Impasse)

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Une impasse , également connue sous le nom de cul-de-sac ( / ˈ k ʌ l d ə s æ k , ˈ k ʊ l -/ , ^[1] du français pour ‘bag-bottom’ ^[2] ), pas de passage route ou sans issue , est une rue avec une seule entrée ou sortie.

Photographies aériennes de communautés avec des aménagements en cul-de-sac dans le comté de Loudoun, en Virginie Un court cul-de-sac à Welwyn Garden City , Angleterre Une impasse à Alicante , Espagne

Le terme “impasse” est compris dans toutes les variétés d’anglais, mais la terminologie officielle et les panneaux de signalisation incluent de nombreuses alternatives différentes. Certains d’entre eux ne sont utilisés qu’au niveau régional. Aux États-Unis et dans d’autres pays, cul-de-sac n’est souvent pas un synonyme exact d’ impasse et fait référence à des impasses avec une extrémité circulaire, permettant un virage facile au bout de la route. ^[1] En Australie et au Canada, ils sont généralement appelés tribunal lorsqu’ils ont une extrémité bulbeuse.

Des culs-de-sac sont ajoutés aux tracés routiers dans l’urbanisme pour limiter le trafic de transit dans les zones résidentielles. Alors que certaines impasses n’offrent aucun passage possible sauf à l’intérieur et à l’extérieur de leur entrée de route, d’autres permettent aux cyclistes , piétons ou autres circulations non automobiles de passer par des servitudes ou des chemins de liaison, un exemple de perméabilité filtrée . La Fédération internationale des piétons a proposé d’appeler ces rues “rues d’extrémité vivantes” ^[3]et de prévoir une signalisation à l’entrée des rues qui rende claire cette perméabilité pour les piétons et les cyclistes. Son application conserve la fonction principale de l’impasse en tant que route sans issue, mais établit une connectivité complète du réseau piétonnier et cyclable.

Histoire

Village ouvrier sur le site de la pyramide d’ El Lahun , Égypte ( vers 1885 av . J.-C. )

Les premiers exemples d’impasses ont été mis au jour dans le village ouvrier d’ El Lahun en Égypte , qui a été construit vers 1885 av. Le village est agencé de rues droites qui se croisent à angle droit, semblable à un quadrillage mais irrégulier. La partie ouest du village fouillé, où vivaient les ouvriers, présente quinze impasses étroites et courtes disposées perpendiculairement de part et d’autre d’une rue droite plus large ; tous se terminent aux murs d’enceinte. ^{[ citation nécessaire ]}

Les rues sans issue sont également apparues pendant la période classique d’Athènes et de Rome. L’architecte et urbaniste du XVe siècle Leon Battista Alberti laisse entendre dans ses écrits que les rues sans issue ont peut-être été utilisées intentionnellement dans l’Antiquité à des fins de défense. Il écrit : ^[4]

Les Anciens de Toutes les Villes étaient pour avoir des Voies complexes et tourner à nouveau des Rues [c’est-à-dire des impasses ou des boucles], sans aucun Passage à travers eux, que si un Ennemi y pénètre, il peut être à Perte, et être dans la Confusion et Le suspense; ou s’il pousse audacieusement, peut être facilement détruit.

La même opinion est exprimée par un penseur antérieur, Aristote , lorsqu’il critiquait la grille hippodamienne : ^[5]

… mais pour la sécurité en temps de guerre [l’arrangement est plus utile s’il est planifié] à l’opposé [de la manière], comme c’était le cas dans les temps anciens. Car cet [arrangement] est difficile pour les troupes étrangères d’entrer et de s’orienter lorsqu’elles attaquent.

Au Royaume-Uni, leur existence antérieure est sous-entendue par la loi de 1875 sur la santé publique qui interdit leur utilisation dans les nouveaux développements. ^{[ citation nécessaire ]}

Des preuves inférentielles de leur utilisation antérieure peuvent également être tirées du texte d’un architecte allemand , Rudolf Eberstadt, qui explique leur but et leur utilité : ^[6]

Nous avons, dans nos villes médiévales, montré des méthodes très louables de découpage de la terre. Je dois mentionner ici que la limitation de la circulation dans les rues résidentielles est nécessaire non seulement dans l’intérêt général de la population, mais surtout dans l’intérêt des enfants, dont la santé (dans les classes populaires ) dépend principalement de la possibilité de se déplacer à proximité de leur lieu d’habitation, sans risquer d’être écrasé. Dans les périodes antérieures, la circulation était exclue des rues résidentielles simplement par des portes ou en employant le cul-de-sac.

C’est au Royaume-Uni que le type de rue cul-de-sac a été légiféré pour la première fois, avec le Hampstead Garden Suburb Act 1906. Les partisans de la loi, Raymond Unwin et Barry Parker, ont ainsi obtenu la permission d’introduire des culs- de-sac. sac dans leurs plans de site ultérieurs, et ils l’ont promu comme un type de rue approprié pour Garden Suburbs. Les applications d’Unwin pour le cul-de-sac et le croissant connexe ont toujours inclus des sentiers piétonniers indépendants du réseau routier. Cette caractéristique de conception reflète la prédominance de la circulation piétonne pour les déplacements locaux au tournant du 20e siècle et préfigure l’époque ^actuelle^{. ]}priorité de planification pour une meilleure accessibilité piétonne. La loi de 1906 a défini la nature du cul-de-sac comme une route non traversante et a limité sa longueur à 500 pieds (150 m). Les villes-jardins du Royaume-Uni qui ont suivi Hampstead, telles que Welwyn Garden City , comprenaient toutes des culs-de-sac.

