Infrastructures cyclables

L’infrastructure cyclable fait référence à toutes les infrastructures dont l’utilisation est autorisée par les cyclistes, y compris le réseau de routes et de rues utilisées par les automobilistes , sauf là où les cyclistes sont exclus (par exemple, de nombreuses autoroutes/autoroutes ), ainsi que les Pistes cyclables dont les véhicules à moteur sont exclus – y compris les Pistes cyclables , des Pistes cyclables , des Pistes cyclables , des chemins de fer et, là où cela est permis, des trottoirs . L’infrastructure cyclable comprend également des équipements tels que des supports à vélos pour le stationnement, des abris, des centres de services et des panneaux de signalisation spécialisés. Vélola part modale est fortement associée à la taille de l’infrastructure cyclable locale. ^[1]

Infrastructure cyclable en cours de mise en place à Chicago, Illinois. Voie verte balisée, en bordure d’un gracht à Nordhorn , Allemagne Les cyclistes utilisent une coupure séparée d’un échangeur très fréquenté à Londres aux heures de pointe. Ce fietspad (Piste cyclable) se trouve aux Pays- Bas , reliant en toute sécurité des logements à des lampadaires décents .

La manière dont le réseau routier public est conçu, construit et géré peut avoir un effet significatif sur l’utilité et la sécurité du vélo. Le réseau cyclable peut être en mesure de fournir aux utilisateurs des itinéraires directs et pratiques minimisant les retards et les efforts inutiles pour atteindre leurs destinations. Les agglomérations dotées d’un réseau routier dense de rues interconnectées ont tendance à être des environnements cyclables utilitaires viables .

Histoire

L’histoire des infrastructures cyclables commence peu de temps après le boom du vélo des années 1880, lorsque les premiers courts tronçons d’infrastructures cyclables dédiées ont été construites, jusqu’à l’essor de l’automobile à partir du milieu du XXe siècle et le déclin concomitant du vélo en tant que moyen. des transports, au retour du vélo à partir des années 1970.

Pistes cyclables

Une Piste cyclable est une voie, un itinéraire, une voie ou un chemin qui, d’une certaine manière, est spécifiquement conçu et/ou désigné pour les déplacements à vélo . ^[2] Les Pistes cyclables délimitées par un marquage peint sont assez courantes dans de nombreuses villes. Les Pistes cyclables délimitées par des barrières, bornes ou boulevards sont assez courantes dans certains pays européens comme les Pays- Bas , le Danemark et l’Allemagne . Ils sont également de plus en plus fréquents dans les grandes villes ailleurs, comme New York , Melbourne , Ottawa , Vancouver et San Francisco . Montréal et Davis, Californie, qui ont eu des installations cyclables séparées avec des barrières pendant plusieurs décennies, sont parmi les premiers exemples en Amérique du Nord.

Divers guides existent pour définir les différents types d’ infrastructures de voies cyclables , notamment le manuel du ministère britannique des Transports The Geometric Design of Pedestrian, Cycle and Equestrian Routes , ^[3] Sustrans Design Manual, ^[4] UK Department of Transport Local Transport Note 2/08 : Conception des infrastructures cyclables ^[5] le guide Danish Road Authority Registration and classification of paths , ^[6] le Dutch CROW , ^[7] le American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) Guide to Bikeway Facilities , leFederal Highway Administration (FHWA) Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), ^{[8] [9]} et le US National Association of City Transportation Officials (NACTO) Urban Bikeway Design Guide . ^[dix]

Aux Pays-Bas, la plupart des Pistes cyclables à sens unique mesurent au moins 2,5 mètres de large. ^[11] Les Pays-Bas ont également une intersection protégée pour les cyclistes traversant les routes.

Conception d’intersection protégée basée sur un modèle hollandais commun, préservant la ségrégation physique de la bande cyclable tout au long de l’intersection.

termes

Installation cyclable séparée à Karlsruhe, Allemagne. Fahrradstraße signifie “rue cyclable”.

Certaines voies cyclables sont séparées de la circulation automobile par des contraintes physiques (p. ex. barrières, stationnement ou bornes) — Piste cyclable , Piste cyclable — mais d’autres ne sont partiellement séparées que par des marquages peints — voie cyclable , voie cyclable tamponnée et voie cyclable à contresens. Certains partagent la chaussée avec les véhicules motorisés – boulevard cyclable , broussailles , voie cyclable conseillée – ou partagés avec les piétons – voies à usage partagé et voies vertes

Ségrégation

Le terme Piste cyclable est largement utilisé en Amérique du Nord pour décrire tous les itinéraires qui ont été conçus ou mis à jour pour encourager plus de cyclisme ou rendre le cyclisme plus sûr. Dans certaines juridictions telles que le Royaume-Uni, une installation cyclable séparée est parfois préférée pour décrire une infrastructure cyclable qui a divers degrés de séparation du trafic motorisé, ou qui a exclu le trafic piétonnier dans le cas de Pistes cyclables exclusives. ^[12]

Il n’y a pas d’usage unique de la ségrégation ; dans certains cas, cela peut signifier l’exclusion des véhicules à moteur et dans d’autres cas, l’exclusion des piétons également. Ainsi, il comprend les voies cyclables avec des lignes peintes pleines mais pas les voies avec des lignes pointillées et les voies cyclables recommandées où les véhicules à moteur sont autorisés à empiéter sur la voie. ^[13] Il comprend les Pistes cyclables physiquement distinctes de la chaussée et du trottoir (par exemple barrières, parking ou bollards). ^[14] Et il comprend des Pistes cyclables dans leur emprise exclusive au cyclisme. Les chemins partagés avec les piétons et autres véhicules non motorisés ne sont pasconsidérés comme séparés et sont généralement appelés chemin à usage partagé , chemin à usage multiple en Amérique du Nord et trottoir à usage partagé au Royaume-Uni.

