l’USAAF – B-24 Liberator
Warbird Registry – B-24 Liberator – l’histoire de ces B-24 qui ont survécu au service militaire
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Willow Run Bomber Plant, WW 2 film sur la production du B-24 à l’usine de bombardiers Willow Run
Un regard panoramique sphérique à l’intérieur d’un B-24J : ‘Witchcraft’
Navy Libs – Naval Liberator et Privateer Naval Variant: PB4Y-1 “Liberator” (Split Tail) / PB4Y-2 “Privateer” (Single Tail)
“Rampez à travers un bombardier B-24 EN VOL !” par steveo1kinevo, vidéo en vol de ‘Witchcraft’