Dans les années 1920, le mouvement des cités-jardins est devenu plus populaire aux États-Unis et, avec lui, sont venus ses éléments de conception, comme le cul-de-sac. Clarence Stein , l’un des principaux partisans du mouvement, l’a incorporé dans la subdivision de Radburn, New Jersey , qui allait devenir un modèle pour les développements ultérieurs du quartier. La Federal Housing Authority (FHA) du pays a recommandé et promu leur utilisation par le biais de leurs directives de 1936 ^[7] et du pouvoir de prêter des fonds de développement.

Au Canada , une variante du plan Radburn de Stein de 1929 qui utilisait des croissants (boucles) au lieu de culs-de-sac a été construite en 1947 : Wildwood Park, Winnipeg , conçu par Hubert Bird. En 1954, la Central Mortgage and Housing Corporation a publié ses propres directives ^[8] dans lesquelles le cul-de-sac était fortement recommandé pour les rues locales et, en tant que FHA aux États-Unis, a utilisé son pouvoir de prêt pour voir son inclusion dans les plans de développement. . Les subdivisions Varsity Village et Braeside de Calgary , en Alberta , ont également utilisé le Modèle Radburn à la fin des années 1960.

Dans les années 1960, le cul-de-sac a atteint une application internationale systématique dans les nouvelles villes planifiées telles que Doxiadis à Islamabad (1960). Au Royaume-Uni, de nouvelles villes telles que Harlow (1947) de Sir Frederick Gibberd et Milton Keynes (1967) ont incorporé des culs-de-sac et des croissants dans leurs aménagements.

Les théoriciens de la planification ont suggéré l’utilisation d’alternatives aux culs-de-sac. Plus particulièrement, Christopher Alexander et al., dans son livre de 1977 ” A Pattern Language ” (modèle n° 49) suggèrent l’utilisation de routes locales en boucle qui ne s’arrêtent pas brusquement. Bien que les rues sans issue (culs-de-sac) correspondent à sa définition des routes locales en boucle, Alexander suggère que “les culs-de-sac sont très mauvais d’un point de vue social – ils forcent l’interaction et ils se sentent claustrophobes, car il n’y en a qu’un entrée”. ^[9] Doxiadis a en outre fait valoir leur rôle important dans la séparation de l’homme de la machine. ^{[10] [ clarification nécessaire ]}

Impasses imprévues à l’origine

Deux impasses, faites en fermant une route secondaire au centre pour bloquer le trafic de transit

Des impasses non planifiées à l’origine ont été ajoutées dans les centres-villes qui sont disposées sur une grille en bloquant le trafic de transit. Des reconfigurations de rues entières de quartier ont émergé dans plusieurs villes, principalement concentrées en Amérique du Nord et au Royaume-Uni, dont Berkeley, en Californie ; Seattle, Washington ; et Vancouver, Colombie-Britannique . La transformation des plans de quadrillage depuis les années 1970 limite l’accès à une route existante nouvellement désignée comme artère majeure , permettant une fluidité de la circulation sur celle-ci, atténuant les inquiétudes des résidents.

Cette transformation sélective et sporadique se poursuit. Au fur et à mesure que les volumes de trafic augmentent et que les villes décident de supprimer ou de réduire le trafic dans des rues spécifiques des zones centrales, les rues sont fermées à l’aide de bollards ou d’aménagements paysagers, créant ainsi de nouvelles impasses non planifiées à l’origine et produisant un nouveau mélange fonctionnel du réseau hérité avec de nouvelles rues. les types. Un récent ^{[ quand ? ]} la variation de la limitation du trafic est gérée par la fermeture à l’aide de bornes escamotables qui ne sont activées que par des titulaires de carte désignés.

Utilisation et avantages suburbains

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale , ^[11] de nouvelles subdivisions aux États-Unis et au Canada, ainsi que de nouvelles villes en Angleterre et dans d’autres pays ont largement utilisé les types de rues en cul-de-sac et en croissant (boucles). En règle générale, il y a une ou plusieurs routes centrales dans le lotissement avec de nombreuses rues en cul-de-sac de longueur variable, partant des routes principales, pour remplir le terrain du lotissement, une dendrite ou un modèle hiérarchique . ^[12] Depuis les années 1960, le modèle a été la structure dominante du réseau routier des banlieues et des banlieues aux États-Unis, au Canada et en Australie. Il est également de plus en plus populaire en Amérique Latine , Europe de l’Ouest, et la Chine . Dans ce modèle, il n’y a que quelques routes (par rapport au nombre de rues en cul-de-sac) menant hors de la subdivision et dans d’autres subdivisions ou sur des routes principales.