Sécurité

De nombreuses études ont été menées sur la sécurité de tous les types de voies cyclables. Les partisans affirment que la ségrégation des cyclistes de la circulation motorisée rapide ou fréquente est nécessaire pour fournir un environnement cyclable sûr et accueillant. Les opposants soulignent le risque accru de divers types d’infrastructures, y compris les voies d’utilisation partagées.

Des études approfondies sur la sécurité routière et cyclable suggèrent que la construction d’ infrastructures cyclables telles que des Pistes cyclables séparées et protégées réduit les accidents et améliore la sécurité routière pour tous les usagers de la route. Par exemple, l’introduction de Pistes cyclables entre 1990 et 2010 a réduit les taux d’accidents mortels de 38 à 61 % à Seattle, San Francisco, Denver et Chicago. ^[15]

Législation

Différents pays ont différentes façons de définir et d’appliquer légalement les Pistes cyclables.

Controverses sur les Pistes cyclables

Certains détracteurs affirment qu’il faut être prudent dans l’interprétation du fonctionnement des Pistes cyclables/installations cyclables dédiées ou séparées dans différentes conceptions et contextes ; ce qui fonctionne aux Pays-Bas ne fonctionnera pas nécessairement ailleurs, ou prétendre que les Pistes cyclables augmentent la pollution de l’air en milieu urbain. ^[16]

D’autres planificateurs des transports considèrent qu’une approche progressive et fragmentaire de la construction d’infrastructures cyclables est inefficace et préconisent la construction de réseaux complets en une seule phase. ^[17]

Les promoteurs soulignent que des infrastructures cyclables, y compris des voies cyclables dédiées, ont été mises en place dans de nombreuses villes ; lorsqu’ils sont bien conçus et bien mis en œuvre, ils sont populaires et sûrs, et ils sont efficaces pour soulager à la fois les embouteillages et la pollution de l’air. ^[18]

Sélection de pistes cyclables

Les juridictions ont des lignes directrices concernant la sélection des bons traitements de Pistes cyclables afin de rendre les itinéraires plus confortables et plus sûrs pour le cyclisme.

Une étude examinant la sécurité des « régimes routiers » (restrictions de voies de circulation motorisées) pour les Pistes cyclables a révélé en résumé que la fréquence des accidents aux régimes routiers dans la période suivant l’installation était inférieure de 6 %, les régimes routiers n’affectent pas la gravité des accidents ou n’entraînent pas une changement significatif dans les types d’accidents. Cette recherche a été menée en examinant les zones prévues pour la conversion avant et après la réalisation du régime routier. Tout en comparant également des zones similaires qui n’avaient subi aucune modification. Il est à noter que des recherches supplémentaires sont recommandées pour confirmer les résultats. ^[19]

Types de Pistes cyclables

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Les voies cyclables peuvent appartenir à ces catégories principales : les voies cyclables séparées sur la chaussée telles que les voies cyclables et les voies cyclables tamponnées ; les voies cyclables intérieures physiquement séparées telles que les Pistes cyclables ; les voies d’emprise comme les Pistes cyclables et les voies à usage partagé; et les voies cyclables partagées sur la chaussée telles que les boulevards cyclables, les marquages de voies partagées et les voies cyclables recommandées. La catégorisation exacte change en fonction de la juridiction et de l’organisation, alors que beaucoup répertorient simplement les types par leurs noms couramment utilisés ^{[20] [21] [22]}

Piste cyclable séparée sur la chaussée

Les Pistes cyclables , ou voies cyclables, sont des voies sur route marquées de peinture dédiées au cyclisme et excluant généralement toute circulation motorisée.
Une Piste cyclable tamponnée est généralement une voie avec une large zone tampon peinte pour délimiter un espace plus grand entre la Piste cyclable et le reste de la circulation. ^[23]
Les voies cyclables à contresens sont généralement une voie peinte ajoutée à certaines rues à sens unique, pour permettre à la circulation cyclable de se déplacer en toute sécurité dans la direction opposée à toute autre circulation, y compris les véhicules motorisés et les vélos.

Physiquement séparés, sur la chaussée

Voies cyclables séparées extrêmement larges sur Dronning Louises Bro à Copenhague , Danemark . Normalement rempli de vélos, car il s’agit de la Piste cyclable la plus fréquentée au monde. ^[24] Le titre a été repris par Knippelsbro , un autre pont de Copenhague.

Une Piste cyclable , également appelée voie cyclable séparée ou voie cyclable protégée, est une voie physiquement marquée et séparée dédiée au cyclisme qui se trouve sur ou directement adjacente à la chaussée, mais exclut généralement tout trafic motorisé avec une sorte de barrière verticale. ^[25]

Pistes cyclables

Les Pistes cyclables sont des voies avec leur propre emprise dédiées au cyclisme, bien que dans de nombreux cas partagées avec les piétons et autres véhicules non motorisés.

Ancienne voie ferrée transformée en chemin à usage partagé en Angleterre

Chemins d’utilisation partagés

Baana , une Piste cyclable et piétonne de 1,3 km de long dans le centre d’ Helsinki , Finlande

Un sentier d’utilisation partagée prend en charge plusieurs modes, tels que la marche, le vélo, le patin à roues alignées et les personnes en fauteuil roulant.