Aux États-Unis, ces changements peuvent être attribués au désir des promoteurs immobiliers de respecter les directives de la FHA et de mettre les prêts immobiliers fédéraux à la disposition de leurs clients. ^[13] Au Canada, un incitatif semblable a été offert aux promoteurs par la SCHL . Les incitations, qui ont été supprimées dans les années 1970, ont donné l’impulsion initiale à l’application du modèle hiérarchique. Dans d’autres pays, de telles incitations n’existent pas et l’adoption est motivée par les préférences des clients.

L’ urbanisme américain , au 19e et au début du 20e siècle, a mis l’accent sur un plan en damier , en partie en raison d’une dépendance importante à pied, à cheval et aux tramways pour le transport. Dans ces développements urbains antérieurs, des ruelles ont été incluses pour permettre la livraison de fournitures souillées, comme le charbon, à l’arrière des maisons qui sont maintenant chauffées à l’électricité, au gaz naturel ou au mazout.

Le feuilleton Brookside de Channel 4 a été tourné exclusivement à Brookside Close à Liverpool .

L’utilisation de culs-de-sac réduit la quantité de circulation automobile dans les rues résidentielles du lotissement, réduisant ainsi le bruit, la pollution de l’air et la probabilité d’accidents. Ben-Joseph (1995) et Lovegrove et Sayed (2006) indiquent un taux de collision considérablement plus faible pour les réseaux routiers en fonction du type de rue en cul-de-sac. ^{[14] [15]} Dumbaugh et Rae (2009) suggèrent que les modèles d’utilisation des terres jouent un rôle important dans la sécurité routière et devraient être considérés en conjonction avec le modèle de réseau. ^[16]Alors que tous les types d’intersections augmentent en général l’incidence des accidents mortels, les intersections à quatre voies, qui se produisent rarement dans un réseau avec des rues en cul-de-sac ou en boucle, augmentent considérablement le nombre total d’accidents et les accidents avec blessures. L’étude recommande des réseaux de rues hybrides avec des concentrations denses d’intersections en T et conclut qu’un retour au quadrillage du 19e siècle n’est pas souhaitable.

On pense que la diminution du trafic, à son tour, réduit l’incidence de la criminalité et augmente la désirabilité, car dans la plupart des cas, les personnes qui traversent le cul-de-sac y vivent ou sont les invités de ceux qui le font. Les principes de planification du CPTED suggèrent une surveillance naturelle accrue et un sentiment d’appartenance comme moyen de favoriser la sécurité dans un quartier. Ces deux phénomènes se produisent naturellement dans une rue en cul-de-sac, tout comme les réseaux sociaux. Les directives de conception basées sur la perspective CPTED recommandent son utilisation pour ces raisons.

Les rues en cul-de-sac augmentent l’activité extérieure spontanée des enfants. Une étude en Californie a examiné la quantité de jeux d’enfants qui se produisaient dans les rues de quartiers aux caractéristiques différentes; quadrillage et culs-de-sac. ^[17] Les résultats indiquent que les culs-de-sac ont montré une augmentation substantielle de l’activité de jeu par rapport au modèle de rue à grille ouverte. Les culs-de-sac réduisent le danger perçu de la circulation, encourageant ainsi davantage de jeux à l’extérieur.

Impasse à la banlieue de Varisto de Vantaa , Finlande

Des études similaires en Europe ^[18] et en Australie ^[19] ont montré que les jeux extérieurs des enfants sont considérablement réduits sur les routes de transit où la circulation est, ou perçue par les parents comme, un risque. De plus, ils ont confirmé les résultats de l’ étude phare de Donald Appleyard 1982, qui a montré la corrélation négative entre la quantité de trafic et les réseaux sociaux. La corrélation inverse entre les quantités de trafic et la sociabilité des rues a été reconfirmée par une étude plus récente ^[20] qui a répété l’analyse d’Appleyard à San Francisco à Bristol, au Royaume-Uni. Il a montré que la rue en cul-de-sac avec le plus faible trafic des trois rues avait le plus haut niveau d’interaction sociale.

Les études recommandent l’utilisation du cul-de-sac ou de fortes mesures d’apaisement de la circulation. Lorsque les culs-de-sac sont interconnectés avec des pistes piétonnes et cyclables, comme par exemple à Vauban, Freiburg et Village Homes à Davis, en Californie , ils peuvent augmenter les modes de mobilité actifs parmi leurs résidents. ^[21]

Les promoteurs immobiliers préfèrent les culs-de-sac car ils permettent aux constructeurs d’installer plus de maisons sur des terrains aux formes étranges et facilitent la construction au bord des rivières et des limites de propriété. ^[11] Ils choisissent également ces schémas de réseau discontinus de rues en cul-de-sac et en boucle en raison des économies souvent importantes sur les coûts d’infrastructure par rapport au plan de grille .

D’un point de vue environnemental, les culs-de-sac permettent une plus grande flexibilité que la grille commune pour s’adapter aux pentes naturelles d’un site et à ses caractéristiques écologiquement sensibles, telles que les ruisseaux, les ruisseaux et la croissance des forêts matures.

Selon une étude, la désirabilité du type de rue en cul-de-sac parmi les acheteurs de maison est implicite par le fait qu’ils paient souvent jusqu’à 20% de prime pour une maison dans une telle rue. ^[11] Cela pourrait être dû au fait qu’il y a considérablement moins de trafic de passage, ce qui entraîne moins de bruit et réduit les risques réels ou perçus, augmentant ainsi le sentiment de tranquillité. Une enquête auprès des résidents sur trois types de rues : en cul-de-sac, en boucle et traversante (grille) a enregistré leurs préférences parmi ces types. Il a révélé que 82 % des résidents des culs-de-sac préféraient leur propre type de rue, 18 % préféraient une boucle et 0 % le quadrillage. Seulement 13 % des résidents des rues quadrillées préféraient leur propre type et 54 % choisiraient un cul-de-sac. ^[14] Deux autres études, ^{[22] [23]}rapportés en 1990 et 2009 respectivement, ont confirmé la tendance à la hausse et déterminé la prime que commandent les rues en cul-de-sac. Le premier a trouvé une prime de 29% sur les rues dans une grille. La seconde, axée sur les sentiers et les ceintures de verdure, a révélé que d’autres commodités, y compris les rues en cul-de-sac, ajoutent considérablement à la valeur de la maison.

Les sentiments positifs qu’une rue en cul-de-sac pourrait évoquer, que les résidents apprécient, sont exprimés de manière vivante par Allan Jacobs en décrivant Roslyn Place , une rue courte (250 pi [76 m]), étroite (60 pi [18 m]), densément construit (14 du par acre [35 par hectare]) et pavé de bois ^[24] cul-de-sac dans le quartier Shadyside de Pittsburgh , Pennsylvanie : ^[25] “Entrez dans Roslyn Place et vous sentirez probablement, immédiatement, que vous êtes dans un endroit, un endroit spécial, un bel endroit, un endroit sûr, un endroit accueillant, un endroit où vous pourriez souhaiter vivre.” est tout ce que les enfants doivent savoir”.

Les communautés fermées , dont le nombre augmente régulièrement dans le monde, utilisent des réseaux de rues en cul-de-sac et en boucle car la structure dendritique réduit le nombre de routes de transit et donc le nombre correspondant d’entrées et de sorties qui doivent être contrôlées.

Critiques et discussion

Un cul-de-sac à Wrocław , Pologne L’une des nombreuses rues en cul-de-sac courtes, étroites et reliées à Athènes, en Grèce. Les photos montrent la rue (ci-dessous) et le sentier de liaison à la rue correspondante (ci-dessus) Un plan de Village Homes à Davis, en Californie , montrant le réseau de rues et de chemins avec des culs-de-sac connectés Un cul-de-sac signe à Dublin , Irlande

Problèmes de sécurité routière

Les impasses sont traditionnellement considérées comme des environnements de circulation plus sûrs pour les enfants que les rues normales, mais la recherche montre que les zones avec de nombreuses impasses ont en fait des taux plus élevés d’accidents de la circulation impliquant de jeunes enfants. ^{[11] [26] [27]}

Ce risque accru de décès est dû à plusieurs facteurs, notamment : ^{[11] [27]}

les familles vivant dans des rues sans issue parcourent de plus longues distances pour atteindre leurs destinations,
les parents vivant dans des impasses passent moins de temps à apprendre à leurs enfants à se méfier autant de la circulation, et
un risque accru que les parents écrasent accidentellement les enfants devant leur propre maison.

Problèmes d’environnement, de santé et de criminalité

Les culs-de-sac sont critiqués par des urbanistes comme ceux de la Foundation for the Built Environment au Royaume-Uni pour avoir encouragé le transport en voiture même sur de courtes distances, car des connexions plus directes sont exclues par la géométrie, qui nécessite de longues distances de déplacement même pour se rendre physiquement. emplacements à proximité. Cela augmente la consommation de carburant et les émissions des véhicules et a des effets négatifs sur la santé en réduisant les taux de marche et de vélo. ^[28] Des recherches connexes aux États-Unis par Richard Jackson ont montré que les habitants des communautés basées sur la voiture (lourdes en cul-de-sac) pèsent en moyenne 6 livres (2,7 kg) de plus que ceux des villes traditionnelles (avec des réseaux à grille ouverte) . ^[28]

Une analyse approfondie des preuves de recherche par TRB ^[29] , cependant, ne montre qu’une association entre l’environnement bâti et les niveaux d’activité physique, et non des liens de causalité. Les données probantes ne permettent pas non plus d’identifier avec certitude les caractéristiques de l’environnement bâti qui sont le plus étroitement associées au comportement en matière d’activité physique. L’étude met également en garde contre la confusion entre une activité physique inadéquate et l’obésité qui résulte d’un déséquilibre énergétique. De nombreuses tendances de style de vie contemporaines, certaines inévitables (travail sédentaire) et d’autres évitables (consommation fréquente d’aliments riches en énergie ou regarder la télévision [quatre heures par jour]), contribuent au déséquilibre et doivent être prises en compte dans la compréhension et la lutte contre l’obésité .