Cela comprend les voies vertes , qui sont des sentiers le long d’une bande de terrain non aménagé, dans une zone urbaine, réservée à un usage récréatif ou à la protection de l’environnement. ^{[26] [27]} Les voies vertes sont fréquemment créées à partir de voies ferrées désaffectées , de chemins de halage de canaux , de droits de passage utilitaires ou similaires , ou de terrains industriels abandonnés. Les voies vertes peuvent aussi être des parcs linéaires et peuvent servir de corridors pour la faune .

Pistes cyclables partagées sur la chaussée

Boulevards cyclables

Un boulevard cyclable est une rue à faible vitesse optimisée pour la circulation des vélos. Les boulevards cyclables découragent la circulation automobile de transit, mais autorisent la circulation automobile locale. Ils sont conçus pour donner la priorité aux cyclistes en tant que trafic de transit.

Marquage des voies partagées

Un marquage de voie partagée est un marquage de rue qui indique la position latérale préférée des cyclistes (pour éviter la zone des portes et autres obstacles) là où les voies cyclables dédiées ne sont pas disponibles.

Piste cyclable conseillée Piste cyclable recommandée telle qu’implémentée aux Pays- Bas . Vu à Ouddorp à Alkmaar , Hollande du Nord .

Une voie cyclable consultative est une configuration de bandes de chaussée qui permet la circulation bidirectionnelle des véhicules à moteur et des vélos en utilisant une voie de circulation centrale pour les véhicules et des voies cyclables « consultatives » de chaque côté. La voie centrale est dédiée et partagée par les automobilistes circulant dans les deux sens. La voie centrale est plus étroite que deux voies de circulation pour véhicules et n’a pas de ligne médiane; certains sont plus étroits que la largeur d’une voiture. Les cyclistes ont la préférence dans les voies cyclables mais les automobilistes peuvent empiéter sur les voies cyclables afin de dépasser d’autres véhicules à moteur après avoir cédé aux cyclistes. Les Pistes cyclables consultatives sont normalement installées dans les rues à faible trafic. ^[13]

Les Pistes cyclables consultatives portent plusieurs noms. La Federal Highway Administration des États-Unis les appelle “Advisory Shoulders”. ^[28] En Nouvelle-Zélande, on les appelle les routes 2-moins-1. Ils s’appellent Schutzstreifen (Allemagne), Suggestiestrook (Pays-Bas) et Suggestion Lanes (une traduction littérale en anglais de Suggestiestrook). ^[29]

Routes avec accès légal pour le vélo

Les cyclistes sont légalement autorisés à circuler sur de nombreuses routes conformément au code de la route pour les conducteurs de véhicules .

L’accotement de la route

Un accotement est une voie réservée en bordure d’une chaussée souvent empruntée par les cyclistes et servant également de voie d’arrêt d’urgence pour les véhicules automobiles.

Autoroutes cyclables

Le Danemark et les Pays- Bas ont été les pionniers du concept d'”autoroutes cyclables”. La première route néerlandaise a été ouverte en 2004 entre Breda et Etten-Leur ; bien d’autres se sont ajoutés depuis. ^[30] En 2017, plusieurs autoroutes cyclables ont été ouvertes dans la région d’Arnhem-Nimègue, le RijnWaalpad étant le meilleur exemple de ce nouveau type d’infrastructure cyclable.

La première ligne danoise, C99, a été ouverte en 2012 entre la gare de Vesterbro à Copenhague et Albertslund , une banlieue ouest. L’itinéraire a coûté 13,4 millions de DKK et fait 17,5 km de long, construit avec peu d’arrêts et de nouveaux chemins à l’écart de la circulation. Des “stations-service” avec des pompes à air sont implantées à intervalles réguliers, et là où le parcours doit traverser des rues, des poignées et des marchepieds sont prévus pour que les cyclistes puissent patienter sans avoir à poser les pieds par terre. ^[31] Des projets similaires ont depuis été construits en Allemagne, entre autres pays.

Le coût de construction d’une autoroute cyclable dépend de nombreux facteurs, mais se situe généralement entre 300 000 €/km (pour une large Piste cyclable dédiée) et 800 000 €/km (lorsque des ouvrages de génie civil complexes sont nécessaires). ^[32]

Modifications du paysage de rue adaptées aux cyclistes

Ciclovia Adriatica, en Italie

Il existe diverses mesures que les villes et les régions prennent souvent sur la chaussée pour la rendre plus conviviale et plus sûre pour les cyclistes. Certains aspects de l’infrastructure peuvent être considérés soit comme hostiles aux cyclistes, soit comme favorables aux cyclistes . Cependant, la recherche scientifique indique que différents groupes de cyclistes montrent des préférences variables quant aux aspects de l’infrastructure cyclable les plus pertinents lors du choix d’un itinéraire cyclable spécifique plutôt qu’un autre. ^[33] Les mesures visant à encourager le cyclisme comprennent l’apaisement de la circulation ; réduction du trafic ; traitement des jonctions ; des systèmes de contrôle de la circulation pour reconnaître les cyclistes et leur donner la priorité ; exempter les cyclistes des virages interdits et des restrictions d’accès ; mettre en place des bandes cyclables à contresens sur les rues à sens unique ; mettre en place des restrictions de stationnement dans la rue ; fournir des lignes d’arrêt avancées/contournements pour cyclistes aux feux de circulation ; marquage de larges voies en bordure/bordure ; et marquage des voies partagées bus/vélo. ^[34]

Ville colombienne, Bogota a converti certaines voies réservées aux voitures en Pistes cyclables bidirectionnelles pendant la pandémie de coronavirus, ajoutant 84 km de nouvelles Pistes cyclables ; le gouvernement entend pérenniser ces nouvelles Pistes cyclables. Aux États-Unis, les déplacements dans les rues lentes ont été introduits en érigeant des barrières de fortune pour ralentir la circulation et permettre aux cyclistes et aux marcheurs de partager la route en toute sécurité avec les automobilistes . ^[35]

Réduction du trafic

La suppression du trafic peut être obtenue par simple déviation ou alternativement par réduction. La déviation consiste à détourner le trafic de transit des routes empruntées par un grand nombre de cyclistes et de piétons. Des exemples de déviation comprennent la construction d’ artères de contournement et de rocades autour des centres urbains.

Les méthodes indirectes consistent à réduire la capacité des infrastructures dédiées au déplacement des véhicules motorisés. Il peut s’agir de réduire le nombre de voies de circulation, de fermer des ponts à certains types de véhicules et de créer des zones de circulation restreinte ou des cellules de circulation environnementale. Dans les années 1970, la ville néerlandaise de Delft a commencé à empêcher la circulation des voitures privées de traverser le centre-ville. ^[36] De même, Groningue est divisée en quatre zones qui ne peuvent pas être traversées par le trafic automobile privé (les voitures privées doivent utiliser la rocade à la place). ^[37]Les cyclistes et autres véhicules peuvent passer entre les zones et le vélo représente plus de 50 % des trajets à Groningue (qui est réputée avoir la troisième plus forte proportion de trafic cyclable de toutes les villes). La ville suédoise de Göteborg utilise un système similaire de cellules de circulation. ^[38]

Une autre approche consiste à réduire la capacité de stationnement des voitures. À partir des années 1970, la ville de Copenhague , où désormais 36 % des déplacements se font à vélo, ^[39] a adopté une politique de réduction de la capacité de stationnement disponible de plusieurs pour cent par an. La ville d’ Amsterdam , où environ 40 % de tous les déplacements se font à vélo, ^[40] a adopté des politiques similaires de réduction du stationnement dans les années 80 et 90.

Les méthodes directes de réduction du trafic peuvent impliquer des interdictions directes ou des méthodes plus subtiles telles que des systèmes de tarification routière ou des régimes routiers . La taxe de congestion de Londres aurait entraîné une augmentation significative de l’utilisation du vélo dans la zone touchée. ^[41]

Apaisement de la circulation

La réduction de la vitesse a traditionnellement été tentée par des limitations de vitesse légales et l’application de la règle de la distance dégagée assurée .

Les mises en œuvre récentes de systèmes d’ espaces partagés ont permis d’importantes réductions de la vitesse du trafic. Les réductions sont durables, sans qu’il soit nécessaire de limiter la vitesse ou de faire respecter la limite de vitesse . À Norrköping , les vitesses de circulation moyennes en 2006 sont passées de 21 à 16 km/h (13 à 10 mph) depuis la mise en œuvre d’un tel système. ^[42]

Même sans la mise en œuvre de rues partagées, il a été démontré que la création de zones de 30 km/h (ou zone de 20 mi/h ) réduit les taux d’accidents et augmente le nombre de cyclistes et de piétons. ^[43] D’autres études ont révélé que des vitesses plus faibles réduisent l’isolement communautaire causé par les routes à grande vitesse. La recherche a montré qu’il y a plus d’interaction entre les quartiers et de cohésion communautaire lorsque les vitesses sont réduites à 20 mph. ^[44]

Rues à sens unique

Des recherches allemandes indiquent que rendre les rues à sens unique dans les deux sens pour les cyclistes entraîne une réduction du nombre total de collisions. ^[45] En Belgique , toutes les rues à sens unique dans les zones à 50 km/h sont par défaut à double sens pour les cyclistes. ^[46] Une direction danoise des routes déclare que dans les centres-villes, il est important de pouvoir faire du vélo dans les deux sens dans toutes les rues, et que dans certaines circonstances, la circulation des vélos dans les deux sens peut être accueillie dans une rue autrement à sens unique. ^[47]

Cyclisme à double sens sur les rues à sens unique

Deux rues à sens unique ouvertes pour les cyclistes avec des panneaux supplémentaires (Allemagne)

Les systèmes de rues à sens unique peuvent être considérés soit comme un produit de la gestion du trafic qui vise à maintenir les véhicules motorisés en mouvement, quels que soient les impacts sociaux et autres, comme par certains militants cyclistes, ^[48] ou comme un outil utile pour la circulation. calmant et pour éliminer les courses de rats , de l’avis des planificateurs de la circulation au Royaume-Uni. ^[49]

Les rues à sens unique peuvent désavantager les cyclistes en augmentant la longueur des trajets, les retards et les dangers associés aux manœuvres de zigzag aux carrefours. ^[34] Dans les pays d’Europe du Nord tels que les Pays-Bas, cependant, les cyclistes bénéficient fréquemment d’exemptions des restrictions de Rue à sens unique, ce qui améliore la circulation des cyclistes tout en limitant les véhicules motorisés. ^[50]

Des recherches allemandes indiquent que rendre les rues à sens unique dans les deux sens pour les cyclistes entraîne une réduction du nombre total de collisions. ^[51]