Le défaut d’imperméabilité d’une rue typique en cul-de-sac peut être résolu en appliquant une version modifiée et améliorée de celle-ci, mentionnée ci-dessus, qui permet le passage des piétons et des vélos. Bien que cette version plus perméable puisse être appliquée facilement dans les nouveaux développements, la modification des rues en cul-de-sac imperméables existantes est problématique car elle rencontre des problèmes de propriété. Des efforts dans ce sens sont cependant en cours. Cependant, en raison de la complexité du processus juridique et du grand nombre de rues en cul-de-sac existantes, de tels efforts seraient lents à produire des résultats et pourraient avoir peu d’impact sur la modification du paysage des quartiers existants. À l’inverse, transformer des rues existantes faisant partie d’un plan quadrillé en culs-de-sac perméables et reliés, comme cela a été fait à Berkeley, en Californie , etVancouver, Colombie-Britannique , est physiquement et administrativement facile en raison de la propriété publique de l’emprise de la rue. Cependant, les résidents des routes de transit adjacentes peuvent être mécontents de l’augmentation potentielle de la circulation et retarder le processus. À Berkeley, les barrières utilisées étaient perméables à la fois aux piétons et aux cyclistes et sont devenues l’épine dorsale ^{[ expression familière ]} du système de boulevards cyclables dans cette région.

L’augmentation de la perméabilité des piétons et des vélos peut entraîner un déplacement des trajets locaux en voiture vers des destinations à courte distance ^[21] et, par conséquent, une réduction des émissions des véhicules du quartier. Le cul-de-sac imperméable décourage non seulement la marche et le vélo, mais augmente également la longueur des trajets en voiture en raison de la géométrie sinueuse de la structure du réseau de dendrites dont il fait partie. Des études de recherche ont examiné l’influence de plusieurs variables sur le nombre de déplacements en voiture enregistrés par les résidents de plusieurs types de quartiers. Les résultats varient considérablement entre eux, mais il existe un accord général sur un certain nombre de corrélations clés : ^{[30] [31]}a) plus la famille est riche et nombreuse, plus elle possède de voitures et plus elle conduit, b) plus une famille habite loin du centre-ville, et moins il y a d’emplois à proximité, plus un service de bus lent , plus ils conduisent, et c) la configuration des rues peut ajouter une longueur de 10 % aux déplacements locaux, mais le nombre total de VKT est davantage affecté par la structure “macro” urbaine que par la structure “micro” du quartier.

Les culs-de-sac, en particulier ceux qui limitent également les voies piétonnes au lieu des seules voies de circulation routière, ont également été critiqués pour leurs effets négatifs sur la sécurité, car ils diminuent la quantité de trafic de transit (véhicule ou piéton) susceptible de remarquer un accident ou victime d’un crime ayant besoin d’aide. Les partisans des culs-de-sac et des communautés fermées ont à leur tour répliqué que la réduction du trafic de transit rend tout «étranger» beaucoup plus reconnaissable dans l’environnement local fermé et réduit ainsi le danger de criminalité. Ce point de vue a à son tour été qualifié d’irréaliste. On fait valoir que, puisque très peu de tous les non-locaux qui traversent la région sont des criminels potentiels, l’augmentation du trafic devrait augmenter plutôt que diminuer la sécurité. ^[32]

La recherche a élargi la discussion sur la question litigieuse. Une étude de 2008 ^[33]a effectué une analyse spatiale approfondie et corrélé plusieurs bâtiments, plans de site et facteurs sociaux avec les fréquences de la criminalité et identifié des nuances subtiles aux positions contrastées. L’étude a examiné, entre autres, a) les types d’habitations, b) la densité d’unités (densité du site), c) le mouvement dans la rue, d) les culs-de-sac ou les grilles, et e) la perméabilité d’une zone résidentielle. Parmi ses conclusions figurent, respectivement, que a) les appartements sont toujours plus sûrs que les maisons et la richesse des habitants compte, b) la densité est généralement bénéfique mais plus au niveau du sol, c) le mouvement local est bénéfique mais pas le mouvement à plus grande échelle, d) la richesse relative et le nombre de voisins ont un effet plus important que le fait d’être dans un cul-de-sac ou d’être dans une rue de passage. Il a également établi à nouveau ce simple, les culs-de-sac linéaires avec un bon nombre de logements qui sont reliés à des rues traversantes ont tendance à être sûrs. Quant à la perméabilité, elle suggère que les zones résidentielles devraient être suffisamment perméables pour permettre le mouvement dans toutes les directions, mais pas plus. La fourniture excessive d’une perméabilité mal utilisée est un risque de criminalité.