Il existe souvent des restrictions quant aux rues à sens unique qui sont de bons candidats pour autoriser la circulation cyclable dans les deux sens. En Belgique , les autorités routières autorisent en principe toute Rue à sens unique dans les zones de 50 kilomètres par heure (31 mph) à être à double sens pour les cyclistes si la voie disponible mesure au moins 3 mètres (9,8 pieds) de large (zone libre de stationnement) et aucune circonstance locale spécifique ne l’empêche. ^[52] Le Danemark , un pays avec des niveaux élevés de cyclisme, n’utilise pas de systèmes à sens unique pour améliorer la fluidité du trafic. ^[53] Certains commentateurs soutiennent que l’objectif initial devrait être de démanteler les grands systèmes de rues à sens unique comme mesure d’apaisement/de réduction de la circulation, suivi de la fourniture d’un accès bidirectionnel aux cyclistes sur toutes les rues à sens unique restantes. ^[54]

Conception des intersections/jonctions

En général, les conceptions de carrefours qui favorisent les virages, les zigzags et les mouvements de fusion à plus grande vitesse des automobilistes ont tendance à être hostiles aux cyclistes. Les aménagements à écoulement libre peuvent être dangereux pour les cyclistes et doivent être évités. ^[34] Des caractéristiques telles qu’une grande courbure d’entrée, des bretelles et des ronds -points à haut débit sont associées à un risque accru de collisions entre voitures et cyclistes. ^{[55] [56]} Les partisans du cyclisme plaident pour des modifications et des types de jonction alternatifs qui résolvent ces problèmes tels que la réduction des rayons de bordure aux coins de rue, l’élimination des bretelles et le remplacement des grands Ronds-points par des intersections signalisées . ^{[54] [57]}

Carrefour protégé

Une autre approche innovée par les Pays -Bas est appelée en Amérique du Nord une intersection protégée qui reconfigure les intersections pour réduire les risques pour les cyclistes lorsqu’ils traversent ou tournent. Certaines villes américaines commencent à piloter des intersections protégées.

Coffre à vélo

Une boîte à vélos ou une ligne d’arrêt avancée est une zone désignée à la tête d’une voie de circulation à une intersection signalisée qui offre aux cyclistes un moyen plus sûr et plus visible de devancer la circulation en file d’attente pendant la phase de signalisation rouge. ^[58]

Ronds-points Un signal lumineux de vélo à Toronto

Sur les grands Ronds-points du type généralement utilisé au Royaume-Uni et en Irlande, les cyclistes ont un taux d’accidents corporels 14 à 16 fois supérieur à celui des automobilistes. ^[56] La recherche indique que des lignes de visibilité excessives aux intersections non contrôlées aggravent ces effets. ^{[55] [59]} Au Royaume-Uni, une enquête menée auprès de plus de 8 000 membres du Cyclists Touring Club hautement expérimentés et principalement masculins adultes a révélé que 28% évitaient les Ronds-points lors de leur trajet régulier si possible. ^[60] Les lignes directrices néerlandaises de CROW recommandent des Ronds-points uniquement pour les intersections avec un trafic motorisé jusqu’à 1 500 par heure. Afin d’accueillir des volumes de circulation plus importants, ils recommandent des intersections à feux de circulation ou des sauts-de-mouton pour les cyclistes. ^[61]Les tunnels ou, plus spectaculairement, les Ronds-points «flottants» surélevés pour les cyclistes sont des exemples de sauts-de-mouton pour les cyclistes. ^[62]

Feux de circulation/Systèmes de contrôle du trafic

La façon dont les feux de circulation sont conçus et mis en œuvre a un impact direct sur les cyclistes. ^[63] Par exemple, des systèmes de détection de véhicules mal réglés, utilisés pour déclencher des changements de signal, peuvent ne pas détecter correctement les cyclistes. Cela peut obliger les cyclistes à « griller » les feux rouges si aucun véhicule motorisé n’arrive pour déclencher un changement de signal. ^[64] Certaines villes utilisent des systèmes urbains adaptatifs de contrôle du trafic (UTC), qui utilisent des feux de circulation liés pour gérer le trafic en réponse aux changements de la demande. ^[63] Il existe un argument selon lequel l’utilisation d’un système UTC simplement pour fournir une capacité accrue pour le trafic automobile entraînera simplement la croissance de ce trafic. ^[65]Cependant, il y a des impacts négatifs plus directs. Par exemple, lorsque des signaux sont agencés pour fournir au trafic automobile des ondes dites vertes , cela peut créer des « ondes rouges » pour les autres usagers de la route tels que les cyclistes et les services de transport public. ^[63] Les gestionnaires de la circulation à Copenhague ont maintenant renversé cette approche et relient des feux de circulation spécifiques aux cyclistes sur une voie cyclable artérielle majeure pour fournir des ondes vertes pour le trafic cycliste aux heures de pointe. ^[66] Cependant, cela ne résoudrait toujours pas le problème des vagues rouges pour les cyclistes lents (vieux et jeunes) et rapides (au-dessus de la moyenne). Les mesures spécifiques au cyclisme qui peuvent être appliquées aux feux de circulation comprennent l’utilisation de lignes d’arrêt avancéeset/ou des contournements. Dans certains cas, les cyclistes peuvent se voir accorder un virage libre ou un contournement du signal s’ils tournent sur une route du côté proche. ^[34]

L’un des jalons cyclistes des cols de montagne placés le long de la montée vers le Col d’Izoard dans les Alpes françaises.

Signalisation

Dans de nombreux endroits du monde, des panneaux de signalisation spéciaux pour les vélos sont utilisés pour indiquer les directions et les distances vers les destinations pour les cyclistes. Outre la signalisation dans et entre les zones urbaines, ^[67] les jalons cyclables des cols de montagne sont devenus un service important pour les cyclotouristes. Ils renseignent les cyclistes sur leur position actuelle par rapport au sommet du col . ^[68]

Les réseaux cyclables à nœuds numérotés sont de plus en plus utilisés en Europe pour réaliser une signalisation flexible et peu coûteuse.

Elargissement des voies extérieures

Une méthode pour réduire les frictions potentielles entre les cyclistes et les véhicules motorisés consiste à fournir des voies “larges bordures”, ou “côtés”, (terminologie britannique) ou ” larges voies extérieures traversantes ” (terminologie américaine). Ces voies extra-larges augmentent la probabilité que les automobilistes croisent les cyclistes à une distance sécuritaire sans avoir à changer de voie. ^{[69] [70]} Ceci est considéré comme particulièrement important sur les itinéraires à forte proportion de véhicules larges tels que les bus ou les poids lourds(poids lourds). Ils offrent également plus d’espace aux cyclistes pour filtrer les files d’attente de voitures dans des conditions de congestion et pour se dépasser en toute sécurité. En raison de la tendance de tous les usagers de véhicules à rester au centre de leur voie, il serait nécessaire de subdiviser la bande cyclable par une ligne blanche discontinue pour faciliter les dépassements en toute sécurité. Le dépassement est indispensable pour les cyclistes, car les vitesses ne dépendent pas de la limite de vitesse légale, mais de la capacité du cycliste.

Une Piste cyclable tamponnée à Vaughan, Ontario, Canada .

L’utilisation de ces voies est spécifiquement approuvée par Cycling: the way ahead for towns and cities , le document politique de la Commission européenne sur la promotion du vélo. ^[71]

Espace partagé

New Road, Brighton – Le projet d’ espace partagé a réduit le trafic automobile de 93 %.

Les systèmes d’ espace partagé étendent encore ce principe en supprimant complètement la dépendance aux marquages au sol et en supprimant également les panneaux de signalisation, permettant à tous les usagers de la route d’utiliser n’importe quelle partie de la route et donnant à tous les usagers de la route une priorité égale et une responsabilité égale pour la sécurité de chacun. . Les expériences d’utilisation de ces systèmes montrent que les usagers de la route, en particulier les automobilistes, non guidés par des panneaux, des bordures ou des marquages routiers, réduisent leur vitesse et établissent un contact visuel avec les autres usagers. Les résultats des milliers de mises en œuvre de ce type dans le monde montrent tous des réductions d’accidents et la plupart montrent également des temps de trajet réduits. ^[72] Après la conversion partielle de Kensington High Street à Londres en espace partagé, les accidents ont diminué de 44 % (la moyenne londonienne était de 17 %). ^[72]Cependant, en juillet 2018, le Royaume-Uni a “suspendu” tous les autres projets d’espaces partagés, craignant qu’un projet dépendant du contact visuel entre les conducteurs et les piétons ne soit inévitablement dangereux pour les piétons malvoyants. ^[73]

Une voie partagée bus et vélo à Mannheim , Allemagne

CFI plaide pour une largeur de voie marquée de 4,25 mètres (13,9 pieds). ^[34] Sur les routes non divisées, la largeur offre aux cyclistes un dégagement adéquat par rapport aux poids lourds qui passent tout en étant suffisamment étroite pour dissuader les conducteurs de “doubler” pour former deux voies. Cet effet de « dédoublement » peut être lié aux jonctions. Aux emplacements sans jonction, une plus grande largeur peut être préférable si cet effet peut être évité. La Commission européenne approuve spécifiquement les voies larges dans son document d’orientation sur la promotion du vélo, Cyclisme : la voie à suivre pour les villes . ^[71]

Voies partagées bus et Pistes cyclables

Les voies réservées aux bus et aux vélos sont également un moyen d’offrir un espace plus confortable et plus sûr aux cyclistes. Selon la largeur de la voie, la vitesse et le nombre d’autobus et d’autres facteurs locaux, la sécurité et la popularité de cet arrangement varient.

Aux Pays-Bas, les voies mixtes bus/cycles sont rares. Selon les directives de sécurité durable, ils violeraient le principe d’homogénéité et mettraient sur la même voie des usagers de la route de masses et de comportements de vitesse très différents, ce qui est généralement déconseillé. ^[74]

Surface de la route

Les pneus de vélo étant étroits, la surface de la route est plus importante que pour les autres transports, tant pour le confort que pour la sécurité. Le type et l’emplacement des égouts pluviaux, des trous d’homme, des marquages de surface et de la qualité générale de la surface de la route doivent tous être pris en compte par un ingénieur en transport à vélo. Les grilles de vidange , par exemple, ne doivent pas attraper les roues.

Installations de fin de voyage

Dispositions pour le stationnement/l’entreposage des vélos

Stationnement pour vélos à la station de métro Alewife à Cambridge, Massachusetts , située à l’intersection de trois Pistes cyclables . Parking à vélos à plusieurs étages à Amsterdam .