Plus généralement, le mouvement New Urbanism a critiqué les types de rues en cul-de-sac et en croissant (boucle) qui ne sont pas destinées à se mettre en réseau. Il a été suggéré que de tels tracés de rue peuvent entraîner une augmentation de la circulation dans les rues collectrices. Il est reconnu que les culs-de-sac et les rues en boucle empêchent intrinsèquement la circulation automobile et restreignent l’accès aux seuls résidents. Le trafic résident est naturellement acheminé vers les petits collecteurs résidentiels et vers les artères qui assurent la connectivité interquartiers et interquartiers. Une étude, rapportée en 1990, ^[34] a comparé la performance du trafic dans une zone de 700 acres (2,8 km ²; 280 ha) aménagement qui a été aménagé selon deux approches, l’une avec et l’autre sans rues hiérarchisées ou en cul-de-sac. Il a conclu que la disposition traditionnelle non hiérarchique présente généralement une vitesse de pointe plus faible et des retards aux intersections plus courts et plus fréquents que le modèle hiérarchique. Le schéma traditionnel n’est pas aussi propice aux longs trajets que le hiérarchique mais plus propice aux courts trajets. Les trajets locaux y sont plus courts en distance mais à peu près équivalents en temps avec la disposition hiérarchique. Une étude comparative de trafic similaire ultérieure ^[30] d’environ 830 acres (3,4 km ² ; 340 ha) a conclu que tous les types d’aménagements fonctionnent de manière adéquate dans la plupart des scénarios d’utilisation des terres et qu’un réseau hiérarchique raffiné de dendrites peut améliorer les performances du trafic.

Des preuves anecdotiques et de recherche suggèrent que la navigation (en particulier à pied) dans un réseau déconnecté de culs-de-sac et de rues en boucle est peu pratique et non intuitive, en particulier lorsqu’elle est combinée à une géométrie curviligne. La perte d’orientation et de sens de l’orientation est également une expérience courante dans les villes plus anciennes avec des rues en cul-de-sac (médina des villes arabes ou villes des collines méditerranéennes) ainsi que dans les villes avec des géométries et des tailles de blocs très irrégulières et des alignements de rues correspondants qui produisent un effet labyrinthique. La longue histoire de ces villes implique qu’un réseau de rues irrégulier, compliqué et qui semble totalement illisible pour un visiteur est bien compris et utilisé par les habitants. Les études de cas de villes telles que Ratisbonne sont plus convaincantes quant à sa faisabilité pour leurs résidents permanents.qui montrent une transformation graduelle d’une grille orthogonale “lisible” importée ou imposée vers les réseaux de rues traditionnels “déroutants”. ^[35]

Les rues en cul-de-sac et en boucle peuvent réduire la taille d’un quartier donné à une seule rue. Les quartiers peuvent être définis par des frontières géographiques, mais le plus souvent, ce sont des caractéristiques ethniques, socio-économiques et culturelles communes qui produisent la cohésion sociale, indépendamment des « frontières » physiques apparentes. Mehaffy et al. (2010), qui proposent un modèle de structuration d’un réseau urbain, suggèrent que les quartiers ne peuvent pas être conçus pour être. ^[36] La « communauté » est considérée comme une construction sociale et culturelle dynamique, en particulier dans les villes contemporaines, ouvertes et multiculturelles. La configuration des rues des zones résidentielles ne peut contribuer à son émergence qu’en réduisant le trafic de transit et en augmentant le mouvement des piétons locaux – un objectif de conception pour lequel les rues en cul-de-sac et en boucle sont adaptées.

Les problèmes de longueur et d’isolement des trajets piétonniers sont très évidents dans l’agencement de logements arrière-avant où l’avant de la maison donne sur la rue en cul-de-sac tandis que l’arrière donne sur les routes principales. Certains des problèmes peuvent être atténués par le nouveau ^{[ délai ? ]} pratique consistant à relier les routes et culs-de-sac avoisinants avec des voies publiques piétonnes ou cyclables. En effet, cela supprime l’aspect de discontinuité pour ces modes de transport. Des exemples construits de tels culs-de-sac connectés peuvent être trouvés aux États-Unis (comme Radburn , New Jersey , et Village Homes , Californie ), en Angleterre (comme Milton Keynes), et la Grèce (comme Papagou , une banlieue d’ Athènes ). Reconnaissant leur utilisation, l’Allemagne , en vertu de l’amendement de 2009 à la loi sur la circulation routière, a introduit un panneau supplémentaire pour les culs-de-sac perméables aux piétons et aux cyclistes ^[37] (voir sous signalisation ci-dessous). Un nouveau système d’organisation des culs-de-sac connectés et perméables en quartiers complets, le réseau fusionné , a été développé par la Société canadienne d’hypothèques et de logement .

Dans le contexte du développement et la littérature sur la planification de l’Amérique du Nord , les culs-de-sac ont été associés au développement résidentiel à faible densité. le développement durableles théoriciens et les partisans prétendent que c’est, d’une manière indéfinie, inefficace. La prévalence accrue des rues en cul-de-sac s’est produite dans les années 1960 et 1970, une période d’expansion économique et urbaine rapide, lorsqu’une maison individuelle sur un grand terrain signifiait une forme d’habitation idéale. La coïncidence temporelle de l’adoption généralisée d’un type de rue et d’une demande croissante de grands terrains et de maisons suggère une relation nécessaire entre le type de rue et la densité d’unités. Historiquement, cependant, la première application systématique du type de rue en cul-de-sac par Raymond Unwin (1909) avait une densité d’unités entre 8 et 12 unités par acre (20 et 30 par hectare), considérablement plus élevée que le milieu à la fin. 20ième siècle. Même au 21e siècle, les développements atteignent rarement des densités supérieures à 5 à 7 unités par acre (12 à 17 par hectare) dans les banlieues. Inversement, Les développements suburbains du début des années 1950 qui étaient disposés sur une grille présentent des densités similaires faibles. De toute évidence, la rue, le type de réseau et la densité ne sont pas liés causalement ; d’autres facteurs, tels que la rareté des terres et les revenus, influencent le résultat comme, par exemple, dans les villes qui sont enclavées ou qui ont de faibles revenus moyens.

Une autre préoccupation est souvent exprimée par les services d’urgence, qui peuvent avoir des difficultés à localiser les rues lorsqu’une communauté se compose d’un grand nombre de culs-de-sac portant le même nom; de plus, les gros véhicules d’intervention en cas d’incendie, en particulier, peuvent avoir de grandes difficultés à faire demi-tour dans un cul-de-sac. ^[38] Cependant, la confusion des noms de rue n’est pas un résultat nécessaire de la conception du réseau routier et peut être améliorée. La pratique consistant à nommer les réseaux orthogonaux par des chiffres et des lettres dans les directions cardinales correspondantes a été critiquée par Camilo Sitte comme manquant d’imagination. Néanmoins, la police et les pompiers utilisent désormais des systèmes GPS avancés qui localisent rapidement la destination et le chemin le plus court à suivre.

Les autobus scolaires peuvent également avoir de la difficulté à faire demi-tour, ce qui signifie que les enfants qui vivent dans un cul-de-sac doivent souvent marcher jusqu’à un arrêt d’autobus sur une route principale. Cependant, récent ^{[ quand ? ]} la recherche sur l’obésité et l’urbanisme suggère que ce soit un avantage possible car cela permet aux enfants d’avoir une activité physique quotidienne. Cependant, des distances de marche plus longues réduisent l’intérêt d’utiliser les bus, surtout lorsqu’une voiture est disponible. ^[38] Cette désincitation à marcher jusqu’à un arrêt de bus scolaire peut être surmontée dans les rues en cul-de-sac planifiées en réglementant leur longueur maximale à environ 500 pieds (150 m), comme cela a été recommandé et pratiqué par R. Unwin et d’autres.

La pesée des preuves disponibles a conduit quelques villes américaines dont Austin, Texas ; Charlotte, Caroline du Nord ; et Portland, Oregon , pour restreindre et réglementer l’inclusion de rues en cul-de-sac dans les nouvelles banlieues. ^[11] Cependant, une étude de 2010 ^{[39] [ ressource déplacée ? ]} sur l’étalement en Amérique du Nord par un juriste conclut que « les quartiers dominés par des culs-de-sac sont moins propices à la marche que ceux qui comprennent des quadrillages de rues. … D’un autre côté, les culs-de-sac ont un avantage public compensatoire : en raison de leur inaccessibilité même, ils ont tendance à avoir moins de circulation automobile. Compte tenu de l’existence d’importants objectifs de politique publique des deux côtés, une ville cherchant à maximiser le potentiel piétonnier ne devrait pas favoriser les culs-de-sac par rapport aux grilles, mais devrait également autoriser certains culs-de-sac comme option résidentielle légitime. … En outre, il existe des alternatives “à mi-chemin” entre l’interdiction des culs-de-sac et leur obligation. Par exemple, une ville pourrait encourager les culs-de-sac combinés avec des allées piétonnières.” Cette combinaison de conception est illustrée dans la disposition des maisons de village et fait partie intégrante de la Grille fusionnée .

Terminologie

George Orwell a écrit dans son article de 1946 ” Politics and the English Language ” que le terme “Cul de sac” est un autre mot étranger utilisé en anglais comme diction prétentieuse et qu’il est inutile. ^{[40] [41] [42] [43] [44] [ citations excessives ]}

Le mot “cul-de-sac” et ses synonymes ou quasi-synonymes “impasse” et “sans issue” ont inspiré des usages métaphoriques dans la littérature et dans la culture, souvent avec pour résultat qu’un mot ou une phrase semblant avoir une connotation négative est remplacé dans les panneaux de signalisation par une nouvelle monnaie (“pas de prise” est un autre nom alternatif utilisé sur les panneaux de signalisation).

L’expression cul-de-sac vient du français, où elle signifiait à l’origine “le fond d’un sac”. ^[45] Il a été utilisé pour la première fois en anglais en anatomie (depuis 1738). Il était utilisé pour les rues sans issue depuis 1800 en anglais (depuis le 14ème siècle en français). ^[46] L’étymologie folklorique erronée souvent entendue “cul/cul [fesses] du sac” est basée sur le sens moderne de cul en français , catalan et occitan , mais cul n’a pas ce sens dans cul-de-sac , qui est encore utilisé pour désigner les impasses en français moderne – bien que les termes impasse et voie sans issuesont plus fréquents.

JRR Tolkien a utilisé le nom Bag End comme traduction de “cul-de-sac” pour se moquer de l’utilisation britannique des termes français. ^[47]

Australie

En Australie, les rues sans issue sont signalées et souvent appelées ” No Through Road “. Les suffixes pour ces types de rues incluent “court”, “close” ou “place”. ^[48] Le terme « cul-de-sac » ne désigne généralement qu’une rue raisonnablement courte avec une extrémité bulbeuse, ou même seulement la partie d’extrémité. Une longue route qui est une voie sans issue et qui se termine brusquement est généralement appelée une impasse.