Étant donné qu’un stationnement sûr et pratique pour les vélos est un facteur clé pour influencer la décision d’une personne de faire du vélo, une infrastructure de stationnement décente doit être fournie pour encourager l’adoption du vélo. ^[75] Un parking à vélos décent implique des infrastructures à l’épreuve des intempéries telles que des casiers , des stands , des parcs à vélos avec ou sans personnel, ^[76] ainsi que des installations de stationnement pour vélos sur les lieux de travail pour faciliter les déplacements à vélo . Cela aidera également si certaines dispositions légales sont mises en place pour permettre un stationnement ad hoc légitime , par exemple pour permettre aux gens de verrouiller leurs vélos aux balustrades , panneaux et autres mobiliers urbains .lorsque les supports de vélo individuels appropriés ne sont pas disponibles. ^[77]

Autres installations de fin de voyage

Certaines personnes doivent porter des vêtements spéciaux tels que des costumes ou des uniformes dans leur travail quotidien. Dans certains cas, la nature de l’infrastructure cyclable et les conditions météorologiques peuvent rendre très difficile à la fois le cyclisme et le maintien des vêtements de travail dans un état présentable. Il est avancé que ces travailleurs peuvent être encouragés à faire du vélo en fournissant des casiers, des vestiaires et des douches où ils peuvent se changer avant de commencer à travailler. ^[78]

Mesures de réduction des vols

Le vol de vélos est l’un des problèmes majeurs qui freine le développement du vélo urbain. Le vol de vélos décourage les cyclistes réguliers d’acheter de nouveaux vélos et décourage les personnes qui pourraient vouloir investir dans un vélo.

Plusieurs mesures peuvent contribuer à réduire le vol de vélos :

Enregistrement du vélo pour permettre la récupération en cas de vol
Sensibiliser les cyclistes aux antivols et à leur utilisation efficace
Monter des opérations d’infiltration pour attraper les voleurs
Stationnement sécurisé pour les vélos : offrant des installations de stationnement pour vélos sécurisées ^[79] telles que des parkings à vélos surveillés (surveillés ou surveillés par caméra) ou des casiers à vélos
Promouvoir des dispositifs pour permettre le suivi à distance de l’emplacement d’un vélo
Cibler les voleurs de vélos
Utiliser des vélos pliants qui peuvent être rangés en toute sécurité (par exemple) dans les vestiaires ou sous les bureaux.

Certains pays européens appliquent de telles mesures avec succès, comme les Pays- Bas ou certaines villes allemandes utilisant l’enregistrement et la récupération. Depuis la mi-2004, la France a mis en place un système d’enregistrement, permettant dans certains endroits le fichage des vélos volés en partenariat avec les associations de cyclistes urbains. Cette approche aurait permis d’augmenter le taux de récupération des vélos volés à plus de 40 %. A titre de comparaison, avant le début de l’inscription, le taux de recouvrement en France était d’environ 2 %.

Dans certaines régions du Royaume-Uni , les vélos équipés de dispositifs de localisation sont laissés mal sécurisés dans les points chauds de vol. Lorsque le vélo est volé, la police peut le localiser et arrêter les voleurs. Cela conduit parfois au démantèlement des réseaux de vols de vélos organisés, car le vol de vélos bénéficie généralement d’une très faible priorité auprès de la police.

Monte-vélo

Ascenseur de vélo à Trondheim , Norvège

Les monte-vélos sont utilisés pour transporter les vélos dans les escaliers et les pentes abruptes. Ils sont utilisés pour améliorer l’accessibilité et encourager le cyclisme occasionnel.

Les escaliers mécaniques pour vélos sont largement utilisés en Asie de l’Est et sont utilisés dans certaines parties de l’Europe.

Impacter

Selon une étude de 2019, une infrastructure cyclable protégée et séparée est associée à de meilleurs résultats en matière de sécurité pour tous les usagers de la route. ^[80]

Un examen de 2021 des recherches existantes a révélé que la fermeture des voies réservées aux voitures et leur remplacement par des Pistes cyclables ou des voies piétonnes avaient des effets économiques positifs ou non significatifs. ^[81]

Une étude cas-témoins de 2021 sur les villes a révélé que la redistribution de l’espace de la rue pour les infrastructures cyclables – pour les soi-disant « Pistes cyclables éphémères » pendant la pandémie de COVID-19 – entraînait d’importantes augmentations supplémentaires du cyclisme. Celles-ci peuvent avoir des avantages substantiels pour l’environnement et la santé ^[82] que les décideurs contemporains se sont engagés à atteindre avec des objectifs tels que des réductions d’émissions de CO ₂ de 55 % d’ici 2030 par l’UE, les responsabilités d’ atténuation du changement climatique de l’ Accord de Paris et l’UE règles de qualité de l’air . ^{[83] [84]}

Intégration avec le transport en commun

Les navetteurs à vélo débarquent à la gare de Palo Alto à Palo Alto , Californie

Le vélo est souvent intégré à d’autres transports. Par exemple, aux Pays-Bas et au Danemark, un grand nombre de trajets en train peuvent commencer à vélo. En 1991, 44% des voyageurs néerlandais en train se rendaient à leur gare locale à vélo et 14% utilisaient un vélo à destination. ^[85] Les ingrédients clés pour cela seraient :

un service ferroviaire efficace, attractif et abordable
parkings à vélos sécurisés dans les gares
un système de location de vélos rapide et facile pour les navetteurs, le système OV-vélo, ^[86] dans les gares
une politique d’urbanisme qui aboutit à ce qu’une proportion suffisante de la population pendulaire potentielle (ex. 44 %) habite/travaille à une distance cyclable raisonnable des gares.

Il a été avancé, à propos de cet aspect de la politique néerlandaise ou danoise, qu’un investissement continu dans les services ferroviaires est essentiel pour maintenir leurs niveaux d’utilisation du vélo.