Canada

Au Canada, « cul-de-sac » est couramment utilisé dans le discours, mais « pas de sortie » ou « route sans issue » est plus courant dans les panneaux de signalisation, en particulier dans l’ouest du Canada. Au Québec et à Terre-Neuve, “Cul-de-Sac” est beaucoup plus utilisé, bien que le Québec utilise également “Impasse”.

France

Cul de sac est le français pour « fond de sac ». ^[2]

Nouvelle-Zélande

En Nouvelle-Zélande, les rues sans issue sont parfois signalées comme “No Exit”, mais ne sont souvent pas signalées du tout. Les termes « cul-de-sac » et « dead end » ont le même sens qu’en Australie. Comme en Australie, les culs-de-sac résidentiels aux extrémités bulbeuses sont souvent suffixés par «Place», abrégé en «Pl» sur les panneaux de signalisation.

États-Unis

Un cul-de-sac à Sacramento, Californie Signe sans issue en anglais et en espagnol à Otay Mesa, San Diego

Les règles de la Federal Highway Administration des États -Unis stipulent : “Le panneau Dead End peut être utilisé à l’entrée d’une route ou d’une rue unique qui se termine par une impasse ou un cul-de-sac. Le panneau No Outlet peut être utilisé à l’entrée d’une route . ou réseau routier dont il n’y a pas d’autre issue. » Il n’y a pas de réglementation fédérale sur “pas de sortie”. ^[49]

L’expression «No Exit» est également préférée pour les panneaux de Chicago , bien que «l’impasse» y soit toujours utilisée. ^{[ citation nécessaire ]} La ville de New York a favorisé “l’impasse” depuis au moins les années 1930, lorsque Sidney Kingsley a utilisé l’expression pour intituler sa pièce de Broadway sur les jeunes pauvres et durs de l’East Side avec des vies peu prometteuses, contrairement à l’impasse rues du quartier voisin de Sutton Place . (De même, l’ existentialiste français Jean-Paul Sartre a intitulé une pièce sur trois maudits pécheurs, Huis Clos , traduite en anglais par ” No Exit “.) La pièce de Kingsley a ensuite été transformée en film,Dead End , qui s’est avéré si populaire qu’il a engendré des films similaires, dont beaucoup mettent en vedette un groupe de personnages récurrents connus sous le nom de Dead End Kids . La pièce de théâtre et les films ont produit une image si forte d’un avenir sombre et d’une société injuste que certaines municipalités ont changé la terminologie des signes pour les culs-de-sac, souvent en «pas de sortie» ou «pas de sortie». (Les panneaux “impasse” actuellement à Sutton Place sont jaune vif avec des lettres noires.)^[49]

À New York, en 2008, il y avait 4 659 panneaux de signalisation «sans issue», ainsi que 160 panneaux «pas de sortie». Les archives de la ville, qui remontent aux années 1960, ne montrent que quelques ^{[ clarification nécessaire ]} de panneaux “pas de sortie” qui existaient autrefois près des approches du tunnel Midtown, et qui ne sont plus là. La commissaire aux transports de la ville de New York, Janette Sadik-Khan , a déclaré en 2008: “Nous entendons dire que certaines villes utilisent” sans prise “au lieu de” impasse “parce qu’elles pensent que cela semble moins morbide.” “Nous disons la vérité aux New-Yorkais : c’est une ‘impasse’, et nous pensons que les automobilistes comprennent rapidement.” ^[49]

La Californie utilise l’expression Not a Through Street ou Not a Through Road pour marquer les routes ou les systèmes routiers qui se terminent par des culs-de-sac. Plus récemment, No Outlet a également été affiché sur certains panneaux (un exemple étant l’avenue Meyers au sud de la rue Eureka dans la région de Pine Hills ).

Autres utilisations

Dans le langage militaire, un “cul-de-sac” fait référence à une situation où une armée est “encerclée de tous côtés mais derrière” . ^[50] “Cul-de-sac” est également utilisé métaphoriquement pour signifier une ligne de pensée ou d’action qui ne mène nulle part.

En médecine, l’expression est utilisée pour désigner la poche recto-utérine , également connue sous le nom de poche de Douglas, le point le plus profond de la cavité péritonéale féminine .

Signalisation

Signe de la Convention de Vienne (la plupart des pays utilisent une variante de ce signe)
Australie et Philippines
L’Autriche
Pays de la Communauté de développement de l’Afrique australe ( BW , LS , MW , MZ , NA , ZA , SZ , TZ , ZM , ZW )
Brésil
Canada (Ontario)
Canada (Île-du-Prince-Édouard)
Canada (Québec)
Irlande
Nouvelle-Zélande
Emirats Arabes Unis
États-Unis
États-Unis
États-Unis
États-Unis

Voir également

Grille fusionnée
Perméabilité (aménagement du territoire et des transports)
Demi-tour (route)

Références

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Liens externes

Médias liés aux culs-de-sac sur Wikimedia Commons
La définition du dictionnaire de l’ impasse au Wiktionnaire