Le vélo et les transports en commun sont bien intégrés au Japon. ^[87] À partir de 1978, le Japon a élargi l’offre de stationnement pour vélos dans les gares de 598 000 places en 1977 à 2 382 000 places en 1987. En 1987, les dispositions japonaises comprenaient 516 garages à plusieurs étages pour le stationnement des vélos. ^[88]

En janvier 2007, le Parlement européen a adopté une motion décrétant que tous les trains internationaux doivent transporter des vélos. ^[89] Dans certaines villes, les vélos peuvent également être transportés dans les trains locaux , les tramways et les bus afin qu’ils puissent être utilisés à chaque extrémité du voyage. La société de transport Rheinbahn à Düsseldorf autorise le transport de vélos sur tous ses services de bus, tram et train à tout moment de la journée. ^[90] À Munich, les vélos sont autorisés sur les trains de banlieue S-Bahn en dehors des heures de pointe, ^[91] et les vélos pliants sont autorisés sur les bus urbains. A Copenhague , vous pouvez emmener votre vélo avec vous dans le S-togtrains de banlieue, à toute heure de la journée sans frais supplémentaires. ^[92] En France , les prestigieux trains à grande vitesse TGV voient même une partie de leur capacité de première classe convertie en vélos de stockage. ^[93] Il y a également eu des projets, comme à Victoria, en Colombie-Britannique , en Acadie et à Canberra, en Australie, pour fournir un transport de bicyclettes sur des autobus utilisant des porte-vélos montés à l’extérieur . ^{[94] [95] [96]}

Bus Kōjaku Kōtsū dans la préfecture de Shiga, Japon

Dans certaines villes canadiennes, dont Edmonton, Alberta et Toronto, Ontario , les bus sur la plupart des itinéraires urbains sont équipés de porte-vélos montés à l’extérieur, et les vélos sont autorisés sur les trains légers sur rail sans frais supplémentaires en dehors des heures de pointe. ^{[97] [98]} Tous les bus de transport en commun à Chicago et dans les banlieues autorisent jusqu’à deux vélos à tout moment. ^{[99] [100] [101]} Il en va de même pour les autobus de Grand River Transit dans la région de Waterloo , Ontario, Canada. ^[102] Les trains autorisent les vélos avec certaines restrictions. ^{[100] [103]}Là où de tels services ne sont pas disponibles, certains cyclistes contournent cette restriction en retirant leurs pédales et en desserrant leur guidon pour rentrer dans une boîte ou en utilisant des vélos pliants qui peuvent être transportés dans le train ou le bus comme un bagage. L’article sur les bus à Christchurch, en Nouvelle-Zélande, répertorie 27 itinéraires avec des supports à vélos.

Cependant, il existe de fortes variations culturelles dans la façon dont le cyclisme est traité dans de telles situations. Par exemple, dans la ville universitaire irlandaise de Galway , la même ville qui suggérait aux cyclistes de descendre et de traverser chaque intersection, le stationnement sécurisé des vélos est interdit dans l’enceinte de la gare centrale. Cependant, un parking à prix réduit est disponible pour les automobilistes munis d’un billet de train en cours de validité.

Systèmes de vélos en libre-service

Un système de partage de vélos , un système de vélos publics ou un système de vélos en libre-service , est un service dans lequel des vélos sont mis à la disposition des particuliers pour une utilisation partagée à très court terme. Les systèmes de vélos en libre-service permettent aux gens d’emprunter un vélo au point “A” et de le rendre au point “B”. De nombreux systèmes de partage de vélos fonctionnent par abonnement.

Exemples d’infrastructures cyclables

Faire du vélo à Santos , Brésil
Piste cyclable au Portugal
Piste cyclable à Pocuro, Chili
Piste cyclable à Pesaro , Italie
Ciclopaseo , Parc Ciclovía Ejido Quito , Equateur
Piste cyclable à Bogota , Colombie
Sentier transcanadien le long de Coal Harbour au centre -ville de Vancouver, Colombie-Britannique
Faire du vélo à Los Angeles , California Cycleway en 1900
Faire du vélo à New York
Système de partage de vélos New York City Times Square
Piste cyclable à Minsk
Station Vélib’ à Paris , France

Voir également

Station de stationnement pour vélos – Bâtiment ou structure pour le stationnement des vélos
Suppression des places de stationnement en bordure de rue – Zone urbaine sans voitures : libère de l’espace pour les Pistes cyclables
Cyclabilité – Degré de facilité de cyclisme
Réaffectation des routes
Histoire des infrastructures cyclables
Aperçu du cyclisme – 1 = Aperçu et guide thématique du cyclisme
Sentier ferroviaire – Lit de chemin de fer converti en sentier récréatif
Espace partagé – Routes non séparées par mode de déplacement

Organismes organisateurs :

Adventure Cycling Association – organisation membre américaine à but non lucratif
National Association of City Transportation Officials – Association nord-américaine

Sécurité routière multimodale :

Distance dégagée assurée devant – Distance de conduite sûre entre les voitures

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Liens externes

Wikimedia Commons a des médias liés aux infrastructures cyclables .

Bicycle Infrastructure Manuals , un recueil de manuels de conception d’infrastructures, de plans directeurs cyclables et de guides stratégiques
Guide de conception des Pistes cyclables urbaines de la National Association of City Transportation Officials
Vidéo sur les infrastructures cyclables aux Pays-Bas et blog expliquant l’approche néerlandaise de la sécurité des infrastructures cyclables
CyclOSM et Opencyclemap sont des cartes mondiales des infrastructures cyclables
Bicycle Facilities est une carte du monde et des statistiques sur les infrastructures cyclables